軌道交通發展范文
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篇1
隨著我國經濟的發展和人口的增長，大城市交通狀況日趨惡化，簡單的闊路增車方法已解決不了城市的這一重大問題.世界上一些城市的發展由于沒有找到解決城市交通的有效方法而趨于崩潰，私有車輛的增長使這種影響更趨惡化，尤其當交通狀況到了趨于停滯的邊緣時，用其他方式代替公共交通將負擔不起或不太可能.因此研究一種基于我國國情的、既經濟又實用的城市軌道交通系統的確迫在眉睫.
改善城市交通的擁擠狀況是一項投資宏大的工程.同時也是擺在市政府面前的一個不可回避的現實問題.事實證明，建設高效的公共交通系統(公共汽車和軌道交通)是改善城市交通狀況的根本途徑，其中軌道交通系統又是一條最有效的途徑，因為軌道交通系統使用專用的道路，可以保證快速、準點、安全和沒有污染，這一點在中國及亞洲的大城市體會更深.然而，選擇哪種公共交通系統并不是一件簡單的工作.因為軌道交通與公共汽車的差異不僅是在運量上，更重要的是建設投資和運行成本.上海地鐵1號線長16.1km，造價為6.2億/km.廣州地鐵1號線長18km，造價為7.6億/km.如此高的投資，使許多城市對地鐵的發展望而生畏.對此，除了在建設標準和國產化方面需要重新反思外，軌道交通多種形式的最優配置問題，也是應該予以重視的重要方面.
城市軌道交通可進一步分為有軌電車、輕軌和地鐵.隨著城市基礎建設項目的增加及工程預算的消減，我們一直在尋找一條有效的軌道交通途徑，既要投資少、降低運行費，又要安全可靠、滿足客運要求.目前中國建設地鐵的城市人口均在300～400萬以上，屬特大型城市.人口密度高、城市公共交通運量很大的城市，建設大運量的地鐵系統是十分必要的.但是單一的地鐵方案，不僅運量浪費大(圖1)，而且投資運量比也不合理.尤其在100～200萬人口的城市里，公共交通運量相對要小一些.因此，是否可以探求一種中等運量的軌道交通模式呢?尤其是在當前資金籌措比較困難的情況下，如何能做到既要建設軌道交通，又要少花錢呢?我們現在必須冷靜地面對當前的地鐵熱，鼓勵發展有軌電車和輕軌.實際上亞洲和世界的許多城市也都碰到了同樣的問題：一方面地鐵方案是技術成熟、環境最優的解決方案，另一方面全面的地鐵網不僅投資巨大，而且運能又高于實際要求.所以應該找出這樣一個解決方案：在滿足運量要求的前提下，選擇投資運量比合理的軌道交通方案.
圖1軌道交通客運量與建設投資
應該看到，有軌電車、輕軌和地鐵相互結合的方式已越來越受到關注.尤其是有軌電車，隨著輪軌技術和通訊技術的發展，它不再是一種低級的、吵鬧的公共交通工具，而是一種可靠、安全、運量適度、機動靈活、投資運量比合理的軌道交通方式.可以與輕軌和地鐵有機地相互結合，實現城市軌道交通系統在運量、建設投資和運行費用方面的最優組合.
同樣的問題在歐洲已經討論了很久，并且找到了解決辦法.所以在建設城市公共交通系統時，我們應該學習和借鑒國外的經驗，少走彎路.
綜觀歐洲各國城市軌道交通的發展歷程，可以清楚地看到，城市軌道交通系統走過了兩條完全不同的發展道路，在今天仍可清晰地看到它們遺留的痕跡.
有軌電車起源于公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力.隨著電動機的發展和牽引電力網的出現，電動機取代了馬.在私人汽車發展之前，歐洲的有軌電車系統得到很大發展.幾乎歐洲大陸和所有大城市都建立了廣泛的有軌電車網絡.但由于交通條件的限制，有軌電車行駛速度低、噪聲大，而且在城市中行使存在著許多隱患.長期以來由于缺乏成熟的技術，城市有軌電車交通的發展狀況一直難以解決.
現在，亞洲有些城市還存在著有軌電車系統，我國過去有許多城市使用過有軌電車，如北京、天津、上海、哈爾濱、……，至今大連、鞍山、長春仍存在著有軌電車，它與其它交通交織在一起，沒有獨立的封閉線路，技術裝備落后，其運行速度和運量都很低.
在東歐的一些城市，由于私人汽車數量相對較少(與亞歐城市相比)，迄今為止，還有一些高效的有軌電車系統仍在運行.雖然這些系統逐步采用了一些現代技術，但系統的基本特征并沒有改變.
城市軌道交通的另一發展途徑是鐵路，最早的鐵路是用蒸汽驅動的.至今，交通運輸仍對城市發展產生重要的影響，如鐵路沿線的土地開發和永久設施的建設.如果觀察全世界城市的發展過程就會發現，鐵路在城市建設中起著重要作用(美國的城市是個例外，它們的早期發展是以個人汽車開始的).隨著鐵路沿線城市的發展，城市間的鐵路變成了市內鐵路，這也是城市發展的結果.世界上大多數城市著名的“老式”地鐵起源于鐵路，并具有典型的鐵路特點.
綜觀現代城市的軌道交通系統，可清晰地發現兩種不同發展模式：地鐵使用鐵路技術；有軌電車使用完全不同的另一種技術，因兩種技術不同而造成的投資差異是顯而易見的.
如上所述，地鐵和有軌電車的運量有很大不同.如何填補有軌電車和地鐵之間運量的缺口是歐洲所有城市發展交通的難題.在二次大戰后的歐洲經濟高速增長階段，這個難題變得越來越突出了.
對于現在開始和打算將來要建設城市軌道交通系統的發展中國家來講，這些難題和困難與幾十年前歐洲的情況完全一樣.歐洲城市的規劃人員和公交部門、生產廠家一道找到了解決這個難題的辦法.這就是立體城市軌道交通系統(以下簡稱輕軌系統).這是兩種不同公共交通系統的結合.它既能滿足運量的要求，又能大大降低了建設投資.
