軌道交通定位范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通定位，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；ETC；應(yīng)急指揮中心；線路控制中心

軌道交通ETC系統(tǒng)是指揮、協(xié)調(diào)全市軌道交通網(wǎng)的信息系統(tǒng)。通過ETC系統(tǒng)平臺，對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部可以實現(xiàn)對各個線路的運營監(jiān)視、管理，集中指揮與協(xié)調(diào)，對軌道交通系統(tǒng)外部實現(xiàn)信息溝通、信息共享，并為領(lǐng)導(dǎo)者進行重大決策時提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)依據(jù)。線路控制中心所轄范圍為本線路的行車、電力、車站環(huán)境及車站主要設(shè)備的運行情況；當(dāng)線路運營出現(xiàn)異常或災(zāi)害發(fā)生時，線路控制中心根據(jù)本線路運營情況，與ETC系統(tǒng)信息交互，接收ETC系統(tǒng)協(xié)調(diào)指揮指令等，使線路各有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。車站系統(tǒng)設(shè)在車站、車輛段、停車場及獨立的變電所等。可以獨立完成對車站系統(tǒng)的監(jiān)控工作，并提供本站的實時信息和歷史數(shù)據(jù)。現(xiàn)場系統(tǒng)由行車、電力、機電設(shè)備、環(huán)控、閉路電視、廣播等系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備組成，這些系統(tǒng)對下直接連接各種監(jiān)控對象，對上與車站級系統(tǒng)互聯(lián)。

1.應(yīng)急指揮中心職能定位

ETC系統(tǒng)利用先進的計算機通信網(wǎng)絡(luò)平臺對各條線路主要運營信息進行采集，監(jiān)視各線運營情況，遇有嚴(yán)重突發(fā)事件或影響鄰線線路的突發(fā)事件發(fā)生時，及時進行協(xié)調(diào)、指揮、應(yīng)急處置。具體職責(zé)如下：（1）是軌道交通線網(wǎng)的統(tǒng)一運營協(xié)調(diào)與管理中心通過各線路控制中心提供的列車運行、客流統(tǒng)計等運營信息，統(tǒng)計整個軌道交通線網(wǎng)各條線路行車運營的正點率、晚點率、客流分布，并根據(jù)地面公交線路信息等，合理制定線網(wǎng)中各條線路的行車運營計劃，協(xié)調(diào)各線路行車運營、運營時間等，以達到線路運營的安全、準(zhǔn)確、高效、服務(wù)的宗旨，以有效提高軌道交通的整體線網(wǎng)能力、線網(wǎng)效率等。通過各線路控制中心提供的主要設(shè)備狀態(tài)信息、維護信息等，經(jīng)過處理篩選上傳至信息中心，通過線網(wǎng)信息中心對線網(wǎng)主要設(shè)備運營情況的信息匯總、統(tǒng)計分析，制定各種管理信息報表，便于對線路設(shè)備的運行維護保養(yǎng)等制定合理方案與建議，也可以通過這些數(shù)據(jù)，作為對各條線路的設(shè)備維修進行考核的依據(jù)。（2）是軌道交通線網(wǎng)應(yīng)急處理的中心在線路運營中發(fā)生意外事件時，如地面交通擁堵、相關(guān)車站大客流疏散、某車站發(fā)生重大事故或災(zāi)害等情況，通過監(jiān)控的相關(guān)視頻信息，協(xié)調(diào)線路運營計劃，有效、高效的處理應(yīng)急事件，以確保各線路盡快恢復(fù)正常運營。（3）是軌道交通線網(wǎng)對內(nèi)部和外部進行信息和共享的服務(wù)中心為地鐵上級單位的運營監(jiān)管提供支持向上級單位值班室定期反饋運營狀況，為上級單位進行運營監(jiān)督管理提供支持綜合控制中心可隨時將上級單位的重要通知和要求至各運營單位或崗位執(zhí)行。ETC系統(tǒng)既與線路控制中心進行信息交換，接收線路控制中心各系統(tǒng)傳送的行車信息和主要設(shè)備故障信息等，通過信息過濾和統(tǒng)計分析，傳輸至線網(wǎng)數(shù)據(jù)中心，并通過向相關(guān)部門進行信息報送和；同時又搜集、匯總與軌道交通運城市規(guī)劃•FORUM行相關(guān)的外部信息（如交通信息、氣象信息等），為軌道交通線網(wǎng)運營提供信息渠道，為乘客提供多方位服務(wù)，實現(xiàn)城市信息互通和共享。

2.應(yīng)急指揮中心與線路控制中心的職能劃分

從應(yīng)急指揮中心的職能定位中可以看出，應(yīng)急指揮中心重在管理與協(xié)調(diào)，而線路控制中心重在對本條線路的監(jiān)控調(diào)度，兩者之間的功能重點雖有不同，但功能之間聯(lián)系非常密切。應(yīng)急指揮中心是日常監(jiān)視、應(yīng)急指揮的管理系統(tǒng)，而線路控制中心是具體軌道交通線路運營調(diào)度、監(jiān)視的控制系統(tǒng)。應(yīng)急指揮中心通過監(jiān)視軌道交通網(wǎng)中各條線路的行車、主要設(shè)備狀態(tài)信息統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各線路的聯(lián)合運營計劃和預(yù)案；線路控制中心實時監(jiān)視所控制線路的各種設(shè)備狀態(tài)信息和報警信息，并上傳相關(guān)設(shè)備狀態(tài)信息和報警信息至應(yīng)急指揮中心，并根據(jù)應(yīng)急指揮中心下達的聯(lián)合運營計劃和預(yù)案組織行車。日常情況下應(yīng)急指揮中心對各線的控制中心及線路運營只監(jiān)視不控制，主要提供協(xié)調(diào)、協(xié)助功能。在非正常情況下，特別是發(fā)生影響不同運營主體所管轄線路的突發(fā)事件時，線網(wǎng)控制中心將代表公司、政府進行統(tǒng)一的應(yīng)急指揮，對相關(guān)各線路發(fā)出協(xié)調(diào)指令或指揮指令，不控制現(xiàn)場設(shè)備。應(yīng)急指揮中心在掌握各線路運營狀況的基礎(chǔ)上，完成線路運營的各種報表分析，以便對線路運營的正點率、設(shè)備故障維護情況、客流分析等情況有充分的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。應(yīng)急指揮中心運營模式應(yīng)有利于對不同運營主體的管理，要在技術(shù)上、使用上為運營主體創(chuàng)造條件，具有較強的可塑性。應(yīng)急指揮中心力求補充控制中心功能的空白點并提供增值服務(wù)。ETC系統(tǒng)只管理到與OCC的接口部分，從各線路的控制中心采集主要數(shù)據(jù)，用于監(jiān)視及分析，不直接與車站相連。接口規(guī)范由應(yīng)急指揮中心制定，各線遵從。應(yīng)急指揮中心向各條線路控制中心提供實現(xiàn)一些共享信息，如：氣象信息，其它公交系統(tǒng)的相關(guān)信息等。一旦出現(xiàn)重大事件，可以及時向城市主管部門通報情況，接受上級指示，協(xié)調(diào)相關(guān)部門，并向各線路控制中心下達協(xié)調(diào)指令。線路控制中心接收應(yīng)急指揮中心的指令，實施線路監(jiān)控功能。各線路在發(fā)生突發(fā)事件時，其控制中心應(yīng)立即處理，并根據(jù)突發(fā)事件類別要求上報應(yīng)急指揮中心。如突發(fā)事件涉及其它運營主體所管轄的線路時，由應(yīng)急指揮中心來統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，避免環(huán)節(jié)過多，從而使突發(fā)事件得到即時的處理。

結(jié)語

篇2

一、將第二條第一款修改為:“從事道路危險貨物運輸經(jīng)營和使用自備車輛從事為本單位服務(wù)的非經(jīng)營性道路危險貨物運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)遵守本規(guī)定。放射性物品和軍事危險貨物運輸除外。”;

二、將第三條第一款修改為:“本規(guī)定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡、財產(chǎn)毀損和環(huán)境污染而需要特別防護的貨物。危險貨物以列入國家標(biāo)準(zhǔn)《危險貨物品名表》(GB12268)的為準(zhǔn)，未列入《危險貨物品名表》的，以有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定或者國務(wù)院有關(guān)部門公布的結(jié)果為準(zhǔn)。”;

三、將第八條第(一)項修改為:“有符合下列要求的專用車輛及設(shè)備:1．自有專用車輛5輛以上;2．專用車輛技術(shù)性能符合國家標(biāo)準(zhǔn)《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》(GB18565)的要求，車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量符合國家標(biāo)準(zhǔn)《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量限值》(GB1589)的要求，車輛技術(shù)等級達到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《營運車輛技術(shù)等級劃分和評定要求》(JT/T198)規(guī)定的一級技術(shù)等級;3．配備有效的通訊工具;4．有符合安全規(guī)定并與經(jīng)營范圍、規(guī)模相適應(yīng)的停車場地。具有運輸劇毒、爆炸和I類包裝危險貨物專用車輛的，還應(yīng)當(dāng)配備與其他設(shè)備、車輛、人員隔離的專用停車區(qū)域，并設(shè)立明顯的警示標(biāo)志;5．配備有與運輸?shù)奈ｋU貨物性質(zhì)相適應(yīng)的安全防護、環(huán)境保護和消防設(shè)施設(shè)備。

篇3

2002年，《長春市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)長春市人民政府批準(zhǔn)，線網(wǎng)由5條線組成，其中3條放射線、2條半環(huán)線，1、2、5號線為基本骨架線，3、4號線為輔助填充線，總長179km。2006年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，長春市正式開始建設(shè)軌道交通，確定2010年前分三期工程完成輕軌3、4號線建設(shè)，線路總長52公里。截止2009年底，輕軌3號線已建成投入運營，輕軌4號線正在建設(shè)中，同時地鐵1、2、5號線的籌劃建設(shè)工作也已經(jīng)啟動。

2規(guī)劃方案

2．1功能定位

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，1號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條貫通南北的軌道交通線網(wǎng)骨干線、2號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條貫穿東西的骨干線、5號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條加強東北、西南方向與中心區(qū)連接骨干線。

2．2線路運能

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，線網(wǎng)中3、4號線高峰小時最大斷面客流強度均小于2萬人次/小時，屬于中運量等級，宜采用輕軌系統(tǒng);1、2、5號線高峰小時最大斷面客流強度均大于3萬人次/小時，屬于大運量等級，宜采用地鐵系統(tǒng)。

