汽車設計論文范文

導語：如何才能寫好一篇汽車設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(1)汽車標志的概念。

“標志”也叫“標識”，它具有溝通交流和傳遞信息的作用，而且比語言和文字的表達作用更加直接、有力，所以標識被廣泛應用。車標也是商標，是樹立汽車品牌形象的核心部分。車標一般都是由文字符號、圖形和不同的色彩組合而成，這其中賦予了車標豐富的企業文化內涵和設計理念，它體現的是整個汽車企業的品牌形象。每一個車標都是一代傳奇，一種身份，它體現著企業的競爭力，是歷史的見證。

(2)汽車標志的起源。

自19世紀末汽車被發明以來，未過多久汽車標志就隨之而誕生了。確切來說，汽車標志的誕生是在1889年，是由法國人路易斯開創的。由于有標志的汽車銷售量遠遠超過沒有標志的汽車，所以在以后的時間里，車標便迅速被開發了出來。到現在車標已經成為人們識別汽車種類最為重要的載體之一，它已經與汽車品牌緊密融合。車標隨著歷史的發展和科技的進步也在不斷地改進和更新，以滿足人們不斷提升的審美需求。

2汽車標志設計理念

(1)車標設計的美學要求。

美學是一種科學，它主要在于探索自然界、人類社會和藝術領域的一般規律。汽車標志是人類發明創造的，那么它就要符合人類的審美規范并具有實用性。車標通過自身鮮明而形象化的外在特征，可以向人們傳遞出很多有價值的信息。一個好的車標可以讓人們在欣賞過程中感受到它獨特的氣息和豐富的內涵，讓人們意識到那不單單是品牌的宣揚，更是一種高品位的審美享受。

(2)車標設計的目標。

汽車標志并不是被用來高高在上地捧著的，它必須參與到塑造自身汽車品牌形象的過程中來，因此汽車標志在設計過程中要具備實用性、形象性、清晰性和意象性。實用性是指車標的的識別和傳遞信息的功能，消費者對汽車的印象好壞跟標志的實用性有很大的關系。絕大部分進口高檔車在中國市場上都很火，唯獨一款車銷售不理想，那就是大眾公司的輝騰，就是因為大眾標識的不實用性;形象性就是人們的視覺印象;意象性就是內涵、內在美;清晰性就是要求標志有簡潔的設計效果。

(3)汽車標志設計中最重要兩點。

汽車標志的審美要與自身品牌文化內涵相結合。車標是汽車制造企業打造品牌文化的核心內容之一，所以車標一定要體現企業的文化內涵。眾所周知，寶馬汽車無論是在操控性能還是在制造工藝方面都不及奔馳汽車，但是寶馬汽車在消費者心目中的地位幾乎等同于奔馳汽車，原因何在?就是因為寶馬公司擅于宣傳和塑造自身的品牌文化，讓自身的文化深深扎根于人們的心中。汽車標志的審美要與實用功能特點相結合。這就要求設計者既要注重識別性，又要注意差異性。目前在中國市場上，自主研發設計且質量優秀的汽車標志少之又少，很多設計都存在模仿和盜版現象，這種現象十分不利于塑造自主品牌汽車的企業形象，更沒有什么品牌價值可言。例如，榮威的汽車標志有點模仿標致公司汽標的嫌疑。與此同時汽車標志設計要區別于其他汽車品牌，就拿本田和現代兩個汽車標致來說，都以“H”字母為主元素，相似度很高，對一般人而言，這兩個車標很像同一個．。

3汽車標志設計的原則

汽車標志本身就是一個傳播媒介、傳播符號，它的任務是把汽車企業的設計理念和文化內涵有效地傳達給消費者。因此車標的外在設計一定要簡潔、大方、有氣質，要給人們留下良好的第一印象。

(1)選定汽車標志的設計方向。

按照專業劃分汽車標志設計可分為文字型、幾何型、具象型以及綜合型等等。文字型的汽車標志主要考慮的是文字符號、英文字母和阿拉伯數字等為主要設計元素，如國產比亞迪的車標、本田、現代等;幾何型主要是以抽象圖形為主要設計元素，如凱迪拉克的標志;具象型則主要以動植物為主要設計元素，如法拉利車標、蘭博基尼車標等等;當然還有很多綜合型的車標，它們把很多元素融合在了一起。因此，在設計汽車標志的時候要首先明確大的設計方向。

