校車安全條例范文
時間：2023-03-15 15:46:29
導語：如何才能寫好一篇校車安全條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
校車的界定不宜過大。條例所界定的校車宜現定于接送未成年在校生的專用車輛，而不宜擴大，這有利于充分體現對未成年人的特殊保護政策的制定，也有利于這些特殊政策的執行。
政府應當是保障校車安全的責任主體。條例的制定應體現政府責任原則，政府的角色應從對學校自用或租用校車的管理者，向保障校車安全的責任主體轉變。避免過度強調政府的行政管理者角色，而淡化了校車服務提供與安全保障者角色。
應當明確校車的法律地位。一是明確將校車列入黨政機關公務用車，納入公車保障范圍。二是至少應賦予校車與警車、消防車、救護車同等地位，列入特種專業技術用車的范圍。目前，全國各地的運鈔車均有強有力的運行保障且管理規范，可以參考將校車納入運鈔車統一管理體系，按照同樣的安全標準組織運行。
應當明確校車的資金保障。校車資金來源，應由中央和地方兩級財政保障。政府購買服務是政府遵循市場的基本原則最有效地滿足社會公共需求的重要途徑，建議條例明確政府應當通過購買服務的方式，引入市場化運營機制。考慮到我國目前還有大量學校自備校車及租用校車的現狀，以及財政保障的難以一步到位，可以規定一定的過渡期。我們認為，條例不能回避校車的資金保障，不能將校車的配置責任交給學校。否則一方面校車的安全管理仍然難以在短期內有明顯的改善，另一方面也會造成因學校、地域等的差異導致校車服務的不平等性。
應當明確校車的硬件配置安全技術標準。考慮的條例作為國務院頒布的行政法規的特性，可以將校車硬件配置的安全技術標準授權國家標準委員會制定。國家標準委員會已于2010年制定了《專用小學校車安全技術條件》，條例可以責成國家標準委員會在此基礎上擬定《專用校車安全技術條件》。
應當明確校車的專用外觀與標識。校車適用專用外觀與標識是國外校車安全管理的重要經驗，值得我國借鑒，建議將黃色明確作為校車的專用外觀。
應當明確校車運行的優先權。在賦予校車特種專用公務用車法律地位的同時，條例應當進一步細化校車的優先權。校車具有特權是保證校車安全的一項重要措施，也是兒童利益最大化原則的要求與具體體現。通過給予校車路上特權，如視“超越正在停靠和上下學生的校車”為嚴重的交通違法行為，是被國外實踐證明了的提高校車安全的有效規定。建議條例明確將超越正在停靠和上下學生的校車的行為界定為嚴重交通違法行為。
篇2
關鍵詞：校車優先權 教育優先 強制執行
自甘肅校車案始，校車因其事故頻發、傷亡慘重而演化為社會問題，引發了公眾對兒童安全、學校布局等社會問題的關注與思考。今年4月，《校車安全管理條例》頒布實施，根據條例，載有學生的校車享有路上“優先權”。校車優先權是法律賦予校車的一項特殊權利，是孩子優先、教育優先執政理念的政策體現，其貫徹實施需要在宣傳教育的基礎上形成全民共識，并進而依靠國家強制力推廣施行。
1 校車優先權是孩子優先、教育優先的法律規范
校車優先權主要體現在三個方面：校車運載學生時，交通警察應當指揮疏導校車優先通行；校車可以在公交專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公交車輛通行的路段行駛；校車需在道路上停車上下學生時，后方車輛應當停車等待、禁止超越等。校車優先彰顯著孩子優先、教育優先的執政理念，也是兒童安全、教育發展的現實需要。
百年大計，教育為本。呵護幼小、重視教育是傳統社會的基本觀念，也是中華民族生生不息的精神動力。將教育優先發展的民族情結落實到校車政策中，則轉化為校車優先權、就近入學等具體的校車條例。校車條例從紙上駛入現實，固然離不開國家力量的強制實施，但民眾對校車特權的理解與認可，是這項政策貫徹落實過程中必不可少的環節或方面。因此，通過積極主動的宣傳教育，使校車優先權的法律條例深入人心，并進而轉化為公眾的行動守則，自覺避讓校車，為校車條例運行做出應有的貢獻。
法律賦予校車優先權，但并不意味著校車享有法外特權。為保障校車的安全行駛，校車管理條例制定了嚴格而細致的規則，如，載有學生的校車在高速公路上行駛的最高時速不得超過80公里；在其他道路上行駛的最高時速不得超過60公里；在急彎、陡坡、窄路、窄橋以及冰雪、泥濘的道路上行駛，或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，最高時速不得超過20公里。由此可以看出，校車條例通過對校車運行的法律規范以及社會公眾的路權限制，從多方向、多角度維護校車的安全行駛。通過法律護航，校車優先權的效力才能落到實處。
2 公眾的理解與支持是執行校車優先權的社會基礎
校車優先權是政府通過制定校車條例賦予校車的特權，但條例在運行初期，優先權的貫徹落實卻遭遇了種種阻礙。在上海、海口等地，經常可以看到社會車輛同校車搶道，甚至在學生上下車時仍有車輛從校車旁疾駛而過，有時校車司機為安全起見，不得不避讓社會車輛。這種罔顧校車優先權，漠視兒童安全需求，忽略自身社會責任的行為，應該受到譴責與追究。
2011年8月，重慶南坪幼兒園校車案發生后，社會反應強烈。據現場目擊者稱，在受害兒童正在下車時，校車后方一輛白色私家車不停的摁喇叭，校車司機情急之下發動校車，致使剛下車的女童被卷入車輪下，當場斃命。事故發生后，雖然司機已受刑，但逝去的生命不可挽回，親屬的傷痛也難以愈合，如此結局，不知當時在校車后不停摁喇叭的私家車駕駛人作何感想。
中國政法大學教授王敬波認為，校車的安全是社會共同責任體系的問題，就需要每一個人都要做出一些貢獻才可以。她強調校車優先權不光是一個路權的問題，而是要把優先行駛的特權給孩子，把兒童安全、學生教育放在優先發展的地位，這個國家才有希望。
