軌道交通課題研究范文
時間：2024-05-22 17:28:25
導語：如何才能寫好一篇軌道交通課題研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：軌道交通；客運服務；服務禮儀培訓；昆明
Abstract: with the rapid construction and development of rail transit, the passenger service etiquette become the topic of passengers has paid more and more attention. How to build a system of passenger service etiquette training system, provides the high quality service for passengers manners have become the problem urgently to be solved in rail transportation enterprises. Based on the analysis of urban rail transit passenger service and the service etiquette, on the basis of connotation, parsing the kunming metro passenger service etiquette training, the necessity and method to improve the kunming rail transit service level provide a theoretical reference.
Key words: rail transport; Passenger service; Service etiquette training; Kunming.
中圖分類號：K892.26文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1 引言
隨著經濟發展，城市化進程的加快，城市公共交通作為居民出行的交通工具之一，越來越受到出行者的青睞。優先發展公共交通能夠為低收入群體提供一種高效、節約的交通方式，改善交通弱勢群體的出行條件并減少能源消耗和環境污染，以促進交通的可持續發展。城市軌道交通作為公共交通工具之一，具有運量大、速度快、安全、準點等特點，成為城市居民中長距離出行的優選交通工具。
隨著昆明軌道交通有限公司的成立，地鐵線路的陸續開工建設，標志著昆明軌道交通時代即將來臨。為乘客提供安全、迅速、便捷、舒適的服務是城市軌道交通運營的宗旨，而車站的客服組織則是客運服務工作的一個關鍵環節。隨著社會的發展和乘客對服務需求的提高，在滿足乘客的基本出行之后，昆明軌道交通追求的是更高的服務質量、更高的乘客滿意度，為乘客提供更加優質的品牌服務。
各國城市軌道交通運營企業，都高度重視服務質量，視服務質量為企業的生命線, 采取了諸多措施, 建立服務標準、重視乘客投訴、每年請權威咨詢公司測評乘客滿意度，力圖提高城市軌道交通客運服務質量。例如廣州地鐵提出“讓乘客享受一路好心情”,深圳地鐵公布在列車服務班次兌現率、自動售票機可靠程度等方面對乘客的八項承諾，上海地鐵每年委托上海質量協會用戶評價中心，在地鐵乘客中開展“用戶滿意度”即 CSI 調查評價，并堅持對評價意見進行跟蹤改進[1]。昆明軌道交通作為昆明新興的行業，對于客運服務質量的提高還處于摸索階段，客運服務質量的提高首先要從服務禮儀的培訓做起，構建適合昆明軌道交通客運服務禮儀的培訓體系。
2城市軌道交通客運服務內涵
2.1 城市公共交通客運服務
城市公共交通客運服務具有服務產品的特點[2]
（1）城市公共交通客運服務是服務機構向乘客乘車提供的服務產品；
（2）乘客乘車過程既是提供服務的過程，又是乘客消費的過程。服務過程和服務質量一旦出現問題，常常無法制止和改正，只能補救；
（3） 客運服務機構通常向乘客做出了某種承諾(如首末班車時間)。承諾是衡量服務質量的重要標準；
（4）客運服務提供有形產品服務，如乘車設施、設備等，也提供迅速、準時、安全、禮儀、語言等無形產品服務；
（5） 乘客乘車過程不可儲存，具有一次性和不可逆性，服務不能超過其能力；
（6）乘客只能在事后憑感覺評價服務的質量。
2.2 城市軌道交通客運服務
城市軌道交通客運服務是指[3]在城市軌道交通系統中，軌道交通運營機構為乘客安全、快捷、準時、方便、舒適、經濟、文明乘車而直接開展的服務工作。城市軌道交通服務除具有城市公共交通客運服務的特點外，還具有顯著的行業特征：嚴格按照時刻表運行和快速大運量的運輸乘客。
3 城市軌道交通客運服務禮儀的內涵
服務禮儀是進行服務的前提和標準，包括工作人員的儀容儀表、服務語言、服務態度、行為舉止、業務水平、服務規范和禮儀修養等，這些都直接影響軌道交通的服務效果和形象。服務禮儀是體現服務的具體過程手段，使無形的服務有形化、規范化、系統化。軌道交通車站客運服務禮儀就是員工在軌道交通車站的客運工作崗上為滿足乘客出行需求，通過言談、舉止、行為等，為乘客表示尊重的良好行為規范。車站客運員工的服務行為包括在服務過程中遵守的服務道德、服務語言、服務態度、服務儀表、服務技能、服務質量、服務效率、服務紀律和為乘客提供服務過程中必須具備的站、行等基本要素。
昆明城市軌道交通的目標是依靠客運有關設備設施的合理布局、合理引導來實現最大程度地方便乘客完成乘車全過程。在此過程中，要求服務人員在為乘客提供規范服務的基礎上，為乘客提供有特色的優質服務和人性化、精細化的崗位品牌服務，創建昆明軌道交通企業形象和服務品牌。
4城市軌道交通客運服務禮儀培訓的必要性
讓員工學習和運用服務禮儀，不僅是自身形象的需要，更是提高軌道交通企業社會效益，提升軌道交通企業競爭力的需要。昆明市軌道交通于2008年12月1號線試驗段開建；2009年6月，昆明軌道建設規劃獲國務院批準，昆明軌道交通建設進入快速期。但對于昆明市來說，軌道交通是一個新興行業，員工隊伍狀況是客運工作人員年輕化，文化水平偏低，沒有系統的培訓體系，對服務禮儀的認識不高。要想使服務禮儀達到更高的水平，在當前無法馬上改變從業人員年齡結構和知識結構，員工綜合素質的情況下，軌道交通對崗位上的客運工作人員進行服務禮儀專項培訓是十分必要和迫切的，符合時代和軌道交通發展的需要，能促進和提高軌道交通窗口的服務質量。
5 昆明軌道交通客運服務禮儀的培訓方法
1.建立系統的培訓體系對新進員工進行客運服務禮儀知識和技能的培訓。
篇2
【關鍵詞】居民出行調查，公共自行車換乘地鐵，定位，建議
隨著城市擁堵問題的白熱化，“引導居主要適用于中短途出行，還可以作為軌道交民采用公共交通出行”是城市交通可持續發展的必由之路。公共租賃自行車作為一種新型的公共交通方式，具有公共交通的屬性，展的必由之路。公共租賃自行車作為一種新型的公共交通方式，具有公共交通的屬性，主要適用于中短途出行，還可以作為軌道交通的接駁工具。如何更好地發揮公共自行車接駁軌道交通的作用，從而解決“軌道交通最后一公里”的問題，這就需要合理的布設公共自行車租賃點，以及公共自行車與軌道交通聯運方案等。為了研究此類問題，就需要通過交通調查掌握城市軌道交通現狀網絡、公共自行車供給情況，居民出行需求一線資料等。本論文結合課題研究所需，基于公共自行車換乘軌道交通的功能，按照居民出行交通調查的組織和方法，在西安城市地鐵站間接吸引范圍內實施居民出行調查。
1居民出行調查
交通調查就是通過對多種交通現象進行調查，提供準確的數據信息，為交通規劃、交通設施建設、交通控制與管理等各方面提供基礎數據。居民出行調查屬于OD調查中的人的出行調查，其組織過程包括調查前準備、調查過程、調查數據統計分析三個階段。
1.1確定調查項目內容
基于軌道交通與公共自行車換乘的相關交通調查，目的是為了分析軌道交通系統影響區范圍內居民出行的特征、出行者使用公共自行車需求特征、軌道交通站點公共自行車配套服務以及自行車路網完善程度，從而在交通調查數據的基礎上，建立軌道交通換乘公共自行車方式的出行需求預測模型，對軌道交通與公共自行車換乘交通方式進行科學的規劃。依據以上目的，確立居民出行調查三個項目：（1）居民基本信息調查；（2）居民出行信息調查；（3）出行方式選擇意向調查。在綜合分析的基礎上，考慮城市居民出行情況、地鐵和公共自行車使用狀況等相關因素，調查內容選取男女比例、年齡結構、家庭年收入、職業分布、出行半徑、出行次數、交通工具擁有及使用情況等作為城市居民出行規律定量分析數據； 選取出行目的、出行時段、出行方式、出行方式選擇意向、個人建議等作為城市居民出行規律定性分析依據。
1.2調查方法和調查地點
本次交通調查采用簡單隨機抽樣的方法進行調查。根據西安市地鐵2013年平均日客流量情況，要求絕對誤差小于 3%和 95% 的置信水平，樣本容量至少選取503人，才能滿足統計結果可信、結論可靠的要求。
由于課題研究內容為公共租賃自行車與地鐵的換乘研究，因此選擇對象應為地鐵和公共自行車的使用乘客和潛在乘客。調查范圍是地鐵客流吸引范圍內的居民，具體地點為西安地鐵二號線鳳城五路站點附近，選取對象以公共交通出行的居民為主，主要包括地鐵乘客、公共租賃自行車使用者、地面公交車乘客。
1.3問卷調查流程
調查的方法有家訪、電話調查、發表調查、路邊詢問等。本次居民出行調查主要采用發表調查。根據調查地點的不同，又分為地鐵隨車發表調查、路邊行人發表調查、公共自行車租賃點發表調查。
2調查數據統計分析
本次調查實際發放問卷650份，回收調查問卷并進行數據有效性分析、篩選，有效問卷為586份，應用Excel軟件進行調查數據的統計和數據分析。
2.1基本數據統計
本次調查有效樣本中男性占51.6%，女性占48.4%。由于本次調查的對象側重于使用公共交通出行的乘客，從統計分析的資料得出，樣本的家庭年收入在3萬元以下的占36%，3萬～4萬占22%，4萬～6萬占23%，選擇公共交通的乘客以中低收入為主。從職業分析得出，選擇公共交通的職業分布以固定工作人群為主，占到55%。
2.2居民出行規律分析
（一）出行耗時。居民的出行耗時是指針對一次出行而言，從始發地到目的地所花費的時間。影響出行耗時的因素主要是出行距離、出行采用的交通方式、出行時段、出行的天氣及路況。由于非工勤出行，其出行的目的、距離、交通方式變化多樣，耗時情況無明顯的規律性。本次調查的工勤出行耗時情況，如圖8所示，居民工勤出行耗時以小于20min和21min～40min居多，分別占到39%和38%。統計得出工勤出行的平均時耗為33min，該值大于2011年西安市居民出行平均時耗27 min，可見，近兩年的交通出行環境惡化，交通擁堵日益嚴重，導致交通出行耗時增加。