篇2
關鍵詞：城市軌道交通城市發展引導作用
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
1引言
城市的形成和發展與興衰，與其交通條件、交通發展程度密切相關。軌通交通的建設和運營，會帶動城市向郊區擴展，使城市規模擴大；在軌道交通的作用下，城市的各種設施會向線路兩側集中，使城市沿軌道交通線路軸向發展，進而使城市中心變遷和原有格局改變。所以，軌進交通與城市的發展是緊密相關的，對城市發展具有巨大的引導作用，城市結構也會隨著軌道交通的發展而不斷發展變化。
2軌道交通對城市發展的引導作用分析
2.1 軌道交通促使城市規模擴大
軌道交通把距離較遠的地區聯系起來，使出行距離擴大，居民流動量增加，新的建筑地點離原來的市中心愈來愈遠，配套設施不斷開發，城市的地域急速向外擴張，人口相應增加。因此，軌道交通可以促使城市規模擴大。東京是世界上建設城市軌道交通較早的城市之一，在1880年至1957年間和1955年到1985年間，其城市規模隨軌道交通向郊外延伸出現了兩次明顯的擴張。1872年新橋至橫濱之間的鐵路開通時，整個城市范圍還較小，隨著東京城市軌道交通系統的逐步發展建設，更遠距離內的出行得以實現，城市人口增長，居民出行增加，東京交通圈的旅客輸送量也相應地增加，城市規模也隨之擴大。
2.2 軌道交通促使城市結構變遷
一個城市的結構，除受地理上的約束之外，主要是由相對可達性決定的，而城市不同部分之間相對可達性的改變，又會導致城市結構的改變。以日本大阪市為例，在明治初期以前，大阪僅市中心較為繁華，梅田地區尚未開發；明治七年大阪車站在梅田地區興建，其后阪急、阪神等私鐵和地鐵車站也在該地區相繼興建；經過漫長歲月的發展，梅田地區作為大阪的第一中心成長起來，成為大阪通向外界的大門。不僅梅田如此，難波、天王寺、京橋等地區也隨著軌道交通的發展而作為大阪的副中心發展起來。它們都處在私鐵、環狀線、地下鐵的交接點上，由于換乘車站的聚集，吸引了大量的人流，隨之各種設施在此集聚，引起地價上漲，經濟漸漸繁榮，從而發展成為新的城市中心。由此可見，隨著軌道交通的發展，沿線區域的可達性大大提高，引起居民的遷移和設施的重新分布，新的城市中心不斷興起，城市結構也相應發生改變。
2.3 軌道交通線路成為城市的發展軸
按照馬塔的“線狀城市”的理論，城市應當是沿著運輸線布置的長條形建筑地帶。今天看來，這種城市結構盡管十分原始，但它還是探索了一種采用新的交通工具發展城市的新途徑。隨著軌道交通的興建，沿線區域的可達性大大提高，對居民產生巨大的吸引力，軌道交通沿線居住密度提高，在線路兩側形成住宅、職業場所以及社會資本的帶狀分布區域。這種帶狀區域將中心地帶和其它地域連接起來，也將人口聚集地區和邊緣地區連接起來。與此同時，沿線土地得以開發，大量的設施和人口在線路兩側聚集，而密集的設施又會吸引更多居民到該地區出行，更多的客流會刺激更多功能設施的聚集，但為了保持交通便利的優勢，這種聚集都是盡可能地靠近線路，從而軌道交通線路便成為城市的發展軸，城市的結構也將隨之發生變化。漢堡沿軌道交通路線軸狀發展并引導城市形成手掌狀結構就很好地證明了這一點。
2.4 車站對城市發展的影響
車站作為城市的客流集散中心，對城市發展極其重要。大型換乘站一般處于帶狀發展軸的交接處，帶狀區域在此重疊，因此在此類車站附近會進行高密度的開發，各種住宅和商業設施在此高密度集中，地價不斷升值。大型的換乘站會形成城市中獨特的島式結構，并且進一步會發展成為城市中新的中心地區。同時，不同的站間距、不同的規模、不同的換乘和發車間隔都會導致線路附近的土地呈現出不同的開發利用形態。由于大型換乘站會發展成為城市區域的相對中心，位置不同會連同各種交通系統一起，產生區域效應，帶動整個區域的發展，從而改變原有的城市布局。另外，車站到既有中央商務區的距離以及車站周圍的居民密度和交通條件不同，都會對城市布局產生不同的影響。總之，隨著車站的興建，其所在地的可達性顯著提高，同時該處的客流量也顯著提高。大量的客流為車站所在地帶來了勞動生產力也帶來了消費力，大量而又方便的勞動力來源使工廠、企業和辦公樓在此聚集，巨大的消費力又給商場和娛樂場所帶來商機，促使它們來這里經營。于是，車站附近迅速發展為城市的中心地帶，各個中心相互呼應帶動區域的發展，從而改變整個城市的布局。例如，東京的新宿、池袋、涉谷等地區，都是由于若干個換乘方便的車站聚集在此，吸引了大量的人流，從而發展成為城市的副都心，改變了原有的城市布局。
3結語
城市的發展是有機的發展，在城市發展的過程中，軌道交通象血脈一樣將整個城市聯系起來，給整個城市帶來新的生機和深遠的影響：它一方面承擔著城市的交通重任，維持市民工作和生活的正常運轉；另一方面，它又不斷改變城市的結構和布局，引導城市的發展，為城市發展帶來勃勃生機。可見，現代化城市發展與軌道交通建設是不可分割的。
軌道交通對城市具有巨大的引導作用，那么，到底采取何種路網結構以及如何從總體上規劃建設進程，才能與既有的城市布局最趨吻合，才能引導城市向預期的目標發展，從而為城市建設帶來無限的生機和活力，這對軌道交通決策者來說是一個至關重要的問題。在此，對軌道交通規劃提出幾點建議：
（1）城市隨著路網的建設而發展，路網規劃應該在解決市內交通問題的同時，重視城市周邊地區的發展。通過周邊地區的路網建設來加快郊區的發展，降低市中心人口密度，提高市民的生活質量。
（2）放射網狀結構是大城市軌道交通建設的主流，放射――環形網狀結構是放射網狀結構發展的趨勢和方向。在這種路網規劃下，既有的城市中心布局將發生變遷，城市會呈現多中心軸線式結構。因此，為使路網對城市發展最為有利，必須合理地布置放射線和環線，同時還要慎重考慮各條線路的建設次序，使城市向預期的目標發展。
（3）由于線路會成為城市的發展軸，換乘站也會發展為城市區域的相對中心，在車站及沿線地區會引起高密度的開發。因此，在規劃軌道交通過程中，應與周圍的城市設施規劃一體化，以利于城市的發展以及工程建設資金的籌措。
（4）車站對城市發展具有重要的作用，其中換乘站的規劃尤為重要。各條線路之間的換乘以及軌道交通同其他交通方式之間的換乘必將成為影響軌道交通質量的主要問題之一，進而影響到換乘站作用的發揮。因此，換乘站的規劃應盡可能地實現同站臺換乘，即使不能實現同站臺換乘也應該盡量使換乘距離最短。同時，如果分期建設的線路之間存在換乘，其換乘站最好一次性規劃建成，避免日后被動局面的產生。
參考文獻
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篇3
關鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1. 發展城市軌道交通的重要性
“公交優先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優先戰略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續發展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發展，對城市規劃、環境、交通組織、公共安全等產生了巨大的影響。
實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發是城市交通可持續發展的必然選擇。城市軌道交通的發展不僅大大節約了城市用地，實現了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環境質量。
2城市軌道交通的特點
城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優質快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優勢非常明顯。
同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規地面公交存在一定差別。（見表1）
由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規地面公交的附屬品，它相對于常規公交具有運量大、方便快捷等突出優點，不過也存在著一些固有的缺點。
表1城市軌道與常規地面公交主要特征對比表
3發展我國城市軌道交通的建議
3.1合理規劃，確定合適的軌道規模
我國城市軌道交通發展十分迅速，很多城市都在大力發展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規模下，軌道交通才能在城市交通中發揮其優勢。因此，在軌道交通的規劃建設中需要確定合理的軌道交通規模，具體要根據城市人口規模、城市交通特性來確定。
在規劃過程中，還要運用可持續發展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現軌道空間資源的合理分配和利用。
3.2優化軌道換乘
換乘不便，交通可達性差，只能實現“站到站”服務，不能實現“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。
解決換乘不便的問題，要從根本的規劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網絡的統一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統網絡體系。
（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。
（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。
（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。
3.3提高軌道服務水平
在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體。可在地鐵列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優惠政策。
