城市軌道交通現狀范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢

3.1城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

結論

城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[l] 馬俊達,梁偉偉.城市軌道交通運營技術發展的理性思考[J].地鐵與經濟，2005

[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004

[3] 丁仕昭.投資建設項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005

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關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業的優勢

1.1 速度快

一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。

1.2 運力強

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。

2 我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設的發展前景分析

3.1 城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2 城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

4 城市軌道交通的可持續發展策略

4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果

國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規劃線路

城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。

4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓

不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。

5 結束語

總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。

參考文獻：

[1]林世生.城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.

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關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。

而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。

被調查員工年齡結構如圖1。

被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。

由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力?，F目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

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1 我國城市道路交通現狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規模的不斷擴大以及機動車數量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網的平均負荷己經上升至95%，且依靠限行、調流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現的嚴重堵塞，市區內機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統設施和道路系統結構的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環境、生活質量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創新中心和環境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總人口比重的不斷提高，城市也將成為我國經濟社會的核心和主體，因此，合理優化的城市道路交通規劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。

2 城市道路交通規劃原則與措施

城市道路交通規劃是城市的道路系統更新改造的重要理論依據，也是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局和統籌規劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發的關系不協調，都會減弱道路分級的效果。因此應根據實際情況界定道路系統中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現不同等級道路的各盡其職。根據道路的功能和性質來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質建筑物的安排必須和沿線道路的性質相呼應。這樣各級道路網才能更好地服務于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸的載體，將總量增加與路網結構調整相統一，對緩解城市內部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發揮整體協同效應。形成優化合理道路網絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區的交通壓力。通過重要街區的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，減少交通阻塞的發生。

3 城市道路交通規劃的發展趨勢

為進一步適應市場經濟體制下道路交通規劃發展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規劃體系將進一步向市場化轉變，具體在以下兩個方面有所體現：首先，城市道路交通規劃設計領域將逐步放開，交通規劃設計總體方案的公開招投標將進一步發展；其次，道路交通規劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經營的全新建設理念，在城市開發與建設過程中充分發揮道路交通規劃的功能，以市場經濟的思路解決道路交通規劃建設實施的問題。

城市道路交通規劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規劃的嚴肅性與權威性，從根本上提高城市道路交通規劃的管理水平。主管責任單位應增強執法力度，從嚴懲處各種違規用地與侵占項目。城市道路交通規劃應進一步提高公眾參與度，在規劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規劃管理的民主化和法制化，既是城市規劃管理工作的一大改進，也是在市場經濟環境下城市發展的必然需要。

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關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表——城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用,2015(13).

篇6

關鍵詞:城市軌道交通;現狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發展現狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵，是我國軌道交通建設最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座，其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規劃的軌道交通線路有972km；廣州規劃的軌道交通線路有728km；南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快，大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環?！钡膬烖c，具有非常大的發展潛力。

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

20世紀90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程，但因為軌道交通工程造價太高，就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設投資主體過于單一，各方面的建設資金不能得到及時的回轉，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結構分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%（機車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平，即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃，確定其規模的大小，制定完善的管理措施，優化施工方法結構，提高建筑設備的利用效率，才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統的水平，盡量縮短行車間隔，實行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網的規劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程，而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程，規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內，減少不必要的拆遷，避免重復建設等極度浪費的投入，形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設時，要合理設計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網為基礎，合理制定與建設能力相當的建設標準，并完善交通聯絡線，使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制，減少車輛段規模，以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

合理制定建設標準，嚴格控制建設規模

（1）城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模，它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距，這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看，高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加，每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時，要結合實際情況，調整遠期的高峰斷面流量預測值，使預測的客流量與實際流量基本吻合，使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要，盡量減小軌道交通建設規模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業和社會服務功能，制定科學合理的建設標準，控制好車站的建設規模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

（1）前些年，受我國科技發展的限制，我國主要通過進口來購置地鐵技術設備，價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運營成本。對此，我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗，加大軌道交通技術設備的自主研發力度，自己設計生產出實用的技術設備，把設備國產化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據我國研發技術的實際情況，不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化，運營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術設備的現代化，不但會增加造價成本，還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門，而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結束語

綜上所述，城市軌道交通項目雖然投資大、建設周期長且運行費用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運輸方面有著非常積極的作用。與發達國家相比，我國城市的軌道交通網結構還不是很完善，但可開發空間非常大。針對這種情況，必須要優化城市軌道交通網的規劃結構，制定合適的建設標準，嚴格控制住建設規模，提高城市軌道交通技術設備的國產化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設還要遵循“量力而行、安全可靠、經濟實用”的原則，提高城市軌道交通的質量和數量，使其在我國的城市交通系統中發揮更加重要的作用。

【參考文獻】

[1]施仲衡，馮愛軍.城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004（4）.