（二）居民出行方式。出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具或手段。按性質劃分，出行方式分為公共交通出行和私人交通出行；按交通工具劃分，分為地鐵、公交車、出租車、自行車、私人機動車、步行。課題研究的目的是針對公共自行車換乘地鐵的功能，在調查過程中將出行方式細化為10種：步行+地鐵、公共租賃自行車+地鐵、私人自行車+地鐵、公交車+地鐵、私人機動車+地鐵、公交車、出租車、私人機動車、自行車、步行。對于不同居民個體，出行工具的選擇與居民的年齡、性別、收入、交通工具擁有情況相關；即便是同一個體，居民出行的交通方式也并非固定不變，會依據出行的OD、目的、距離、時段、出行天氣等相關，出行者權衡某次出行的特征，按照自身的出行心理、出行習慣選擇合適的交通工具。本次調查進行了橫向和縱向比較，統計得出工勤和非工勤出行，居民采用的交通方式百分比情況，如圖9所示。橫向比較來看，地鐵和公交車是居民采用公共交通出行的主要方式?？v向來看，步行+地鐵、公交車+地鐵、步行三種交通方式，在以工勤目的出行的分擔率大于非工勤目的出行的分擔率，分析原因主要是工勤出行集中在早晚高峰時段，地鐵有準點的優勢、公交車則有專用道的優勢，二者換乘在長距離出行將發揮其他交通工具不可替代的優勢；而非工勤出行，私人機動車和公交車所占比例有較大增加，地鐵所占比例有較大下降，主要原因是非工勤出行，出行時段多為平峰時段，出行者考慮地面交通狀況好轉，多采用地面交通，或是公交車，或是私人機動車，對于時間是否準點已是次要因素了。
（三）公共租賃自行車使用狀況。調查樣本中有153人是公共租賃自行車的使用乘客，其中53%的乘客采用公共自行車換乘地鐵出行。而公共租賃自行車換乘地鐵的出行方式，適合于出行距離大于7km，在地鐵客流間接吸引范圍內的居民。該種交通方式能夠發揮地鐵的快速、準點作用，又解決了地鐵“最后一公里”的難題。
（四）出行意向。出行意向是指居民在出行過程中更看中的因素和方面。在出行過程中，出行者心理需求主要是安全、便利、時間、費用和舒適。在調查中發現，選擇公共租賃自行車出行的原因，更便利、省時間的因素之和占到60%。
3公共租賃自行車的定位及發展建議
大力發展公共交通，是城市交通可持續發展的方向。形成以大容量快速軌道交通為骨干，普通公交車為主體，多種客運方式協調發展的公共交通客運體系是城市交通一體化發展的戰略部署。但是處于骨干作用的軌道交通和基礎作用的地面公交車系統，由于其自身線網密度不能全面覆蓋，以及地鐵和地面公交其站點距離設置的要求，將很多潛在的居民用戶轉移到私人交通方式上。而公共租賃自行車的出現，能發揮其“家門口零距離”的特點，相比地鐵和公交車具備靈活和便捷的優勢，相比私人交通又具備不必擁有、無限使用的優勢。將其定位為短距離公共自行車健身環保出行，長距離換乘地鐵出行，起到構架綜合交通的輔助和支撐作用，從而形成科學合理的交通方式分擔率。
探究居民出行的心理需求，從方便快捷、安全、舒適和費用四個方面研究公共租賃自行車及車道的規劃布設，公共自行車的管理服務需求，結合調查過程中居民的個人建議，提出以下公共租賃自行車的發展建議：
1、合理設置公共自行車租賃點：選址規劃上應優先考慮在地鐵線路走廊客流間接吸引范圍內進行布設，這樣能充分發揮公共自行車短途和中長途換乘的需求；選址還應滿足公共自行車的客流集散需求，設置合理的疏散通道和換乘通道；增設公共自行車租賃點，提高租賃點的通達性；設置專用的自行車道，逐步形成“點”“線”“面”的公共自行車交通節點和網絡。
2、提高公共租賃自行車管理和服務水平：簡化自行車辦卡環節，采用公共交通（地鐵、公交車、自行車）“一卡通”收費方式，并能給予一定的換乘費用優惠措施；自行車租賃點布置整潔，車輛存放有序，取車還車智能快速；自行車操作靈活，車況良好、騎行輕便；租賃點配備電子地圖；運營公司能動態對自行車數量進行調控；提高公共自行車保養、維修服務水平。
3、配套建設自行車專用道：設置一定線網密度的自行車專用道，并通過欄桿或綠化帶與機動車道和人行道隔離，保證騎行過程的安全、順暢、連續。
4、其他：通過周末等節假日舉辦公共自行車推廣日活動，在公交車、地鐵移動媒體上進行公共自行車換乘宣傳，增加公共自行車辦卡充值網點。
4結語
在交通治污減排的政策引導下，在大力發展公共交通的形勢下，城市交通應本著多元化、多層次的發展方向，通過公共租賃自行車的建設發展，充分利用公共循環資源，滿足居民短途出行需求和長途地鐵換乘需求，滲透交通是“人的移動，而非車輛的移動”理念，引導城市形成協調、高效運行的綜合城市公共交通系統。
參考文獻：
[1]錢儉，鄭志峰，馮雨峰.杭州公共自行車設施現狀調查與思考[J].規劃師，2010，26（l）： 71-76
[2]王建軍，嚴寶杰.交通調查與分析[M].第二版，北京：人民交通出版社，2004.9：1-4
[3]郭琴.城市軌道交通系統與公共自行車換乘效率評價及其優化研究.陜西省教育廳專項科研計劃項目申請書，2012.7：8-10
[4]彭輝，付慧敏.北京―鄭州運輸通道內旅客出行的特征[J].長安大學學報：自然科學版，2005，25（6）： 66-69
[5]羅靚，云虹，徐星.城市居民出行特征及交通需求管理對策[J].長安大學學報：社會科學版，2011，13（4）： 42-46
篇3
關鍵詞 中國 城市軌道交通 調查 問題 政策 措施
Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1調查問卷設計
目前我國城市軌道交通的建設進入到快速發展的階段，據統計，截止到2007年6月，全國運營線路總里程達到585公里，已批復15個城市的建設線路約1700公里，總投資6000多億，同時有另外十余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。為配合國家“十一五”科技支撐計劃項目“新型城市軌道交通技術”的研究，中國土木工程學會城市軌道交通技術推廣委員會于2007年4月組織進行了一次全國范圍的問卷調查。調查問卷主要圍繞促進城市軌道交通可持續發展的環境、社會、經濟三個主要方面展開，共設計21個問題，涉及到我國城市軌道交通建設全過程的規劃設計、建設運營的管理政策措施、投融資和經濟性的相關內容。其中管理政策類13個問題，規劃技術類2個，經濟類6個。主要了解我國城市軌道交通在國民經濟和城市經濟發展中的作用及存在的問題，對今后可持續發展的建議等。
調查問卷關注以下主要內容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設順序與建設時機的主要依據；我國城市軌道交通健康發展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結；我國城市軌道交通工程的經濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務效益評價的指標；政府支持城市軌道交通發展的優惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經營；城市軌道交通建設的管理體制；新型城市軌道交通系統；城市軌道交通建設中的技術創新；如何防范投融資風險等。
問卷發放對象為業內專家、城市軌道交通管理、設計、施工、運營等相關單位的管理和技術人員，共發放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。
通過統計分析可以發現，大家一致認同我國城市軌道交通建設40年的成就巨大，對國民經濟發展和居民生活起到重要影響。同時發展過程中也存在一些應盡快解決和應引起思考的問題。
2 我國城市軌道交通40年的建設成就顯著
2.1 運營線路初具規模
我國自1965年北京地鐵一期工程建設開始，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，截止2006年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市的23條線，線路總長585公里。2006年全年運送旅客逾18億人次。
2.2 行業發展初具規模
目前，通過國家發改委審批有15個城市在進行城市軌道交通建設。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設、運營管理、規劃、設計、施工、設備生產供應等企事業單位。城市軌道交通的產業化初具規模，形成了幾個特色產業基地，如江蘇省城市軌道交通產業基地基本形成，除滿足國內市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設備產業鏈，上海的城市軌道交通產業也初具規模。
2.3 人才積累初具規模
40年的發展、近20年的建設積累以及8年的高速發展進程，為行業積累了一批老專家和中青年骨干。
2.4技術積累初具規模
40年的發展，在設計、施工、運營等方面積累了很多經驗。在評選的“城市軌道交通專項技術”中，有綜合類技術9項，土建類技術11項，運營與設備技術13項。有些技術如前期投融資、安全遠程監控預警技術、土建施工技術等都已達到國際先進水平。在新型交通系統方面，由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。
形成了建設和運營的自有技術體系系列。
2.5 骨干作用日益顯現
1) 引導城市布局調整
城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。
2)節約土地資源
在動態情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業用地的內部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。
3)環境友好
城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠遠低于其他交通方式，發展城市軌道交通對我國環境保護戰略的實施具有積極意義。
4)節約能源
“十一五”規劃提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節能任務十分艱巨。據統計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節約能源的交通方式，符合我國調整能源結構，節約能源的戰略。
5)解決居民出行
對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發展軌道交通就成為一種現實的選擇。軌道交通的服務水平會優于常規的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優勢。
6)促進產業發展
城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工企業帶來巨大的市場。機電設備一般占工程總造價的40％左右，為機電設備制造廠商帶來了新的市場。在設備國產化政策引導下，我國企業在車輛、通信信號、牽引供電系統、環境控制、自動售檢票系統、信息服務等領域已有了較快的發展。
7)促進經濟發展
城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產、商業飛速發展的助推手，城市軌道交通提升了建成區域的價值。
3 可持續發展應著力解決的問題——問卷調查結果分析
本文對調查問卷的21個問題進行分類統計，歸納出以下幾個問題：