執行校車優先權，如果忽視公眾的力量，單純依靠交警執法來貫徹實施，是難以達到預定目標的。因為校車行駛過程中隨時都可能面對社會車輛，而公路上交警的執勤崗位是有限的，而且交警的處罰具有滯后性，所以校車優先權實施，需要依賴社會共同責任體系發揮保障作用。從這個層面上來說，校車優先權不僅是一項法律條款，其實施過程中所暴露出的問題及解決問題的方案，也與當前社會的文明程度及公眾的整體素質密切相關。
兒童安全和教育進步是社會發展與進步的動力，也是文明社會的內在需求，民眾對校車優先權條例的理解與支持，就是對兒童發展的有力支持，也是在推動社會進步過程中的應盡職責。就中國目前的社會狀況而言，使校車優先權理念深入人心，成為全民共識，需要花費較長的時間，耗費大量的人力物力，但卻是一個不能省略的環節。校車優先權考驗著社會的文明程度與責任意識，民眾的理解與支持是貫徹校車優先權的社會基礎。
3 國家強制力是執行校車優先權的堅強后盾
全民共識是實施校車優先權的社會基礎，而校車優先權作為一項法定權利，其貫徹落實需要依靠國家力量強制推行，具體說來，就是要通過交通、安監等部門的嚴格執法，對侵犯校車特權的行為，依法嚴懲。只有通過嚴謹細致的監管與雷厲風行的執法，校車才能確立起不可侵犯的地位，從而保證兒童或學生的安全。因此，校車條例頒布施行后，交通執法部門應出臺相對應的執行方案，只有交通部門監管到位，執行有力，校車的安全運營才有保障。執法保障校車的“特權”，沒有捷徑可尋，只有充分發揮出國家強制力的震懾作用，才能使肆意違法者受到懲罰，才能保障校車的安全運行。
篇3
2012年3月28日，《校車安全管理條例》(以下簡稱“《條例》”)經國務院第197次常務會議通過，并將于4月5日起開始施行。此次《條例》的頒布，再一次引發了社會對校車安全的熱議。
頻發的校車事故
2011年7月8日，西安西郊一所幼兒園一輛7座校車坐了17個人，為了躲避行人發生事故，造成4名學生不同程度受傷；2011年8月2日，安徽省安慶市宜秀區育才雙語幼兒園3歲女童顏顏被遺忘在校車上8小時窒息而亡；2011年9月13日，湖北省荊州市荊州區紫荊花幼兒園兩名4歲女童被發現滯留校車，醫院在搶救無效后宣布2人死亡；2011年9月26日，山西靈石縣冷泉村一接送學生的微型面包車與一輛大貨車相撞，造成7名初中生死亡；2011年11月16日，甘肅正寧幼兒園校車發生事故，共造成20人遇難，18人重傷，26人輕傷；2011年12月12日，江蘇省徐州豐縣首羨鎮中心小學的一輛小學生校車因避讓三輪車發生側翻事故，致15死8傷。
事故引發的思考
先生曾說，“要看一個國家的文明，只消考察三件事：第一看他們怎樣待小孩子；第二看他們怎樣待女人；第三看他們怎樣利用閑暇的時間”。痛定思痛，在對待孩子的問題上，我們走過了怎樣的路？
馬暉在《21世紀經濟報道》撰文分析了校車的由來。自2001年《國務院關于基礎教育改革與發展的決定》公布后，各地農村開始推行“撤點并校”，很多學生被迫要到離家很遠的中心學校上學。很多家長都擔心自己孩子上學路上的安全問題。在這樣的情形下，校車出現了。因其解決了孩子上學路途遙遠的問題，深受家長歡迎。
另據媒體相關報道，在大城市中，主要是面向外來工子女的民辦學校在提供校車服務。這些孩子的父母一般都忙于生計，無暇接送孩子。一方面，學校開通校車，為盈利計，往往會壓低運營成本；另一方面，過高的運營費用也非這些家長所能承受。種種原因導致校車“低標準”情況很普遍。
“校車被撞事件反映出兩方面問題:一是學校的校車管理沒有重視安全第一；二是貧困地區缺少足夠的校車，為超載埋下了安全隱患。”中國社會科學院法學所研究員莫紀宏接受《法制日報》記者采訪時說。
以甘肅慶陽市正寧縣的校車被撞事件為例，事故校車核載9人，實際卻載了64人，而且還逆向行駛。“這直接反映了駕駛人員無視法律，對人的生命極不尊重。”交通運輸部管理干部學院教授張柱庭指出，學校特別是校車的駕駛員對生命的重視程度不夠、存在僥幸心理，是校車安全事件頻出的一大原因。
此外，張柱庭認為，校車安全事件頻出還有多方面原因。
出了事故定罪，不出事故不定罪，罰款罰個幾百元――這是張柱庭向《法制晚報》記者描述的目前超載處罰的現狀。他認為，法律對超載尤其是校車超載處罰偏輕也是一個原因。此外，執法人員要發現客運超載也比較困難。“因為乘客都在車里面，執法人員不可能鉆到車里面，發現之后處理也比較難，比如說下來的乘客怎么辦?所以執法人員確實不好發現。”張柱庭說。還有，對校車的管理存在制度上的盲點，也是此類事件屢發的另一個原因。
在校車安全事故發生之后，公眾還將目光聚集到了校車管理的問題上。對此，中國社會科學院法學所研究員莫紀宏指出，校車管理要規范，應先加強校車司機的素質。“首先，要提高全社會對校車超載危害性的認識。”張柱庭說，“為什么現在酒駕的危害性在社會上能有那么高的認知度，因為宣傳起了很大的作用。實際上酒駕造成的事故人數、案例要遠遠比超載低得多，但我們對超載、超限的認識確實不高。”同時，張柱庭指出，應盡快完善校車制度，把校車納入到行業管理中來。
張柱庭建議，執法部門可以把警力部署到學校出口，多查幾次，“讓校車的管理者、駕駛者形成習慣，進行預防式執法，不要總是偵查式執法”。“像這種特別嚴重的超載，即使不出事也應該重罰。可以調整相關法律法規，提高對超載尤其是校車超載的處罰。”張柱庭說。
美國校車經驗
魯迅先生曾撰文提倡：一切好的東西都是人類的共同財富。在發展中國校車的問題上，也應吸取國外先進的經驗。《南方周末》特約撰稿人林達描繪了美國校車發展的歷程。美國在1970年正式建立國家公路安全交通管理局，有關部門認識到，既然人為事故不可能完全避免，就必須在“耐撞力”上下功夫。2002年4月，管理局提交了《校車安全：耐撞力研究》的長篇報告，詳細分析了1990年至2000年之間的校車事故，提交了大量的沖撞數據，為國會立法作參考。
于是，校車車體的每一個細節、連接點，都經歷了一次次立法的不斷加固加強。結果，就是悍馬車撞上去也只能造成校車極輕微損傷。