2．3線路走向

1號線沿城市中軸線敷設(shè)，在主城區(qū)連接著北部新城區(qū)、站前商貿(mào)區(qū)、人民廣場、南部中心城區(qū)等重要的城市功能區(qū)，同時在西北方向連接蔡家、蘭家組團，在南部連接永春組團。2號線沿城市傳統(tǒng)發(fā)展軸線敷設(shè)，連接著西部客站區(qū)、紅旗街商貿(mào)區(qū)、人民廣場、亞泰商貿(mào)區(qū)、東方廣場、東部經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等重要的城市功能區(qū)。5號線沿城市產(chǎn)業(yè)軸向敷設(shè)，連接著富鋒組圖、西南部汽車產(chǎn)業(yè)新區(qū)、人民廣場、東北部產(chǎn)業(yè)新區(qū)、興隆組圖重要的城市功能區(qū)。

2．4聯(lián)絡(luò)線分布

根據(jù)線網(wǎng)的修建時序和各條線路進入綜合檢修基地的可能路徑，結(jié)合工程實施環(huán)境規(guī)劃條件靈活運營的可能性，線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線分布為:1號線與2號線在省文化活動中心站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;2號線與5號線在南關(guān)站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;3號線與4號線在臨河街站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;考慮到輕軌3、4號線經(jīng)地鐵系統(tǒng)進入國鐵，增加線網(wǎng)的靈活性;在1號線與3號線在衛(wèi)星廣場站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;1號線與5號線在自由大路站采用單線聯(lián)絡(luò)線，作為5號線車輛進入永春綜合檢修基地的備選聯(lián)絡(luò)線。

2．5車輛基地分布

1號線設(shè)永春綜合基地1座、蘭家停車場1座:永春綜合基地用地位于南繞城高速公路以南，占地40公頃，定位為線網(wǎng)中1、2、5號線共用的綜合基地;蘭家停車場用地位于蘭家組團以北，占地15公頃，定位為1號線停車場。2號線設(shè)西湖車輛段1座、太陽溝停車場1座:西湖車輛段地用地位于長春西湖以南以南，占地35公頃，定位為2號線定修段;太陽溝停車場用地位于東繞城高速公路以東，占地15公頃，定位為2號線停車場。5號線設(shè)富鋒車輛段1座、興隆停車場1座:富鋒車輛段地用地位于富鋒組團西側(cè)，占地35公頃，定位為5號線定修段;興隆停車場用地位于興隆組團東側(cè)，占地15公頃，定位為5號線停車場。

2．6車站分布

1號線共設(shè)車站24座，平均站間距1522m，最大站間距3300m，最小站間距590m。2號線共設(shè)車站19座，平均站間距1325m，最大站間距2340m，最小站間距720m。5號線共設(shè)車站23座，平均站間距1758m，最大站間距3832m，最小站間距780m。

2．7供電系統(tǒng)

長春軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，1號線、2號線、5號線均為放射式線路，線路由城市中心區(qū)延伸至城市遠(yuǎn)郊，外電源采用集中供電方式，設(shè)置軌道交通主變電所，從城市電網(wǎng)引入66kV電源，中壓供電網(wǎng)絡(luò)電壓等級采用35kV。1、2、5號線共設(shè)置7座66kV變電所，分別為北環(huán)路主所、省文化活動中心主所、南部新城主所、西興主所、樂群街主所、朝陽工業(yè)區(qū)主所、英俊團主所，每座主變電所占地面積約3000～4000m2。

2．8控制中心分布輕軌系統(tǒng)

3、4號線控制中心位于3號線朝陽橋站附近，已建成投入運營。地鐵系統(tǒng)1、2、5號線控制中心，規(guī)劃建于1、3號線換乘站衛(wèi)星路站附近，規(guī)劃控制用地約10000m2。

3用地控制原則

3．1地下線路區(qū)間

沿道路敷設(shè)的地下線路區(qū)間地段，道路兩側(cè)地下構(gòu)筑物之間的寬度宜大于50m，一般不應(yīng)小于40m。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;特殊地段必須要穿越小于40m的狹窄道路空間時，應(yīng)按照現(xiàn)狀既有條件進行嚴(yán)格控制。

3．2地下線路車站

地下線路車站站中心前后各150m范圍內(nèi)，在保證50m軌道交通走廊的前提下，原則上軌道交通用地控制線宜向每側(cè)各退后20m進行控制。

3．3路中高架線路

區(qū)間沿道路中央敷設(shè)的高架線路區(qū)間地段，道路紅線寬度宜大于60m，不應(yīng)小于50m;道路中央分隔帶寬度不應(yīng)小于6m。道路紅線寬度大于60m時，軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;道路紅線寬度小于60m時，軌道交通用地控制線宜按照60m進行控制。

3．4路中高架線路車站設(shè)置

在道路中央的高架線路車站站中心前后各100m范圍內(nèi)，應(yīng)對道路兩側(cè)進行嚴(yán)格控制。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線每側(cè)各退后25m進行控制。

3．5路側(cè)高架線路

區(qū)間沿道路一側(cè)敷設(shè)的高架線路區(qū)間地段，軌道交通用地控制線宜按照該側(cè)道路紅線退后30m進行控制。

3．6路側(cè)高架線路

車站設(shè)置在道路一側(cè)的高架線路車站站中心前后各100m范圍內(nèi)，設(shè)置車站一側(cè)的軌道交通控制紅線按照該側(cè)道路紅線退后40m進行控制，不設(shè)置車站一側(cè)的軌道交通用地控制紅線按照該側(cè)道路紅線退后10m進行控制。

4用地控制方法

在實際操作中應(yīng)遵循“局部服從大局、規(guī)劃尊重既有”的原則，對已經(jīng)開始建設(shè)的建筑物按照既有條件考慮，軌道交通用地控制線盡量避開;對已批出但尚未建設(shè)的項目，應(yīng)積極向建設(shè)方提出規(guī)劃協(xié)調(diào)要求，盡可能留出銜接條件;對尚未批出的建設(shè)項目，應(yīng)嚴(yán)格按照軌道交通用地控制線予以控制。

5結(jié)論

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關(guān)鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創(chuàng)新

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價值工程的內(nèi)容、方法及其應(yīng)用

1.1 價值工程內(nèi)容與方法

按照中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《價值工程基本術(shù)語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費用進行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術(shù)”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數(shù)，F(xiàn)—評價功能系數(shù)，C—費用系數(shù)。價值工程的內(nèi)容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創(chuàng)新、評價優(yōu)選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現(xiàn)目標(biāo)有用的活動方法和工作方法，包括技術(shù)的、經(jīng)濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經(jīng)驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術(shù)測定法、統(tǒng)計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。

1.2 價值工程在建設(shè)項目中應(yīng)用

工程建設(shè)領(lǐng)域與其他行業(yè)相比有著投資額大，可節(jié)省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業(yè)。在建設(shè)項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應(yīng)該進行價值工程的研究和應(yīng)用。建設(shè)項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標(biāo)要求以及實現(xiàn)的方法，主要從項目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)手段等幾個方面明確項目的功能和目標(biāo)，通過市場研究、技術(shù)研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟的方法來實現(xiàn)項目的功能和目標(biāo)。

工程設(shè)計階段是具體確定項目功能與費用的對立統(tǒng)一的過程，一般分為初步設(shè)計與施工圖設(shè)計兩個階段，工程設(shè)計基本上決定了工程建設(shè)的規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及功能，形成了設(shè)計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，力求降低費用，是提高工程價值的關(guān)鍵階段。建設(shè)工程招投標(biāo)階段是項目業(yè)主運用價值工程實現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設(shè)計、工程施工和設(shè)備材料分別招投標(biāo)，還是采取某種形式的建設(shè)項目總承包招投標(biāo)方式，項目業(yè)主通過合理界定功能和費用關(guān)系，運用競爭擇優(yōu)的手段，借助價值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項目服務(wù)商、承包商、供應(yīng)商、運營商，通過合同明確價值優(yōu)化的目標(biāo)，是項目應(yīng)用價值工程的重中之重。施工階段應(yīng)用價值工程包括優(yōu)化施工組織設(shè)計、合理配置施工資源、協(xié)調(diào)處理工序接口、提高施工質(zhì)量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現(xiàn)該工程所需要的功能。運營階段應(yīng)用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。建設(shè)項目后評價階段應(yīng)用價值工程，主要是總結(jié)經(jīng)驗、研究問題、吸取教訓(xùn)、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復(fù)雜的大型建設(shè)項目，呈現(xiàn)下列特點：建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4~5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態(tài)（單元、部門、單位），包括各種技術(shù)（設(shè)計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應(yīng)用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理和項目投產(chǎn)運營。在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設(shè)項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業(yè)主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），物業(yè)運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設(shè)面向運營功能，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

3

城市軌道交通項目全壽命周期價值目標(biāo)

全壽命周期價值工程應(yīng)用必須有明確的全壽命周期價值目標(biāo)。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的價值目標(biāo)，更注重運營期的價值目標(biāo)；應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。全壽命周期價值目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)價值目標(biāo)、運營價值目標(biāo)、資源利用價值目標(biāo)、全壽命周期總體價值目標(biāo)。

（1）建設(shè)價值目標(biāo)著重包含工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資目標(biāo)。

（2）運營價值目標(biāo)著重包含服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用價值目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)。全壽命周期功能目標(biāo)追求工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證，包括設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，是全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，包括各方面滿意目標(biāo)、環(huán)境協(xié)調(diào)目標(biāo)、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。全壽命周期總體價值目標(biāo)主要追求全壽命周期功能目標(biāo)與全壽命周期費用目標(biāo)比值的優(yōu)化。

轉(zhuǎn)貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設(shè)涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，價值工程對象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設(shè)計、土建工程、機電運營設(shè)備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設(shè)周期較長，價值工程對象選擇復(fù)雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預(yù)測客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設(shè)計、建設(shè)的重要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程投資和建設(shè)的經(jīng)濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設(shè)計年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評審后報有關(guān)政府機關(guān)審批確定。每條城市軌道交通線路建設(shè)的對象主要包括：線路設(shè)計，主要有限界、線路的平縱剖面設(shè)計及軌道設(shè)計等，線路的走向應(yīng)緊密結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設(shè)的重要部分；運營設(shè)備，主要有車輛、供電、通風(fēng)與空調(diào)、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災(zāi)報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設(shè)備的聯(lián)調(diào)運營，是地鐵成功建成的標(biāo)志。

從城市軌道交通項目費用結(jié)構(gòu)分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結(jié)構(gòu)25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應(yīng)成為價值工程應(yīng)用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復(fù)雜，項目內(nèi)容是建設(shè)城市軌道交通運輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質(zhì)量的交通服務(wù)。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的好壞是由單項工程的性質(zhì)和有序組合程序決定的，單項工程定位得當(dāng)、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統(tǒng)綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關(guān)系進行研究，對系統(tǒng)功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)達到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)能夠使系統(tǒng)整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標(biāo)準(zhǔn)功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟適用又做到功能合理的結(jié)果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關(guān)系，功能定位應(yīng)包括特性、實用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，應(yīng)貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應(yīng)注意既要適當(dāng)考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應(yīng)從運營功能滿足為目標(biāo)，認(rèn)真考慮土建結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)與功能標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選