3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題
調查問卷問題為意見收集類調研，調查得出存在的主要問題依次是：
(1)審批周期長；
(2)審批程序復雜；
(3)缺乏規范的審批標準；
(4)審批對城市整體規劃、城市實際需求、城市的可持續發展考慮得不充分；
(5)審批過程中領導主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；
(6)審批執行不力，工程已經建設完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現象比較多。
建議對策：重視專家意見，制定規范合理的審批流程和審批標準。
篇4
[關鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養模式
伴隨著我國社會經濟的迅速發展，城市化進程逐漸加快，城市內部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發展的核心要素，這就促使各大城市開始關注城市軌道交通運營建設[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業得到快速發展。在城市軌道交通行業快速發展的同時，對軌道交通運營管理專業人才的需求逐步增大，呈現出供不應求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業出臺了從業人員相關職業證書，對部分崗位的從業人員必須獲得相關證書才能進入相關崗位任職，這對從事軌道交通相關行業的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據企業的要求對學校城市軌道運營管理專業人才培養模式進行了調整，將職業證書引入到日常教學進程和教學考核過程中，加強技術技能培養以滿足企業對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的融合還存在脫節、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結合城市軌道交通運營管理專業人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養模式現狀，給出了相關建議。
1城市軌道交通運營管理和證書制度概述
1.1城市軌道交通運營管理
城市軌道交通可以理解為城市高速發展的產物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設。城市軌道交通運營特性和發展是一個隨著社會發展而動態變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業就是利用現代教學管理方法，培養學生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業輸送的綜合能力較強的技術技能型人才。
1.2證書制度
證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠對從業者在所在專業領域的技能水平或者職業能力的進行公平公正的評價，也是某一崗位對從業者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業崗位的工作標準和規范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學校城市軌道交通運營管理專業人才培養模式中，同時，部分城市軌道交通企業明確規定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關證書。
2城市軌道交通運營管理專業人才需求
按照國際上給軌道交通行業配備人才的標準比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業技術人員和管理人員約60人左右。按照此標準，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設中。每年對軌道交通方面的技術人才需要達到數十萬。可見，城市交通運輸行業對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設置包括車站秩序維護人員、調度人員、乘務員以及設備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術技能型人才培養的主要基地能夠為城市軌道交通行業輸送大量的人才。
3證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養問題
根據城市軌道交通運營管理行業和證書制度的內容，需要大量的持有相關職業證書的城市軌道交通運營管理專業人才。雖然部分高職院校已經將職業證書融合到人才培養方案中，但是相關崗位人才培養效果并不明顯，主要存在以下問題。
3.1證書和課程體系匹配度不高
部分高職院校已經將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案中，但是在授課內容上大部分以教材內容為依托，未能有效地聯系相關證書所需要掌握的內容，授課內容的局限性比較明顯。具體表現在，部分專業教師根據課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內容的過程中，對證書相關知識和技能不是很了解，授課內容涉及證書相關知識甚少。部分教師雖然了解證書相關知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學生的重視。造成這種現象的主要原因是課程體系的開發和職業證書考核內容不匹配。雖然人才培養模式中，明確了將證書制度引入到人才培養方案中，但是未能細致地去開發課程內容與職業證書內容的融合度，學生只需要參加一定的集中培訓，通過相關證書考試就行，未能體現出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的內涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養方案還只是停留在紙質上。
3.2證書內涵有待提高
通過對相關證書進行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓，完成考試就能獲取相關證書，考試內容太過于片面化，不能體現城市軌道交通運營管理企業對人才的需求。說明目前來說職業資格證書開發有待加強，需要對崗位所需知識和技能進行細化，采用理論考試和實際操作相結合的方式提升職業證書的內涵。此外，在豐富證書內涵的同時，細化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現不同崗位對職業的需求。
4證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養建議
證書制度人才培養模式強調以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業培養的核心，這就要求完善證書制度考核體現，打造適合證書制度人才培養模式下的教師隊伍。
4.1完善證書制度考核體系
證書開發需要與崗位特征相結合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發都是由統一機構組織頒發，高職院校學生參加考試，考試合格者組織結構統一頒發相關職業證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術的考核，與一線崗位強調的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業的相關證書類似于一紙文憑，將其作為從業資格明顯還不能足以說明學生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關機構，包括企業、行業和政府機構組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業證書制度考核體系，將考核體系內容和標準與企業的崗位制度、特征等結合起來，依據崗位特征設置考核內容，真正實現證書制度既包含專業理論，又包含業實際崗位知識。
4.2優化證書制度下的教師隊伍
證書制度下城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案的實施主要依靠專業的教師去執行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養方案的執行需要專門的部門去負責。需要對人才培養過程中的證書制度與實際教學過程的融合度進行過程性監督和考核；另外一方面，在具體的教學過程中，高職院校要打造具有較強綜合能力的高素質教師隊伍。高職院校在設置師資隊伍方面要按照“企業+證書”結合原則，集中力量打造精通職業證書考試、專業理論知識以及企業崗位特征的教師。學校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業內部各崗位，了解企業崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養模式制度化、常態化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業背景、專業理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進行分類，明確專職教師的培養方向，實現各類教師主攻、研究各自領域的職業證書制度。最后，定期的派老師出去交流學習，這類學習包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質。
5結語
篇5
自2011年起，武漢將每年開通一條軌道線，到2017年，共7條軌道線建成，總里程超過250公里。目前武漢7條地鐵規劃獲得國家發改委批復，意味著這些線路正式拿到“準生證”，可全面開建。地下鐵道路網布局合理與否，將導致能否有效地吸引運輸客流。而且，經驗證明軌道交通的建設只有在形成一定的網時才可以吸引更大的客戶流。路網規劃的好壞直接影響著后期的社會效益和經濟效益。因此，作好地鐵路網的規劃工作有著長遠的意義。
1、武漢市地鐵現狀和發展趨勢
我們把武漢市政府已經建設成功的兩條地鐵線路設為已知，然后通過該課題研究向武漢市政府對接下來的5條地鐵線路提出自己的建議和看法。武漢市政府規劃建設地鐵7條線路。
地鐵是目前世界上主要四種城市快速軌道交通形式之一，也是應用最為廣泛的一種。運輸規劃學者Waber Smith建議，人口超過150萬人的城市就應該有捷運系統。地鐵被稱為“綠色交通”，其具有運量大、速度快、污染小、能耗低以及準時等優點，是解決城市交通需求迅速增長，交通堵塞嚴重等問題的絕佳方法。