(2)車標設計要有獨特的創意性。

每一個汽車標志都包含著企業和設計者的情感，一個優質的車標甚至就是他們的信仰所在，精美別致、新穎獨特的車標是設計的精髓和核心。別具一格的車標設計不僅能反映出一個設計團隊的創新力，更能間接地反映出整個企業的創新力和凝聚力。因此，別具一格的設計更能吸引人的眼球。創意是一個企業的靈魂，沒有創意的企業最終都會被時代所淘汰。面對競爭越來越激烈的市場環境，當今所有的汽車公司都已開始從戰略的高度來設計和應用汽車標志，已達到鞏固或提升自身品牌形象的目的。

(3)設計要簡潔大方并體現企業文化內涵。

在大眾人群中，很少有人去細細品味一個復雜難懂的車標，越是簡潔明了越能深入人們的內心。比如梅賽德斯公司的三叉戟標志，雪弗蘭的金領結標志，豐田的“T”字形標志，法拉利的“跳馬”標志等，這些標志都讓人一目了然，且讓人們銘記于心。奔馳標志的三叉星代表了公司要征服陸地、海洋和天空的偉大構想;雪佛蘭的金領結標志象征了大方、氣派和風度;豐田的標志由兩個橢圓組成一個“T”字型，而“T”字占據了大半個最的橢圓，反映出豐田公司想把自己的技術和產品推向世界的愿望。

4標志設計的色彩效果

色彩是汽車標志的重要組成部分，好的色彩效果可以直接提升啟齒標志的質感。實踐證明人們對色彩是很敏感的，色彩能比圖形更快地進入人們的視野，因此運用好色彩會給設計者帶來巨大的收益。色彩的內涵非常豐富，可以表達多種含義，這是其他手段無法替代的。紅色象征著激情，黃色象征尊貴、溫暖，綠色象征自然和諧、青春活力，藍色象征深沉、嚴謹。寶馬的車標藍白相間，藍色代表天空，白色代表天空;法拉利車標中的黃色與金絲雀羽毛想同，代表尊貴;布加迪的車標中以紅色填充，充滿了狂野與激情。總的來說，選擇合適的色彩填充車標是很重要的一個環節。

5結語

篇2

近年來，我國道路交通安全形式越來越嚴峻，在眾多的交通事故中，以追尾碰撞與超車側向碰撞事故這兩種類型最為常見。如果能夠在事故發生前提醒駕駛員并采取一定的安全措施，對減少交通事故的發生則是非常有用的，汽車防撞預警系統正是基于提高車輛的主動安全性來實現在行車過程中，給駕駛員提供必要的技術設施。

本文在安全跟車模型的基礎上，設計了系統構成，并給出了初步的設計方案。對車載測距技術進行了綜合比較，確定系統采用毫米波多普勒雷達傳感器、超聲波傳感器和紅外線傳感器分別對前、后和側向車間距離、兩車相對速度和角度進行測量；在結合各種防碰原理的基礎上，把系統分為主控單元子系統、測距子系統、信息采集單元子系統和顯示-聲光報警子系統四個部分，并確定了實現系統功能所需要的關鍵技術;在安全距離的基礎上，對主控單元子系統和測距子系統進行了軟、硬件設計，解決了系統功能所需要的關鍵技術。

車輛防撞技術作為智能運輸系統的一個子課題，將不斷成熟和完善，防撞系統的應用可以縮短車輛間的安全行車距離，還可以實現安全超車，保證高速運行車輛的安全性，提高公路運輸效率，促進經濟的快速發展。

關鍵詞：防撞預警；雷達；超聲波；紅外線；傳感器

英文摘要

Thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytheRear-endCollisionandSideCollisionarefrequent.Ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.Thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

Basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.Throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-Dopplerradar、Ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.Basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.Basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.Basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

Vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofIntelligentTransportSystemwillgrowupandbeperfectinfuture.Itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

Keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1選題意義和背景

汽車業與電子業是世界工業的兩大金字塔，隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，在現代汽車上，電子技術的應用越來越來廣泛，汽車電子化的程度越來越高。汽車電子技術是汽車技術與電子技術想結合的產物。汽車上的電器與電子控制系統在汽車技術進入機電一體化階段的今天，地位極為重要，正在汽車技術領域發展成為一門獨立的分支學科，其性能的優劣直接影響到汽車的動力性、經濟性、可靠性、安全性、排放干凈、及舒適性等。電子控制技術在汽車上，首先應用于發動機燃油消耗控制與排放進化與排放控制，接著被應用于底盤部分的控制，以提高行駛的穩定性、安全性、與舒適性等。隨著交通運輸向高密度發展，電子控制技術又進一步應用于汽車的乘坐安全性和導航等方面。

電子技術在汽車安全控制系統的應用主要是為了增強汽車的安全、舒適和方便。應用的電子技術主要有：電子控制安全氣囊，智能記錄儀，雷達式距離報警器，中央控制門鎖，自動空調，自動車窗、車門、座椅、刮水器，車燈控制，電源控制以及充電器等。近年來汽車的自動調速系統，主動式汽車防撞系統，汽車監測和自診斷系統以及汽車導航系統也得到了廣泛的應用。