6.1根據(jù)城市經(jīng)濟、社會發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現(xiàn)實條件相匹配。較多、較高的功能當(dāng)然能提供較好的服務(wù)水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設(shè)，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展和客運交通需求，以客流預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合城市建設(shè)實施規(guī)劃，擬定建設(shè)順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設(shè)。功能選定應(yīng)作多方案比較，進行技術(shù)經(jīng)濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設(shè)。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)突出重點，注意路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結(jié)構(gòu)，不片面追求氣勢和華麗，應(yīng)突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設(shè)備等選型方面，應(yīng)首要考慮適用原則，不過多強調(diào)富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應(yīng)注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導(dǎo)下確定適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制建設(shè)費用

我國是發(fā)展中國家，城市建設(shè)各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設(shè)只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上相互攀比，追求高檔，應(yīng)注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內(nèi)容、過程、方法、措施等重點。內(nèi)容的重點主要放在前期準(zhǔn)備費、土建工程費、設(shè)備購置費的控制上，如通過超前規(guī)劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設(shè)備購置費用。過程的重點主要放在設(shè)計階段和建設(shè)實施階段的投資控制上，如通過明確經(jīng)濟控制目標(biāo)、推行限額設(shè)計、嚴(yán)格規(guī)范招投標(biāo)形成充分競爭、強化技術(shù)進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術(shù)經(jīng)濟分析方法在內(nèi)的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學(xué)方法。措施的重點主要放在組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關(guān)系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術(shù)進步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程的車輛、機電設(shè)備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術(shù)要求較高，國內(nèi)近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設(shè)備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術(shù)進步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設(shè)備國產(chǎn)化必須達到70%以上。從已實施國產(chǎn)化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜性出發(fā)，實現(xiàn)一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優(yōu)化。必須分析整個城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點，了解各子系統(tǒng)全壽命費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的橫向比例結(jié)構(gòu)，根據(jù)費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費用結(jié)構(gòu)和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)，考慮將不同子系統(tǒng)的建設(shè)期或使用期作為費用控制的重點。

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【關(guān)鍵詞】客運；軌道交通；車站；城市；協(xié)同發(fā)展

0 引言

隨著我國城市化水平不斷提高，特大城市及城市群競相涌現(xiàn)，大運量快速客運軌道交通應(yīng)運而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應(yīng)城市空間布局，結(jié)合軌道交通站點建設(shè)換乘樞紐和^域服務(wù)中心是我國城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展的支撐和引導(dǎo)。因此，本文對快速客運軌道交通系統(tǒng)與城市協(xié)同發(fā)展相關(guān)問題展開研究。

1 快軌交通設(shè)計分析

1.1 快軌交通概念與特征

快速客運軌道交通系統(tǒng)可分為服務(wù)于城市區(qū)域范圍內(nèi)市域鐵路及服務(wù)于城市間、城市群區(qū)域范圍內(nèi)的城際鐵路。

特征可歸納為以下幾點：

（1）速度快：采用CRH動車組，速度可高達200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過80km/h）和部分干線鐵路（多不超過160km/h），優(yōu)勢明顯。

（2）公交化：多采用公交化的列車開行方式，如一站直達、大站直達、交錯停站、站站停等。

（3）時間短：多以“一日可達”標(biāo)準(zhǔn)來控制，一次出行以1～2h為宜。

（4）安全可靠：具有軌道交通運輸獨立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。

1.2 快軌交通車站設(shè)計影響因素

1.2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

系統(tǒng)線網(wǎng)方案，不僅要符合鐵路區(qū)域路網(wǎng)及樞紐規(guī)劃，客運布局及分工、列車開行方案及既有設(shè)備布置等因素；更應(yīng)符合城市總體規(guī)劃并引領(lǐng)規(guī)劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經(jīng)濟據(jù)點，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時候以點（車站）定線[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站點選擇

站點的選擇應(yīng)協(xié)同城市規(guī)劃，分析客流，統(tǒng)籌其它交通方式，結(jié)合地理位置、空間布局、建設(shè)條件、市政配套、客運站車場分工、運輸組織及養(yǎng)護維修等因素，并根據(jù)運營實際增減 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建設(shè)方式

系統(tǒng)的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設(shè)、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環(huán)境影響不同，相應(yīng)投資也不同 [3]。

1.2.4 系統(tǒng)與城市交通銜接

系統(tǒng)引入城市，車站最終要通過城市交通來銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設(shè)計，可以有效實現(xiàn)旅客的快速集散，方便出行，達到“以人為本”。

1.2.5 系統(tǒng)和土地綜合開發(fā)

將軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)結(jié)合，可充分發(fā)揮其布局引導(dǎo)作用，體現(xiàn)以可達性為核心的城市布局與交通發(fā)展觀念，為城市、城市群的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，同時綜合開發(fā)帶來的價值，又可為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協(xié)同發(fā)展。

2 快軌交通與城市交通的銜接設(shè)計

系統(tǒng)與城市常規(guī)地面交通的銜接換乘，多采用場站分離方式。站前廣場上合理布局公交、出租車、長途汽車站，各站點盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設(shè)施。

系統(tǒng)與城市軌道交通的無縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內(nèi)換乘兩種方式。

2.1 站外換乘方式

同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場一側(cè)，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過出入口或通道實現(xiàn)換乘。如成都南站，成都地鐵1號線位于其南站房廣場西側(cè)，通過地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規(guī)劃的地鐵7號線平行于國鐵，從南站房地下穿過，通過南站房預(yù)留地下?lián)Q乘通道來實現(xiàn)銜接。

2.2 站內(nèi)換乘方式

2.2.1 同站站內(nèi)銜接換乘

主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式[3] 。

龍洞堡站，貴陽市域鐵路東北環(huán)線與輕軌2號線的節(jié)點站，位于龍洞堡機場二期擴建航站樓前。地下一層是國鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺層，地下三層是國鐵站臺層。

成都東客站，成都市地鐵2號線、7號線車站均位于站場及西站房下方。其中2、7號線付費區(qū)設(shè)于地下一層，地下二層為2號線站臺層，地下三層為7號線站臺層。車站在地下一層設(shè)地鐵付費區(qū)換乘廳以實現(xiàn)兩者間客流換乘。

同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長，不易管理。

同站站內(nèi)立體換乘，需通過換乘廳，無論是設(shè)置自動扶梯、升降電梯、步行樓梯或?qū)Ｓ猛ǖ溃贾辽傩柰瓿梢贿M一出（一上一下）的過程

2.2.2 同站站內(nèi)同臺換乘

條件允許，可采取同站站內(nèi)同臺換乘，采取雙島式站臺設(shè)計，在站臺上通過票務(wù)設(shè)備實現(xiàn)換乘，實現(xiàn)真正無縫銜接。

犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號線的換乘站，采用共站“同臺換乘”設(shè)計。在國內(nèi)首次實現(xiàn)了快速客運軌道交通系統(tǒng)與城市軌道交通共站同臺換乘。[5][6]

3 快軌交通與城市綜合開發(fā)協(xié)同研究

3.1 制定綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃

根據(jù)快軌線路宏觀走向，結(jié)合城市總體規(guī)劃，協(xié)調(diào)車站規(guī)劃和城市空間規(guī)劃，分析城市空間發(fā)展戰(zhàn)略；充分發(fā)揮快速客運軌道交通給城市發(fā)展帶來的引導(dǎo)提升和綜合效益，進而制定綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃。

3.2 確立沿線用地開發(fā)功能與定位

針對各站點輻射范圍，再進行以銜接換乘公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調(diào)整、完善站點周邊地區(qū)的規(guī)劃和城市功能設(shè)計。

分析區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、人口和其他長期影響土地、房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素以及相關(guān)物業(yè)投資政策。

研究區(qū)域城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等，以及城市人口需求的預(yù)測，明確功能定位，提出沿線區(qū)域適合發(fā)展的城市功能內(nèi)容和規(guī)模。

根據(jù)系統(tǒng)沿線城市功能屬性，界定各站點的特色以及所應(yīng)具備的服務(wù)能級，作為用地規(guī)劃調(diào)整的基礎(chǔ)。

3.3 站點開發(fā)的系統(tǒng)整合設(shè)計

整合設(shè)計主要應(yīng)包括三個一體，即投資主體與設(shè)計一體；站點總平面與工程一體；不同交通方式的協(xié)同一體。

根據(jù)沿線的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況、站點開發(fā)功能定位，對可能存在的問題從調(diào)整站位、線路或調(diào)整用地布局兩方面進行優(yōu)化，穩(wěn)定線路走向和站點基本位置，針對各個重要站點及周邊地塊展開細(xì)化的開發(fā)策劃工作，包括開發(fā)站點定位、物業(yè)類型、強度和配比、開發(fā)策略等。

針對站點為核心，對車站、周邊地塊空間及上蓋物業(yè)進行一體化的整合規(guī)劃設(shè)計，根據(jù)站點特征、土地利用、發(fā)展?jié)摿Φ龋{(diào)整優(yōu)化車站設(shè)計方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區(qū)布局清晰，工程綜合平衡節(jié)約。

4 結(jié)語

上述理論分析及工程案例，主要針對快速客運軌道交通車站設(shè)計與城市協(xié)同的發(fā)展進行理論探索與工程實踐，希望能為相關(guān)設(shè)計和實踐帶來啟示。

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[4]沈海劍.市域鐵路車站設(shè)計研究 [J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2012（4）：22-23

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城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長，涵蓋了制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的多個行業(yè)，市場需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車輛系統(tǒng)、信號配備、變配電設(shè)施、通信設(shè)備、大型通風(fēng)空調(diào)機組、自動售檢票系統(tǒng)、月臺安全門、監(jiān)視系統(tǒng)設(shè)施、軌道工程等。服務(wù)業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設(shè)計、運輸服務(wù)，以及附著在軌道交通硬件設(shè)備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運輸服務(wù)上的設(shè)備維護維修、金融服務(wù)、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓(xùn)等一系列相關(guān)子項服務(wù)。

城市軌道交通已成為政府投資的重點，當(dāng)然也會產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場需求

根據(jù)國家已批準(zhǔn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和正在申報城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模初步預(yù)測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設(shè)80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場需求是巨大的。

按照當(dāng)前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預(yù)測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現(xiàn)有車輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據(jù)統(tǒng)計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約需2600-3250億元。

另根據(jù)中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會所做的統(tǒng)計分析，城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設(shè)備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資預(yù)計約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運營基礎(chǔ)和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車輛及機電設(shè)備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務(wù)費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資共約640-800億元。