營造一個輕松的運營環境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。
不要忽視小節問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛生。所以應該結合所在站的客流大小來仔細確定廁所規模，并做好清潔管理工作。
3.4提高軌道運營安全性
（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統、機電系統、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。
（2）強化安全培訓，提高人員素質。加強安全培訓，提高人員安全素質是防止事故發生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。
（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業要統一協調，分工協作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。
3.5減少軌道環境污染
由于城市軌道交通的工程特點，其產生的環境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。
解決環境問題，要首先對軌道交通進行環境影響評價，找出環境污染的根源，確定解決環境污染的具體措施。具體措施如下：
（1）調整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區，則應調整線路。
（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續發展的基礎上，分別采取不同的措施。
（3）在新建軌道工程中，要把環境影響因素放在軌道建設規劃的重要位置。
4結束語
我國軌道交通已進入快速發展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規模的同時，實現軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發展方向。
參考文獻：
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篇4
關鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述
中圖分類號:C812文獻標識碼:A文章編號:1006-5954(2009)09-058-03
一、引言
為解決快速城市化帶來的人口膨脹、交通擁擠等問題,越來越多的城市開始籌劃軌道交通建設并積極投入到申報、建設過程中,這使我國進入了城市軌道交通建設歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路,全國48個百萬人口以上的城市中超過30個開展了軌道交通的前期工作,近期規劃建設線路55條,總長約1700千米,總投資超過6000億元。
二、軌道交通對城市住房價格的影響
1.軌道交通對沿線住房價格的正效應遠大于負效應
(1)軌道交通引起沿線住房價格增長在多數案例中得到驗證
在國外,多項研究都證明軌道交通的建設導致沿線住房價格上漲,漲幅在1.7%―10.6%不等,軌道站點附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在國內,研究者們在廣州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽、杭州等城市都觀察到了軌道交通對沿線住房價格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。
(2)軌道交通對住房價格的負效應主要表現在局部地區
一般認為,軌道交通對房價的負面影響主要表現在緊貼軌道沿線或站點50―100米的范圍。奧?默森德等發現:在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近的土地受到地鐵的負面影響,潛在價值有所下降,不過總效應仍然為正。巴爾達薩雷等人發現一些原本只屬于高收入階層的郊區在軌道交通建設以后住房價值有降低現象。陳莉的研究發現,軌道站點附近100米以內的范圍,人流密集、噪聲污染、社會治安等問題會對房價起一定的負面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發現在輕軌沿線100米以內對住宅價格的負面影響較大。
如果人們對這些負面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對住房分布的負面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對軌道交通的負面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內選擇房地產,因而在軌道交通沿線選擇住房的可能性相對較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達薩雷等人的研究結論。因此,軌道交通沿線主要建設普通商品住房,發展別墅、高檔住宅的可能性較小。
2.軌道交通對沿線住房價格的影響與距離成反比關系
與軌道站點的距離是決定軌道交通對沿線住房價格影響幅度的重要因素,國內外眾多研究案例都發現,距離軌道站點越遠,軌道交通對房價的影響就越小。在國外,沃克曼等發現,在軌道站1千米范圍內,每遠離軌道站點100英尺,平均住房價格就會下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國賽德威公司研究表明:獨戶住房距離舊金山灣區軌道站點每增加1.6千米,房價將減少3200―3700美元。德溫斯發現:多倫多地鐵對其站口附近住房價格的影響比對沿線住房的影響要更大。奧?默森德等發現:美國俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車站越近,價格越高。國內的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗證了上述反比關系。
3.軌道交通影響房價的空間范圍受多要素影響而不同
研究者普遍認為,軌道交通對沿線住房價格的影響是有一定范圍的,但對于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學者一般取車站周圍0.5千米和0.8 千米,而日本學者一般取2千米。日本札幌市的調查發現軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5千米左右。國內學者通過實地調查、構建數學模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發現,輕軌13號線對房價的影響范圍在站點周圍1000米以內。
總結不同的研究結果發現,研究方法、研究站點的選取、站點的實際可達性、人們的出行習慣等都對研究結果有影響。姚瑤等總結了站點的區位與其對房價影響范圍的關系,指出:城市軌道交通對沿線房價的影響范圍隨著至市中心的可達性而變化,距市中心越遠的車站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習慣有關――在靠近市中心的車站,實際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠離市中心的車站,實際影響范圍的大小與基于自行車的適宜距離較為接近。
4.不同區域、不同類型住房價格受軌道交通影響程度不同
在國內不同城市的研究中發現的明顯規律是:可達性水平越高、區位優勢越強的區域,尤其是市中心,軌道交通站點對住房價格的影響力越小;而可達性和開發成熟度較低、遠離市中心的郊區,軌道交通對住房價格的影響就越大。這主要是由于市中心區位條件優越,交通設施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應”,同時市中心住房價格的影響因素很多,軌道交通所占的權重相對不大。
此外,王瓊在上海的研究發現,在某些特殊地區由于房價受到區域文化、區位條件等因素的影響(如公交站點較多、公交車或者小汽車出行都比較方便,屬于高檔居住區,住戶出入以私家車或出租車為主,加上區內工作的大量白領對于周邊住宅的需求大),軌道交通站點對住房價格的影響較小。一般來說,將城市中心、副中心、CBD、大型公建設施等吸引大量人流的節點與大型居住區聯系的路線,對沿線房價的提升作用比較明顯,相反則較弱。
對于住房的不同類型,現有的研究結果一般支持軌道交通對中等價值住房價格影響更大的結論。譬如,溫斯坦等針對達拉斯輕軌的研究發現:接近站點的高價值住房的價格會上漲19.5%,而接近站點的中等價值住房的價格上漲比高價值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價格模型進行多元回歸分析發現,地鐵對中等面積住宅的價格提升最大。新浪網的一項在線調查也印證了這種說法,95%的人傾向于購買北京輕軌沿線的普通住宅項目。
由于軌道交通對住房價格影響程度存在區域、類型差異,研究中采樣樣本的分布和類型將對研究結果產生較大的影響,這可能是導致前述不同研究中軌道交通影響沿線住房價格幅度出現差異的一個重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區或住房類型中抽樣過多,就可能會得到軌道交通影響不顯著的結論。
三、軌道交通對城市住房用地開發強度的影響