在過去20~30年中，人們主要把精力集中于汽車的被動安全性方面，例如，在汽車的前部或后部安裝保險杠、在汽車外殼四周安裝某種彈性材料、在車內相關部位安裝各種形式的安全帶及安全氣囊等等，以減輕汽車碰撞帶來的危害。安裝防撞保險杠固然能在某種程度上減輕碰撞給本車造成損壞，卻無法消除對被撞物體的傷害；此外，車上安裝的安全氣囊系統，在發生車禍時不一定能有效地保護車內乘務員的安全。所有這些被動安全措施都不能從根本上解決汽車在行駛中發生碰撞造成的問題。如果從預防撞車事故的發生的角度著眼，在提高汽車主動安全性方面下功夫，則可在汽車安全性領域有較大的突破。

汽車發生碰撞的主要原因是由于汽車距其前方物體（如汽車、行人或其他障礙物）的距離與汽車本身的車速不相稱造成的，即距離近而相對速度又太高。為了防止汽車與前方物體發生碰撞，汽車的車速就要根據與前方物體的距離變化由執行機構進行控制，使汽車始終在安全車速下行駛。這樣就會大大提高汽車行駛的安全性，減少車禍的發生。

發展汽車防撞技術，對提高汽車智能化水平有重要意義。據統計，危險境況時，如果能給駕駛員半秒鐘的預處理時間，則可分別減少追尾事故的30%，路面相關事故的50%，迎面撞車事故的60%;1秒鐘的預警時間可防止90%的追尾碰撞和60%的迎頭碰撞。理論上，汽車防撞裝置可在任何天氣、任何車速狀態下探測出將要發生的危險情況并及時提醒司機及早采取措施或自動緊急制動，避免嚴重事故發生。汽車防撞裝置是借助于遙測技術監視汽車前方和后方的車輛、障礙物，并根據當時的車速自動判斷是否達到危險距離，及時向司機發出警告，必要時還可進行自動關車、自動緊急剎車。

汽車要避撞就必須憑借一定的裝備測量前方障礙物的距離，并迅速反饋給汽車，以在危急的情況下，通過報警或自動進行某項預設定操作如緊急制動等，來避免由于駕駛員疲勞、疏忽、錯誤判斷所造成的交通事故。目前，大家都將防撞技術的關鍵點著眼于車輛測距技術。

1.2國內外研究的現狀

鑒于交通事故的不可預測性和不可絕對避免性，為了減少交通故，優化交通秩序，利用計算機及信息技術來提高道路交通安全和效率已成為國內外研究的熱點。二十世紀八十年代以后展開的關于智能交通系統的研究，被認為是解決各種交通問題的一個很好的途徑。智能交通系統是將先進的信息技術、通訊數據傳輸系統、電子控制系統以及計算機處理系統有效地應用于整個運輸管理體系，使人、車、路環境協調統一，從而建立一個全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。其中智能車輛系統涉及到計算機測量與控制、計算機視覺、傳感器數據融合、車輛工程等諸多領域。視覺系統在智能車輛中起到環境探測和辨識作用。與其他傳感器相比，機器視覺具有檢測信息量大，單純以當前的現實條件出發解決，容易導致系統實時性差。在實際應用中可使用多個攝像機，或者利用高速攝像機的多幅連續圖像序列來計算目標的距離和速度。還可根據一個攝像機的連續畫面來計算車輛與目標的相對位移，并用自適應濾波對測量數據進行處理，以減少環境的不穩定性造成的測量誤差。在智能車輛領域，除視覺傳感外，常用的還有雷達、激光、GPS等傳感器。

利用信息感知、動態辨識、控制技術與方法提高的主動安全性，是先進汽車控制與安全系統（AVCSS）的主要研究內容.世界各大汽車公司、大學在政府的支持下，都在開展這方面的研究與開發工作。日本各大汽車制造企業如豐田、日產、馬、本田、三菱等公司，為實現其運輸省提出的發展"先進的安全汽車(ASV)計劃"致力于新型安全汽車技術研究開發，并取得了重要的進展。豐田汽車公司使用毫米波雷達和CCD攝像機對本車的距離進行動態監測，當兩車距離小于規定值時，系統將發出直觀報警信號提醒本車駕駛員。日產汽車公司使用緊急制動勸告系統，利用先進的車距監測系統對跟車距離進行動態監測，當需要減速或制動時，用制動燈亮來提醒駕駛員，并及時監測駕駛員操縱駕駛踏板的踏踩狀態，必要時使汽車的自動制動系統前起作用降低車速，在最危險時刻自動制動。本田公司使用具有扇形激光束掃描的雷達傳感器，即使車輛在彎道行使也能檢測到本車與前方汽車或障礙物的距離降到規定值時，駕駛員仍未及時采取相應措施，便發出警告信號。三菱和日立公司在毫米波雷達防撞方面也做了大量的研究，其雷達中心頻率主要選擇60~61GHz或76~77GHz,探測距離為120米，尼桑公司為41LV-Z配備了自適應巡航控制系統，該系統利用毫米波雷達作為探測器，為巡航駕駛提供了判斷依據。