作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標(biāo)準(zhǔn)，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預(yù)測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設(shè)備需投資約440億元；通信信號系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設(shè)586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設(shè)備也將陸續(xù)進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場需求是很大的。

北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇

軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對提升北京市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實驗與應(yīng)用空間，若能在市場需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府政策導(dǎo)向功能，制定出相關(guān)鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點。

筆者認(rèn)為，首先北京市應(yīng)當(dāng)明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應(yīng)針對城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進行競爭態(tài)勢分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內(nèi)其他城市、或者定位在國內(nèi)國際市場等。

其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項長期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展重點和實施步驟，并制定保障措施。

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關(guān)鍵詞：軌道交通三維模型自動建模

Abstract:In this paper, according to the characteristics of object track traffic engineering structure, equipment, diseases, and discusses the importance of automatic 3D modeling in 3D model generation of rail traffic engineering, research and analysis of the related information model, presents the process and method of 3D automatic modeling. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction of tunnel structure, created a project of Metro Line 13 structural engineering. At present, the 3D automatic modeling function has been used in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: urban rail transit; 3D model; automatic modeling;

中圖分類號：U213.2文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

三維模型經(jīng)常用三維建模工具這種專門的軟件生成，但是也可以用其它方法生成。作為點和其它信息集合的數(shù)據(jù)，三維模型可以手工生成，也可以按照一定的算法生成。

軌道交通工程中，結(jié)構(gòu)、設(shè)備、病害等模型雖然無異于普通三維模型的建立，但軌道交通工程模型信息量大，每個模型構(gòu)件都需要精確定位，一般手工生成模型的方式工作量巨大，且很難滿足這種要求模型精度要求。因此提取并利用軌道交通工程中的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行模型的程序自動化建模是十分必要的。

建模軟件介紹

Multigen Creator是一個高度專業(yè)化的工具，幫助建模者創(chuàng)建高效的三維模型和地形用于交互式實時應(yīng)用。交互式應(yīng)用據(jù)其性質(zhì)有多種，范圍從用于軍事的個人飛行和駕駛訓(xùn)練模擬到建筑項目的視景演示，其模型格式OpenFlight可直接用于三維引擎VegaPrime的瀏覽和使用。

OpenFlightAPI是一個包含頭文件和鏈接庫的C語言庫，它提分了訪問OpenFlight數(shù)據(jù)庫和Creator模型系統(tǒng)的接口方法。通過其API可以進行OpenFlight模型的轉(zhuǎn)換、實時的模擬仿真、自動建模以及通過插件的形式對Creator進行功能擴展。

建模原理

基于OpenFlightAPI的軌道交通模型程序自動化建模，是指軌道交通工程中結(jié)構(gòu)構(gòu)件、病害信息等實體對象，已具有零件模型或斷面模型的部分，根據(jù)數(shù)據(jù)庫內(nèi)的定位信息，利用OpenFlightAPI按照一定的組織關(guān)系進行拼裝，生成符合三維平臺要求的Flt格式模型文件。基本流程如下圖：

根據(jù)實際的軌道交通工程實例對象的總結(jié)，管片、病害等大部分模型可先按照設(shè)計施工信息，在隧道斷面上的定位，再依靠標(biāo)識ID、線路信息、里程信息、自轉(zhuǎn)信息這4個主要信息來進行斷面的定位，對一些特殊的模型對象，則補充相應(yīng)的信息也可以滿足一定的組織關(guān)系，以實現(xiàn)相應(yīng)的功能，如時間信息和類型信息。因此，可將大部分模型作為同一類型處理，通過配置文件的組織，來讀取數(shù)據(jù)庫中的主要信息和補充信息。

從建模方式上，模型建模又可分為零件拼裝和斷面拉伸兩種方式，如預(yù)制管片的建模為零件拼裝方式，而牛腿等同步施工構(gòu)件則是通過斷面拉伸來實現(xiàn)。

從組織關(guān)系上，建模又可分為時間組織關(guān)系和無時間組織關(guān)系，如管片的設(shè)計模型和施工模型，按時間組織關(guān)系的模型可時間施工進度回放等功能。

而對一類模型中，可根據(jù)一定的規(guī)則，區(qū)分其內(nèi)部的分類，如病害信息中滲漏水，可以根據(jù)面積、長度、寬度等信息制定一定的規(guī)則，調(diào)用不同大小的零件模型，從而表現(xiàn)出其類型的區(qū)別。

綜上所述，可通過一個配置文件，對一類模型，包含ID、線路信息、里程信息、自轉(zhuǎn)信息、建模方式、時間信息以及類型規(guī)則，就可以概括大部分的模型內(nèi)容。其中，ID、線路信息、里程信息、自轉(zhuǎn)信息和建模方式為必須信息，時間信息和類型規(guī)則為補充信息，如留空，則按默認(rèn)規(guī)則處理建模，如下圖：

建模流程

建模流程如下圖：

讀取配置文件：每一類需要建模的對象建模時，所需要的建模信息在數(shù)據(jù)庫中對應(yīng)的字段名，都被記錄在配置文件中，自動建模程序會根據(jù)配置文件中的內(nèi)容，讀取相應(yīng)的數(shù)據(jù)。配置文件內(nèi)還記錄零件類型判斷信息，用于建模時判斷需要調(diào)用哪一零件模型；

讀取線路數(shù)據(jù)：讀取數(shù)據(jù)庫中的“線路設(shè)計表”、“平面軸線表”和“縱面軸線表”，獲取線路數(shù)據(jù)，以提供給軸線算法使用，同時讀取軸線信息，用于組織模型分段、分類使用；

讀取更新數(shù)據(jù)：讀取數(shù)據(jù)庫內(nèi)的“數(shù)據(jù)更新表”，取出數(shù)據(jù)并清空該次讀取的數(shù)據(jù)記錄

對取出的數(shù)據(jù)先根據(jù)配置文件內(nèi)模型對應(yīng)數(shù)據(jù)表名分類，再對每一類模型的數(shù)據(jù)，按照更新類型和線路分類；

對每一類模型將更新數(shù)據(jù)按照更新類型和線路分類后，按照里程和分段長度判斷需要修改哪段flt模型文件，對該段模型進行相應(yīng)的操作，如是需要添加模型，則根據(jù)配置文件內(nèi)的判斷規(guī)則，調(diào)用相應(yīng)的零件模型，添加定位到模型文件中。如果該類模型包含時間信息，則按時間關(guān)系組織模型文件，并記錄該段模型的起始時間信息到相應(yīng)的xml文件中；

根據(jù)更新數(shù)據(jù)涉及的模型，對每一類模型重復(fù)第5步操作，并記錄所有修改了的模型文件的文件名；

根據(jù)第6步操作中記錄的文件名，遍歷模型文件，記錄模型的尺寸信息，以供VP程序大地形管理用。

三維自動建模在上海軌道交通13號線中的應(yīng)用

上海軌道交通13號線一期工程為縱貫中心城區(qū)“西北——東南”軸向的重要主干線，線路全長約為16.5公里，線路途經(jīng)上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個行政管轄區(qū)。其中，一期西段共設(shè)8座車站，全部為地下站，區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，盾構(gòu)直徑6.34m。

利用13號線一期工程的工程數(shù)據(jù)，通過自動建模程序，建立了隧道區(qū)間模型，其效果如下：

結(jié)論

通過對軌道交通13號線一期工程設(shè)計施工數(shù)據(jù)的分析研究，提取出結(jié)構(gòu)、病害等各類信息的單體及定位信息，對齊進行分類歸納，利用OpenFlightAPI進行三維模型的程序話自動建模，生成了高精確的軌道交通結(jié)構(gòu)模型，準(zhǔn)確的表現(xiàn)了隧道設(shè)計施工參數(shù)，同時對每個結(jié)構(gòu)單體模型標(biāo)記了ID，為后續(xù)工程信息掛接、數(shù)據(jù)表現(xiàn)分析、場景管理等功能預(yù)留了接口，為后續(xù)三維平臺的功能開發(fā)提供了基礎(chǔ)。

參考文獻

張茂軍. 虛擬現(xiàn)實系統(tǒng). 北京:科學(xué)出版社，2001

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關(guān)鍵詞市域軌道交通線快速功能 規(guī)劃研究

Abstract: Fast lane of development and traffic demand for the domestic market domain, take Guangzhou on the 14th line for example, the concept of a regional express rail transit system was point out, combined with lines and passenger, by determining the functional orientation, improving linear design standards, and control sites to set the number of speed car operations combination, to achieve rapid functional design for the city rail transit line in the planning and design provide a reference.Key words: city rail transit; fast function; planning studies

中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

0、引言

我國城市軌道交通已走向快速發(fā)展時期，城市軌道交通的發(fā)展更加多樣性、多元化、多層次和網(wǎng)絡(luò)化。特別是隨著城市建設(shè)的重點逐漸轉(zhuǎn)向的一些發(fā)展新城時，新城與中心城之間的聯(lián)系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構(gòu)成中，長距離的出行呈現(xiàn)增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務(wù)，快線系統(tǒng)正是應(yīng)對這種需求而產(chǎn)生，因此，市域快速軌道交通的發(fā)展越來越受到各界的關(guān)注。在國外，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設(shè)已經(jīng)具有一定實踐和經(jīng)驗,特別是開行快慢線組合運營模式的成功經(jīng)驗。在國內(nèi)，由于快速軌道交通系統(tǒng)還處于建設(shè)階段，還沒有完整的快線系統(tǒng)，如北京的6號線，上海的11號線，東莞的市域快線，廣州的14號線、21號線等線路。面對新的市域快速軌道交通線路，應(yīng)對城市發(fā)展的需求，必須加快對快線系統(tǒng)規(guī)劃的研究，以提前預(yù)留好相應(yīng)的建設(shè)條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。本文就廣州軌道交通14號線工程為例，分析了工作中的規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗和一些體會，探討市域快速軌道交通線規(guī)劃設(shè)計理念，以求拋磚引玉，引起同行的關(guān)注。

1、概述

根據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》定義，市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運量的軌道運輸系

統(tǒng)，客運量可達20～45萬人次/日（一般不采用高峰小時客運量的概念）。市域快速軌道系統(tǒng)適用于城市區(qū)域重大經(jīng)濟區(qū)之間中長距離的客運交通。其功能是滿足城鎮(zhèn)發(fā)展和人口分布相對均衡的組團式城市空間結(jié)構(gòu)或者都市圈組團或衛(wèi)星城與城市核心區(qū)的交通出行需求。城市區(qū)地域面積廣，相對于中心區(qū)用地開發(fā)強度和人口密度都要低，居民的平均出行距離比較長。作為連接中心區(qū)與新城的重要交通方式，如何實現(xiàn)市域軌道交通線路的快速功能，是提高軌道交通服務(wù)質(zhì)量，加強新城與中心區(qū)空間聯(lián)系的重要手段。