2、交通流量預測模型
地鐵規劃的合理性研究問題實為在節約建設成本、讓居民出行的便利最大化、覆蓋市區面積最廣的基礎上，選擇出理想的地鐵站點和地鐵線路。其核心在將地鐵規劃這一大問題逐步轉化為在考慮交通客流量，對城區現有的發展和將來的規劃不會造成影響的因素下，選擇理想的地鐵站點和地鐵線路。
為了使復雜問題簡單化，我們可以從“點-線-面”這個概念出發層層深入考慮地鐵的合理規劃。
首先，在衡量地鐵規劃合理與否時，我們主要考慮交通客流量這一關鍵因素，因為建設地鐵的最終目標就是為了舒緩客流量，方便居民的出行。我們可以通過調查問卷的形式，采集武漢地鐵線路附近的交通現狀數據、調查了人們對地鐵的看法。并在這些數據的基礎上根據四階段法思想對交通客流量進行預測，聚類分析法預測該交通小區的生成及吸引的交通量，用重力模型法預測了該交通小區交通量的分布。從而使建立的模型具有高適用性，以給以后的問題提供較準確的數據支持。
3、地鐵站選址模型(點)
考慮各種因素對一個地鐵站點的選擇的影響，其中包括站點建設成本、帶動區域的經濟效益、站址周邊環境、施工風險、區域產業布局、舒緩客流度、名勝景點、商業圈以及站點換乘等相對次要關鍵因素。
我們著重來討論站點換乘、名勝景點和商業圈這三個對建立模型影響相對較大的因素。
(1)站點換乘。地鐵站點合理的銜接換乘， 可以縮短乘客出行時間， 增加地鐵的吸引力， 吸引更多的客流通過地鐵進行換乘。研究地鐵站點客流的換乘特征對于地鐵站點的交通銜接研究具有重要的意義， 它是了解研究對象現狀和問題所在的重要手段， 也是客流預測和站點規劃設計的重要依據。地鐵站點客流換乘特征包括換乘方式比例、出行目的、換乘時間、客流產生區域、換乘設施等方面，獲得這些特征的方法是進行站點客流的問詢調查。在收集到有關數據后，我們可以將各位乘客的換乘方式以及出行目的作描述性統計分析和進一步數據處理。根據所得的數據，我們可以知道大多數乘客所需要的換乘方式以及出行目的，在結合擬定目標站點周圍的公交站點情況，我們可以得到我們所需要的結論，即此處乘客換乘方式是否對在該處設置地鐵站點有影響。
(2)名勝景點和商業圈。眾所周知，武漢， 中部地區最大都市及唯一的副省級城市;內陸地區最繁華都市及國家區域中心城市;中國長江中下游特大城市。世界第三大河長江及其最長支流漢江橫貫市區，將武漢分為武昌、漢口、漢陽三鎮鼎立的格局，唐朝詩人李白在此寫下“黃鶴樓中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武漢又稱江城。如今正以復興大武漢為目標，重新邁向國際化大都市為目標的大武漢必然少不了歷史悠久的名勝景點和繁華熱鬧的商業圈。比如武漢有著名的東湖景點，黃鶴樓以及江灘等等名勝景點和繁華的武廣中南商業圈。但由于我們在考慮地鐵站點的時候已經將交通人流量納入了我們的考慮范圍，而交通人流量大的區域很顯然在大多數時候是應該包括名勝景點和商業圈的，所以，為了模型的簡便，我們不在特地加入這兩個變量。最后，根據這些因素，建立方案評價指標體系。通過層次分析法和熵權法的結合，得到綜合權重，最后得到對該站點的總的評價，從而建立起地鐵站點選址的模型。
(3)路線確定模型(線)。我們從“線”的角度出發，求出地起始站點與目的地站點間的最佳路徑。地鐵作為一項市政工程，首要職能將是緩解交通壓力，增加市民方便程度——將這一職能量化的一個很好的標準，便是使市民出行到達目的地的時間最快，即地鐵線路程最短。將地鐵站點抽象為節點，將地鐵線路抽象為連接線路各站點的有向邊，構造一地鐵網絡有向圖，用邊上的權值反應影響地鐵線路選擇的關鍵因素，從而將求解最佳路徑問題轉化為求解圖中起始節點與目的地節點間的最優路徑的問題，建立基于點搜索的多目標優化模型，運用Dijkstra的算法篩點求解。
(4)總體規劃模型(面)。從各方面分析主城區交通需求，然后經過“面”、“點”、“線”的層次分析，通過宏觀層次的定性論證，如考慮宏觀預算與城市發展地理趨勢因素，用面點線多模塊網絡層次分析法(AHP)規劃地鐵軌道交通線網預選方案，畫出各預選方案的規劃圖。最后，利用模糊數學給各總體規劃圖評分，篩選出最佳規劃。
4、總結
武漢市地鐵線路的規劃一般是在對城市結構與土地利用、城市客流需求的空間分布特點，線路工程實施可行性以及一些可能遇到的實際社會問題(機場換乘等)進行定性與定量分析的基礎上，形成多個備選方案。并在此基礎上，對備選方案進行必要的規劃。推薦的路網確定以后，可重新進行推薦方案的客流預測，進一步對地鐵路網進行綜合評價。在規劃范圍上，必須保持與城市的總體規劃相協調，以城市的總體規劃為依據。由于規劃是隨著人們的認識和經濟水平等因素在變化的，因此在路網規劃編制完成以后，應根據具體的實施情況進行不斷地修正。
篇6
一、積極參與職業教育宏觀決策和法律法規研究，為職教改革和發展獻計獻策
1、按照國務院的要求和教育部的統一部署，繼續做好《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》職教專題的調研工作。重點開展對“增強職業教育吸引力”、“改革職業教育發展模式”等問題的調研，并對調動行業企業興辦職業教育積極性、農村職業教育等問題開展深入的課題研究。
按照教育部《規劃綱要》征求意見公告精神，動員各地學會和下屬機構積極參與，并對職業教育戰略專題調研和《規劃綱要（草案）》展開大討論，廣開言路，廣集眾智。學會網站開辟《謀劃職教改革發展》專欄，并開展“我為職教獻計獻策”征文活動。
2、配合“全國中等職業學校德育工作計劃”，學會積極參與會議相關籌備工作，并做好會后的宣傳、貫徹落實工作。（德育工作委員會為主）
3、根據教育部關于“加快修訂《職業教育法》進程，年內上報國務院審議”的安排，配合教育部相關司局，參與修訂工作。
4、配合教育部“制定中等職業教育督導基本標準，開展評估試點”工作，積極參與相關研究、試點工作，并作為《規劃綱要》的課題研究。
5、高職研究會組織“中國高等職業教育就業、創業人物與機構評選”活動。
二、開展職教學術研究和評選表彰活動，提高職教社會影響力
1、圍繞教育部2010年工作要點，制定學會2010年工作計劃，召開2010年工作會議。
2、以“抓住機遇和挑戰，提升職業教育質量”為主題，舉辦2010年學術年會。學術委員會負責組織策劃，進一步提高年會質量。年會期間召開學會理事會第三次會議。
3、舉辦第二屆民辦職業教育發展高峰論壇。（擬成立的民辦職業教育分會負責）
4、舉辦首屆 “中國職業院校教學名師” 評選表彰活動。開展“全國農業職業院校教學名師”的評選工作。（農村與農業委員會）
5、舉辦第二屆“中國職業教育百名杰出校長”評選表彰活動。
6、修訂、完善《職業技術教育科學研究成果獎勵條例》（草案），啟動第二屆 “職業技術教育科學研究成果獎”評選工作。（學術委員會）
7、舉辦第五屆“中青年職教論壇”，開好“2010年職業技術教育學學科建設與研究生培養研討會”。（學術委員會）
三、開展職教科研教研活動，不斷提高教育教學質量
1、繼續完成以學會名義開展的國家級的職業教育課題研究。
做好學會2009-2010年度課題立項評審工作，并出版《優秀成果選萃》。（學術委員會）
做好教學、德育、管理、高職、農村與農業、軌道交通、衛生、職高等分支機構開展的科研教研課題工作，以及相關的評獎活動。課題研究和評獎活動中，要把提高研究和活動的質量擺在突出的位置。
2、按照教育部關于“實施新的中等職業教育德育課程改革方案”的要求，促進新教材編寫、審定和其他教學資源的建設工作。（德育工作計劃委員會）
3、辦好各分支機構組織的“論壇”、“研討會”等形式的活動。務須做到認真準備、精心策劃、廣泛參與、提高水平。
組織好教學工作計劃委員會和其他分支機構的各種教學競賽活動，以及部分專業的職業資格標準和教學標準的研究制訂工作。
4、配合有關部門舉辦2010年全國職業院校技能大賽和辦好2010年中等職業學校文明風采競賽活動。
支持分支機構辦好農業、醫藥、護理和輕工食品等專業學生技能大賽。
5、配合中國教學儀器設備總公司，在天津舉辦第七屆全國職教現代技術裝備（教材）展覽會。
6、合作開展第十一屆全國職教優秀論文評選活動。
搞好期刊編輯、高職、商科、德育、學生、管理、衛生、輕工、教材等分支機構的論文征集、評選活動。采取措施，不斷提高論文水平。
啟動學術委員會主辦的“優秀職業教育碩士（博士）論文”評選活動。
四、圍繞職業教育發展的熱點難點問題開展調研，為科學決策服務
1、繼續組織力量進行農業職業教育資源、民族地區職業教育和農村中等職業教育的調查。（分別由農村與農業、少數民族、期刊編輯專業委員會組織）
2、就當前經濟和行業企業發展與職業教育的應對，舉辦高層次形勢報告會，加強行業學會間的溝通聯系。（軌道交通委員會為主，相關行業協會配合，秘書處協調）
3、圍繞“工學結合、校企合作”專題，繼續開展理論與實踐研究。辦好管理、高職以及其他分支機構舉辦的相關課題研討和培訓。
4、開展勞動力市場對技能型人才的需求，以及職業院校畢業生就業狀況調查。
高職研究會舉辦“與高職畢業生在一起”的主題會議。
5、針對職業院校畢業生就業問題，開展職業指導專項調研，做好職業指導的技術支持和服務工作。（職業指導專業委員會）
6、配合“中等職業學校教師素質提高計劃”，繼續開展“雙師型”職教師資隊伍建設研究。做好“中國中等職業學校教師隊伍發展報告”的編纂工作。（師資專業委員會）
7、繼續開展職教科研（教研）機構調查，籌備職教科研工作會議。開展中專學校實訓能力建設專項研究和精品專業建設方案展評。（科研、中專委員會）
五、開展國內外校長教師培訓，加強境內外交流合作
1、繼續組織學會和分支機構開展的職教院校長和教師的國內培訓交流活動。（培訓交流部）
開展東西部職教合作交流和調研。（職業高中、衛生）
2、繼續開展創業教育活動，組織好研討和經驗交流。（培訓交流部為主）
3、繼續組織職教工作者和教師赴國外（境外）考察和培訓交流活動。（培訓交流部負責）
4、籌備舉辦2010年 “國際職業教育論壇”。（學術委員會負責）
繼續開展職教裝備國際交流。搞好商科、軌道交通、醫藥、輕工等分支機構的對外交流活動。
5、組織開展對香港職業教育的考察，加強與香港職業教育機構的交流合作。
六、加強學會自身建設，提高工作效益
1、辦好《中國職業技術教育網》。各地方學會、分支機構、內設機構都應成為網站的地方編輯站，學會網站要加強對其指導和幫助。推動學會系統信息化建設，逐步實現電子辦公和網絡傳輸，提高工作效率。
2、擴大和健全學會組織，增強學會活力，改進單位會員入會辦法。重視吸收民辦職業院校和民營企業為會員單位。做好理事會已同意成立的新分支機構的申報工作。
3、加強學會下屬機構建設，完善工作總結和計劃制度，不斷提高組織和活動水平。制定《學會工作規則》，加強規范化管理。
篇7
【關鍵詞】鐵路 專用通信實訓平臺 建設
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2014）02C-0179-02
近年來，隨著鐵路的發展，鐵路通信科學技術水平在不斷提高，設備在不斷更新。而隨著新技術、新設備的大量應用，鐵路技術人才匱乏的局面逐漸凸顯。為了應對鐵路的大發展及鐵路設備升級對新型人才的需求，全國原有的鐵路院校積極從辦學定位、人才培養模式、專業建構、課程設置等方面入手提前謀劃，及早準備，以搶占先機。