2006年美國成立了校車理事會，再次匯合各校車制造廠、各州和國家學童交運協會、政府相關官員等等，集各方意見，向國會發出聲音。他們不斷對校車提出新的改善標準，走在聯邦和州立法之前。
對校車的改進不能保證事故死亡率為零。但是，多年來法律逐步規范，已經使得事故明顯下降，降到最低。1990年至2000年，美國運送學生的校車每年事故死亡平均為8.5人，其中司機死亡為2.6人。
2006年美聯社公布過校車理事會的調查數據：美國校車運輸安全已經遠高于其他任何形式的運輸，例如與飛機、鐵路和私家車相比較。一個孩子坐在校車里，比坐在父母駕駛的汽車中安全13倍；比坐在一個近20歲年輕人駕駛的汽車中安全44倍。
《校車安全管理條例》出臺
監管不力、運營失當，幾乎在每次校車安全事故中都有體現，孩子的鮮血在不斷拷問校車的安全制度。“我要求法制辦在一個月內制定出《校車安全管理條例》。”總理在第五次全國婦女兒童工作會議上表示，要讓校車成為學生安全的流動校舍。經過緊急部署、起草和論證，國務院公布了《校車安全管理條例》。這個校車安全管理的專門行政法規，將校車安全問題納入法制軌道，依循以人為本的原則，確立了保障校車安全的基本制度，為校車行駛畫出清晰可辨的“安全線”。
該《條例》按照確保安全、切合實際的總體思路，規定了保障校車安全的基本制度。一是要求地方政府依法保障學生就近入學或在寄宿制學校入學，減少學生交通風險。對確實難以保障就近入學且公共交通不能滿足需要的農村地區，要采取措施保障學生獲得校車服務。二是明確了政府及有關部門的校車安全管理職責。縣級以上地方政府對本行政區域的校車安全管理工作負總責。國務院有關部門對校車安全管理履行統一指導、督促等職責。三是規定了學校和校車服務提供者保障校車安全的義務和責任。建立健全校車安全管理制度，配備安全管理人員，指派照管人員隨車照管學生。四是設定了校車使用許可。對校車安全技術條件和校車駕駛人資格條件規定了比一般客車更為嚴格的要求。五是賦予校車通行優先權，對校車最高時速和嚴禁超載作了明確規定。六是明確法律責任。對違法使用車輛或提供校車服務、不履行安全管理責任等，分別規定了法律責任，包括依法追究刑事責任。
有關部門和一些省區市已制定的校車安全管理規范性文件，為起草條例提供了借鑒。起草部門還搜集了10多個國家和地區的校車安全立法進行參考。地方政府部門，專家學者，學校、幼兒園、校車服務提供單位的負責人，學生家長，交警、校車司機……在座談會上和立法者直接面對面交流。
中國政法大學教授王敬波認為，這樣規定說明要優先發展教育、發展公共交通，都滿足不了就必須提供校車服務。對農村地區有迫切需要的接受義務教育的學生，政府要采取措施保障他們獲得校車服務，有條件的地方和學校，可以改善學生住宿和交通條件解決上下學交通安全問題。
同時，該《條例》還規定，縣級以上地方人民政府根據本地區實際情況，可以制定管理辦法，組織依法取得道路旅客運輸經營許可的個體經營者提供校車服務。配備校車的學校、校車服務提供者應當指派照管人員隨校車全程照管乘車學生。
篇4
關鍵詞：校車 安全隱患 城市 農村
2012年3月28日，國務院第197次常務會議通過《校車安全管理條例》，該條例對校車規格、專用設備、維修標準、行車線路、駕駛人員都提出了明確的要求，強調政府、學校、家庭、社會共同承擔責任把義務教育階段的中小學校車推向規范安全的正軌，此舉顯然是政府力圖挽救近年來校車安全事故頻發的局面發出的積極信號，也得到了社會各界的熱烈響應。該條例正式頒布近五個月后，吉林大學“我國校車安全保障與政府責任研究”項目組針對長春市綠園區城鄉15所中小學的校車運營現狀展開調查，接觸到多名在校學生、學生家長、學校校車負責人、隨車教師、校車司機，共計發放回收有效問卷1012份，綜合結果顯示該區域雖無重大校車安全事故發生、受訪者也對《校車安全管理條例》有一定了解，但仍存在著不少安全隱患。
在城區，能夠達到一人一座標準的校車為數甚少，車內空間不足非常擁擠，家長怨聲載道，校方將這一現象類比為城市其他公共交通的擁擠，認為這是作為低收費公共服務的必然結果，短期之內在經費不足的情況下難以解決。除此之外，還存在相關各方安全意識薄弱，校方校車安全管理制度不健全，個別行駛路段受施工影響道路狹窄崎嶇十分顛簸，個別學校直接租用旅游大巴作為校車，致使校車沒有明顯標志，存在一車多用現象（非上下學時段被旅行社挪作他用盈利），GPS定位裝置普及度低，家長缺乏對校車狀況的了解，校車司機素質較低、學校校車安全教育相對滯后、各校月收費差異大（從每月60元到300元不等）的問題。
具體表現在：學校對校車安全教育在整個安全教育體系中的地位不突出，安全教育流于形式，在非常有限的安全教育課程中，學校老師傾向于照本宣科的普及一些關于應對地震火災劫匪的基礎知識，被動完成教育局例行檢查的任務，反而忽視了和學生朝夕相處的校車安全，沒有成體系的校車安全管理制度，校方和家長的責任劃定不明確，對于如何應對校車運行中可能出現諸如剎車失靈、車輛被困、道路障礙、車門受損、車廂密閉等極端情況沒有針對性培訓。至于逃生錘、干粉滅火器、急救箱等安全設備的認知使用更是趨于空白。學生和家長對于校車安全的重要性認知度低，不少家長想當然的認為校車運行一切正常，不需要特殊關注，把校車安全全部歸咎于校方，和校方校車負責人員罕有聯系。在校方和家長的共同“選擇性忽視”下，低齡學生校車安全意識淡薄、在特殊情境下應急知識匱乏就不足為奇了。
一車多用的現象也是值得重視的要點——個別學校出于減輕家長經濟負擔的考慮，為了壓低向同學們收取的校車費用，就租用旅行社大巴作為上下學的工具，未能實現校車的專職化。這些校車雖然符合安全標準，卻沒有向區的市級人民政府教育行政部門提交書面申請和證明、取得正式的校車使用許可，不符合國務院《校車安全管理條例》的要求。不過該條例沒有對校車是否專制化做出明確規定，如果有關學校可以和校車服務提供者簽訂校車安全管理責任書，明確各自的安全管理責任，落實校車運行安全管理措施并將校車安全管理責任書報縣級或者設區的市級人民政府教育行政部門備案，此種運營方式也不失為一條新路徑。