目前，國內(nèi)已建和在建的市域軌道交通線路看，大多均未實現(xiàn)市域快速功能。為此，運用新理念、新技術(shù)，積極探索市域快速軌道交通線路快速功能的實現(xiàn)方法具有重要的指導(dǎo)意義。本文以國家中咨公司剛審查通過《2015年建設(shè)規(guī)劃》中軌道交通14號線工程為例，探討如何實現(xiàn)市域軌道交通線路的快速功能。

2、研究意義

市域快線是特大城市軌道交通路網(wǎng)中的重要組成部分。在我國城市軌道交通研究中已經(jīng)積累了豐富的理論與方法, 但是對于距離較長的市域軌道交通線路的研究正處于起步階段,仍沒有形成系統(tǒng)的理論與方法。快線作為特大城市軌道交通建設(shè)中出現(xiàn)的形式，需要提前研究市域快線規(guī)劃設(shè)計階段對于指導(dǎo)設(shè)計、建設(shè)及今后的運營具有重要的作用；特別是在線網(wǎng)規(guī)劃階段進行考慮，提前預(yù)控各種條件，實現(xiàn)用地規(guī)劃與軌道建設(shè)的有機結(jié)合，保證軌道交通健康發(fā)展。充分發(fā)揮軌道交通大運量運輸?shù)膬?yōu)勢，取得更好的經(jīng)濟效益和社會效益等方面有重要意義。

3、國內(nèi)外快線發(fā)展分析

目前國外采用市域快慢線運營的線路大致有紐約地鐵、東京地鐵京成線、京王線、都

營淺草線和香港地鐵機場線+東涌線等線路，國內(nèi)在建或待建的市域快線有上海地鐵11號線、東莞R2線、深圳11號線等線路，其均采用地鐵模式。文獻【8】在對城市軌道交通快線發(fā)展的研究基礎(chǔ)上提出了快線發(fā)展特征分析，主要體現(xiàn)如表1和表2。

其特征及適用條件見表1。  

表1            國外城市快線模式比較表

其快線系統(tǒng)的主要實現(xiàn)方式見表2。  

表2               快線系統(tǒng)方式一覽表

3、廣州14號線工程概況及特點分析

3.1工程概況

14號線全線（廣州火車站～良口）、支線（新和～鎮(zhèn)龍），總長約114.2km。是一條聯(lián)系北部副中心與中心城的市域軌道交通快線，為解決從化地區(qū)居民出行提供一條重要的交通干線；知識城線是一條聯(lián)系知識城與中心區(qū)聯(lián)系的交通線，為解決知識城內(nèi)部居民出行提供重要的交通干線。

14號線工程主線共設(shè)車站21座，高架站15座，平均站間距為4.6km，最大站間距為7.8km。知識城線共設(shè)7座車站，均為高架，平均站間距4.3km。該線比一般的城市軌道交通線路長,而車站數(shù)量少,基本為高架線,具有明顯的市域特點，這種線路特點非常適合較高速度的軌道交通車輛的運行。

3.2客流需求特點分析

通過客流預(yù)測分析，工程客流主要有以下特點：

1）客流強度低，平均乘距長，全日周轉(zhuǎn)量高。

（1）該工程初期全日客流量和高斷面客流量分別為25萬人次/d和1.1萬人/h，遠(yuǎn)期將達到80.6萬人次/d和2.79萬人/h；

（2）遠(yuǎn)期只有27.5%的客流運距小于20km，大部分客流運距較大，其中運距超過全長1/3（30km）的占47%，超過50km以上的占18%，因此約47%的客流存在加快旅行速度的需要，以滿足地區(qū)交通規(guī)劃要求。說明線路客流強度將明顯低于中心線路，平均乘距遠(yuǎn)大于市中心線路，長距離出行的乘客較多，屬于中運量級線路，客流規(guī)模相對市區(qū)線路而言較小，屬于市郊線路。

2）線路在各設(shè)計年份客流強度較低，日平均運距與高峰小時平均運距較大，均大于25公里，且隨著二期工程與車站的全部開放，運距繼續(xù)增大，說明線路主要承擔(dān)城市副中心及其以遠(yuǎn)的郊區(qū)與中心區(qū)的客流輸送任務(wù)。

3）客流以組團間交換為主，直達比例高。該工程覆蓋越秀區(qū)，白云區(qū)，從化市，蘿崗區(qū)的知識城地區(qū)，沿線站點可分別組成不同組團，進而分析包括支線在內(nèi)的全線客流交互情況。市區(qū)組團：廣州火車站-黎家塘；從化組團：太平-良口；支線組團：知識城北-鎮(zhèn)龍；新和組團：新和。

（1）全線客流分布情況分析

從不同特征年的區(qū)域客流交互分布情況分析，市區(qū)組團內(nèi)部的客流交互比例始終最大，說明14號線工程覆蓋了市區(qū)至從化副中心間的客流走廊。

（2）從化中心城區(qū)對外OD分析

從化中心城區(qū)對廣州市中心客流流向明顯，OD比例高，可形成對該地區(qū)有針對性的列車運營模式，以滿足龐大的客運需求與加強廣州市中心與從化中心城區(qū)的聯(lián)系。

圖1 全線客流分布情況圖圖 2從化中心城區(qū)對外OD分析圖

從14號線客流出行和空間分布特點，有條件實施軌道交通的快速功能。因此，采用快慢線組合運營模式以符合該工程組團客流的特點。

4、14號線工程功能設(shè)計

針對該工程所具有的鮮明的線路特點和客流特點，本文從線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、站點設(shè)置、運營管理、引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念幾個方面研究了如何實現(xiàn)市域軌道交通的快速功能。

4.1明確市域快速功能定位，提高線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

在規(guī)劃初期就明確線路的功能定位。從化市作為廣州的副中心需要快速交通與廣州市中心區(qū)的聯(lián)系，從化本身的發(fā)展也需要大容量的公共交通系統(tǒng)的支持，根據(jù)本線的客流特點分析，14號線是從化市與中心區(qū)的快速聯(lián)系通道，以解決從化到廣州中心組團的交通需求為重點，兼顧白云區(qū)、從化市沿線組團開發(fā)建設(shè)，是實現(xiàn)將從化街口副中心納入“珠江新城地區(qū)1小時出行圈”規(guī)劃目標(biāo)的重要舉措。

14號線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設(shè)計中更需要合適的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更好地適應(yīng)該工程的建設(shè)和運營，充分發(fā)揮本工程的效益。從全程旅行時間的節(jié)省、造價、能耗、噪聲、國產(chǎn)化及生產(chǎn)周期等多方面綜合考慮，確定14號線工程的最高運營車速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應(yīng)最高速度車輛的運行，軌道、曲線半徑、限界、通風(fēng)等均采用比較搞的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

4.2合理控制站點數(shù)量，增大平均站間距

14號線中心城內(nèi)站點較密，平均站間距在2.0km左右，同時受線路曲線條件限制，

難以實現(xiàn)軌道交通的快速功能。在中心城區(qū)外，平均站間距約4.5km，最長達7.0km。為了實現(xiàn)14號線的快速功能，充分考慮該工程以組團交換為主、直達客流比例大的客流分布特點，對站位設(shè)置主要考慮如下:(1)控制站點設(shè)置的數(shù)量，增加站間距，減少軌道交通由于進站停車引起的時間延誤，從而提高了軌道交通的旅行速度。（2）14號線主要解決各組團間與中心區(qū)的聯(lián)系問題，應(yīng)處理好軌道交通與各區(qū)鎮(zhèn)內(nèi)部交通的常規(guī)公交、社會車輛以及非機動車的交通銜接。（3）引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念，增加土地綜合使用的效率，對站點周邊2km范圍內(nèi)整合開發(fā)，促使組團間的可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)交通引導(dǎo)性的客流。

4.3采用快慢組合運營模式

對于這種超長線路，要實現(xiàn)其快速功能，特別是實現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時出行圈，

如果按照普通線路的運營模式，將很難實現(xiàn)快速功能。根據(jù)各個區(qū)域的客流分析，客流交換主要集中在各個組團，同時客流的特點體現(xiàn)為直達性和組團性，制定了快慢車組合運營的方案，開行大站車和普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。

結(jié)合組團之間的相互關(guān)系，全線采用大小交路運營，采用快慢車組合運營模式，快慢

車組合運營中開行大站車、普通車（圖3）。大站車中間停靠6座車站，普通車每站均停，并在中途站實現(xiàn)快車運營的越行功能。根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，大站車和普通車的開行比列為1：2（圖4）。

圖3全線運行交路示意圖圖圖4 全線開行列車停站示意

4.4合理確定站立密度，提高旅客舒適度

車廂內(nèi)站席面積標(biāo)準(zhǔn)是影響列車定員、乘客服務(wù)水平和系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，在進行系統(tǒng)方案設(shè)計前應(yīng)先合理確定乘客站立標(biāo)準(zhǔn)和對應(yīng)的服務(wù)水平。根據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中第四章第三十七條規(guī)定“車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/計”。

目前隨著我國人民的生活水平的大幅度提高，帶空調(diào)的公共汽車已很普遍，而最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車也越來越多，因此地鐵改善地鐵乘車舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度勢在必行。各國地鐵通過提高舒適度來吸引更多的乘客乘坐地鐵，歐洲地鐵規(guī)定每平米面積站立4人/，莫斯科地鐵規(guī)定為4.5人/。上海根據(jù)城市特點，制定車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后按5人/計。

因此，按照屬于超長線路，旅行時間較長，其定員乘車計算原則強調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。采用車輛2+2橫排座位，站立密度按照5人/計，滿足本線旅客的出行要求。

5、結(jié)語

通過上述的各種方法，14號線普通列車副中心到中心運行時間為71.5min，旅行速度達56km/h；大站車列車副中心到中心運營時間是55.8min，旅行速度達74km/h；遠(yuǎn)高于中心區(qū)軌道交通線路的旅行車速（中心區(qū)一般為28km/h～33km/h），確保了從化副中心至中心城中心的出行時間控制在1h之內(nèi)。

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。本文從功能定位、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、站點設(shè)置、運營組織等方面，以廣州14號線工程為例，提出了具體的解決方案，以期能對其他城市軌道交通線路的規(guī)劃建設(shè)起到借鑒作用。

參考文獻

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關(guān)于城市軌道交通快線發(fā)展的研究.都市快軌交通，2006.

Research on the Regional Rapid Rail Transit

WANG Chunsen

Guangzhou Metro Design & Research Institute Co. Ltd. Guangzhou 510010

Abstract: Since the development of metropolis and urban agglomeration, the regional rapid rail transit is more and more concerned. The practicability of rapid rail transit lines are raised with an analysis on characteristics of rapid rail transit in the other countries. Based on the needs of domestic regional rapid lines and urban traffic, a concept of regional rapid rail transit is proposed, within the consideration of line characteristics and passenger volume, identifying its functions, upgrading the standard of line type, verifying the number of stations, realizing the operation combination of rapid line and normal line, which realizes the function of rapid transit, and is considered as an example of regional rail transit lines plan and design.