柳州鐵道職業技術學院具有深厚的軌道交通行業背景，為廣西鐵路建設事業和地方經濟社會發展作出了重大貢獻，經過幾十年的發展已成為西南地區軌道交通類專業實力最強的高職學院，為鐵路現代化和地方經濟建設培養了8萬余名高技能人才，學院與全國30余家鐵路局、工程局以及廣西沿海鐵路公司、廣梅汕鐵路總公司等地方鐵路公司合作展開人才訂單培養。
鐵路通信類專業是一個實踐性極強的應用型專業。除了培養計劃、課程體系等的調整與改革，相應的實驗教學、實踐環節等也必須與之相一致，這樣才能達到培養目標，并逐步形成真正意義上的專業品牌與特色。但是，柳州鐵道職業技術學院通信技術專業自1998年調整培養人才方案方向后，就沒有鐵路設備的引進，為了適應鐵路通信特色人才培養的要求，很有必要加強鐵路專用通信實訓基地建設，為柳州和廣西乃至全國培養鐵路專用通信用方面的高端技能型專門人才。
一、鐵路專用通信實訓平臺建設的必要性
（一）人才培養定位及就業需要
柳州鐵道職業技術學院是一所培養鐵路、軌道交通運輸等特色專業人才的職業院校，是西南區域唯一一所培養專業應用型人才的軌道交通類高職院校，學校培養的學生很多就業于鐵路等軌道交通系統，學生畢業后的就業方向也大多為鐵路局、工程局以及地鐵公司等軌道交通系統?；趯W校人才培養定位，建設一套鐵路通信實訓系統十分必要。通過鐵路通信實訓平臺的學習，學生可以掌握鐵路通信的原理、業務流程、設備的安裝調試及維護等，有利于自己就業。
（二）鐵路專用通信技術專業學科特點和學科發展需要
鐵路專用通信技術專業是實踐性很強且發展迅猛的學科，實踐環節是學科建設與發展的重要組成部分。對于高校鐵路專用通信技術專業教學來說，只有通過大量的專業教學實驗、軟硬件設計與開發實踐，才能較好地掌握學習鐵路專用通信技術的方法和技巧，加深對鐵路專用通信技術專業課程相關理論的理解，更好地把握鐵路專用通信技術的發展方向和前沿熱點。
（三）優化現有實驗室資源配置，提高實驗教學質量的需要
近年來，柳州鐵道職業技術學院已經投入較多資金建設了固網實驗室和移動通信實驗室，包括光傳輸實驗平臺、程控交換實驗平臺、三網融合實驗平臺及GSM無線、3G無線實驗室等，但是隨著通信技術的不斷發展，學校原有實驗室已經不能滿足通信技術專業人才培養的需求。因此，有必要建設鐵路專用通信實訓平臺，以改善鐵路通信專業實驗教學環境，整合現有實驗設備資源，優化組合和充分共享，實施實驗室時間上的真正開放和實驗內容（項目）的真正開放，全面增加學生的實踐機會，提高實驗教學質量。
二、鐵路專用通信實訓平臺建設目標和內容
（一）整體建設目標
按照柳州鐵道職業技術學院的實驗室建設與發展規劃，應把鐵道通信實驗室建設成為應用型人才培養的實踐基地和實訓平臺。該實訓室應滿足開放性實驗室要求，為本專業及相關專業的教學和科研提供具有先進水平的技術保障和設備支持，提高科研創新能力和科研水平。學校應進一步深化實踐教學改革，提高實踐教學質量，培養學生實踐能力和創新精神，培養出“重基礎、寬口徑、強實踐、善應用”的應用型高級工程技術人才。以通信技術實踐教學模式探討為出發點，依托現有的教學及實驗實訓設備，構建通信技術綜合實踐平臺，從而實現實踐教學模式的創新，提高學生的綜合技能，以便更好地適應市場的需求。
（二）建設內容
第一，根據鐵路信息化規劃和新業務要求，按照數字化、網絡化、綜合化原則，對現有的實驗實訓室設備進行優化綜合，建立一個綜合數據通信網；第二，完善接入網系統；第三，建立一個與鐵路系統相同的供行車調度員與其所管轄的指揮區段內各車站值班員之間進行業務聯系的數字化與業務綜合化的專用調度通信系統；第四，建立一個供教學使用的鐵路無線列調系統；第五，建立一個供教學使用的GSM-R移動通信網；第六，建立一個供教學使用的會議視頻系統；第七，預留建立一個供教學使用的綜合視頻監控系統；第八，預留建立一個供教學使用的應急救援指揮通信系統；第九；配備完善的實驗實訓儀表，供教學使用；第十，配備完善的指導資料及實驗教材，供教學使用。
三、鐵路專用通信實訓平臺建設思路與措施
（一）建設基本思路
與南寧鐵路局電務處、通信段合作，企業在建設的技術上提出要求、提供部分設備，以學院通信技術實訓基地、計算機應用與軟件技術實訓基地作為基礎，建設成具有企業參與、最具行業特色、在全國有一定影響力，兼顧先進性、實用性、開放性的鐵路專用通信高端技能人才培訓基地，在滿足學院教學的同時為鐵路通信、地鐵通信部門、鐵路通信工程施工員工以及社會下崗職工在就業提供技能培訓、鑒定和技術服務。利用先進的鐵路專用通信設備、設施為南寧鐵路局在廣西境內的高速鐵路、客運專用線的通信系統集成、調試、故障分析提供試驗手段；為列控關鍵技術應用提供試驗驗證環境。以綜合數據通信網作為基本平臺作為網關，引入鐵路專用通信設備，建成具有綜合數據通信網、數字化與業務綜合化的調度通信系統、無線列調系統、GSM-R移動通信網、會議視頻系統、綜合視頻監控系統、應急救援指揮通信系統等一系列先進技術的教學實驗實訓系統。
（二）建設措施
第一，整個實訓平臺規劃建設周期2013年1月～2014年8月，學院投入設備采購資金500萬。到2014年秋季入學完成鐵路專用通信技術職業教育實訓基地的建設項目，為廣西地區培養中、高級鐵路專用通信技能人才，使之成為集教學、培訓和職業技能鑒定、技術服務于一體的多功能實訓基地。第二，為保證實訓基地建設項目的順利進行，學院成立以院長為組長，教學副院長為副組長，包括教務處、設備處、現代技術教育中心和信息工程系等系部在內的實訓基地建設領導小組，從組織上予以保證。
四、鐵路專用通信實訓平臺建設的預期效果
（一）對實踐教學的意義
1.提高學生工程實踐的動手能力。學生通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，可以提高工程實踐、創新意識和科技創新能力。同時，將課本上的基本理論與當今廣泛應用的專業技術、前沿技術接軌，學生在校園內就可以完成簡單的工程實踐，從而成為通、專兼備的高素質人才，為國家和地方經濟建設服務。
2.創建新型的學習環境提升學生創新能力。目前計算機、電子信息技術、軟件工程、通信等部分專業課程主要以課程講授為主，這種教學模式下，學生缺乏實際操作經驗保障，缺少團隊合作素質培養，不僅難以增強對相關理論的深刻理解和融會貫通，更難以激發主動創新的精神，鐵路專用通信技術是一門全新的應用性很強的綜合學科，需要在實踐中體會。而鐵路專用通信實訓平臺的建設就是更多更好地為學生創造一個開放的文化氛圍，把更多的注意力放在培養學生主動學習能力、終生求知的能力上，促進身心健康，提高自身素質。
3.深入校企合作提高就業能力。鐵路專用通信技術是一門實踐技術，校企合作教學需要通過大量的實踐環節來學習，通過鐵路專用通信技術實訓平臺的建設，讓學生生活在一種準社會的實踐環境之中，互相接觸、互相交往、互相啟發、互相討論、互相幫助，思想的火花不斷并發，不斷碰撞，不斷整合，從而為開發人的潛能和實施個性化培養創造條件，讓他們有機會了解、接觸到最新的知識、技術，活躍學習氣氛，開闊學生的眼界，刺激和提高學生們的學習積極性，提高就業率將所學到的知識真正應用于實踐當中，真正掌握好企業所需的各種本領，為就業打好基礎。
（二）產生經濟和社會效益
1.目前鐵路通信行業高速發展，對高素質的通信工程技術人員需求量很大，有巨大的缺口。通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，學生在走向工作崗位前基礎理論知識更加扎實、動手能力得到增強，自己可憑借著良好的技術條件在就業市場中取得優勢。
2.高校的投資能夠得到較好的回報，實驗中心的運作能夠步入良性循環；因為實驗室是基于開放平臺的，提供硬件、軟件的接口，學院還可基于此實訓平臺開展一些軟件、應用、實驗、開發、認證、培訓等的增值服務。
3.使實驗室成為其他行業信息化建設的演示平臺、實訓基地，向當地社會提供技術交流、課題研究支撐，成為區域信息化建設的龍頭。
【參考文獻】
[1]及德增.現代通信概論[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
[2]劉功民.通信線路[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
[3]李旭.鐵路移動通信系統[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
[4]黃欣萍.列車無線調度通信[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
[5]藍茜英.鐵路專用通信[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
[6]王.數字調度通信系統[M].北京：中國鐵道工業出版社，2011
篇8
關鍵詞：地鐵站空間環境 優化
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
概述
相關概念
（1）地鐵
地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。
（2）空間環境
本文研究的空間環境是城市中相對穩定的構成要素以及人們對構成景觀后的景色，產生知覺的思想意識的認知反饋。
研究方法
（1）文獻分析法
對目前國內外城市地鐵建設的相關資料進行收集整理，總結出對課題研究有幫助的觀點、技術、指標等。
（2）現場調研法
對沈陽市地鐵車站進行實地踏勘，并進行拍照和必要的測量，充實資料。
（3）專家訪談法
走訪沈陽市交通及其相關部門，收集專家對地鐵建設以及空間環境的看法與建議。
地鐵一號線現狀分析
地鐵一號線（圖1）是沈陽市東西交通地下大動脈，位于城區東西方向的主軸線上，橫跨市內五區（鐵西、和平、沈河、大東、東陵），連接沈陽經濟開發區、鐵西工業區和沈陽站、太原街商業區、中街商業區等客流集散地區，具有重要的戰略地位。
地鐵一號線線路西起十三號街站、東至黎明廣場站，全部為地下線路，全長27．8公里，設22個地下車站。主要沿開發大路、太湖街、沈大路、建設大路、云峰北街、中華路、十一緯路、大西路、中街路、小東路、和睦路走行；平均站距1.3公里。
地鐵站空間環境
2.1.1出入口空間
沈陽市地鐵站出入口特點不一，空間環境質量層次不一。
中街站、啟工街站等出入口標識性和景觀性較好，例如啟工街站B出入口采用特殊透明玻璃，且與周邊建筑的距離適宜，為乘客營造了良好的視野通廊；9m×11m的站前廣場（圖2），配有綠化種植，景觀性好，在客流高峰期可以起到集散作用，在夜間可以為附近市民提供娛樂空間。出入口的特點是標識性和景觀性。出入口是地鐵車站內部空間與外部空間的聯系通道，它將地鐵站作為交通平臺，有序的對人流進行疏散。同時，出入口也是地下車站的一種標識，其造型即要形式感強、特征明顯，以增強人群的視覺沖擊力，又要與周圍的環境相適應。
重工街站、于洪廣場站等地鐵站部分出入口景觀、使用效果不佳。例如，重工街站C出入口（圖3）與一側多層住宅的距離緊湊，且與步行道路的銜接生硬，未能達到理想的設計目的(景觀性、安全性等)。
2.1.2站廳、站臺公共空間
（1）站廳公共區