德國和法國等歐洲國家也對毫米波雷達技術進行了研究，特別是奔馳、寶馬等著名汽車生產廠商，其采用的雷達為調頻毫米波雷達（FrequencyModulationContinuousWave）,頻段選擇76~77GHz。如奔馳汽車公司和英國勞倫斯電子公司聯合研制的汽車防撞報警系統，探測距離為150米，當測得的實際車間距離小于安全車間距離時，發出聲光報警信號。該系統已經得到應用。

美國的汽車防碰撞技術已經相當先進，福特汽車公司開發的汽車防碰撞系統的工作頻率為24.725GHz,探測距離約106米。據說該系統理論上能根據轉彎的角度信息自動適應路面的轉彎情況，僅探測本車道內車輛的信息，從而可避免旁車道上目標物的影響。戴姆勒-克萊斯勒公司的防撞結構主要是兩個測距儀和一個影像系統，她能夠測出安全距離，發現前方有障礙物，計算機能夠自動引發制動裝置。戴姆勒-克萊斯勒公司的實驗結果顯示，車速以每小時32.18公里/小時的速度行駛，在距離障礙物2.54cm的地方停下來。

我國汽車防碰撞系統的研究開發同國外發達國家相比，存在較大差距，近幾年相繼有一些科研院所、大專院校和公司廠家進行此方面的研究。近距離報警如倒車雷達現已蓬勃地車輛上安裝使用，但國內目前生產的中遠距離測量普遍達不到要求，表現在最遠測距距離近，測距誤差大，遠遠不滿足高速公路的安全車距離要求，需進一步研究。

本課題，不是直接測量距離，而是從測量車與車之間相對速度的角度出發，研究利用雷達激光測距、超聲波測速及其它相關技術來預測高速行駛車輛的后碰及側碰問題，實現報警，從而避免事故發生。

本次研究主要針對汽車防撞系統，對前面開發的系統性能進行了改進。主要研究內容包括以下幾個方面:

1.汽車縱向防撞系統的總體設計

完成汽車防撞系統的總體設計，把整個系統劃分成四個分工不同的子系統，并確定實現總體方案所需要解決的關鍵技術。

2.汽車防撞安全距離模型的確定

結合系統的技術要求和車輛的行駛情況，對課題組以前提出的安全距離跟車模型進行了改進，使其具有更好的可靠性和實用性，對模型中的個別參數進行重新選取，使模型及模型的參數選取更加合理。

3.進行汽車防撞系統硬件的總體設計并解決關鍵技術

在以前研究的基礎上，重新對汽車防撞系統進行總體設計，提高了系統的實時性，并且電路中硬件器件全部采用貼片封閉形式，提高硬件系統的抗干擾性和可靠性。本論文中著重論述了主控單元子系統和雷達工作數據發送單元的硬件設計，解決了汽車防撞系統中的雷達測距系統這一關鍵技術，使該課題的研究從模擬實驗階段過渡到實車實驗階段。

4.按照系統的功能需求，制定了各子系統之間通訊的通訊規約，并用MCS-51匯編語言設計了系統的主控單元子系統軟件和雷達測距子系統中雷達通訊數據發送單元軟件。

5.在模擬實驗的基礎上，通過裝車實驗，驗證了系統所要求的各種性能。

1.3本文的主要工作和內容安排

本文在第一章緒論中闡述了汽車防撞技術產生的背景及現實意義，主要研究內容并對現有的防撞技術進行了歸納和總結，進而提出本課題的研究思路和新穎所在;第二章主要闡述了測距傳感器的選擇，并且確定了三種測距方法；第三章進行了報警系統防撞模型的建立;第四章進行了硬件設計和實驗驗證;第五章為系統的軟件設計，第六章為結論與展望。

目錄

第一章緒論1

1.1選題意義和背景1

1.2國內外研究的現狀2

1.3本文的主要工作和內容安排5

第二章幾種測距方式的比較和選擇6

2.1激光方式7

2.2超聲波方式8

2.3紅外線方式9

第三章系統模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理論依據10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的討論17