校車的收費情況不統一固然有各校具體情況不同的因素存在，也折射出了當前校車運營缺乏政府經費支持的事實，校車運營是否要為學校帶來額外收入的爭論不斷，個別學校通過抬高價格寄希望于校車為校職工帶來福利，而純公益運營的校車則委實缺乏對學校改進校車服務的激勵機制，一些學校相關人員反應了校車運行入不敷出的尷尬處境，校車運營缺乏激勵機制，學校自然缺少辦好校車、真正為同學服務的動力。
由于以往的校車安全事故多發生在城鄉結合部及農村，我們項目組也深刻意識到這里是校車安全問題更為嚴重的所在。對于城鄉結合部及農村的狀況，我們項目組給予了更高的關注。經過對綠園區中小學校車狀況的實地調研，我們發現該地區的校車安全問題的確令人堪憂。
1. 校車質量差，多為臨近甚至超過報廢期限的車輛
在我們調查的位于城鄉結合部和農村的10所中小學中，僅有3所學校擁有校車，其余學校學生的上下學問題都由自己解決。和城區內的校車相比，這里的校車要明顯破舊許多。我們從高年級學生那里了解到，從他們入學起，學校就使用這批破舊的校車。而且學校周圍的居民還告訴我們這些校車本身就是學校買來的二手車。雖然校方不愿透漏校車的使用年限和保養狀況，但我們通過資料了解到國家規定營運車輛的使用年限為八年。由此，我們不難發現這些中小學的校車實際是在違法營運。更為嚴重的是，這些破舊的校車存在著極大的安全隱患，對學生的生命安全構成無法預知的威脅。
2.校車管理混亂，存在校方與私人勾結的狀況
該問題在農村極為嚴重，農村的中小學沒有歸學校管理的專門校車。在校學生多為附近村鎮的孩子，居住地也更為集中。很多學校的領導利用自己的私人關系聯系私家車來接送學生上下學，這樣校方和個人都有利可圖。這種私家車充當校車的方式在農村地區大行其道，頗受歡迎。但是，如此一來，真正的受害者正是那些乘坐校車的孩子和以為自己得到了方便的家長。私家車充當校車完全以營利為目的，他們不加節制地增加載客量，超速行駛以贏得更多的時間，不接受任何相關方的檢查，車上不具備規定的安全設施。現實中那一起起被我們所熟知的、并深深痛恨的校車安全事故，在很大程度上都是以上管理混亂的“校車”造成的。
3.基礎設施落后，校車運行環境欠佳
我們經過走訪調研發現，城鄉結合部及農村的基礎設施與城市相比相距甚遠。最明顯的表現是道路質量很差，特別是在農村。車輛行駛途經的路段以土路和石子路為主，而且十分狹窄，幾乎難以實現車輛并行，沿途又有很多土坡，凹地，因此，道路狀況在很大程度上增加了發生事故的可能性。同時，農村遠離城區，受交通規則的約束較小，司機開車隨意性很大，沒有規則意識，車速很快。校車司機本身就不具備很高的素質，在這種惡劣的環境下駕車，使得農村校車安全事故頻頻發生。
面對種種嚴峻的問題，經過調查分析，我們認為其內部隱藏的原因在于城鄉結合部及農村的資金較城市來說嚴重短缺。原本就不充裕的資金用在農村教育上的就少之又少，更不用說是校車投資。那些小規模的學校無法自力更生，為學生提供優質的校車資源。其實對這些城鄉結合部及農村地區的中小學來說，資金是造成現狀最主要的原因，它不僅制約了學校校車的質量，還必然導致了道路建設的落后狀況。除此之外，管理因素是該地區校車安全問題的另一個重要原因。校方貪圖錢財與私人勾結通過違法校車營運中飽私囊，對學校秩序管理和學生安全置之不理；而地方政府更是將注意力集中在有效益的地方工廠、企業上，對中小學教育漠不關心，至于其學校內部的校車安全這樣細致的問題更是無暇過問了。所以，城鄉結合部及農村的校車安全情況才會具有如此多的問題，才會發生那么多起令人傷痛、惋惜的校車安全事故。
校車，被稱為是通往春天的道路。然而，現實中這條路上卻充滿了黑暗與陷阱。我們項目組會繼續調研，深入研究，探尋解決校車安全問題的對策，讓孩子們在陽光下走向春天。
參考文獻：
[1]《校車安全管理條例》，中華人民共和國國務院令，第617號
[2]薛亞培.《交通部發文嚴查校車服務及備案，〈校車安全管理條例〉實施不樂觀》，《商用汽車新聞》，2012年第27期
[3]黃裕.《〈校車安全管理條例〉出臺，各方失望大于欣喜》，《商用汽車新聞》，2012年第13期
[4]肖寶華，蘭僑成.《校車事故中的學校責任問題分析》，《中小學管理》 ，2012年05期
[5]一水.《校車安全，重在責任》，《交通與運輸》 2012年03期
作者簡介：
篇5
國臺辦發言人范麗青4月11日在例行會上表示，隨著相關管理辦法即將出臺，臺灣經貿社團在大陸設立辦事處有望實現。
校車安全條例頒布施行 明確校車享有路上優先權
備受各方關注的《校車安全管理條例》目前頒布施行。條例明確規定校車享有路上“優先權”，同時對校車服務對象范圍、校車駕駛入條件、校車準入條件等作出規定。此外，條例還就超載等違法行為專章規定了責任條款。
根據條例，載有學生的校車享有路上“優先權”，遇交通擁堵時可優先通行，并且可在公共交通專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公共交通車輛通行的路段行駛。
為保證校車“優先權”的落實，條例還明確，機動車駕駛人違反本條例規定，不避讓校車的，由公安機關交通管理部門處200元罰款。
中華文化如何楊帆海外?華社僑領巴脈“走出去”
4月9日上午，第六屆世界華僑華人社團聯誼大會開幕式在北京舉行，中國國務委員戴秉國出席并致辭，國務院僑務辦公室主任李海峰作題為《弘揚中華文化展示僑胞形象》的主題報告。
4月10日，第六屆世界華僑華人社團聯誼大會舉行大會交流，全國政協常委、香港僑界社團聯會會長余國春作題為《發揮“僑”的獨特作用傳播弘揚中華優秀文化》演講。
30院士聯名反中式卷煙入圍科技獎
30院士聯名反中式卷煙入圍科技獎。此次聯名反對的30位院士，大多是來自中國工程院醫藥衛生學部，帶頭簽名的是秦伯益和鐘南山兩位院士。
30聯名院士名單
秦伯益 鐘南山 胡敦欣 雷霽霖 于德泉 盧世璧
張金哲 甄永蘇 聞玉梅 姚新生 黎介壽 饒子和