Keywords: Regional rail transit, function of rapid transit, plan and research

篇9

【關(guān)鍵詞】視頻監(jiān)控系統(tǒng) 軌道交通 應(yīng)用

隨著我國的人口不斷增加，大量的外來人員涌入大城市進行工作和生活，造成了大城市人員復(fù)雜的現(xiàn)象，存在著一定的安全隱患。因此，在大城市的人員流動大，人數(shù)密集的公共場所應(yīng)該采用一定的監(jiān)控設(shè)備進行實時監(jiān)控，特別是軌道交通。管理人員應(yīng)加大安全管理力度，對危險狀況及時的采取應(yīng)對措施，實現(xiàn)對公共場所的安全問題的控制。

1 視頻監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成

視頻監(jiān)控系統(tǒng)的架構(gòu)方案有四種類型，第一種是簡單的視頻監(jiān)控模式，將監(jiān)視設(shè)備與攝像設(shè)備進行連接，達到簡單存儲功能；第二種是在第一種簡單的監(jiān)控模式基礎(chǔ)上增加了時序轉(zhuǎn)換器，可以實現(xiàn)對監(jiān)控錄像進行時序切換；第三種是可以實現(xiàn)多項控制，對視頻監(jiān)視其進行線路轉(zhuǎn)換和時序切換的任意控制；第四種是數(shù)字化監(jiān)控設(shè)備，將監(jiān)控視頻及時上傳至網(wǎng)絡(luò)視頻存儲設(shè)備中，主要的數(shù)字視頻交換網(wǎng)絡(luò)有兩種模式，一種是由DVR視頻服務(wù)器是此案的分布存儲和聯(lián)網(wǎng)功能，第二種是采用IP攝像機、視頻解碼器集中存儲和聯(lián)網(wǎng)。

軌道交通的視頻監(jiān)控系統(tǒng)中通常采用三種監(jiān)控技術(shù)，分別是模擬視頻監(jiān)控技術(shù)、模擬采集數(shù)字傳輸視頻監(jiān)控技術(shù)以及數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)。其中模擬視頻監(jiān)視技術(shù)是將模擬的視頻信號通過發(fā)送器轉(zhuǎn)變成光信號，傳輸?shù)娇刂浦行牡陌l(fā)送器后，再還原成模擬信號，監(jiān)視器上能進行監(jiān)控圖像播放。模擬采集數(shù)字傳輸視頻監(jiān)控技術(shù)是將視頻信號進行傳輸?shù)倪^程中進行數(shù)字壓縮編碼，將信號輸送給中心控制設(shè)備，實現(xiàn)控制終端可以進行任意站點的取像的工作任務(wù)。數(shù)字視頻監(jiān)控技術(shù)是將計算機技術(shù)、數(shù)字壓縮技術(shù)以及模擬采集技術(shù)進行綜合，實現(xiàn)視頻監(jiān)控技術(shù)的智能化、全面化。

2 視頻監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的意義

城市交通是城市建設(shè)中的最關(guān)鍵的建設(shè)環(huán)節(jié)，由于城市軌道交通中客流量大、人員密集性高，更容易發(fā)生安全問題。如：過度擁擠造成的踩踏事件、偷竊事件等，同時軌道交通場所通常是進行恐怖活動的主要選擇地點。因此，為了避免惡性事件的發(fā)生，造成大量人員傷亡，對軌道交通進行視頻監(jiān)控具有重要意義。國內(nèi)國外的軌道交通安全問題都引起了人們的高度重視，在公共場所安放了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，在各個地方架構(gòu)監(jiān)控攝像頭，同時輔助其他安全設(shè)施，以求實現(xiàn)對軌道交通安全進行全面掌控。現(xiàn)階段的視頻監(jiān)控系統(tǒng)仍然是以人為主力，需要有監(jiān)控人員在后臺進行監(jiān)控畫面查看的工作，監(jiān)控人員需要在監(jiān)控室對監(jiān)控畫面進行全天的觀察。

實驗數(shù)據(jù)表明，人在對視頻畫面進行長達20分鐘的不間斷監(jiān)視時，對視頻中的95%的內(nèi)容都會下意識的忽略。因此，監(jiān)控人員高達12小時的監(jiān)視，降低了監(jiān)視的效果。同時，由于監(jiān)控室內(nèi)的監(jiān)控畫面過多，想在眾多的監(jiān)視畫面中及時找到某一正在發(fā)生的安全問題的地點監(jiān)控視頻是十分不容易的。

3 視頻監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用

隨著人們對軌道交通安全的重視度不斷提高，相繼在地鐵、輕軌等交通干線上都安裝了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)對交通場所安全問題的基本防范作用，其主要的應(yīng)用方向在于：

3.1 移動危險偵測

在軌道交通的復(fù)雜環(huán)境中對某個單一目標(biāo)或多個目標(biāo)實現(xiàn)運動情況、方向等方面實現(xiàn)一定的檢測目的，通常采用的檢測方法有四種，第一種檢測方法：報警是非工作人員進入工作區(qū)間或乘客禁止入內(nèi)的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)監(jiān)控報警；第二種檢測方法是拌線報警，通過對地面的線路、高壓線等區(qū)域進行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)越界有進行危險活動趨向的采取監(jiān)控報警，此種方法可以有效的防治乘客跌入軌道，造成人身危險的情況發(fā)生；第三種方法是對犯罪嫌疑人進行尾隨行動時采用的提示監(jiān)控人員及時進行定位監(jiān)控的方法；第四種方法是對乘客的運動方向進行大方向的監(jiān)控，如有與正常乘客運動方向不符的反常現(xiàn)象及時提示工作人員，加強防范意識。

3.2 滯留品檢測

滯留品的檢測是對車站中物品在敏感區(qū)域的滯留時間過長，進行警報預(yù)警。在進行恐怖作案時都會將危險物品（如：定時炸彈等）容易引起大面積爆炸的物品，滯留在特定的地方，進行恐怖襲擊活動，及時發(fā)現(xiàn)危險物品，進行正確的處理，減少人員傷亡和經(jīng)濟的損失。但是，這種方法容易引起誤差，對普通乘客正常放置的物品進行精準(zhǔn)的排除，實現(xiàn)滯留品檢測的精確性，實現(xiàn)對軌道交通的安全保護的目的。

3.3 追蹤識別

視頻監(jiān)控系統(tǒng)可以實現(xiàn)對監(jiān)控人員進行人臉識別，在軌道交通中通常運用的是“非合作型”的識別方法，通過對乘客的衣著、配飾等方面進行比對，達到在人群中能夠識別出目標(biāo)人物的目的。同時，在監(jiān)測到目標(biāo)人物后，控制設(shè)備發(fā)出相應(yīng)的控制指令，使目標(biāo)人物所在區(qū)域的監(jiān)控攝像頭進行定位追蹤，實現(xiàn)對目標(biāo)人物的嚴(yán)密監(jiān)控。

3.4 乘客行為分析

該種監(jiān)控應(yīng)用主要可以實現(xiàn)兩個監(jiān)控目的。第一方面，可以對軌道交通乘客的特殊行為進行監(jiān)控，如：乘客突然倒地、搶劫等突發(fā)狀況，采用這種監(jiān)測方法可以對突發(fā)病人及時進行救治、送醫(yī)，對偷盜、搶劫等犯罪事件進行打擊控制，保障人們的生命財產(chǎn)安全。第二方面，對于軌道交通中的廣告吸引乘客的時間、人工售票機操作時間等進行記錄、統(tǒng)計，作為以后工作改進的參考之一，實現(xiàn)全方位為乘客服務(wù)的宗旨。

4 結(jié)論

由于軌道交通的特殊性，人們更應(yīng)該提高安全重視度，提升自身的安全防范意識，遇到危險情況及時與相關(guān)人員進行反映。同時，相關(guān)部門應(yīng)加大安全管理力度，對安全設(shè)施進行定時的檢查、維修、更換，保證安全設(shè)備能發(fā)揮作用，實現(xiàn)人們安全保障工作。科技的不斷發(fā)展進步也為軌道安全防范提供了一定的技術(shù)支持，視頻監(jiān)控系統(tǒng)是進行軌道交通安全防范的重要工具，采用標(biāo)準(zhǔn)化、智能化的系統(tǒng)設(shè)備，以滿足安全系統(tǒng)的高標(biāo)準(zhǔn)要求，保障社會的穩(wěn)定和諧。

參考文獻

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篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通；成都；衛(wèi)星城；GIS

中圖分類號： U491.1文獻標(biāo)志碼： A 文章編號：16720539（2017）03006905

衛(wèi)星城作為城市多中心空間結(jié)構(gòu)體系的重要支撐部分，能夠有效疏解城市的非核心功能，強化職住均衡和多功能融合。軌道交通因其運量大、速度快、安全準(zhǔn)時等特點能有效提升區(qū)域通達性，加之軌道交通對城市經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，大力發(fā)展軌道交通已成為區(qū)域交通聯(lián)系的首選。在經(jīng)濟全球化、城市區(qū)域化背景下，通過在空間上建立起軌道交通與衛(wèi)星城的聯(lián)系，成為我國北京、上海、天津等大城市疏解中心城區(qū)擁擠壓力，向大都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略。

關(guān)于軌道交通對城市發(fā)展的影響分析，國外研究始于20世紀(jì)60年代初期，主要集中在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)、優(yōu)化站點土地利用和影響房地產(chǎn)價值等方面。國內(nèi)研究始于20世紀(jì)80年代末90年代初，主要從宏觀視角探討了軌道交通對城市形態(tài)、城市空間、土地利用、人口分布等方面的影響，關(guān)于軌道交通與衛(wèi)星城相互作用的研究還較少，且較少涉及如何在大力發(fā)展軌道交通的時代背景下，通過提前預(yù)測軌道交通建設(shè)對城市發(fā)展的各項因素，科學(xué)謀劃和人為引導(dǎo)相關(guān)因素的發(fā)展，進而促進城市轉(zhuǎn)型升級。

成都作為西部特大中心城市，正在不斷加強軌道交通與衛(wèi)星城的聯(lián)系，通過全面系統(tǒng)地分析軌道交通新格局下，軌道交通建設(shè)對衛(wèi)星城城市經(jīng)濟可能發(fā)生的影響，從而對衛(wèi)星城與軌道交通建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展提出對策建議，對于成都市向大都市區(qū)轉(zhuǎn)型具有重要的借鑒作用。