3.1.4模型參數的討論18

3.2超車側向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型參數的選擇26

3.2.3模型的最小轉角與最大轉角數據分析28

第四章系統硬件設計30

4.1單片機的性能特點30

4.1.1單片機的選擇30

4.1.2MCS-51單片機的主要性能31

4.1.3單片機系統的設計要求31

4.2追尾碰撞報警系統硬件設計32

4.2.1測量距離通道的設計32

4.2.2測速通道的設計33

4.2.3開關量輸入通道的設計34

4.2.4轉向、油門、制動信號的采集35

4.2.5聲光報警的設計36

4.2.6顯示裝置的設計39

4.2.7電源設計43

4.2.8電路板的電源保護裝置和電源的抗干擾的設計44

4.2.9"看門狗"電路的設計44

4.3系統主要傳感器47

4.3.1毫米波雷達傳感器48

4.3.2超聲波傳感器53

4.3.3紅外線傳感器55

4.3.4霍爾車速傳感器55

4.3.5轉向角度傳感器59

4.3.6制動踏板傳感器60

4.3.7油門傳感器61

4.3.8路面狀況選擇開關61

4.4系統總體電路圖64

第五章報警系統軟件程序的實現65

5.1系統報警方式65

5.2程序設計思想65

5.3程序的實現66

第六章結論與展望71

6.1結論71

6.2展望71

參考文獻73

附錄76

本論文中雖然對安全距離模型進行了改進，但仍需進一步改進和細化，采用一定的控制理論和算法，使模型更具有科學性、可靠性和可操作性。本系統現階段只是就危險情況實現了向駕駛員報警，事實上由于駕駛員的反應性有差異及注意力不集中、疲勞駕駛等因素的存在，有時未必能及時采取減速、剎車等措施，因此系統下一步的目標是實現自動剎車的功能，使駕駛員的安全更有保障。

（1)本系統只是在理論上討論了汽車防碰撞的問題，由于實驗設備和時間問題還沒有進行實驗。

(2)本系統還應該進一步在復雜天氣(雨、雪、大霧)，潮濕、冰雪路面上進一步測試，驗證系統的設計功能。

(3)在本系統基礎上，進一步開發車輛自適應巡航控制系統，使車輛的舒適性和主動安全性得到提高.

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篇3

汽車設計開發粗略地分為造型、詳細設計和樣車試制這三個階段。通用汽車專家團隊總結出：“在汽車設計開發中，如果問題提出越早越多，則開發成本越低、周期越短，如果問題提出越晚越多，則開發成本越高、周期越長。”例如，在設計階段，利用三維尺寸分析軟件以及RSS（RootSumSquare）計算建立尺寸分析模型，將DTS（DimensionalTechnicalSpecifi-cation）的公差合理地分配到各個總成、分總成、單件，并體現在GD&T（GeometryDimension&Tolerance）上，各零件廠家依照標準加工。此種方式在設計階段對后期可能出現的問題預警，并且在設計初期解決，使得后期多次的設計變更、模具更改、夾具調整得以規避，從而降低了研發費用，縮短了開發周期，保證了產品的質量，增加了產品的競爭力。又如，人機工程導入產品虛擬設計階段實時地、并行地進行評估，及時發現問題，盡早地優化產品設計，實現產品開發的同步進行驗證產品設計。反之，人機工程不參與虛擬制造的開發，在零件開模之后實車進行驗證，發現問題再由產品工程進行必要的更改，如此的開發過程相比同步開發，開發質量明顯降低，成本顯著提高，并且會帶來更長的開發周期。如果能夠讓汽車開發團隊盡量早并盡量多地提出問題，將能夠降低汽車設計開發的成本和縮短開發周期，這就要求問題管理貫穿到汽車設計開發全過程當中，特別是造型階段和詳細設計階段需要鼓勵大家盡早地多提問題和快速解決問題，防止問題落到樣車試制階段才發現和提出來，這樣解決問題的費用就高，解決的時間周期就比較長。對應汽車設計開發每個階段的工作內容，汽車開發團隊需要及時和盡早地提出問題、處理問題和解決問題。例如在造型階段，大家需要針對造型的整體風格、造型分縫的大小、造型圓角的工藝可行性、造型零件分區的合理性等等作出評審，并提出和解決問題；在詳細設計階段，大家需要對零件結構的合理性、總布置的可行性、結構剛度等的CAE分析合理性、公差分析通過率等進行評價，并提出和解決問題；在樣車試制階段，大家需要對工裝與零件的合格率及匹配度、工藝布局的合理性等進行現場驗證和評估，并提出和解決問題。因此，問題管理需要貫穿到汽車設計開發全過程中，才能為快速解決問題提供可靠地保證。如果在某個階段忽略問題管理，則會使問題提出和解決的速度下降，勢必造成汽車設計開發工作遲緩，從而導致汽車設計開發成本的增加和周期的延長。