鄭守儀 石元春 黃志強 石學敏 范云六 李載平
劉彤華 劉玉清 孫 燕 匡廷云 肖培根 程書鈞
項坤三 池志強 盛志勇 陳冀勝 李 寧 沈倍奮
中科協嚴懲學術行為 改善科研誠信狀況
據介紹，目前存在學術不端行為難識別，當前懲戒力度較輕等問題，中科協將采取一系列措施，提高學術不端行為的識別能力，加強懲處力度。
中科協有關負責人表示，未來將把論文反抄襲檢查作為一項例行制度，不斷提高檢查技術水平，杜絕抄襲剽竊現象的發生。同時將完善同行評審制度，建立評審專家庫，細化專家領域分類，努力實現小同行專家評審和匿名審稿，及時揪出被專業性“掩蓋”的學術不端行為。
中國工商總局公布一批嚴重違法廣告
4月10日，中國國家工商行政管理總局近期對今年2月全國部分電視、報紙、廣播等媒體的醫療、藥品、保健食品、化妝品及美容服務類廣告進行了監測抽查，并于10日公布了監測抽查發現的部分嚴重違法廣告。
此次公布的嚴重違法廣告包括：同聯奇方耆鹿逐痹口服液藥品廣告，十五味龍膽花丸藥品廣告，新研救爾心膠囊藥品廣告，竭膠囊藥品廣告，丹神抗骨質增生丸藥品廣告，心腦欣片(億天欣惱組合)藥品廣告，固本延齡丸藥品廣告，十一味甘露膠囊、二十五味珍珠丸藥品廣告，淄博昌國醫院醫療廣告，寧夏生殖保健院醫療廣告，蘭州中西醫結合醫院醫療廣告，太原愛樂眼科醫院醫療廣告，天津歐亞肛腸醫院醫療廣告，同仁益健茶保健食品廣告，HD元素食品廣告。
篇6
2011年12月21日，家住云南省丘北縣八道哨鄉小矣堵村民委馬廠村的趙家12歲女孩兒笑笑(化名)和其他20多名學生坐著一輛當校車用的馬車去幾公里外的鄰村上學。據當地村民介紹，“就因為怕孩子出事，村民們每月開支60元用于孩子坐小馬車，也被稱作‘馬的士’，圖的就是安全”。結果，途中馬車與一輛大型汽車相撞，造成包括笑笑在內的兩名學生死亡，20多人受傷。
2011年，校車事故頻發。據有關部門統計，我國平均每41秒鐘就會發生一起車禍，每天有近40名中小學學生死于道路交通安全事故，相當于每天有一個班的家長痛失愛子。
先生曾說：“要看一個國家的文明，只要考察三件事：第一看他們怎樣待小孩子；第二看他們怎樣待女人；第三看他們怎樣利用閑暇的時間。”痛定思痛，在對待孩子的問題上，我們還存在哪些不足?
事故頻發的背后
封閉的廂式貨車、普通公路客車、公交車，甚至在一些農村地區，農用三輪車、拖拉機等都會被作為校車使用，車輛超載更是普遍現象，為安全隱患埋下了伏筆。
其實，在學生的出行方式中，校車只占很小的比例。據教育部一份《中小學生上下學出行方式的調查》，乘坐校車的比例為2.77％，騎自行車和步行上下學的比例為64.2％。北京師范大學教授袁桂林認為，家長由于擔心校車的交通安全，只有少數人選擇讓自己的孩子坐校車。在校車車體本身不達標、超載現象嚴重、司機素質較低而導致安全事故迭出的背后，是校車運營混亂、監管不力等制度缺位。
據了解，目前中國在專業校車設計和生產上并不落后于美國，國內多家主流客車企業都已制造出符合國家標準的校車產品。但畢竟“好車價也高”，在利益面前，不少購車單位常常會“委曲求全”而購置一些不符合標準的校車來接送學生，所以才會出現面包車、農用三輪，甚至是“馬的士”。
2012年4月10日，國務院公布《校車安全管理條例》(下稱條例)。隨后，國家標準委《專用校車安全國家標準》，取代了2010年7月的《專用小學生校車安全技術條件》。其實，新標準出臺之前的國家標準也規定，校車應有統一標牌，并對校車的顏色、標志和座位間距、車窗高度等都提出了量化標準。但是，很多標準并沒有能夠“落地”。
在提到校車安全法律法規的實施問題時，美籍華人、美國新澤西州立大學郭祺忠教授表示，將相關的法律法規落到實處是美國和中國面臨的共同的難題，都需要相關部門不斷地協調、合作，而這整個過程則需要一定的時間。
“黃色特權”深入人心
《條例》規定載有學生的校車享有路上“優先權”，可在公共交通專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公共交通車輛通行的路段行駛。
相比國內的現狀，留美博士、年輕的媽媽浦虹女士則對美國的校車特權有著不同的體會。
在美國求學期間，浦女士把兒子送到了美國當地一所小學學習，每天搭乘校車往返于學校與住所之間。
“學生有固定的下車和上車地點，校車司機態度非常好，車上有專門的陪同人員，每天學生下車可以直接進入學校安全地帶，迅速進入教室，”浦女士說，“所有人都知道車里坐著祖國的未來，大家都會遵守校車為先、孩子為先的規則。一旦校車放下停車標志等著接放孩子，后面所有的車都會耐心等待讓所有的孩子上完車或下完車。作為母親，每天早晨看著兒子坐上黃色的校車，我心里一點也不擔心。”
據美國交通局的統計資料顯示，美國目前一共有44萬輛校車穿梭于居民區和學校之間，每天要接送2500萬名中小學生。由于這些校車一般都有統一的車型和黃色的外觀，被社會形象地稱為“黃色的特權”。校車黃黑相間的經典顏色非常醒目，其他司機看到后會及時減速避讓。
美國學生運輸協會執行董事邁克爾·馬丁說：“在美國只有兩種車有特權，一個是警車，另一個就是校車。警車的特權表現在執行任務時可以闖紅燈，拉警報時其他車輛得讓行。校車也安裝了緊急燈，停車時燈會亮起，后面車輛必須停下。”
此外，“如果發生車輛碰撞，校車可以憑借寬大的車體，結實的車身最大限度降低人員傷亡，保證學生的生命安全。”在美國，一輛標準的校車重2．5萬磅(約合11噸)，看上去“傻大黑粗”的造型，卻可以有效緩沖沖擊力，減少傷害。
家長與校車司機做朋友
剛剛出臺不久的《條例》對專業的校車司機進行了嚴格的規定。
浦女士介紹說，在美國當校車司機是一份不錯的工作選擇。校車司機只要每天工作4個小時以上，就可以享受全職員工的福利，包括牙科在內的個人或全家醫療保險等，此外，校車司機和學生一樣寒暑假不用上班，如果愿意多做的話，通過課外活動、參觀實習出車等還可以獲得額外的收入。