人們對沈陽市地鐵站站廳公共區整體環境的質量評價較好。沈陽地鐵站站廳公共區特點：1)在色彩運用方面，各站點情況不同。中街站站廳公共區（圖4）在色彩配置上以紅色、白色為主色調，構造柱采用“圓柱形式”，吊頂照明與紅色分隔帶交相輝映，形成了良好的室內效果。云峰街站（圖5）等地鐵站站內公共區采用白色、黃色，構造柱為“長方體形式”，吊頂設計沒有特色。2)在傳統元素利用方面，各站廳內布置普遍單調，只有中街站等少數幾站與沈陽文化存在溝通。3)站廳內付費空間未進行非付費區和付費區的劃分，客流流線不順暢。4)站廳內廣告版面設計無趣，未能成為乘客運動中理想的駐留空間。
（2）站臺公共區
沈陽市地鐵車站站臺公共區分為島式站臺（啟工街站、中街站等）和側式站臺，站臺公共區是乘客候車和上下車的區域，根據站臺形式分為島式站臺和側式站臺（四號街站、十三號街站等），站臺一般都是相對獨立的空間，空間狹長，通過樓扶梯與站廳付費區連接。側式站臺主要分布在沈陽地鐵一號線東西延長線站點內。
2.1.1.3交通空間
沈陽地鐵一號線車站交通空間可分為停車場、垂直交通、公交換乘系統等三部分。在停車場設計方面，許多站點未設置停車場，例如迎賓路C出入口、于洪廣場B出入口；于洪廣場A出入口停車場設計相對較好，設置機動車停車場和自行車停車場，這些設施基本都是與周邊商業設施共用的。在垂直交通方面，上下設施不齊全，許多站點只設有上行電梯，未設置下行電梯，給乘客，特別是老人和行李較多的乘客帶來了不便。在換乘方面，大部分站點設計對與常規公共交通的換乘空間交通流線有所考慮。
2.1.1.4導向系統
導向系統是交通建筑空間中不可缺少的組成部分。沈陽市地鐵車站導向標識系統對人們辨別方向進行了一定考慮。例如出入口的方向盤（圖6），地面上、墻上的指示箭頭、地鐵交通流線圖、換乘標識等，但大多數車站缺少城市交通地圖的演示以及部分指示圖標布置不合理，未能達到醒目的效果。
2.1.1.5設施
售票設施基本滿足乘客需要，自動售票機和人工服務的結合更好的加快了乘客乘車的速度；除于洪廣場站與家樂福超市結合外，其它各車站均無商業設施，包括自動販賣機、書刊雜志銷售點等，給乘客帶來很大的不便；多數站內公共廁所設施條件較好，但部分車站布置不合理，例如十三號街站乘客下車后只有出站后才能入廁；休憩設施主要是座椅（圖7），多數乘客反映座椅質地過硬冬季很涼。
地鐵站空間環境的整合
3.1出入口空間環境
（1）合理組織出入通流線，可適當增加出入口停車場
地鐵車站出入口空間是構成城市空間不可缺少的部分，合理的交通流線可以增加交通秩序，形成良好的交通空間氛圍。
（2）在部分站點附近開辟站前廣場
借鑒啟功街站前廣場的經驗，根據實際情況增加地鐵站站前廣場。一方面，滿足使用地鐵者的交通集散功能，另一方面則為人們提供開敞游憩場所。
（3）增加地鐵車站的可識別性和地域性
將城市元素融入出入口空間設計中，可借鑒倫敦地鐵對色彩和符號的應用。
3.2地鐵車站內部空間環境
（1）增加虛擬空間和實體空間的可識別性
地鐵是沈陽市居民的交通工具之一。針對地鐵車站站臺這一特殊的空間環境，結合其地上建筑文化的特點對其進行空間的視覺識別性裝飾設計，從而改善人們從地上空間轉為地下空間時一段時間出現認知盲點現象是非常有必要的。
（2）劃分費收費區和收費區，合理組織交通流線
出行時間是衡量出行效率的重要指標，合理的空間劃分可以大大節省乘車時間。
（3）增加商業設施，并改進廣告版面的裝飾效果
車站內部可適當增加報刊等銷售點，滿足乘客使用要求。地鐵車站內部空間環境的基本走向應當與地上城市空間文化的發展方向相一致。在具體細節設計中可以提取沈陽市特有的元素，如故宮、東陵、北陵帝王墓地的相關符號元素。
3.3外部空間環境與內部空間環境的整合
（1）換乘系統的一體化
換乘系統的一體化建設直接影響到以地鐵為核心的公共交通系統整體運行的效率，是地鐵站域公共空間集約化發展的關鍵環節。沈陽市常規公交與軌道交通的換乘成為換乘系統中最重要的環節。
（2）步行體系的網絡化
如果換乘系統可以看作地鐵空間交通功能的核心，那么步行體系則是將其功能意義輻射向城市空間的網絡。它既是城市空間集約化建設中的重要內容，又是使城市的各功能要素緊密聯系、公共空間與建筑緊密結合的完整系統。
（3）地上、地下空間文化的系統化
如果在一個城市中每一段地鐵都能與地上的城市文化發展相融合，特別是城市給某一段的地鐵特色定位后，便會在人們的思維中形成定勢，從而達到使人高效識別的目的，同時又能將地上文化轉入到地下，建立起一個龐大的地下城市文化系統。
參考文獻
[1]魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術[M].北京:電子工業出版社,2004
[2]廣州地下鐵道設計研究院.廣州市軌道交通三號線總體設計文件[G].廣州:廣州地鐵總公司,2002
[3]Wang Canping, ZHANG Peihong, etc. Investigation andAnalysis on Human’s Wayfindin Decision Behavior towardsExit Signs in Evacuation Process[C]. Beijing: Progress in Safety Science and Technology. 2006, 399~402
附個人簡介：
李文娟，女，1985年2月出生，碩士畢業于沈陽建筑大學?，F為河北省城鄉規劃設計研究院職工。
篇9
關鍵詞：城市副中心；東京；新宿；經驗
中圖分類號：F119.9 文獻標識碼：A
1 引言
城市副中心是與城市中央商務區（CBD）在空間上相呼應，功能上相補充，同時又有相對獨立性的城市次級商業商務中心，與CBD有一定隔離，是CBD人口和生產要素在向外擴散的過程中形成的新節點，也是城市空間結構由單核向多核演變的結果[1]。在國內外特大城市的空間規劃中，發展副中心、建成網絡化多中心大都市已成為一種理想模式[2-4]。新一輪北京市城市總體規劃以及上海、廣州、南京、武漢等城市的空間發展戰略都十分重視城市副中心的建設[5，6]。然而，上述城市在副中心的建設中仍存在很多問題，真正意義的副中心很少建成，要么被主城吸納為一部分，要么綜合功能不完善[7，8]。國際上網絡化大都市的發展及其副中心的建設已有不少成功的經驗，有必要進行梳理和提煉，以資借鑒。
新宿是日本東京國際大都市的一個副中心，其發展歷程和成功經驗值得借鑒。新宿是日本東京都內23個特別區之一，面積為18.23平方公里，位于東京市區內中央偏西的地帶，緊靠東京老CBD（千代田、港區、中央區），距離千代田CBD（銀座所在地）約7千米，南臨涉谷地區，北接池袋地區，是東京市內主要繁華區之一（圖1）。2012年人口32.81萬人，人口密度達到17998人/平方公里。
20世紀50年代，隨著日本經濟的發展，東京都中心三個區作為全國的政治、經濟和管理中心，人口急劇膨張，城市畸形發展，各種機構高度集中，交通堵塞，建筑擁擠，防火困難。為解決這些矛盾，分散東京都中心的功能，1958年成立了“東京整備委員會”，作出開發新宿、澀谷和池袋三個副中心的決定[9]。經過半個世紀的發展，新宿已經真正成為東京的副中心，在疏解東京功能方面發揮了重要作用，并具有相對獨立的城市職能。本文對新宿建設副中心的歷程、成效與經驗進行探討，希望能對我國特大城市建設城市副中心有所啟發。
2 新宿副中心建設的歷史階段
2.1 副中心發展前期階段（1885年～1947年）
1885年（日本明治維新后）新宿火車站的建設是新宿城市發展的開始。此前，出入東京的長途牛車運輸和帶著自家產品進城兜售的農民，經常往返于此。建設火車站時那里還是郊區農村。1898年，在火車站以西不遠處，建成了服務東京城區的第一個自來水廠—淀橋水廠。1915年，東京建成環行鐵路線（現山手線），新宿火車站成為郊區鐵路與環行線的交叉點和重要的換乘總站。此后，新宿得到快速發展，在火車站和自來水廠附近，逐漸形成了大片的街區。1923年的關東大地震后，東京老城區居民向西遷移，新宿的發展更為迅速。二次世界大戰后，東京都西部人口急劇膨張，住在西部的工作人員，利用長期月票交通往返于工作地點和住宅區之間，使新宿成為東京都中心與西部住宅區間的交通要沖。
2.2 副中心建設實施階段（1947年～1991年）
新宿區政府成立與副中心建設計劃的實施推動了新宿副中心的建設。1947年新宿區政府成立。1958年東京都成立了“東京整備委員會”，作出開發新宿、澀谷和池袋三個副中心的決定，是新宿建設副中心的開始。1959年東京建成丸內線地鐵，把新宿、池袋和都中心聯系起來。1960年提出將占地達34公頃、阻礙副中心建設的淀橋自來水廠搬遷計劃，并公布新宿副中心建設計劃。同年成立新宿副中心建設公社，組織民間投資，承擔水廠搬遷和副中心道路、公園、西口廣場等建設工作[10]。1964年通過新宿的高速道路4號線建成。同年，車站大樓地下街及東口地下街建成開放。自此，新宿火車站成為全日本旅客流動量最大的車站之一，這里的商業業務以及市政建設也迅速發展起來。為了協調組織各部門進行開發活動，保障當地居民權益，1968年還成立了新宿新都心開發協議會。
2.3 副中心功能提升階段（1991年至今）
東京都政府辦公機構搬遷到新宿以及新宿產業振興戰略為新宿副中心功能提升提供了極大動力。1991年，東京都政府機關——東京都廳遷往新宿區內（西新宿）。隨著東京都廳的遷入，大量辦公及商業設施在其附近迅速發展，周邊土地以超高層的復合式大樓和超高層公寓大廈為中心繼續進行開發。1999年，新宿設立了地區產業振興委員會，負責制定區產業振興戰略，并為區內商務型企業的發展提供各種咨詢和幫助。2003年在西新宿六丁目建成新宿產業會館，為中小企業發展提供包括產業發展信息、產業咨詢、招商咨詢、企業診斷、業務商談、經營講座和人才培訓等服務，成為CBD內外中小企業進行交流的主要場所。
3 新宿副中心建設的主要成就
3.1 建成東京新的CBD
經過近30年的建設，新宿副中心已經在東京都的西部形成。建成的商務區總用地面積為16.4公頃，其中商業、辦公及寫字樓建筑面積為300多萬平方米；超高層建筑群共有40余棟大廈，其中不乏百米以上的摩天大樓，形成東京的一大景觀。
以新宿車站為中心，新宿副中心包括三個功能區。“西新宿”是東京政府新規劃的行政與商務新都心，東京都的行政中心東京都廳舍就位于此；除此之外周邊還包圍了許多大型企業總社所使用的摩天大樓，此超高層建筑群是東京地區最早形成的區域之一?！靶滤捃囌灸峡凇眲t是百貨公司與商店街云集的商業地區，其中最著名的包括高島屋百貨公司的旗艦店“高島屋時代廣場”與日本連鎖書店“紀伊國屋”的總社。相對于西新宿的現代化與整齊，新宿車站以東的東新宿地區則是最熱鬧的傳統商業街地區。
3.2 銷售營業額位列東京第二
新宿有東京乃至于整個日本最著名的大型繁華商業區，繁華商業區的集客人數約為164萬人，在全日本排名第一；每天的利用者數約為364萬人，是吉尼斯世界紀錄認定的最繁忙車站（若將徒步圈周邊車站也加入計算，新宿地區車站每天的乘降人數超過403萬人），因此百貨公司的業績和商品銷售金額是全日本第一個超過一兆日元的巨大商圈。2010年零售業銷售額達到13492.97億日元，占東京都7.81%，僅次于中央區，在所有特別區的排名第2位（圖2）。
3.3 商業商務服務功能高度集聚