從理論上講,軌道交通提高了用地的可達性,改善了區位條件,由此提高的用地價值和用地需求必然在開發強度上表現出來。這一點已在很多城市得到驗證。如,日本和香港軌道沿線居住用地容積率為5―9,香港地鐵周圍居住用地最大容積率達到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結論。陳衛國通過對國內外不同類型地鐵站位周圍用地性質與最大容積率關系的分析發現,中心功能等級越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級的降低,容積率呈下降趨勢,在用地方面處于一級中心以住宅為主的地塊容積率最高可達8―10,站點用地功能越多樣,越適宜高強度開發。鄭俊等在南京的研究發現了類似規律:如果地鐵站點所在的區位不同,在整個城市中的功能定位有所區別,就會對周邊土地開發強度產生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風貌區的紅山森林動物園站附近由于不宜高強度開發,導致地鐵對住房開發的帶動作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點周圍居住用地容積率為4左右。
四、軌道交通對城市住房分布的影響
1.軌道交通吸引城市住房靠近軌道線和站點呈串珠狀分布
可達性的提高使靠近軌道站點的區域成為建設城市住房的理想地點。鄭俊等在南京、廣州等城市都發現了地鐵沿線一定范圍內住房的密集分布。劉貴文等在重慶的研究發現:住房一方面沿輕軌線呈帶狀分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陳振強、姚瑤等都發現,城市軌道交通吸引購房者在沿線區域置業。上海的有關調查表明,88%的購房者最先考慮的因素就是選擇軌道交通沿線樓盤。全香港1992年約有45%的人住在距地鐵站僅500米的范圍內,如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計這一比例更高達65%。鑒于此,孫仁中提出,在規劃軌道沿線新建片區時,應以軌道交通車站為核心,形成輻射商業中心和居住密集區。
2.軌道交通促使城市住房分布向郊區蔓延
軌道交通設施的修建,使得郊區地塊的可達性大大增強,其與城市中心區域的相對距離大大縮短。同時,郊區土地價格比城市中心低,居住環境質量較高。因此,郊區住房的需求不斷增加,城市住房分布有向郊區蔓延的趨勢。黃慧明、李文翎等在廣州都發現:地鐵使廣州市中心區商品住房數量減少,區住房逐漸增多,居住郊區化加速。黃慧明還發現,市區中心的商品住宅將更趨向于租金更高的高層住宅,類似酒店式公寓的新型住宅會逐漸占據市場,出現居住與商服相結合的趨勢,城市區低密度、大面積的低層住宅會逐漸增多,巨型樓盤更為火爆。孟慶艷等發現,上海地鐵1號線開通以后,核心區居住用地比重減少了14. 0%,城區居住用地則增長了14.5%,結果住宅逐步散出核心區,向區的軌道沿線匯集,郊區化逐步實現。許娜對上海的研究也驗證了這一結論。湯薇、王新等都認同“地鐵建設吸引人們到環境較好、遠離市中心的郊區居住,促進郊區化”的觀點。
五、軌道交通建設對城市住房發展的影響具有時效性
由于軌道交通從規劃到建設運營周期較長,不同時段對住房的影響不同,因此研究者們一般都分規劃期、施工期、開通運營期等來分別進行分析。
一般認為,軌道交通對住房的影響具有的超前性在軌道交通宣布建設或規劃通過之時即表現出來了。劉紅霞等、鄭俊等在武漢和南京都發現了軌道交通對住房影響的超前性。劉貴文等發現輕軌對住房價格的影響是在建成運行前最大,正常運行前后影響較小。陳莉甚至指出,地鐵概念在前期用得過多,在地鐵開通后不能再次成為樓盤銷售的賣點,成交價有可能因此下跌。也有不同的觀點,如葉鵬程在杭州的調查發現,地鐵規劃期由于獲得便利的預期較遠,且受宏觀調控的影響,僅表現為概念炒作為主,對樓市幾乎沒有影響。
在地鐵施工期,一般認為對住房有負面影響,如亨內伯里對英國謝菲爾德輕軌的研究,葉鵬程對杭州的研究都有類似發現。
開通運營以后,軌道交通對房價的影響逐步變弱。如,鄭俊等發現,在南京地鐵開通之初,其對住房價格影響較大,隨著地鐵網絡建設的完備,交通可達性的全面提高,影響就會減弱。劉貴文等對重慶軌道2號線的分析發現軌道交通線路全面開工和全線竣工通車兩個時點均是影響房價幅度的峰值點。張熙等對韓國首爾5號線的研究表明,軌道交通開通三年后幾乎沒有影響。
六、結語
通過對大量相關研究的分析,可以得出以下結論:
――除個別區域、個別時段外,軌道交通對沿線住房價格有促進作用,影響的范圍受多種要素影響,影響的強度主要取決于采樣的區域、住房類型、距離等要素。其中,軌道交通對開發成熟度較低的郊區住房價格的影響比城區的顯著,對中等價值住房的價格影響大于其它類型住房。
――軌道交通將引起沿途居住用地開發強度的提高,提高的幅度與站點的功能關系密切,這一規律在香港等許多城市建設中得到了廣泛應用。
――軌道交通吸引住房需求向軌道線路和站點附近集聚,并使市中心的居住需求向郊區轉移,加快“郊區化”進程,同時改變中心區住房的類型結構,最終對城市的空間結構有重大影響。
――軌道交通對住房價格的影響具有時效性,影響程度隨規劃、施工、運營等不同時期而不同。
――在我國城市軌道交通投資建設高峰時期,加強有關城市軌道交通與住房關系的研究對于指導我國城市軌道交通的規劃、建設和運營具有重要意義,今后的研究方向首先是加強定量的模型分析方法的運用,以克服直接比較法的不嚴謹性;其次要通過更多不同類型案例的研究來修正、完善現有的結論;此外還要更重視研究的實用價值,使其真正能應用于指導我國城市的軌道交通建設實踐。
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篇5
關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
篇6
[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
篇7
【關鍵詞】城市軌道交通；可持續發展；建議
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
現代社會，我國的城市化進程不斷加快，城市人口也在迅速的增加，由此給城市交通的出行帶來了諸多的不便，然而軌道交通能夠很好的解決城市交通擁擠的問題，逐漸成為城市公共交通的主干。
一、城市軌道交通的含義及特點
城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施[1]。城市軌道交通的發展具有一百多年的歷史了，現已成為技術比較成熟，客流相對較穩定的城市交通系統。主要包括有軌電車、輕軌、地鐵等。城市軌道交通具有高效、環保、準時等特點。另外，城市軌道交通還具有建設投資大和運營成本高的特點。軌道交通是一項規模巨大、造價很高的工程，建設一條城市交通軌道需要幾十億或者上百億的資金。有時地上交通軌道太過擁擠，就會在地下建立，很顯然，這樣建設需要的資金會更多。一年下來，軌道交通的運營成本也是個不小的數目。在使用的過程中，維護需要大量費用，并且設備的使用壽命并不長，總是需要更換，使得整個運營成本只增不減。
二、影響城市軌道交通發展的因素
1、規劃因素
現在很多城市的軌道交通建設還在不斷的探索，一直沒有固定的方法和模式，主要是在線路的規劃上存在問題，在設計時對一些重要的節點欠缺考慮，與一些線路的銜接存在一定的難度，有時候還會存在重復建設的問題，造成資源的浪費。有些線路的建設本應該可以資源共享的，結果卻不能很好的規劃，使得無法實現資源的共用。上海、北京等城市在進行城市軌道交通規劃時也曾遇到過這些難題，明顯感到我國城市軌道交通的發展規劃還存在很多不成熟的地方[2]。
2、資金因素
任何發展都離不開資金的支持，然而在城市軌道交通的建設上各個城市都面臨著資金緊張的問題。目前，很多城市的軌道交通都是虧本運營。建設需要巨額的資金投入，運營的過程中不斷的進行維護也需要大量的資金。運營資金一般來自政府的補貼、地方公共團體投資或者銀行貸款。例如新加坡的地鐵主要是由政府進行投資建設，在后期進行維護等費用則是由在地鐵周邊的土地進行開發獲得的盈利作為運營的資金。在紐約，所有的地鐵運營所需費用都是由政府出資。無疑，從世界角度來看，城市軌道交通的建設以及后期運營的費用主要來源于政府。
3、設備因素
城市軌道交通的建設涉及產業比較多，然而在眾多的產業中有相當大一批產業的水平與世界水平有很大的差距。在工程建筑方面，城市軌道交通建設是一項復雜的工程，在建造的過程中，需要根據不同的地質條件進行不同的施工。在地下工程中，一般使用盾構機[3]。然而，多年以來，我國在進行城市軌道建設時所使用的盾構機多為進口設備。除了工程建筑方面，在機電設備及車輛生產方面也存在著不足。核心技術都為幾個主要的跨國公司所把持，尤其在軌道列車建造方面，使用的建造材料以及加工工藝都與世界前沿技術有很大的差距。
三、促進城市軌道可持續發展的建議
1、總體規劃，分布實施
城市的軌道交通規劃講求總體布局，從大處著眼，從小處入手。站在城市未來發展的高度上審視交通規劃，可以清楚的認識到軌道交通位于城市運輸中的地位，選擇合理的規劃方案，總體布局，分步實施，應該避免因集中施工造成的城市交通紊亂和財政部門資金困難運作等問題。總體的規劃最先應該講究科學性與合理性，毋庸置疑，城市軌道交通代表著城市交通運輸科技運用技術的最前沿，因此在初始的規劃過程中就應該將總體布局安排的科學、有效、合理。優先論證部分線路的可行性，主要構建城市軌道交通框架以及干路的施工建設。對城市未來軌道交通的發展上適合在原有基礎之上進行再布局，是對城市軌道交通框架線路的不斷完善，避免造成大量施工引起部分線路重復，運作效率低下等不利現象。當然，在所有的規劃過程中需要考慮政府部門提供有效的資金支持。
2、加大政府投入，進行體制機制創新