郭祺忠教授住在郊區，兩個孩子從小學開始就一直坐校車，“校車司機多為女性，就住在鎮上，與孩子和家長都很熟悉，如果小孩子把東西落在車上，司機能夠認出是哪個孩子的并隨即歸還，圣誕節或其他節日家長會送給司機一份小禮物以示感謝。”據郭祺忠教授介紹，一般情況下，住在學校一英里(約1.6公里)以內的孩子不需要坐校車。
在他看來，校車定期的嚴格檢修和司機的定期培訓是非常必要的。正式的校車司機要接受隨機的酒精檢查、藥物檢查乃至身體檢查和生活背景考察，以確保其生理上和心理上完全合格。校車司機必須要有愛心，懂得如何和小朋友打交道，佛羅里達州教育部負責校車事務的官員馬克·埃格斯說，佛羅里達州法律規定學生在校車上系安全帶，每個學區負責各自管轄范圍內的法律執行情況。校車出發以后，司機負責提醒學生系安全帶，必要的情況下司機會耐心地重復多次。
馬丁認為，為了保障校車安全，校車司機必須要經過嚴格的專業訓練，能夠沉著冷靜地處理緊急情況。盡管美國的校車司機受雇于經營性單位，但標準以州(省)為單位整齊劃一，任何司機想要成為校車司機，必須通過嚴格的篩選和考試，獲得校車駕駛資格證書，方能在校車經營單位謀得差事。
老師兼職做車監
柯馬凱是外國老專家柯魯克和伊莎白的第+兒子，在北京出生、長大，簡直就是地道的老北京。1994年柯馬凱和朋友創辦了北京京西學校，吸收外籍人員子女上學。該校從建校初期的147名學生發展到現在的近1600名學生，全部是北京市內的走讀生，目前乘校車率高達90％。
京西學校與北京長途汽車公司簽訂合同，該校全部50多輛校車(以33座和55座校車居多)均由該公司提供，柯馬凱說一定要選擇信譽好的公司，校車本身的質量和校車司機都有保證。曾經有一次放學，家長反映說等在校門口的校車司機身上有酒味，柯馬凱上車發現確實如此，他立即要求所有學生全部下車，隨后向汽車運營公司反映此事。此后，就再也沒有看見這名司機駕駛京西學校的校車。
為了保障校車內部學生的安全，京西學校為每一輛校車配備一名車監，由學校的助教或其他老師擔任。每名車監由學校提供一部手機，車監的任務包括：每天早晨上學，從始發站開始對照點名冊記錄上車同學的名字；維護校車內的秩序，由于學生年齡較小，難免在車內出現不愉快的事情。與汽車運營方簽訂合同后，學校方面就要求校車的每個座位上都要配有安全帶。
誰來提供校車服務?
與之前的征求意見稿相比，《條例》的一大變化就是擴大了校車服務提供者的范圍，將個體客運經營者也納入其中。
篇7
關鍵詞：幼兒園 校車 事故原因
我國近期校車安全事故頻發，讓校車制度的缺失成為了社會的焦點。2012年4月5日，總理簽署了國務院令，公布了《校車安全管理條例》，條例自公布之日起實施。雖然《條例》出臺，但校車的安全落實卻不容樂觀。
國內校車事故頻發，主要原因是由超載、碰撞引起。2011年11月甘肅正寧縣榆林子鎮小博士幼兒園校車在接送幼兒時，與運煤車相撞，造成21名幼兒死亡，40多名幼兒受傷。2011年9月山東淄博某幼兒園一中巴校車途中翻車，車上20多名3―6歲幼兒不同程度受傷。2011年3月北京門頭溝一輛核定載客49人的校車，實載81名師生，超速行駛途中發生事故，造成1名幼兒死亡、1名教師死亡、3名幼兒受傷。
1.幼兒園校車事故原因
1.1農村村小被大量撤并，學生上學遠
我國《義務教育法》規定，一個學校的輻射半徑是2.5公里。但隨著我國經濟的發展，基礎教育以縣級為主管體制，農村學校開始調整，大量村小被撤并，使學生上學遠的問題出現了。過去十年中，我國農村普通小學（主要是鎮級以下的村小和教育點）減少了近一半，這樣使近一半孩子面臨著上學遠的問題。
1.2學校周邊交通復雜
學校一般都設在人口集中的社區里面，目前很多家長都駕駛私家車接送孩子上下學，這樣造成了在上、下學時段學校周圍的交通環境復雜、混亂的局面。因為幼兒好動，他們在等車、坐車過程中經常嬉笑打鬧，并不注意周圍的車輛，自家孩子的安全雖然有保障了，但是給其他孩子的安全造成了隱患。筆者曾見到家長為接送孩子方便把車停放在一個只有一個進出口的老式小區里，放學時由于車輛過多，小區進出口狹窄造成車輛刮蹭事件發生，使小區內、馬路上嚴重堵車，最后只有請交警來疏通交通。筆者經過清點發現，一個只有六棟居民樓的老式小區居然停了近200輛車，本小區居民只能步行、側身從車海中通過。
1.3超載、超重現象嚴重
現在很多接送孩子的校車是幼兒園自己出資購買，為了節省開支，有的將原有位置拆除，改裝成簡易的小椅子；有的在車身通道中加塞小板凳；有的一個椅子上面坐3―4名幼兒，造成幼兒擁擠、超載現象嚴重。現階段幼兒園校車并不是專車專用，校車在接送完孩子之后，還要進行其他贏利性事情，使司機在接送幼兒過程中超速行駛，搶奪時間。
1.4校車車型混亂，駕駛員安全意識差
按照我國規定，三輪車、貨車、雙層客車及報廢車輛不能作為校車。而在我國的廣大農村，接送幼兒的車輛五花八門，有貨車、改裝車、報廢車、手扶拖拉機等。更有甚者，在一些偏遠的農村，會將三輪摩托車改裝成接送幼兒的校車。這些車內沒有安全措施，車廂環境極差，到處是銹跡斑斑的鐵銹。一些校車駕駛員缺乏交通安全意識，隨意違反交通規則，給他人及自身帶來極大安全隱患。
2.相關部門各司其職，密切配合
2.1幼兒就近入學
由于許多幼兒上幼兒園較遠，乘坐校車有見效快、成本低以及孩子能留在父母身邊的特點，被幼兒園、家長作為首選。但幼兒園階段的教育不屬于義務教育范疇，它的發展無法可依，更應該引起社會的重視。據專家介紹，國外的校車主要是針對中小學生的，從沒有學前兒童乘坐校車的先例，幼兒應該就近入園。農村幼兒也是如此，要解決就近入學的問題，在根本上減少校車事故發生的可能。
2.2提高幼兒家長遵守交通規則的意識
家長在接送幼兒上下學時，可以把車停放在馬路兩側的停車線內，把幼兒送到園內后，迅速駕車離開，把馬路這個公共資源留給下一位家長，或者把車停放在距離幼兒園較遠的一段路上，步行一段距離送幼兒入園。如果幼兒園離家較近，建議家長騎車或步行送幼兒入園，不要全部開車接送幼兒。即使遇到堵車，家長要平靜心情，控制心態，避免因堵車給自己帶來更大的麻煩。