1980年至今，新宿第一、二產業就業比重不斷降低，第三產業與其他類就業比重不斷增加。目前，新宿副中心的經濟、行政、商業、文化、信息等部門云集于商務區；就業主要集中在批發零售業（15.0%）、醫療保障業（10.0%）、信息通訊業（9.8%）、餐飲住宿（9.6%）、學術研究與專門技術服務業（8.4%）和科學技術等行業（8.3%）；人口就業構成已接近東京都中心三區，起到了對東京老CBD的疏解功能。最顯著的是金融業，僅在以新宿站為中心、半徑為7000米的范圍內，就聚集了160多家銀行，新宿已成為日本“銀行戰爭”的縮影。
行業就業區位熵較高的產業有情報通訊業、房地產與物品租賃業、學術研究與專門技術服務業、金融保險業和餐飲酒店業（圖3）。零售業就業比重雖然低于全國，但產出遠高于全國，說明其效益非?？捎^。
3.4 周邊地域人口集中趨勢明顯
1920年后伴隨日本城市化進程，新宿人口快速增加。1945年由于戰敗導致經濟崩潰，人口回流農村導致新宿人口大量減少。二戰以后新宿人口變化可分為三個階段：快速城市化時期（1950年～1970年），總人口快速增長；郊區化時期（1970年～1995年），人口向東京遠郊區遷移，新宿區人口持續減少；再城市化時期（1995年～2010年），通過各種手段恢復新宿居住功能，當地居住人口增加，總人口出現回升（圖4）。
新宿2010年總人口達到32.81萬人，在東京各區中名列第12位；人口密度排名第七；外籍人口達到2.57萬人，在東京各區中排名第一；晝間人口達到75萬人，夜間常住人口為32.6萬人，晝夜人口比達到230%。從人口流動看，新宿同周邊地域的人口流入與流出差額為41.46萬人，同鄰接區的差額為0.24萬人，同千代田、中央和港區的差額為-2.20萬人；整體表現為向東凈減、其它凈增，可見新宿起到了對東京老CBD的疏解功能，已經成為了東京都心的重要樞紐。
4 新宿副中心建設的經驗總結
4.1 合理規劃并執行到位推動新宿副中心建設
1958年東京都政府提出建設副中心的設想，并首先從新宿著手。副中心的規劃范圍是新宿車站以西由青梅大街、甲州大街和十二社街所包圍的扇狀用地，包括水廠遷出后的空地在內，面積共約96公頃，擬建設成為白天能容納30萬人口、城市設施完備的綜合業務中心。主要規劃建設工作包括三部分：一是超高層建筑區；二是西口廣場及其地下部分；三是新宿中央公園。超高層建筑區總用地為16.4公頃，被劃分為十一個街區，主要供給各企業單位作事務所、商店、旅館等建筑用地。新宿CBD的規劃和建設是很細致的，規劃方案充分體現了“新宿新都心開發協議會”所確定的原則，為了地域的環境美化和街區景觀的保持提出了一系列管理辦法，為地區治安及安全管理出臺了一系列針對性對策。它避免了房地產開發商為主導的建設，而是對商務、居住及商業用途規劃比較合理，且執行到位[11]；且現代服務業集聚規模達到日本最大，這主要得益于日本經濟的發展和新宿政府的管理服務水平。
4.2 交通先行與精心設計保障商務與客流的集聚
在東京都副中心的發展過程中，中央政府和東京都政府設計合理的交通系統起到了重要作用[12]。東京地鐵系統建設由中央政府和東京都政府共同投資，主體工程完工后交由獨立公司運營。建設與運營分離，提高了地鐵系統運營的效率。幾個副中心基本上位于山手線與各個鐵路放射線的交匯處，充分利用了交通樞紐對商務以及人流的聚集效應，特別是軌道交通的作用更為明顯。
新宿是東京市區西側最重要的交通要沖之一，包括JR山手線、JR中央本線、JR總武線與私人鐵路公司京王電鐵都經過新宿車站，周圍還有數條地下鐵路線行經（圖5）。此外，日本各地往來東京的長途巴士也大多停靠新宿，或以新宿為起站、終站。此外，新宿不斷完善的綜合交通規劃以及對新宿站的詳細規劃與考究設計也是新宿副中心形成的關鍵因素。新宿通過地下空間的開發利用以及人行天橋等步行回路的設計，將交通樞紐帶來的分割效應減小到最低程度，充分利用了交通樞紐的集聚經濟[13]。
4.3 政府作用與市場機制充分結合催生發達的經濟
東京都新宿城市副中心的發展是政府積極規劃與市場經濟充分結合的結果。政府設計合理的交通規劃為副中心的崛起奠定了良好的基礎；政府的政策導向以及功能定位促進了生產業向副中心的集聚，使規劃落地；東京都政府高起點、高投入建設新宿副中心，甚至遷入新宿，以增強新宿的吸引力，促進新宿的發展；可見政府通過積極的規劃和政策引導有效促進了老城市中心功能的疏解，極大推動了新宿副中心的建設。它還通過土地供應調控、增強企業服務能力和優化產業發展環境來引導產業發展，充分尊重和發揮市場經濟的配置作用，來增強新宿經濟的活力和整體競爭力。
4.4 生產與生活協同發展注入持續活力
新宿在產業空間布局上，避免單純地發展生產業或者商業服務業，而是充分將二者有機結合。一方面利用商務辦公功能集聚高品質的商務人群；另一方面利用商業集聚人氣，避免CBD晝夜人口差距過大，淪為空城。休閑娛樂業、賓館酒店業、餐飲業的發展為生產業以及零售商業提供了配套服務，生活業和生產業形成了密切的關聯效應，共同為新宿服務業的發展注入持續活力[14]。
4.5 土地供應始終瞄準城市副中心的功能定位
土地供應是東京和新宿政府推進副中心建設的主要手段之一。在東京層面，為了疏解東京老三區的功能過度集中問題，“東京集中問題調查委員會”在編制的《最終報告》中提出，“有必要通過城市規劃特別是土地利用規劃的改善，來抑制東京市老CBD辦公設施的用地，保護和促進住宅用地的布置”。在新宿層面，新宿政府通過土地供應措施促進副中心的建設和形成，包括圍繞主體功能供應土地，保證副中心的發展空間；為解決交通壓力供應土地，保障交通發展；為解決本地居住供應土地，努力推進良好居住街區的建設和職住平衡；在適合的地區引導都市型產業的發展；推進新宿商業多樣性發展及城市魅力的塑造；保護城市開放空間等。
4.6 科研、教育與人才積極助力副中心發展
新宿有著非常全面的統計調查數據和相關研究，這些基礎數據和材料便于發現新宿副中心建設中取得的進展、存在的問題，也便于尋找解決對策。例如，新宿區“新宿自治創造研究所”2013年的《新宿區國勢調查》，其中有新宿及內部各單元的人口、居住、就業、交通、教育、產業等各個方面的調查數據，為新宿制定規劃和政策提供了很好的支撐。新宿的高等教育也極為發達，擁有工學院大學、東京醫科大學、東京女子醫科大學、東京理科大學、早稻田大學、法政大學等多所高等院校，為新宿的發展提供了充足的技術及人才支持。
5 新宿經驗對我國大城市副中心建設的啟示
東京新宿副中心的建設雖然強調規劃和政策，而且合理規劃和積極政策的確發揮了重要作用，但并沒有制定專門針對具體行業的特別優惠的政策，也沒有通過行政手段安排產業布局，而是通過交通基礎設施改善、服務完善和用地引導等手段完成商業、商務等功能的提升。其經驗總結如下：
5.1 依據全面客觀數據，科學編制發展規劃
我國大城市發展面臨越來越嚴重的人口、交通和環境壓力，發展思路逐漸從“一極式擴張”向“網絡大都市”轉變。在這種轉變過程中，通過編制規劃引導主城功能的疏解和城市副中心的建設是一種必要的路徑。而編制規劃的首要原則是科學性。新宿成立專門課題研究組提供全面客觀的調查數據和基礎性研究成果，例如提出收容界限理論服務于功能疏解，提出東京成長管理策略[15]，這種做法是值得借鑒的，可以為制定規劃和解決問題提供基礎支撐，可以保障規劃的科學性。
5.2 交通基礎設施先行，重視軌道交通聯系
綜合交通樞紐是城市副中心建設的前提條件，因此強調交通基礎設施先行。交通基礎設施是城市副中心匯聚人氣、有效承接主城部分職能和分擔主城服務功能的最基礎條件，特別是對特大城市而言，多條軌道交通（地鐵和輕軌）的交叉往往是城市副中心成長的首要推動力。因此，在確定城市副中心發展戰略之后，應該盡快編制新的城市綜合交通規劃，通過交通樞紐的建設來保障城市副中心的發展[16]。
5.3 積極依托地方優勢，合理確定功能定位
城市副中心功能的確定與發展都必須緊密結合本地優勢和資源稟賦。所處區位、產業基礎、機場、港口、交通樞紐、土地資源、生態環境質量等都是選擇發展城市副中心和確定城市功能的重要條件，城市副中心功能的確定不是簡單的在規劃圖紙上的圈定，而是建立在已有優勢基礎之上的科學判斷。城市副中心的產業發展也是如此，一旦早期的區位優勢形成以后，產業的發展就具有很強的路徑依賴，在原有產業的基礎上發展壯大一個產業比開創新產業具有更高的成功幾率。
5.4 充分尊重經濟規律，有效發揮市場機制
要重視城市副中心的集聚力，尊重經濟不均衡發展規律，把提高土地效率和嚴控污染排放作為城市副中心產業選擇的重要標尺。政府在公共服務和民生方面可以加大干預力度，但在經濟發展方面要適度減少過度干預，著重于市場的規范與管理，營造良好的市場環境，糾正要素價格的扭曲，謹慎使用過于優惠的政策與區位優勢進行競爭。
5.5 借鑒國際先進經驗，務需切合國情市情
在深入分析國際城市副中心發展經驗的同時，要進行冷靜思考，他們的經驗不可直接拿來，而必須與中國國情和城市實際緊密結合，既吸收發達國家的先進經驗，又符合國情和市情，這樣的策略和政策才能真正推動城市副中心的快速發展。
參考文獻：
[1] 張開琳.大城市副中心建設理論與實踐[J].城市問題，2005（2）：73-76.
[2] 彼得·霍爾，考蒂·佩因，羅震東，等.從大都市到多中心都市[J].國際城市規劃，2008，23（1）：15-27.
[3] 楊振山，蔡建明.國外多中心規劃理念與發展經驗對中國的借鑒作用[J].國際城市規劃，2008，23（4）：74-80.
[4] 羅震東，朱查松.解讀多中心：形態、功能與治理[J].國際城市規劃，2008，23（1）：85-88.
[5] 王珺，周均清.從“單中心區域”到“網絡城市”——武漢城市圈空間格局優化戰略研究[J].國際城市規劃，2008，23（5）：88-91.
[6] 趙弘.論北京城市副中心建設[J].城市問題，2009（5）：36-40.
[7] 吳聆捷，渠滔.中國與日本城市副中心區位發展模式之比較[J].中國名城，2011（12）：43-47.
[8] 陳瑛，湯建中.國際大都市Sub-CBD建設芻議[J].世界地理研究，2001，10（2）：1-6.
[9] 川上秀光，呂斌.多中心城市結構論與東京的再開發[J].城市規劃，1988（6）：27-30.
[10] 趙尚樸.東京都新宿副都心規劃簡介[J].國外城市規劃，1980（1）：37-43.
[11] 蔣三庚， 陳立平.東京新宿CBD現代服務業集聚經驗借鑒[J].首都經濟貿易大學學報，2007（6）：56-59.
[12] 舒慧琴，石小法.東京都市圈軌道交通系統對城市空間結構發展的影響[J].國際城市規劃，2008，23（3）：105-109.
[13] John Zacharias，Jun Munakata，許玫.東京新宿車站地下和地面步行環境[J].國際城市規劃，2007，22（6）：35-40.
[14] 李仙德，侯建娜. Sub-CBD產業空間組織研究--以東京都新宿區為例[J].現代城市研究，2011（2）：71-77.
[15] 張忠國，呂斌.東京空間政策中的成長管理策略研究及其借鑒[J].城市規劃，2006，30（6）：65-68.
[16] 李勝全，張強華.高速鐵路時代大型鐵路樞紐的發展模式探討——從“交通綜合體”到“城市綜合體”[J].規劃師，2011（7）：26-30.