城市軌道交通的建設需要十分巨大的資金投入，而幾乎大多數的資金都為政府提供。也就是說，政府資金投入量的多少對軌道交通建設起著決定性的作用。因此，政府財政部門應該加大投入，大力支持城市軌道交通的建設和發展。首先應該提高資本金比例，減輕政府還本息壓力。其次，設立政府專項基金與城市軌道交通后續費用的支撐，保證其正常平穩的運作。在國家層面也該設置關于城市軌道發展的基金，以求更大程度、更多角度的維護其基本功用。同時政府部門還要進行城市軌道交通體制機制方面的創新。首先在體制方面，軌道交通可以完全由政府運作，但同時也可以按照合理機制，使軌道交通的運作市場化，不只是由政府完全的進行控制，但是在公益性方面則完全需要政府實行。其次，在機制方面，建立市場激勵考核機制，鼓勵非政府單位通過合理運作實現收益，還應該充分實現效益返還機制，探索合理運營方式和盈利模式。
3、降低工程造價和運營成本
城市軌道交通的建設及維護需要強有力的財力支持，要實現城市軌道可持續發展必須要降低工程造價和運營成本。在能夠保證施工質量的前提下充分考慮成本的投入，在工程招標、軌道交通規劃、工程施工、后續維護等過程中都需要對資金的投入進行合理的安排。本著“經濟、實用、安全、可靠”的原則，對各個環節的選擇建設都要合理優化，例如采用國產化機車設備，保證合理的裝修和維護費用，施工前合理的規劃減少拆遷費用，減少高難度施工線路的里程等。在運營方面主張降低維護成本，減少不必要的夸張維護，保持在合理的區間內適當進行投入，保證軌道交通的正常化運行。研究設定合理的票價，充分發揮其他資源的有效運用，例如可以加大廣告的植入以取得更好的經濟效益。
結束語：
總之，城市軌道交通的建設和發展對于大城市的經濟發展、運輸緊張、環境污染以及市民出行等問題有著很大的影響。因此，應加大對城市軌道交通的重視程度，以實現軌道交通的可持續發展。
參考文獻：
[1] 陳強. 我國城市軌道交通可持續發展問題初探[J]. 地鐵與輕軌. 2012,12(04):56-57
篇8
本論文以城市軌道交通項目的免稅政策變化和國產化率發展為研究目標，通過研究國家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國產化率的變化，探討城市軌道交通發展（以國產化率為指標）與免稅政策變化之間的關系，以了解城市軌道交通行業免稅政策的發展方向，以及存在的意義，以及對于國產化率的影響。結論：國產化率的提高必然導致進口設備的減少，需要享受免稅進口設備范圍也相應減小；而免稅進口設備范圍的減少同樣促進國內城市軌道交通項目業主使用國內自主生產的產品，有助于國產化率的提高。但是由于現階段國內生產企業的技術尚未達到能夠完全國產化的能力，部分核心設備仍需進口，因而免稅政策在一段時間內仍然需要存在。但在不久的將來，國內生產企業將會完全消化吸收國外先進技術并研發出自有的先進技術設備，則對城市軌道交通行業的免稅扶植政策會取消。
【關鍵詞】城市軌道交通；國產化率；免稅政策
一、緒論
20世紀90年代以來，為了改善城市環境，減少空氣污染，提高人民生活質量，大中型城市相繼提出建設軌道交通項目。但城市軌道交通項目建設周期長、投資大，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。在此背景下，國家計委會同鐵道部、建設部、信息產業部、國家機械工業局等進行調查研究，結合城市經濟發展水平、國內制造業的現狀以及部分擬建設軌道交通項目城市的具體情況，提出城市軌道交通設備國產化實施意見，即“城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，從生產研發、技術轉讓、國家鼓勵等各個層面上促進城市軌道交通項目的國產化，以降低城市軌道交通項目的成本，促進國內企業的生產制造。基于國產化政策的支持，隨著國內制造企業對于進口設備的技術轉讓消化吸收以及融合創新，城市軌道交通的國產化水平不斷提高，從剛開始的能夠達到70%的國產化率要求逐漸增加，已經有很多新建的城市軌道交通項目的國產化率水平超過90%甚至達到95%。
由于國內企業對于很多核心O備以及技術無法掌握，為了引進先進的技術設備，國家鼓勵城市軌道交通項目對于必要的設備進行進口，并對此部分進口設備予以免稅。隨著城市軌道交通行業的發展，國產化水平不斷提高，在此過程中，國家對于城市軌道交通項目的免稅政策也不斷發生變化，從原來的只要確保國產化率的前提條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術裝備確定的進口關鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術裝備免稅范圍調整縮小；城市軌道交通項目的免稅依據從根據立項即可辦理稅款擔保，待國家發改委審批項目確認書后再辦理進口貨物的免稅，轉變為根據國家發改委審批重大技術裝備進口稅收優惠申請受理通知書現行辦理稅款擔保，待財政部下發每年的免稅告知單后再辦理進口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現著城市軌道交通的發展情況：在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，國家免稅政策從只要滿足國產化率要求條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到必須進口的關鍵零部件及原材料享受重大技術裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業的發展發生變化。在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，進口免稅范圍必然會不斷的縮小，進而更加促進國產化率的提升。鑒于少部分核心設備還無法實現真正國產或還不能達到穩定運營的能力，進口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會不斷縮小并向高精尖的核心設備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業國產化率的變化過程
1.國產化率的計算
國產化率是指設備國產部件的價值占總價值的百分比（設備價值以人民幣為單位，外匯價按合同簽訂時的匯率折合人民幣），國產化率是考核我國消化吸收外國技術和產品的一個硬性指標。
國產化率計算根據中華人民共和國國務院 （ [1999] 20號文） 和國家計委 （ [1999] 428號文、計產業[2001]564號文） 的規定執行，以建設項目檔期內的全部軌道車輛和機電設備價格作為國產化率的計算基數，進口機電設備和零部件以進口到按價格為計算基礎。國產化率按以下公式計算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國產化率；
A：設備（含軟件）和材料+備品備件價格+專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。
2.國產化的必要性
（1） 降低造價，減少成本
城市軌道交通項目初期建設時，礙于我國自身生產企業能力限制，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。為減少環境污染，加快城市軌道交通行業的發展勢在必行，因此降低造價、減少成本成為最重要的建設投資要素。而國產化是將能國內生產的設備全部國產，在保證安全質量的前提條件下不斷創新，以取代對進口設備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產周期上都大大降低。
（2） 鼓勵國內企業發展，提高國內企業生產水平
提高了國內車輛與機電裝備生產技術水平：由于國產化政策的支持，國內車輛制造企業通過技貿結合、技術轉讓、消化吸收、自主創新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內裝修、轉向架、車鉤緩沖裝置、基礎制動、車門、貫通道、空調、廣播、旅客信息和系統集成等設計和知道技術。截至2006年底，我國車輛企業已經成城軌車輛年生產能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國內眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號、自動售檢票、電扶梯、綜合監控、環控通風、防災報警、給排水、車輛段設備等系統批量提供配套產品，初步形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，促進了城市軌道交通產業發展。
3.國產化率的變化
（1） 城市軌道交通建設項目初期
中國城市軌道交通建設項目初期，基本依靠進口設備，造價昂貴，地方財力難以承受，基本上不存在國產設備，國產化率極低。1999年國務院辦公廳《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化試試意見的通知》（（1999）20號），“確定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，“并以國產化率目標作為審批立項的首要條件”后，國產化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設項目的硬性條件，否則項目不予以審批。此階段，滿足國產化率成為很對城市軌道交通項目的一個難點。
（2）城市軌道交通建設項目發展階段
1999年-2007年，自提出國產化率要求之后，各地城市軌道交通項目均以滿足國產化率作為一個硬性評價指標，對于不能滿足國產化率的項目，國家發改委將對不再審批該城市的任何新項目。因此，滿足70%的國產化率成為各地城市軌道交通項目的追求目標，但國產化率的水平也基本上只能夠達標。
（3）城市軌道交通建設全面加速階段