2.3政府建立校車管理體系，注入資金支持
許多地方的校車都是由私人或學校進行運營，贏利的本性使校車超載，并導致慘劇發生。在美國，由聯邦、州及地方政府共同管理校車。美國中小學的校車由政府發行債務來籌集，同時各級政府共同補貼校車。在其他國家如法國、日本、古巴、墨西哥、朝鮮等都建立起了比較完善的校車管理體系。朝鮮的兩江省30年前就開通了“教育專列”，幾十年如一日的接送義務階段學生上下學。我國應參考這些案例，加以確保幼兒的生命安全。
2.4確立統一的立法規范
全國各地對校車的管理制度不統一，甚至一些地方沒有針對校車安全管理的法規，如對校車安全技術的管理、對幼兒和駕駛員的安全教育、對校車經營企業的管理、對校車營運活動的管理等。校車的運營方式，人員配備等方面呼喚著早日規范立法。
我們期待我國社會多方面共同努力配合，給幼兒提供一個安全、快樂的童年，讓家長在工作中安心、放心，讓我國的規章制度更加完善，讓幼兒在祖國的大花園中快樂的成長。
參考文獻：
［1］梅生.防患校車事故―敢問路在何方.交通與運輸.2012年3月．
篇8
會議指出，政府工作千頭萬緒，要堅持統籌兼顧、突出重點，抓住關鍵環節，著力解決經濟社會發展中的突出矛盾，著力解決社會廣泛關注、人民群眾有迫切需要的問題。在做好各項重點工作的同時，今年還要努力完成以下任務：一是制定收入分配體制改革的總體方案；二是制定并出臺農村集體土地征收補償條例，真正保障農民承包地的財產權；三是實現城鄉養老保險全覆蓋；四是按照新的標準全面推進集中連片貧困地區扶貧工作；五是實現教育經費占國內生產總值4％的目標，并使經費得到合理使用；六是堅定不移貫徹房地產市場調控政策；七是出臺引導民間投資健康發展的“新36條”實施細則。
3月21日，主持召開國務院常務會議，討論通過《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》和《全國農村飲水安全工程“十二五”規劃》。
會議明確了“十二五”時期綜合交通運輸體系建設的原則，確定了“十二五”時期的建設目標。會議要求，今年要圍繞“十二五”規劃確定的任務目標，認真推進交通運輸基礎設施建設。建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目；推進國家高速公路網規劃項目和農村公路建設，加大國省干線改造力度；實施一批航道和陸島交通項目，改善長江干線通航條件；開工建設和續建、完成一批機場與城市軌道交通工程。
會議指出，總體上看，目前我國農村的供水保障水平仍然較低，飲水安全工程建設任務十分繁重。“十二五”期間，要在持續鞏固已建工程成果基礎上，進一步加快建設步伐，全面解決2.98億農村人口和11.4萬所農村學校的飲水安全問題，使全國農村集中式供水人口比例提高到80％左右。一要統籌兼顧，分步實施。二要規模發展，注重實效。三要防治結合，確保水質。四要建管并重，促進節水。五要堅持政府主導，農民參與。
3月28日，主持召開國務院常務會議。
一、決定設立溫州市金融綜合改革試驗區。
會議批準實施《浙江省溫州市金融綜合改革試驗區總體方案》，要求通過體制機制創新，構建與經濟社會發展相匹配的多元化金融體系，使金融服務明顯改進，防范和化解金融風險能力明顯增強，金融環境明顯優化，為全國金融改革提供經驗。
會議確定了溫州市金融綜合改革的十二項主要任務：(一)規范發展民間融資。(二)加快發展新型金融組織。(三)發展專業資產管理機構。(四)研究開展個人境外直接投資試點，探索建立規范便捷的直接投資渠道。(五)深化地方金融機構改革。(六)創新發展面向小微企業和“三農”的金融產品與服務，探索建立多層次金融服務體系。(七)培育發展地方資本市場。(八)積極發展各類債券產品。(九)拓寬保險服務領域，創新發展服務于專業市場和產業集群的保險產品，鼓勵和支持商業保險參與社會保障體系建設。(十)加強社會信用體系建設。(十一)完善地方金融管理體制，防止出現監管真空，防范系統性風險和區域性風險。(十二)建立金融綜合改革風險防范機制。
二、審議并原則通過《校車安全管理條例(草案)))。
《校車安全管理條例(草案)》按照確保安全、切合實際的總體思路，規定了保障校車安全的基本制度。一是要求地方政府依法保障學生就近入學或在寄宿制學校入學，減少學生交通風險。二是明確了政府及有關部門的校車安全管理職責。三是規定了學校和校車服務提供者保障校車安全的義務和責任。四是設定了校車使用許可。五是賦予校車通行優先權，對校車最高時速和嚴禁超載作了明確規定。六是明確法律責任。
會議決定，條例草案經進一步修改后，由國務院公布施行。
三、研究加強進口促進對外貿易平衡發展的政策措施。
篇9
印度是一個社會等級明顯的國家。12億印度人生活在不同的社會階層中，富孩子有富孩子的生活條件，窮孩子也有窮孩子的活法。他們乘坐的校車直接反映了他們所處的社會階層。
印度的校車并沒有統一的樣式。即使在印度首都新德里，校車也是各式各樣的，有人力三輪車的、機動三輪車的、馬車牛車等畜力車的、小面包車的，也有堪比外國大轎車式的校車。一個孩子能坐上什么樣的校車，完全要看他的家庭處在什么樣的經濟和社會地位。
不過，由于大部分印度孩子都是就近入學，并需要乘坐校車上下學，而校車主要是為那些住所離校較遠的學生提供服務的。
新德里市民拉吉焦汗有一個8歲的兒子。過去由于學校離家較遠，孩子是乘坐中巴式校車上學的，每月車費為500盧比。但后來，他不想再支出這筆開銷，便為孩子轉了學。現在，他的孩子在家附近上學，不再坐校車了。但提起校車，拉吉焦汗還是認為，這是十分必要的，因為校車可以為學生們提供一個專門的交通工具，有利于確保他們的安全。
拉吉焦汗說：“校車可以幫助孩子們節省上學時間，不用擔心遲到和路上的擁擠，他們的父母也可以因此而更放心，因為現在的交通實在是太堵了。校車對學生們的安全非常有必要。現在，新德里的正規校車大部分來自政府下轄的德里交通局，私人校車越來越少。以前有不少是私營的，現在大部分都被取消了。”