Experience and Inspiration of Building Sub-CBD：
The Case of Shinjuku， Tokyo
MA Hai-tao1， LUO Kui1， SUN Wei1， WANG Yu1，2
（1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， CAS， Beijing 100101， China； 2. College of Geography， Northeast Normal University， Changchun 130024， China）
篇10
地鐵顆粒物是近年來最受關注的環境污染物，受城市環境、建筑結構、建造年代、列車運行方式、客流量以及通風模式等諸多因素的影響，地鐵環境顆粒物的濃度水平在不同城市間差異較大。世界各地的數據顯示，地鐵車站可吸入顆粒物濃度從每立方米幾十到幾百微克不等，而且各地地鐵環境顆粒物在元素組成方面，與大氣環境相比也存在著明顯差異[2]。通過對上海某地鐵車站內的PM2.5濃度及其金屬元素成分進行檢測分析，以期對上海市地鐵環境中細顆粒物中的金屬元素組成特征有所了解，并為進一步系統研究地鐵環境中的顆粒物污染特征積累數據。
1 ο笥敕椒
1.1 對象
本研究選擇上海某地鐵車站為采樣地點，該車站為地下站，所在地鐵線路自2007年開始運行，站臺安裝了屏蔽門系統，站內公共區空調系統設置粗效過濾器。該車站位于某大型社區內，周邊居民出行量大，近年來線路客流量始終處于過飽和狀態。車站建筑結構地下3層，站廳層距地面深度9.3 m，站臺層距地面深度14.04 m，隧道層距地面深度15.12 m。同時選擇與所測車站在同一區域的某集團公司作為大氣環境采樣點。地鐵車站內分別在站臺、站廳和隧道進行采樣。站臺區設一個采樣點，位于站臺的中央，為乘客上、下車及候車區域，該區域與隧道在空間上基本隔絕，
但列車進出站時的活塞風會通過屏蔽門將隧道內的空氣帶入站臺，同時也會將部分站臺空氣帶入隧道。隧道區間設一個采樣點，位于端頭門內，該區域與隧道相通，僅限工作人員出入。站廳設一個采樣點，位于站廳中部的服務中心，該處閘機是乘客集中出站的部位。采樣點位置示意圖見圖1和圖2。
1.2 方法
1.2.1 采樣儀器 儀器為德國Sven Leckel公司的LVS3低流量采樣器，八通道PM2.5采樣頭，采樣流量為2.3 m3/h，濾膜為石英濾膜（Whatman），濾膜直徑為47 mm。采樣器入口距地面高度為1.5 m。采樣前后濾膜在相同溫濕度條件下平衡24 h后稱質量（ 瑞士Mettler Toledo天平，精度0.01 mg），根據濾膜質量差和采樣體積計算PM2.5質量濃度。采樣后的濾膜放入已編號的濾膜盒，4℃冷藏保存。
1.2.2 采樣時間 分別于2014年1月（冬季）和8月（夏季）在上述采樣點進行采樣，采樣日期視現場協調情況隨機而定。每一個采樣點的采樣時間至少持續24 h。由于地鐵內部空間相對局限，根據前期的課題研究，內部站臺、站廳和隧道不同區域的顆粒物濃度保持穩定均衡，每個區域設1個點（人員活動頻繁處），通過泵吸式采樣器采集環境顆粒物，能夠滿足樣品分析的代表性需要。
1.2.3 樣品處理及分析 電感耦合等離子質譜法（ICP-MS）檢測樣品中金屬元素含量。采集后的濾膜樣品首先進行消解，使用HNO3-H2O2體系，每個樣品再加0.2 mL HF，使用Ethos高壓密閉微波消解系統（意大利Milestone公司）進行樣品消解。樣品的稀釋定容使用1% HNO3進行?？瞻啄ず皖w粒物標準物質SRM1648（NIST，美國國家標準研究院）參照 PM2.5樣品同步驟處理，以便進行分析的質量控制。采用VGX-7電感耦合等離子體質譜儀（美國熱電公司）進行樣品的多元素含量測定。等離子功率1 550 W，等離子氣體流量15 L/min，霧化器流量1 L/min，He氣流量4.3 mL/min，重復檢測3次。
1.3 統計學分析
用Excel 2010軟件進行數據錄入及描述性分析。
2 結果
2.1 PM2.5質量濃度特征
隧道、站臺、站廳以及外部環境PM2.5 的質量濃度均表現為冬季高于夏季，就車站內部而言，不同場所的PM2.5濃度排序依次為隧道>站臺>站廳。記錄到的PM2.5濃度水平最高點為冬季隧道內（168 μg/m3），最低點為夏季環境對照（17 μg/m3）。見圖3。
2.2 PM2.5中金屬元素組成及分布規律
采用ICP-MS法對采集的PM2.5樣品中的16種金屬元素進行分析，結果見表1和表2。地鐵車站內部環境細顆粒物樣品中含量最高的金屬元素為Fe，其他含量相對較高的金屬元素如Zn、Al、Ba、Mn等，雖然各元素質量濃度季節間相差較大，但均呈現冬季高，夏季低的趨勢。另外，各金屬元素在不同季節垂直方向的分布特征也不同， 冬季各元素濃度最高的隧道，在夏季反而處于相對低的水平。
冬季隧道PM2.5樣品中的金屬含量（表1）普遍高于站臺、站廳和環境濃度，其中，Fe的含量最高，Ba、Zn、Mn的含量雖然不如Fe，但均明顯高于環境濃度，可達環境濃度的6～7倍，相反站臺和站廳則遠低于環境濃度。另外，Rb的濃度雖然不高，卻也達到環境濃度的7倍以上。其他大多數元素濃度與環境濃度相比也大多在3～5倍的水平。從各元素在地鐵車站內部的垂直分布特征來看，大多隨高度升高呈現遞減的趨勢。地鐵車站夏季PM2.5樣品中大多數金屬元素低于外部環境或者與外環境持平（表2）。
3 討論
近年來，關于地鐵環境中顆粒物的研究受到廣泛關注，研究內容主要集中顆粒物在不同時間、空間的分布特征及其理化特性分析。研究表明，地鐵車站細顆粒物質量濃度受多種因素影響，既包括建筑結構、客流量、列車頻率以及通風狀況等內部因素，也包括外部環境、采樣地點、方法和時間等外部因素[2]。所以，文獻報道中各地鐵系統中的細顆粒物質量濃度往往差異很大，例如倫敦地鐵[3]環境中的PM2.5濃度為270～480 μg/m3，首爾地鐵環境中不同場所的PM2.5濃度為27～185 μg/m3[4]，巴塞羅那地鐵站臺不同季節PM2.5的平均濃度20～91 μg/m3[5]，而關于上海地鐵，也有從幾十到幾百的不同報道[6-8]。
上海地鐵的通風系統有開式和閉式兩種運行模式。在冬季，車站公共區通風系統閉式運行，系統的新風供應量相對較小，在一定程度上減少了高濃度大氣PM2.5的進入，所以站廳PM2.5濃度低于外部，而隧道由于有列車運行過程中車輪與鐵軌摩擦產生的內源性顆粒物，導致其顆粒物濃度升高，隧道又通過活塞風作用影響了站臺濃度。而在夏季，大氣PM2.5濃度較低，此時車站空調系統運行，也處于較低的通風水平，導致車站內的PM2.5不易于排出，內源性顆粒物在車站內部積聚，導致車站內的PM2.5濃度明顯高于大氣PM2.5濃度。因此，地鐵車站內的顆粒物具有內外部雙重來源，尤其是在外部環境濃度相對低的時候，內源性污染就更加凸現出來。本研究所檢測的車站，各場所細顆粒物的質量濃度均表現為冬季高，夏季低。進一步分析各季節內的數據發現，從隧道到地面隨高度增加，質量濃度呈現遞減趨勢。這樣的分布特征，體現了外環境、內部結構以及通風模式等多因素的影響。
多數研究表明，Fe是地鐵顆粒物中最主要的金屬成分，含鐵顆粒物主要來源于鐵軌和車輪的機械摩擦過程，另外，與鋼鐵組成相關的Cr、Mn、Cu等元素舛紉蠶嘍越細擼Ba則是剎車皮中的常見元素[6，9]。而本研究中類似的情況僅出現在冬季樣本中。由于列車運行對顆粒物中金屬污染物有明顯的影響，加強隧道機械通風以及清潔管理有助于改善地鐵內部金屬顆粒物污染。
地鐵顆粒物中金屬元素的組成和含量與當地環境本底、地質狀況、機車鐵軌等多種因素有關。因此，各地的研究數據存在一定的差異，但地鐵顆粒物的富鐵屬性得到了多數研究的證實。東京地鐵顆粒物中的Fe含量可達地面的30～60倍，且和Ba濃度高度相關[10]。洛杉磯地鐵PM10和PM2.5中的Fe含量分別是地面的12～45倍，其他Mn、Cr、Co、Ba、Cu等與對照點的差距也至少在2倍以上[11]。赫爾辛基地鐵的研究顯示，PM2.5樣品中含量最高的元素是Fe，地面站和地下站分別為0.7和29 μg/m3， 其他富有元素還包括Mn、Cr、Ni、 Cu[12]。因此，關于地鐵環境顆粒物對于乘客顆粒物總暴露水平的影響，研究者更關注對金屬成分暴露的研究。本研究對某地鐵車站環境中細顆粒物金屬元素的組成特征進行了初步分析，結果證實地鐵車站內的顆粒物同時受站外街道大氣環境和站內車輪與軌道摩擦的雙重影響，顆粒物水平及某些特定成分具有不同于大氣環境的特點。由于本研究僅對單個車站進行監測，代表性不足，有待在更多的監測站點開展進一步研究以明確顆粒物中不同污染成分的來源，從而有助于準確評價不同地鐵環境PM2.5暴露對特定人群的健康風險，并提出相應的防控策略。
參考文獻
[1]楊遠翔，修光利，楊軍，等.城市軌道交通地下車站環境健康風險銀子及相關標準的研究進展[J].環境與健康雜志，2012，29（12）：1139-1148.
[2]NIEUWENHUIJSENA M J，GOMEZ-PERALES J E，COLVILE R N.Levels of particulate air pollution，its elemental composition，determinants and health effects in metro systems[J].Atmos Environ，2007，41（37）：7995-8006.
[3]SEATON A， CHERRIE J，DENNEKAMP，M，et al.The London Underground： dust and hazards to health[J].Occup Environ Med.2005，62（6）：355-362.
[4]KIM K Y，KIM Y S，ROH Y M，et al.Spatial distribution of particulate matter （PM10 and PM2.5）in Seoul Metropolitan Subway stations[J].
J Hazard Mater.2008，154（1-3）：440-443.
[5]MARTINS V，MORENO T，MINGUILLN M C，et al.Exposure to airborne particulate matter in the subway system[J].Sci Total Environ，2015，511：711-722.
[6]包良滿，雷前濤，談明光，等.上海地鐵車站大氣顆粒物中過渡金屬研究[J].環境科學，2014，35（6）：2052-2059.
[7]張霞，金軼，王曉保，等.上海兩地鐵車站空氣中PM10和PM2.5濃度分布特征[J].環境與職業醫學，2014，31（7）：534-436.
[8]YE X J，LIAN Z W，JIANG C H，et al.Investigation of indoor environmental quality in Shanghai metro stations， China[J].Environ Monit Assess.2010，167（1-4）：643-651.
[9]LU S L，LIU D Y，ZHANG W CH，et al.Physico-chemical characterization of PM2.5 in the microenvironment of Shanghai subway[J].Atmos Res，2015，153：543-552.
[10]FURUYA K，KUDO Y，OKINAGUA K，et al.Seasonal variation and their characterization of suspended particulate matter in the air of subway stations[J].Journal of Trace and Microprobe Techniques，2001，19（4）：469-485.
[11]KAM W，NING Z，SHAFER M M，et al.Chemical characterization and redox potential of coarse and fine particulate matter （PM） in underground and ground-Level rail systems of the Los Angeles metro[J].Environ Sci Technol，2011，45（16）：6769-6776.