2問題管理的系統化、體系化、流程化

汽車設計開發的問題管理是如此重要，大家需要把它系統化體系化流程化，這樣才能確保來自不同專業領域的工程師人員能夠按照統一的規則來完成相應的工作，盡早并快速地提出問題和解決問題。問題管理系統化是指針對某個專業領域的問題管理需要系統化，這樣可以防止由于主觀因素等原因造成問題的遺漏。例如鈑金件設計沖壓成型性分析過程中需要考慮哪些要點，沖壓成型性問題的提出和解決需要有一套系統化的管理辦法，這樣不會因為年輕工程師經驗不足而遺漏掉某個分析環節的問題。問題管理體系化是指在某個設計開發階段的問題管理需要體系化，這樣可以防止整個開發團隊問題管理進度不一致造成問題解決效率低下。例如在詳細設計階段，造型、感知質量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝等問題都會形成問題清單進行管理，但是如果整個項目組沒有對這些問題管理進行體系化地管理，會造成某些區域問題解決周期較長，從而影響到整個開發的進度。進一步說，在詳細設計階段，假如只重視了造型、感知質量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝問題這些清單的解決效率，忽略了沖壓清單的解決效率，會形成整個車型開發項目進度的短板，延誤項目的進程。因此，在某個設計開發階段有必要對各專業提出的問題清單進行體系化的管理，整體推進問題解決狀態，尤其是推動低狀態問題的快速決策和解決，確保整個開發周期滿足項目的要求。具體做法可以如下：對所有這個清單的總體狀態做出把控，并在整個開發團隊內共享相關的信息，例如及時該車型開發項目問題解決總體狀態表，對低狀態問題予以推動等等。問題管理流程化是指問題提出、問題解決、問題關閉需要形成相應的流程，這樣可以使團隊成員遵循既定的工作規則，避免因為流程不清晰而造成工作的推諉，影響工作效率，從而導致項目延誤。對于汽車產品，它的特點非常明顯，比如零件眾多、特征復雜及材質多樣等。這些特點會導致各種感知質量問題。其中，《整車靜態感知質量工作流程》就對靜態感知質量問題跟蹤管理等進行了詳細的定義，如在某個開發階段由靜態感知質量工程師進行問題狀態管理，問題響應需要問題責任區域在問題清單后3個工作日內完成等等。這樣其中的各種角色就能夠明確工作的時間節點和工作內容，對于問題提出、解決和關閉都按照這個統一的流程來執行，分工與合作都有章可循，有法可依，工作效率高，問題解決的速度快，從而縮短汽車設計開發的周期。

3問題管理需要專人負責制并常態化

汽車設計開發過程中，各階段的問題側重點各不相同，各專業模塊各有特點，這就需要針對不同的問題進行專人負責制地管理，并使其常態化，進行常規化、持續化管理，直到項目完成。例如沖壓同步分析問題清單就需要有沖壓工程背景的沖壓工程師來管理，從第一個問題提出到最后一個問題關閉期間，都需要專人跟蹤推動，并在汽車設計開發團隊里形成常態化的管理模式。這樣做的好處是能夠使問題一提出來就能夠傳遞到對應的產品工程師處，并且由提出問題的沖壓工程師與該產品工程師密切溝通，共同討論問題解決的對策，產品工程師再將達成共識的對策落實到具體的產品結構中，沖壓工程師再次分析產品數據，驗證其沖壓成型性，直到問題關閉。例如，沖壓工程師做沖壓成型性分析后，發現左/右前輪罩外板加強板鈑件成形時，在拐角處有開裂現象，立刻將此問題納入沖壓同步分析問題清單跟蹤。他找到對應的產品工程師，并一起尋找問題解決的對策，經過雙方溝通達成“在此拐角處增加缺口，向內凹5mm，并局部修改產品特征”的修改意見。產品工程師修改此零件3D數模，落實該措施，最后形成新的產品數模，提供給沖壓工程師再次分析，結果滿足沖壓成型性分析，問題關閉。