拉吉焦汗談起本國的校車，還是感到比較自豪，因為現在確實有越來越多的印度學生開始選擇乘坐校車，他們的校車狀況也在不斷改善。據了解，校車經營是享受免稅待遇的，另外，在道路上，校車也會受到其他車輛的自覺禮讓。
不過，印度是個低收入的發展中國家，政府很難在校車上投入龐大財政預算，同時也不可能為校車配備專門的警力護送。不論是屬于政府部門的校車，還是私人經營的，對于學生和家長，都是收費性質的，政府沒有為校車的經營提供巨額補貼。
校車事故頻頻發生
然而，由于印度道路基礎建設投入不足，道路交通狀況復雜，校車安全事故也時常發生。有關印度校車與其他車輛發生碰撞或者墜河的消息，常常見諸報端。
在賈普尼特·辛格死去的那一天，父親為他穿上干凈整潔的校服，因為那天是幼兒園的照相日。在學校，4歲的賈普尼特對著鏡頭靦腆地微笑。但他再也沒有回家。
就在那個下午，賈普尼特的祖父來到車站接他，卻發現他躺在路邊的一灘血泊里。他的課本散落一地， 哥哥帕爾米特跪在他癱軟的軀體旁邊，不停地搖晃著他。
“起來，小櫻桃！” 帕爾米特哀求道，呼喊著他的小名。“起來啊！”這樣的場景對印度人來說已司空見慣。印度的交通死亡總人數居世界之首，其中很大數量的受害者是小學生。
可怕的校車事故以驚人的頻率發生。3月，一輛校車栽進南部安得拉邦的一條運河里，造成至少14名學生死亡和21名學生受傷。7月，另一輛校車在克什米爾的斯利那加翻落山谷，造成一名學生死亡和52名學生受傷。更常見的是類似奪走賈普尼特生命的那種事故：他下了校車之后被其車輪碾死。
專家說多種原因的結合導致了校車事故的頻繁發生：惡劣的路況、混亂的交通秩序、執行不力的安全措施、培訓欠佳的公車司機以及缺乏解決問題的政治意愿。安全分析人士還說，印度公眾也沒有對更安全的服務提出要求。
“公眾沒有憤怒情緒，” 非營利組織ArriveSafe的負責人哈曼·S·辛度說。該組織致力于改善印度道路交通安全。“人們已經將其看做印度道路交通事故的一部分。”
在印度的任何城市和鄉村，你都能看見身穿統一校服的小學生彎腰背著沉甸甸的書包，在上學或去公交站的路上躲避車輛。隨著國家經濟的騰飛，印度的入學人數暴漲，僅小學就在過去八年間就增加了3400萬名兒童。但疾馳于印度公路上的汽車數量的增幅更大，在同期內翻了一番，達到 7400萬輛，僅去年一年就增加了1400萬輛。
更多的學生和更多的車輛導致了更多的交通事故。雖然找不到校車事故或死亡人數的統計數據，但交通事故死亡總人數在過去十年間大幅增加。2010年，有將近13.4萬印度人在交通事故中喪命，這是能得到政府數據的最近年份。
對很多兒童來說，上學之路經常充滿了危險。道路規劃不周，缺乏養護。全印度只有一半的道路有鋪平的路面。司機們通常缺乏正式的培訓，在擁堵的城市街道上不顧一切地亂開。人行橫道、交通標志、甚至路邊的人行道都可能不存在。
有法律，不遵守
15年前，印度頒布了第一部管理校車安全的法律。這是一項最高法院的判決所要求的，判決的要求還包括其他條例，比如公車需有能開關的車門、需安限速的機械裝置、需配一名合格的售票員和一名有經驗的、遵守法律的司機。
“現在的問題是執法問題，”贏得上述判決的律師馬赫什·錢德爾·梅赫塔說，他指出現有的法規通常被忽視。“法律已經存在，但整個國家都缺乏守法意識。”全國先進學校會議（National Progressive School Conference）是一個擁有130個學校的聯盟，該組織的副主席阿梅塔·穆拉·瓦特說，事故發生后缺乏懲罰措施也加劇了執法不力的問題。
瓦特談到這些條例時這樣說，“我確信，有成千上萬的學校沒有遵守條例。”她說，還需要更嚴格的法規來應對校車超載之類的問題，目前校車被允許容納其載客量1.5倍的乘客。
此外，校車也只是這雜亂無章的學生交通網絡的一部分。僅在新德里市區，就有數千名學生擠在被委婉地稱為 “出租校車”的面包車里。印度其他地區的學生則乘坐機動黃包車通勤，這是一種在印度頗受歡迎的三輪車，該車沒有車門，車里的孩子經常被擠得半個身子露在車外。
被校車碾死的男孩的父親阿文德爾·辛格說，他原以為校車比面包車和機動黃包車更安全。他說，當他要找對賈普尼特之死負有責任的人時，學校和政府官員都表現得冷漠無情。
篇10
校車安全已成為全社會關注的問題，但汝州市的拼裝車卻依然能魚目混珠。據當地公安部門摸底排查統計顯示，汝州市共有公辦、民辦中(小)學校431所，幼兒園398所。其中197所學校的在用校車共計421輛，其中309輛手續不全、存在嚴重安全隱患或無牌無證、逾期不參加檢驗，甚至是改裝、報廢車輛等。數字反映出的現實，確實讓人不敢多想。
從實際情況來看，當地政府也并非沒有對此引起重視。去年11月23日上午，在汝州市公安交警大隊事故科停車場，汝州市副市長韓自敬一聲令下，挖掘機的鏟斗揮向了報廢校車的擋風玻璃，該市統一銷毀84輛報廢校車的行動由此展開。遺憾的是，集中整治之后，疑問并未隨之消除。據稱，當地唯一一家報廢汽車回收公司沒有收到一輛報廢校車。那么，應該報廢的校車究竟去了哪里?當地10公里長的“拼裝車一條街”或許就是答案所在。這里從事汽車改裝的店面比比皆是，還被戲稱為“三汽”。這并不是什么隱蔽的行當，而汝州市的工商部門卻信誓旦旦地宣布“現在沒有(非法拆車市場)了”。更離奇的是，國家規定禁止拼裝車和報廢汽車上路行駛，那么，汝州市這些村民拼裝的“汝州造”沒有任何手續，又如何能“駛上高速公路，交警不會查”?
沒有什么比孩子的生命安全更牽動人心。“拼裝校車”問題雖是市場亂象，卻反映了校車管理面臨的瓶頸問題——去年以來，校車安全擺上了政府議程，不可否認，地方部門在整飭校車時承受了巨大壓力，然而，在正規校車未能完全就位的事實之下，“山寨校車”就成了某些地方敷衍塞責的第二方案。于是在這些地方，校車安全便止步于“有校車”的形式訴求。一旦監管不到位，就容易給懶政思維留出萌發生長的土壤。