自2007年之后，全國各地城市軌道交通建設項目熱潮再起。在寬松的銀根環境下，融資不再是難事，而且國家宏觀政策擴大內需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項目大批建設，國產化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號線達到國產化率85%，到2011年青島地鐵的90%國產化率，再到2013年無錫一號線90%國產化率，2014年北京地鐵7號線的 95%國產化率，至最新的天津二號線機場延長線接近100%的國產化率，國產化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項目的國產化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉型改革前，也就是城市軌道交通建設項目初期和發展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設項目在設備國產化率達到70%時，不論采用何種資金進口其余30%的設備或零部件，免征關稅和進口環節增值稅”，具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“國內投資鼓勵項目”，海關征免稅代碼為“鼓勵項目/789”；
（2）申請免稅的前提是項目通過國產化率審核；
（3）免稅批準文件為國家發展和改革委發展規劃司出具的《國家鼓勵發展的內外資項目確認書》（簡稱“項目確認書”）；
（4）免稅申請沒有限制時間范圍，取決于國產化率何時通過審核；
（5）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，免稅確認書后附進口合同設備清單所列的進口設備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點在于：在申請免稅批準文件《項目確認書》前，項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核；進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國家實行增值稅轉型改革后，根據財政部、海關總署、國家稅務總局2008年第43號公告和海關總署2008年第103號公告指出，對享受進口稅收優惠政策的企業（城市軌道交通項目在內）進口的自用設備以及按照合同隨上述設備進口的技術及配套件、備件，回復征收進口環節增值稅，但繼續免征關稅。此政策自2009年1月1日開始執行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執行，其執行期較短，因此不做主要免稅政策詳細討論。
現行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對國內企業為生產國家支持發展的重大技術裝備和產品而確有必要進口的關鍵零部件及原材料，免征進口關稅和進口環節增值稅。同時，取消相應整機和成套設備的進口免稅政策”，“對于城市軌道交通領域的承擔重大技術裝備自主化依托項目業主以及開發自用生產設備的企業也可申請享受本規定的進口稅收優惠政策”，城市軌道交通項目開始進入“重大技術裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“重大技術裝備”，海關征免稅代碼為“重大技術裝備/408”；
（2）申請免稅的前提是承擔項目的企業通過免稅資格認定；
（3）免稅批準文件為財政部關稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項目業主免稅通知單》（簡稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請有每年固定的申報時效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術裝備和產品進口關I零部件、原材料商品清單》（簡稱“目錄清單”）的進口設備免征關稅和進口環節的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，進口合同設備清單所列的進口設備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機和成套設備的進口政策取消，變為確有必要進口的關鍵零部件及原材料，同時原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點在于：能否免稅關鍵看進口的設備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設備可以免稅，不符合的不能免稅，進口合同設備清單所列進口設備不能全部免稅；免稅申請時間也增加了時效，不再是什么時候審批過國產化評審之后均可以免稅，而是每年上報免稅額度，超期不予受理。同時，重大技術裝備的《進口關鍵零部件、原材料商品清單》根據國產化情況逐年調整，范圍從原來的絕大多數進口設備逐漸縮減至必要核心零部件設備，也就是意味著能夠享受免稅的進口零部件越來越少。
3.國產化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關系
國產化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發展階段，國產化率較低，基本上僅能完成到70%的國產化要求。此時的免稅政策力度和范圍為：只要批準項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核，進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長時間申請并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發展階段，國產化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項目歸入重大技術裝備免稅政策，確有必要進口的零部件和原材料，在滿足國產化率的要求、必須符合關于調整重大技術裝備進口稅收政策的通知所附《重大技術裝備和產品進口關鍵零部件、原材料產品清單》（重大技術裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機用量才可以免稅，隨設備進口的配套件以及備件恢復征收進口稅收。根據重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國產化評審即可享受免稅的進口貨物明顯范圍減少。與此同時，重大技術裝備免稅清單也在每年進行調整，并且范圍逐年遞減：
財關稅2009年55號文免稅范圍為：城市軌道交通設備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號系統、列車網絡控制系統、制動系統、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設備基本可以免稅；
財關稅2010年17號文詳細明確為：城市軌道交通車輛、信號系統、直流供電牽引設備、火災自動報警及氣體滅火系統、自動售檢票系統，并詳細列明以上系統中可以免稅的零部件名稱；
財關稅2012年14號文調整后，免稅設備系統沒有變化，但是每個設備系統項下的一級部件和二級部件減少；并且增加每年必須固定向財政部申報上一年的重大技術情況落實報告，否則第二年不予辦理免稅申請；
財關稅2014年2號文調整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統下13個設備系統，其他全部取消免稅；
財關稅2015年51號文是最新一次也是最大一次的調整：調整后軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統只剩余7個設備系統、18項一級部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調整都是結合國產化水平和能力制定的，說明國內生產企業對進口設備的消化吸收和國產能力逐年提高，并且生產能力穩定增長。但在一段時間內，免稅政策仍需存在，原因在于我國部分車輛與機電設備關鍵技術尚未完全國產化。一些高精尖涉及到核心安全技術的零部件，比如制動系統中制動電控單元（網關閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因為技術以及原材料的問題，尚不能完全國產化，仍舊需要從國外進口才能滿足使用需求；信號系統中的ATP/ATO計算機，也有部分仍舊需要進口設備以滿足安裝調試的精度和準確性。盡管如此，絕大多數設備的國產化已經充分說明我國生產企業已經逐漸具備國際先進生產制造能力。
四、結論
隨著城市軌道交通行業的進一步發展，國產化率的不斷提高，必然導致城市軌道交通的進口零部件比率不斷降低。國家對于城市軌道交通行業更加傾向于鼓勵國內制造企業創新突破，學習國外的核心技術和設備，與自身生產制造能力進行融合，不斷創新產品和完善生產能力，以擺脫國外先進設備技術和設備的制約，因此進口優惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設備項目不斷減少。盡管能夠免稅的進口零部件進一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國產化率的不斷提高，城市軌道交通項目的整體造價成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業現階段還無法實現全部國產化，因此免稅政策還需要扶植一段時間，但一定是向高精尖的核心設備和技術傾斜，以便于國內生產企業不斷突破技術壁壘，學到核心技術并作出研發創新，真正實現全自主研發最新技術的城市軌道交通。在不遠的將來，中國企業將完全具備生產全部零部件（包括核心零部件）的生產能力并保證生產設備穩定運營的能力，屆時，城市軌道交通項目將可以實現完全國產化，不再需要享受免稅優惠政策。