一、成都市軌道交通新格局概況

目前，成都市國家及區(qū)域交通主要以中心城區(qū)為核心進行組織，市域高快速路網(wǎng)及軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)仍以中心城區(qū)優(yōu)先，衛(wèi)星城缺乏與中心城區(qū)、天府新區(qū)之間點對點的交通聯(lián)系。從衛(wèi)星城與軌道交通的通達情況來看，都江堰到成都的市域鐵路已建成，中心城區(qū)到龍泉驛區(qū)、郫縣的地鐵2號線已開通。根據(jù)《成都市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市軌道交通線網(wǎng)將達到11條，總長度約460公里，并延伸至所有衛(wèi)星城（圖1）。 預(yù)測2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例為33%，軌道交通占公共交通出行量比例為35%。

二、成都市衛(wèi)星城建設(shè)概況

成都衛(wèi)星城建設(shè)早于軌道交通開通，早在20世紀(jì)80年代，成都就曾提出過發(fā)展衛(wèi)星城的初步構(gòu)想。1996年編制的城市總體規(guī)劃明確提出建設(shè)大彎、龍泉、華陽等7個衛(wèi)星城。進入新世紀(jì)后修編的《成都市城市總體規(guī)劃（2003-2020）》提出規(guī)劃構(gòu)建新都、溫江、郫縣等六個周邊組團。《成都市新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2015-2020年）》將包括新都、溫江、郫縣、雙流在內(nèi)的衛(wèi)星城納入規(guī)劃。最新編制的《成都市總體規(guī)劃（2016-2030）》又納入空港新城和龍簡新城兩大衛(wèi)星城，形成10大衛(wèi)星城（1）。

目前，成都市衛(wèi)星城在吸納中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)、截留外來人口等方面還是發(fā)揮了一定的作用。從產(chǎn)業(yè)園區(qū)來看，衛(wèi)星城承接了中心城區(qū)遷出的專業(yè)批發(fā)市場，并新建服務(wù)業(yè)集中發(fā)展區(qū)，共形成16個市級服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，數(shù)量約占全市50%；衛(wèi)星城的工業(yè)集中發(fā)展區(qū)已成為成都工業(yè)發(fā)展的主要載體，2014年各衛(wèi)星城工業(yè)增加值總量占全市56%。從人口流向看（圖2），2010-2014年中心城區(qū)占比維持在33%左右，衛(wèi)星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龍泉驛區(qū)、溫江、雙流和郫縣戶籍人口增長最快。

三、當(dāng)前軌道交通建設(shè)與衛(wèi)星城發(fā)展的特征分析

從當(dāng)前建成的軌道交通與衛(wèi)星城發(fā)展的情況來看，主要呈現(xiàn)以下四個特點：

一是促進中心城區(qū)與衛(wèi)星城互動，但不足以支撐大都市圈發(fā)展。軌道交通使得成都市所具有的資源要素與郫縣、龍泉驛區(qū)、都江堰等資源要素相結(jié)合，但目前聯(lián)系中心城區(qū)與衛(wèi)星城的軌道交通線路嚴(yán)重不足，不足以支撐成都大都市圈發(fā)展。至2020年，成都軌道交通站點數(shù)為268個，而倫敦、紐約、巴黎、東京均為700個以上，東京甚至達到1323個。

二是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)沿軌道交通沿線發(fā)展，但產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。龍泉驛區(qū)圍繞地鐵2號線沿線規(guī)劃發(fā)展與汽車相關(guān)的生產(chǎn)業(yè)，溫江在地鐵4號線沿線重點規(guī)劃發(fā)展高端服務(wù)業(yè)態(tài)和精品房地產(chǎn)業(yè)。根據(jù)各區(qū)（市）縣對站點周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展的定位，發(fā)現(xiàn)發(fā)展方向基本上是以住宅、商業(yè)綜合體為主，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不明確，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。

三是促進衛(wèi)星城站點周邊開發(fā)，但與城市功能契合度低。軌道交通促進站點區(qū)域大量房地產(chǎn)項目開發(fā)，例如犀浦站所在區(qū)域成為房地產(chǎn)項目開發(fā)的熱點區(qū)域，且地鐵開通前后價格上漲幅度達31.8%。但目前圍繞地鐵站點的開發(fā)建設(shè)相對滯后，站點周邊拆遷改造遲遲難以啟動，部分站點甚至尚未修通連接道路，并缺乏與其他公共交通方式的接駁。

四是改變交通出行方式，但也激發(fā)衛(wèi)星城不少矛盾。軌道交通極大改變了衛(wèi)星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面臨不少矛盾，如衛(wèi)星城缺乏公共配套而進一步淪為睡城，高峰時段某些站點人口瞬間激增，地鐵設(shè)施難以承受大規(guī)模人流通行，出行環(huán)境水平大幅下降。

四、軌道交通新格局對衛(wèi)星城發(fā)展的積極影響

根據(jù)《成都市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2016-2020）》，下文主要從城市空間、城市產(chǎn)業(yè)、城市功能、城市生態(tài)四個方面，探討2020年前規(guī)劃建成的軌道交通對衛(wèi)星城發(fā)展的積極影響。

（一）城市空間

1.引導(dǎo)人口向衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移

軌道交通加速了人們在中心城區(qū)流動的速度，改變了人們對居住、就業(yè)、休閑娛樂等空間的選擇，從而有利于引導(dǎo)城市人口的空間重構(gòu)。軌道交通與人口分布之間強烈的互動關(guān)系，主要表現(xiàn)在人口聚集在軌道交通沿線的某些站點，這些站點的土地利用主要以居住用地為主。由于軌道交通1、2號線延伸至衛(wèi)星城，加快了人口聚集在中心城區(qū)并不斷向龍泉驛、雙流、郫縣等衛(wèi)星城擴散的趨勢，并且在衛(wèi)星城某些站點形成大量居住人口。隨著2020年軌道交通不斷延伸至衛(wèi)星城，軌道交通引導(dǎo)人口向衛(wèi)星城的D移并非均衡地分布在每個點上，而是將不斷聚集于公共配套相對成熟、具有更多就業(yè)機會的地區(qū)，這些站點往往能夠吸引大量人流，從而產(chǎn)生更多居住開發(fā)需求。

2.促進全域大都市區(qū)加快形成

軌道交通的線網(wǎng)形態(tài)是城市空間生長的骨干，能夠拉大城市框架，拓展城市空間，引導(dǎo)和支撐著城市各種功能空間的分布，使得區(qū)域內(nèi)各層次城鎮(zhèn)、城市之間的聯(lián)系得到加強，從而向多中心網(wǎng)絡(luò)化空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。東京都市圈所形成的城市空間結(jié)構(gòu)就是依托軌道交通建設(shè)的一個典型，在快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上分布住宅區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)和生活功能區(qū)。目前，成都城市形態(tài)正處于向“全域成都”多中心發(fā)展格局轉(zhuǎn)變的過程中，中心城區(qū)的行政辦公、大型醫(yī)療機構(gòu)、高等院校、商貿(mào)物流等服務(wù)功能已開始逐步向衛(wèi)星城外溢，而成都市軌道交通規(guī)劃的“九橫十七縱”骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將促使城市各種設(shè)施和功能向軌道交通沿線加速聚集，形成沿軌道交通線的非均衡性、高密度點狀擴展，促進“雙核共興、一城多市”的網(wǎng)絡(luò)城市群大都市發(fā)展格局。

（二）城市產(chǎn)業(yè)

1.帶動地鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

隨著城市“退二進三”產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，加之運輸成本的降低，制造業(yè)逐漸搬離中心城區(qū)，衛(wèi)星城成為承接中心城區(qū)搬遷工業(yè)、全域成都工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主陣地。隨著軌道交通通達衛(wèi)星城，位于軌道交通站點附近的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，如溫江海峽工業(yè)園區(qū)、雙流航空港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等，都有望通過站點對公共配套的聚集效應(yīng)使得園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到完善，進而加快園區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。此外，軌道交通的建設(shè)，也能助推衛(wèi)星城產(chǎn)業(yè)定位與軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如新津的軌道交通材料產(chǎn)業(yè)園及北車成都產(chǎn)業(yè)園等項目，依托軌道交通建設(shè)，積極培育和引進發(fā)展軌道交通服務(wù)產(chǎn)業(yè)，打造軌道交通產(chǎn)業(yè)集群，同時能夠有效推動衛(wèi)星城中涉及冶金、機械、建材等的傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，著力消化傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的過剩產(chǎn)能，拓展產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。

2.促進軌道交通沿線服務(wù)業(yè)發(fā)展

服務(wù)業(yè)的發(fā)展需要較大的人流作為支撐，由于軌道交通固定的線路設(shè)計與站點換乘處能夠快速聚散人流，為服務(wù)業(yè)的發(fā)展提供了條件。軌道交通對商業(yè)、服務(wù)業(yè)的促進作用主要表現(xiàn)在：一是使商業(yè)資源能夠在軌道交通沿線范圍內(nèi)進行整合與重新分配，促進新的商業(yè)圈形成，一般是在軌道交通的起點、終點和重要的中轉(zhuǎn)站口處。具體來看，隨著軌道交通1號線和2號線的發(fā)展，市域商業(yè)格局正由單一核心商圈向“一核多次”商圈并存轉(zhuǎn)變，同時在成都南站、世紀(jì)城站等重要樞紐地區(qū)形成了較高等級的商圈。二是軌道交通的建設(shè)能夠進一步提升站點附近的商圈等級，尤其是本身已有一定商業(yè)基礎(chǔ)的潛力站點，或是政府未來規(guī)劃建設(shè)的重點區(qū)域。隨著軌道交通全面通達衛(wèi)星城，潛力站點附近容易形成新的商圈，例如西部新城站點，作為成都市重點規(guī)劃的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)之一，加之站點建成后不斷吸引人口、公共服務(wù)設(shè)施集中，并在循環(huán)累積效應(yīng)的影響下，催生更多的商業(yè)、服務(wù)業(yè)需求，使得商業(yè)等級迅速提升，最終形成一個集居住、生活、休閑、工作于一體的中心型站點，也促進了城市次中心的發(fā)展。