[2]張慶賀，朱合華，莊榮等.地鐵與輕軌[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]唐菠,高巖.城市軌道交通工程造價控制探討[J].黑龍江科技信息，2008(29)

篇7

關鍵詞：城市、軌道交通、作用、優勢、現狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設，并且配備了運輸的車輛以及服務設施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術的，是公共客運的重要交通系統，主要就是服務地公共客運的，是城市中的骨干交通系統，也是現代化的立體交通系統。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續發展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發展模式。為了建設生態的城市，就要改變城市的發展模式，城市軌道交通的建設對城市沿軌道交通廓道的發展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設與發展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節省了時間，還使生活的質量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發展的優勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據統計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現象發生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設備也比較先進，所以，很多有交通事故發生。

三、我國城市軌道交通建設現狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起― 衰落― 重新發展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設展望分析

現在世界大城市無不把優先發展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀?，F結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

首先，發展城市軌道交通應適合國情市情。雖然軌道交通的很多優點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結合，并進行科學的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網絡。為了使造價得到降低，就要與城市的規劃結合在一起，有規劃的建設輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設資金。

其次，發展城市的軌道交通就要積極的推廣發達國家與地區的先進經驗。在進行城市軌道交通的建設中，對于發達國家與地區的先進經驗要認真學習與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業化的經營策略，政府給予了財務方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創造更加寬松的融資環境，在機制上讓其進行自主的經營，自我的發展。德的法制化經營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調控，制定出很多關于軌道交通建設與運營的規章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學習，只要我們能堅持不懈的學習，不斷的探索與創新，將來一定會取得更大的成果。

五、結束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發展機構，但是，全國各地的建設城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規模的快速擴大，產業外轉快速的轉移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設都會成為一種必然的發展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發展，一定要從城市的交通做起。信息需要網絡，物品需要通道，因此，要想打通國內與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經濟才能得到快速的發展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設的現狀 城市交通 2012年第5期

篇8

關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當前城市軌道交通的發展現狀

城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。

1.1 無法實現網絡化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。

1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升

在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。

1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展

只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理

城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。

2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局

在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。

2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統

只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。

3 結語

伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。

參考文獻

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

篇9

【關鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規范

一、我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產損失，甚至帶來巨大的社會影響。

二、城市軌道交通運營管理的常態問題

我國發展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態問題：（1）運營管理制度滯后。多數城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標準不統一，結果了浪費運營資源，而且難以及時發現和控制風險隱患。（2）運營管理模式不夠規范。國內城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區別，有的沿用行政事業單位管理模式，還有的采用企業運營管理模式，實際質量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發展很快，而一些運營管理人員欠缺學習主動的意識，技術和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責任重，專業技能要求高，是運輸安全的保障者，行業對優秀列車司機的需求日益迫切，而現有司機的素質水平仍不足以從容應對復雜的環境。

三、城市軌道交通運營管理的規范路徑

1.完善運營管理制度

建立運營管理制度在于規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應按照《地鐵與輕軌系統運營管理規范》對規章進行修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

2.規范運營管理模式

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，運營單位必須及時優化運營管理模式，確保運營管理的科學化、標準化、規范化。在融資方面，運營單位應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關注和重視運營風險。在運營管理標準方面，應盡快形成一套統一的運營管理標準，包括人員管理、維護管理、技術標準等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質量，切實保證運營管理整體效果。在設施方面，及時優化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調系統、監控設備、報警設備等系統的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監控，建立明確的維修和監管機制，確定安全維護和保養周期，避免交通異常和事故的發生。

3.建設運營管理團隊

城市軌道交通運營管理是復雜而系統的工作，稍有不慎就會產生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應大力引進優秀的技術和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術操作經驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發生幾率。單位應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學的評價體系，從經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。

4.加強司機培訓及安全管理

運營單位應通過多種方式對列車司機加強技能培訓，包括新司機上崗培訓和老司C輪回培訓，從理論知識、標準化作業、故障處理、應急處置等幾個方面提高司機的心理素質和綜合能力。例如，北京地鐵公司設立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯合培訓和對標操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優秀司機參加全國軌道列車司機職業技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務專業QC小組應用虛擬現實技術，用于電客車新司機培訓，使學員司機熟練掌握電客車基本的操作規范和應急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標準化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業安全生產標準化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發現安全隱患，降低經濟損失和人員傷亡。

結語：我國城軌交通正處于快速發展時期，據估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或將超8000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現象，推動城市綠色低碳發展具有非常積極的作用。運營單位應綜合衡量各種影響因素，積極優化管理模式，減少安全事故的發生，推動我國城市化戰略的順利實施。

參考文獻：

[1]汪文忠.城市軌道交通安全現狀與對策[J].交通與運輸，2015，31（4）：38-39.

篇10

論文關鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設備房標識系統

 

1城市軌道交通發展背景

1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。

表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規劃線路數

規劃里程數

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km