參考文獻：
[1] 國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知 （1999）20號 國務院辦公廳 1999年2月28日.
[2] 《淺析西安地鐵二號線車輛及機電設備國產化率核算》 閆曉萍西安地下鐵道有限責任公司機電設備處 科技創新導報2013 No.08 文章編號：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析》 李照星：中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，工程師；孫寧 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，副總經理，研究員；楊潤棟 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，研究員 中國鐵路 2008/06 P56.
篇9
關鍵詞:軌道交通,城市,可持續發展
城市可持續發展指城市經濟發展與人口、資源、環境之間相互適應,經濟、社會、生態三者協調發展,既實現經濟高效發展的目標,又維持人類賴以生存的自然與環境的和諧,使子孫后代能夠安居樂業,得以持續發展。根據2002年的統計資料,我國城市化水平已達37.66%,城鎮人口近3.6億,地級以上的城市工業產值占全國社會總產值的比重已超出85%。但城市問題,也帶來許多難題和困擾,其中生態環境、住宅、交通等都與可持續發展有著密切關系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅持可持續發展成為非常重要的問題。尤其在大城市中,交通問題已成為制約城市可持續發展的瓶頸問題。
1我國城市交通存在的問題
1.1道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
1.2汽車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。
1.3交通污染嚴重
我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。
1.4公共交通日趨萎縮
1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。
1.5通管理技術水平低下
我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發生。
2城市的可持續發展與交通方式的選用
2.1合理控制小汽車交通發展
借鑒國外城市交通建設的經驗,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機動性,不斷加大道路設施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續發展的觀點出發,一個到處是青山綠水、藍天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發展和幸福的國家。
2.2優先發展公共交通
城市的根本目的是發展生產,提高生活水平,人和物的移動只是達到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點發展城市公共交通的計劃目前已經在世界各大城市建設發展中被普遍采用。一些發展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發展和對以城市公共交通為基礎的城市規劃進行大量投入,結果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環境質量與舒適程度都有較大提高。
新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統,兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎,使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮了巨大的作用。
3重點發展城市軌道交通
人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點。針對這一特點,大容量的軌道交通應該是大城市居民最佳的交通出行工具。
3.1城市軌道交通的形式
城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,以客運為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統。
地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。
單向車道小時輸送能力可達3萬～6萬人次,平均時速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬～3萬人次。
輕軌包括地面、地下和高架三種,時速30km～40km,平均每公里造價為1億元～1.5億元,是現階段我國發展軌道交通經濟適用性最強的一種方式。
市郊鐵路構造與普通鐵路相似,只是運營區間較短,運量較小,行車間隔較短。
有軌電車在市區街面上與其他車輛混合行駛,運送能力較小,稍大于公共汽車。
由于其占據城市道路空間,運量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。
單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運量公共交通方式,單向小時運送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。
3.2城市軌道交通的特點
城市軌道交通體現了現代化可持續發展都市客運體系應具有的特點:效率、環保和為多數人服務。從世界各國的經驗看,大力發展運能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統,這是解決大城市交通問題的最重要途徑。
目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運量的50%～80%,成為城市交通的骨干。
因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機動車污染問題,就必須大力發展城市快速軌道交通系統。
3.3城市軌道交通的作用
3.3.1有助于消除大城市結構缺陷
伴隨著經濟的發展、居民收入水平的提高、流動人口和機動車數量的增加,我國大城市生產布局與城市空間布局不合理的結構性缺陷暴露得更加充分,引發的問題也越來越多。如交通擁堵、環境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴重問題,影響了居民生活質量的提高和國內外投資者對投資環境的評價。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機動交通工具的通行,影響整個交通運輸體系效率的提高,城市經濟運行的效率普遍受到不利影響。
快速軌道交通能根據不同路段的地面交通和土地供應狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運輸方式爭奪用地。
因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴重的特點。通過軌道交通工程的建設不僅能直接彌補我國大城市的交通結構缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產業等多方面內部結構的升級提供動力,從而有助于消除大城市結構缺陷。
3.3.2有助于擴大內需的直接作用
大城市中心區人口向軌道交通線連接的邊緣區遷移,會形成新的房地產增長點,住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業生產能力的利用率,創造新的就業機會,擴大對電力、交通運輸的需求。
在軌道交通線到達的大城市邊緣興建新的居住區、工業區或商貿區,還將帶動配套的經濟基礎設施建設如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環境衛生和排水系統、固體廢棄物收集和處理系統等,及一些社會基礎設施如學校、醫院、文化活動場所等的建設。這同樣會擴大投資需求,并創造大量就業機會。
3.3.3有助于城市的可持續發展
通過發展城市快速軌道交通系統,可有力解決大城市中心的擁擠問題,改善大城市的空間結構,減少城市的環境污染,改善城市的生態條件,提高城市的自然和環境承載能力。
篇10
Abstract This paper describes the current status of domestic Automatic Fare Collection system (AFC) market , analysis the factors and reasons for potential changes after AFC system put into operation, combining the characteristics of AFC system and analysis the impact of this status to the AFC industry development , as well as the necessity of sustained development in the AFC industry, and present detailed suggestion on the sustainable development of AFC system.