4問題管理需要分散與集中并行

在汽車設計開發過程中，對于某個專業領域提出的問題，我們以單一問題清單的形式來管理，由問題提出區域來跟蹤管控問題的進度和狀態，這就是分散管理。但是由于在整個汽車設計開發過程中，不僅僅涉及到某個專業領域，而是跨多個專業領域，這樣的問題就相對比較復雜，需要集中管理。例如，總布置遇到的問題大多數是跨專業科室的，需要集中管理和決策。進一步舉例如下，發動機艙布置作為整車開發過程中重要的組成部分，匯集了整車各專業設計因素，集材料、性能、安全、加工、裝配、維修、成本及美觀等諸方面于一體，充分展示了整車的設計水平，尤其需要多個科室協同進行相關問題的處理和決策。又如，產品工程師在設計開發某個零部件時會遇到與下游科室零件搭接的問題，也需要集中協調和管理。再如，產品設計不滿足制造需求，屬于跨產品工程和制造工程區域的問題，也需要集中管控，召開專題會議上升決策等，避免由于專業角度不同而無法達成一致意見，妨礙問題的快速決策和解決。另外，在某個設計開發階段，同時會存在有多個專業領域的單一問題清單，這些清單即使有專人管理，也需要集中匯總狀態和做總體控制，這樣才能確保整個汽車設計開發的進度不因為某個專業領域問題解決效率低下而拖后腿。

5問題管理需要發揮人的主觀能動性

以上措施再完美，離開了人的主觀能動性，也無法發揮作用。因此，在汽車設計開發過程中，必須要發揮開發團隊每個人的主觀能動性，這樣問題管理才能夠卓有成效。要發揮人的主觀能動性來解決問題，首先就是要形成一致的目標，以解決問題的結果為導向，把大家的意識統一起來，這樣行動起來大家參與解決問題的主動性和創造性才能發揮出來。例如為解決“輪罩與裙板圖示處配合不美觀”這個感知質量問題，感知質量工程師、造型工程師、產品工程師形成一致的目標，就是要徹底解決該問題，使輪罩與裙板圖示處的配合能夠滿足感知質量的要求。這樣大家目標一致之后，無論是在討論方案、實施方案的過程中，大家心無雜念，都積極主動地參與到問題解決當中，一心一意做好各自的工作，直到問題關閉，目標實現。其次要發揮人的主觀能動性，我們需要在整個汽車設計開發團隊里倡導出一種相互學習相互欣賞共同提升的工作氛圍。只有這樣，大家才會主動提出問題來共同討論，知無不言，言無不盡，大家一起集思廣益，共同促進問題的解決，從而推動整個汽車設計開發項目向著既定的時間節點和成本目標、質量目標邁進。

6結束語

篇4

關鍵詞：通風機排煙風機風道

一、通風量計算

1.汽車庫通風的目的：(1)使空氣中汽油蒸汽濃度不致達到其最低爆炸濃度，對汽油蒸汽和空氣混合物按體積計為1％。(2)把CO濃度控制在國家有關標準之內。一般情況下滿足后者，則達到爆炸混合物的危險性就大大降低了。

2.通風量標準，只需確定以下兩點：

(1)平均每輛車排出CO的量

小型車：取1m3/h(318.4mg/s)

大、中、小混合型車：取2.6m3/h[4]

(2)同一時間內開動發動機的最高臺數N

假定車庫內車輛總數為Z，并引入同時工作系數β，則

同時工作系數β=N/Z×100％

這里β值的確定是一個比較復雜的問題，它受汽車庫服務對象、時間、車庫規模和布置方式等環境因素影響而有很大不同。根據現場調研，β小于等于10％。

(說明：如果能對不同類型汽車庫通過電視監控，計算機統計，會得出精確的β值，這樣對于設計人員具有很大的積極意義。筆者本文只想引入β這個概念。)

3.通風量的計算：

每臺車通風量L=X/(y2－y0)(m3/s)[3]

式中：X——CO排風量(mg/s)

y2——車庫內空氣中CO允許濃度，一般車庫取200mg/m3[5]

y0——送風空氣中CO濃度，居住區取1mg/m3[5]

(說明：y2值在[4]中，英國標準為100ppm,即125mg/m3；因為[5]是1980年頒布實施的，考慮到以后標準的提高，建議取y2=125mg/m3)

故每臺車通風量：L=318.4/(200－1)=1.6(m3/s)=5760(m3/h)

4.實例：一居住區地下停車庫面積為2200m2，額定停車數為68輛，凈高2.8米，取值

β=6％，則：

新風量Lx=5760×68×6％=23500(m3/h)

排風量Lp=1.2Lx=1.2×23500=28200(m3/h)

換氣次數n=28200/(2200×2.8)=4.6次/小時

二、通風機、排煙風機

1.通風機：包括送風機和排風機。因為通風量是按某時刻最大通風量選定的，在大部分時間內，通風機不能滿負荷工作，也沒有必要，所以通風機宜設置成多臺或變頻風機—只要在普通風機上加一個可控硅變頻控制器就完全可行。一般送風量是排風量的80～85％[6]。