3.促進沿線房地產(chǎn)繁榮

衛(wèi)星城相對低廉的地價，開發(fā)風(fēng)險低，未來具有較大的增長潛力，加之軌道交通建成后改變了沿線土地的可達性，大大降低了沿線影響區(qū)范圍內(nèi)的時間及經(jīng)濟成本，進而吸引大量開發(fā)商在站點附近開發(fā)成片住宅項目，導(dǎo)致城市的居住空間發(fā)生變化。通過對建成的軌道交通站點附近的房地產(chǎn)進行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)其價值都有不同程度的上漲，究其原因主要是中心城區(qū)的開發(fā)建設(shè)較為完善，軌道交通對中心城區(qū)的影響相對較小，而城市邊緣區(qū)的土地可達性較差，軌道交通高度可達性的“磁力效應(yīng)”對沿線房地產(chǎn)的增值作用巨大。例如，1、2號線開通以來，地鐵沿線形成了高新、世紀(jì)城、華府板塊、光華板塊以及大面鋪等幾個房地產(chǎn)板塊，而高新站附近聚集的和黃?南城都匯、英郡、領(lǐng)館區(qū)一號等中高檔地產(chǎn)的成交量以51%高居中心城區(qū)之首，均價遙居全城前列。隨著軌道交通全面通達衛(wèi)星城，城市的居住空間將不斷向衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移，以地鐵為中心的環(huán)地鐵居住區(qū)將加快形成，且重點集中在某些站點附近，呈現(xiàn)出沿軌道交通線非均衡性的點狀擴展，如新都區(qū)的大豐、雙流的航空港、溫江的光華大道等區(qū)域，都將成為未來房地產(chǎn)項目的熱點區(qū)域。

（三）城市功能

1.促進衛(wèi)星城傳統(tǒng)區(qū)域再開發(fā)

由于軌道交通能夠優(yōu)化站點周邊的土地利用，促使城市各功能空間重新配置，因此，政府有意將軌道交通站點置于老舊城區(qū)，通過局部城市更新，使老舊城區(qū)迸發(fā)新的活力。目前，衛(wèi)星城老舊城區(qū)普遍存在布局混亂、房屋破舊、環(huán)境污染和基礎(chǔ)設(shè)施缺乏等問題，例如郫縣犀浦鎮(zhèn)、龍泉音樂廣場等，通過城市自身的進化能力已難以解決這些問題，隨著該地區(qū)站點的運營，大量房地產(chǎn)項目在該地區(qū)聚集，使得該地區(qū)的城市面貌有所改善。隨著軌道交通全面通達衛(wèi)星城，將進一步提升衛(wèi)星城的交通可達性，帶來規(guī)模集聚的消費人群和旅游人群，原先土地的零散、條塊分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大豐區(qū)域、雙流老城區(qū)、郫縣郫筒街道，都有望通過軌道交通修建帶來的廊道效應(yīng)，圍繞站點建設(shè)形成圈層狀的土地開發(fā)，通過功能植入、環(huán)境改善、土地集約化利用，大大提升該區(qū)域的環(huán)境改造進程。

2.促進城市新興空間加速形成

軌道交通主要通過改變站點周邊的土地利用，使得站點周邊的土地利用形態(tài)發(fā)生變化，尤其是土地利用高效的站點往往能夠聚集大量人流，進而又推動其他商業(yè)和住宅項目的發(fā)展，逐漸形成繁榮的商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)和中等商務(wù)區(qū)，最終依托軌道交通站點形成區(qū)域經(jīng)濟新增長點。伴隨成都市軌道交通全面通達衛(wèi)星城，所在區(qū)域交通可達性提高，將顯著提升交通沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Γ瑤又苓呁恋厣担⒃谘鼐€聚集發(fā)展大型購物中心、大型公共服務(wù)設(shè)施，從而有機會形成一批新興增長空間，成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。

（四）城市生態(tài)

1.促進城市綠色化發(fā)展

軌道交通作為高效、環(huán)保、樞紐型的新型交通方式，確實可以降低城市能源消耗，與其他公共交通方式相比，軌道交通的單位能耗較低，比公共汽車節(jié)約330.6KJ能耗。隨著軌道交通全面通達衛(wèi)星城，衛(wèi)星城的居民更多愿意選擇乘坐軌道交通，且小汽車的出行比率降低，在一定程度上能夠減少能源消耗、尾氣排放。同時，軌道交通能夠減輕噪聲污染。在軌道交通運行過程中，車輪與鋼軌之間的碰撞以及發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中會產(chǎn)生大量噪音，但由于軌道交通大部分在地下運行且相對平穩(wěn)，除了靠近軌道交通線路的地區(qū)噪聲干擾較大之外，其他地區(qū)受到的影響相對較低。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)論，軌道交通運行過程中產(chǎn)生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。隨著軌道交通技術(shù)的成熟、隔音措施的加強以及其他相關(guān)技術(shù)的改進，又會進一步降低軌道交通的噪聲污染，給城市中居民創(chuàng)造安逸、舒適的生活環(huán)境。

2.引導(dǎo)土地集約高效利用

當(dāng)前，土地資源缺乏已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的難題，而軌道交通建設(shè)能夠引導(dǎo)土地有序、集約化發(fā)展。首先，軌道交通建設(shè)占用的土地面積較少，除出入口占用土地面積外，基本上都是地下空間的開發(fā)利用，遠(yuǎn)小于其他公共交通所占用的土地面積。其次，軌道交通建設(shè)能夠加速站點周邊土地利用形式的轉(zhuǎn)化，提高土地資源的開發(fā)強度，使土地資源的利用效率最大化，并促進和引導(dǎo)土地向居住、商業(yè)等收益高的用地類型轉(zhuǎn)化，使得城市的各種功能高度聚集在以站點為核心的影響區(qū)范圍內(nèi)。因此，隨著軌道交通通達衛(wèi)星城，站點建設(shè)對衛(wèi)星城土地功能的集約化、板塊化起到了積極作用，從而促進衛(wèi)星城土地的內(nèi)涵式發(fā)展。

五、軌道交通新格局下衛(wèi)星城與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展策略

（一）強化TOD與SOD相結(jié)合的衛(wèi)星城功能培育

TOD和SOD相結(jié)合的模式是衛(wèi)星城將公共交通和公共服務(wù)建設(shè)相結(jié)合，圍繞軌道交通站點規(guī)劃相應(yīng)的公共服務(wù)設(shè)施。首先，從全市層面統(tǒng)籌考慮衛(wèi)星城的站點打造，對全市大型公共服務(wù)設(shè)施進行摸底調(diào)查，梳理出服務(wù)頻率低、半徑大的設(shè)施，列入外遷候選名單，再結(jié)合軌道交通潛力站點的建筑規(guī)模、人口、業(yè)態(tài)等因素，將大型公共服務(wù)設(shè)施預(yù)先布局到合適站點周邊，充分發(fā)揮“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能為主導(dǎo)的軌道交通特色站點，與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合，帶動居民就近生活、工作、消費，從而構(gòu)建起功能完備、宜居宜業(yè)的衛(wèi)星城。其次，可以圍繞軌道交通站點打造一批新型服務(wù)業(yè)。從衛(wèi)星城功能定位出發(fā)，統(tǒng)籌衛(wèi)星城軌道交通站點開發(fā)，圍繞站點策劃一批新型服務(wù)業(yè)，打造一個個特色產(chǎn)業(yè)小城，如微電影小城、國際醫(yī)療旅游小城、足球小城等，形成獨具特色的樞紐經(jīng)濟點，開創(chuàng)成都服務(wù)業(yè)發(fā)展的新局面。

（二）構(gòu)建支撐衛(wèi)星城內(nèi)外聯(lián)系的綜合交通系統(tǒng)

充分發(fā)揮軌道交通運量大、客流集中的優(yōu)勢，按照“零換乘”或者“少換乘”的原則，實現(xiàn)軌道交通與各類交通方式的有機銜接，加快構(gòu)建支撐衛(wèi)星城內(nèi)外交通聯(lián)系的綜合交通系統(tǒng)。一是加強軌道交通與“雙核”間的交通聯(lián)系，強化天府新區(qū)核心區(qū)、中心城區(qū)對衛(wèi)星城的輻射。各衛(wèi)星城在加快推進軌道交通建設(shè)的同時，要注意強化與“雙核”之間高速路、快速路等干線的有效接駁，實現(xiàn)與全市重要交通樞紐以及交通要道等的有效銜接和高效轉(zhuǎn)換，力爭與“雙核”形成半小時通勤圈。二是優(yōu)化提升衛(wèi)星城軌道交通與其內(nèi)部交通方式的有效連接。公交作為軌道交通換乘的主要方式，應(yīng)根據(jù)軌道交通線路和站點，規(guī)劃設(shè)計公交接駁線路，優(yōu)化公交線路布局，推動公交與軌道交通無縫銜接；同時，需要重點考慮小汽車的換乘問題，如設(shè)置“P+R”停車場，同時配建非機動車停車場，鼓勵自行車作為其有效補充，提高公交分擔(dān)率。

（三）合理調(diào)控衛(wèi)星城發(fā)展與站點開發(fā)的時序

對于衛(wèi)星城的新建地區(qū)，應(yīng)當(dāng)盡量保證新建地區(qū)與軌道交通站點開發(fā)建設(shè)的同步進行，這有助于減少在軌道交通通達前小汽車對交通造成的擁堵，同時能夠利用軌道交通站點對該地區(qū)土地的高效集約化發(fā)展，優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)，保障軌道交通建設(shè)與城市開發(fā)建設(shè)的合理性與效率性。此外，對于中心城區(qū)與衛(wèi)星城相連接的站點設(shè)置，應(yīng)保持一定的距離，避免中心城區(qū)向外 “攤大餅”式的蔓延發(fā)展。一般來講，與中心城區(qū)結(jié)合較為緊密的地鐵站點，最可能受到城市空間擴張影響的沖擊，因此，為確保大都市區(qū)生態(tài)空間的完整性，對這類站點的設(shè)置要與中心城區(qū)保持充足的距離。基于優(yōu)先發(fā)展的衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間的線路站點布設(shè)宜少不宜多，尤其是雙流、溫江、新都、郫縣、龍泉驛區(qū)等與中心城區(qū)距離較近的站點。

（四）打造與衛(wèi)星城風(fēng)貌相適應(yīng)的軌道交通線路特色

軌道交通作為聯(lián)系各種地上、地下空間的紐帶，通過在沿線站點的建筑空間形態(tài)上強化線路風(fēng)格和站點特色，達到各種空間的“無感過渡”，也是衛(wèi)星城不同文化風(fēng)貌的重要體現(xiàn)。為全方位展示衛(wèi)星城風(fēng)貌，提升衛(wèi)星城吸引力，方便乘客對不同站點的區(qū)位識別，在整體風(fēng)格指導(dǎo)之下針對各站點進行專門設(shè)計，突出差異與特色，呈現(xiàn)出與站點所在區(qū)域相適應(yīng)的空間感，即實現(xiàn)“一線一色”和“一站一品”的有機結(jié)合。這就要求深挖當(dāng)?shù)氐赜蛭幕瘍?nèi)涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同時更要緊握時代內(nèi)涵，既有繼承又有發(fā)展地將文化元素融入到軌道交通站點的空間設(shè)計中，凸顯各大衛(wèi)星城的不同特色。

注釋：

（1） 由于龍簡新城和空港新城的最新數(shù)據(jù)較難獲取，文章中關(guān)于衛(wèi)星城的統(tǒng)計數(shù)據(jù)均未包含這兩大衛(wèi)星城。

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