關鍵詞 自動售檢票系統、可持續發展、互利雙贏
Keywords Automatic fare collection system、Sustainable development、Mutual benefit and win-win
中圖分類號 U293.2+21 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
自動售檢票（AFC）系統是軌道交通建設和運營中非常重要的系統之一，已成為各建設、運營商重點關注點。對于已經開通線路運營的城市，關注點不僅在系統建設方面，同時也把更多的關注放在了維持系統的長久運營和實現線網化運營方面[1]。同時，AFC系統是一個技術十分綜合的系統，它是以計算機、網絡、通信、軟件、數據庫、自動控制、非接觸IC卡、模式識別、傳感技術和機電一體化技術為核心的集成裝備系統，科技含量較高。不僅AFC系統建設工作，而且后續持續運營中的許多技術工作大多需要專業的廠商來完成。因此，對于AFC系統而言，不僅需要廠商建設好系統，而且需要其提供長期、全面、快速的技術支持和服務，方能保證系統長期、穩定地運行及滿足各種新需求和線網不斷拓展的需要。
AFC系統可持續發展的必要性分析
一個城市的軌道交通網往往需要經歷數十年才能建成，且建成后的長期運營過程中需要面對各種各樣已知的和未知的變化和調整，其中AFC系統尤為突出。AFC系統投運后變化的因素主要有：
1）線路的延伸及線路數的增加；
2）有可能由一家運營商變為多家運營商；
3）客流的變化導致AFC設備的增加及位置的調整；
4）軌道交通清分中心系統的建立及各線路的接入；
5）線路中心系統的數據遷移及系統升級；
6）運營商建立多條線路統一管理的數據和票務中心系統；
7）既有設備及系統的改造、升級，其中既包括因需求變化：如新增不同制式的車票、讀寫器、手機支付、銀行卡等；也包括因提升性能進行的改造、降低運營成本、零部件停產的替代改造等等。
國內某些早期地鐵建設城市的AFC系統甚至還發生了車票制式改變的情況，從而導致了終端設備的車票處理模塊、讀寫器等進行了徹底更換[2]。此外，與任何其他機電系統一樣，AFC系統的機電設備也有其固定的生命周期，加廠商對其提供的軟件的技術支持和服務也同樣存在著時限，超過期限后很可能因為得不到服務和必要的支持而不得不進行系統升級和改造[3]。
上述變化還不包括某些運營新增業務的情況，如：新增票種、新增線路和運營點、票價調整及票務政策變化、適應一卡通的接入和改造、新增管理功能、調整運營管理模式等。滿足上述業務需求拓展和變化通常都伴隨著軟件和系統的升級、改造及調整[4]。在AFC系統的長期運營過程中，這類需求的發生是非常頻繁而又不可避免的。
由此可見，AFC系統是一個投入運營后要時常面對變化甚至是重大變化的十分特殊的系統，而且每一個變化幾乎都關系到路網全局，需要對整個線網系統進行全面地調整、改造和升級[5]。究其根源，以上變化是因為AFC系統本身所具有的服務屬性所導致的：
1）直接為公眾服務，需要適應大眾不斷提升的服務要求，提高服務質量；
2）需要隨著公眾的消費習慣和支付模式的轉變而變化；
3）為追求經營效益而不斷降低運營成本，改進系統性能及提供更好服務以增加收益；
4）需要為政府的公共政策（如收費價格和優惠政策調整等）服務；
5）需要為運營商和政府的決策服務（提供客流出行信息和其他信息）。
因此，軌道交通AFC系統的社會公益屬性和長期運營的特性決定了其需要保持長期持續發展的必然要求。
國內AFC行業市場現狀
目前國內軌道交通AFC項目建設主要由國內企業承擔，建設投資與以前只有國外廠商時相比已大幅降低。激勵競爭的格局已經產生，目前已達到白熱化的程度，純粹的國外廠商已經退出中國市場。
目前國內從事AFC業務的企業，大大小小加起來超過了二、三十家，其中接近半數是近五年來進入行業的企業。具有超過十年行業經驗的企業為數很少，而專業從事AFC產業，并能提供整套系統產品和全面技術服務的企業更少。絕大多數企業是兼做AFC業務，其中大多數企業也只是從事AFC業務中的一部分，如：只做軟件和集成，或只做終端設備，或只做某一種終端設備，或只做項目的售后服務等。
目前國內軌道交通AFC項目招投標采取的是綜合評標法，通常而言，價格權重占30%～50%，且多數采用均價下浮一定比例（如1%~5%）為最優價，很多項目價格評分還采取非線性評分法。這樣的評標辦法導致了很多廠商，尤其是新入行廠商，采取低價政策以獲取項目。因為只有這樣才能彌補其在技術、產品、經驗、資質和項目實施能力上的不足。因此，近年來很多中標項目都是以成本價格甚至低于成本的價格中標，少數廠商不得不在項目實施中采取“偷梁換柱”的手法，即以降低設備系統規格的辦法來降低成本，這無疑給項目實施帶來了巨大的技術風險。