2.排煙風機：在很多地下停車庫的排煙系統中，將排煙風機和排風機設計成兩用風機，是不妥的。首先，排煙風機是按280攝氏度連續工作30分鐘這一特定工況設計的，長年頻繁啟停將影響其壽命；第二，排煙風機噪聲高、風壓大，如果平時使用而沒有專用的風機房，又將成為新的噪聲污染源。所以，排煙風機和排風機最好單獨設置。

三、風道

1.因為新的規范[1]的實施，使防煙分區可擴大致2000M2，在小于2000M2的停車庫，排煙風道可以和排風道合用；而大于2000M2時，停放車輛較多，建議分開設置。

2.排風口、排煙口的設置：筆者認為下部三分之二，上部三分之一排風口的設置較為合理的。因為排風口的布置應使任何地方的煙霧都不致聚集不散，在汽車尾氣中，有CO、CO2、醛類、NO2、SO2，除CO外，其余摩爾質量都比空氣重；另一方面，通風量的計算是建立在室內氣流組織及通風的有效性上[3]；否則，必須大大增加通風量。排煙口宜獨立設置，排煙時，低處排風口關閉、排煙口打開，這在現有技術手段上和可靠性是可以保障的。

3.風道材料：風道應優先選用難燃或不燃的金屬復合材料或非金屬材料。汽車尾氣中的酸性氣體對一般金屬風道、連接法蘭、掛件有較強的腐蝕作用，在沿海地區、南方地區尤為嚴重；既使在北京地區，沒有很好進行防腐處理的金屬風道，運行4～5年，其法蘭接口已銹跡斑斑，此點應此起足夠重視。

4.風道一般截面面積較大，應注意寬度大于等于800mm、或直徑大于等于1000mm，配合消防專業增加噴灑頭排數。轉

四、車庫保溫

1.在沒有特殊要求時，為節能，停車庫可以不保溫，但相應消防管道應保溫，噴灑系統應設計成干式或干濕兩用系統。

2.北方賽冷地區有保溫要求時，在計算通風量同時應進行熱負荷計算。由于通風量大，熱量散失多，宜采用節能措施：如熱回收裝置(轉輪、套裝風道)、電動車庫大門、熱風幕等。

參考文獻

1.中華人民共和國國家標準：《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》GB50067－97，中國計劃出版社(1997)。

2.顧興瑩：《民用建筑暖通空調設計技術措施》，中國建筑工業出版社(1996)。

3.孫一堅：《工業通風》，中國建筑工業出版社(1985)。

4.[英]D.J.Croome＆B.M.Roberts:《建筑物空氣調節與通風》(陳在康等譯)，中國建筑工業出版社(1982)。

篇5

計費器組成方框圖如圖1所示。

1.1主控模塊

主控模塊如圖2所示。

CPU選89C51RC2，它的主要特點是：ROM為32KFLASH，RAM為512byte；具有雙DPTR寄存器、一個硬件看門狗定時器、3個16位定時/計數器、7個中斷源，其它與MCS51基本相同。雙DPTR寄存器給軟件編程帶來了很大的方便。

復位、看門狗及電源監控由MAX813芯片來完成。計費器在營運過程中，由于干擾等各種因素的影響。有可能出現死機現象導致出租車無法正常營運。為了克服這一現象，除了充分利用CPU本身的看門狗定時器外，還需外加看門狗電路。MAX813的主要特點如下：

（1）系統上電、掉電以及供電電壓降低時，第7腳產生復位輸出，復位脈沖寬度的典型值為200ms，高電平有效，復位門限為4.65V。

（2）如果在1.6s內沒有觸發該電路（即第6路無脈沖輸入），則第8腳輸出一個低電平信號，即看門狗電路輸出信號。

（3）手動復位輸入，低電平有效，即第1腳輸入一個低電平，則第7腳產生復位輸出。

（4）具有1.25V門限值檢測器，第4腳為輸入，第5腳為輸出。

實際應用時，將第1腳與第8腳相連，第7腳接CPU的復位腳（89C51RC2的第9腳），第6腳與CPU的P1.0相連。在營運過程中，P1.0不斷輸出脈沖信號。如果因某種原因CPU進入死循環，則P1.0無脈沖輸出。于是1.6秒后在MAX813的第8腳輸出低電平，該低電平加到第1腳，使MAX813產生復位輸出，使CPU有效復位，擺脫死循環的困境。另外，當電源電壓低于門限值4.65V時，MAX813也產生復位輸出，CPU處于復位狀態，不執行任何指令，直到電源電壓恢復正常，因此可有效防止因電源電壓較低時CPU產生錯誤的動作。

時鐘及存儲器由芯片DS1244Y來完成，該芯片是一具有幽靈式（Phantom）時鐘的32K×8NVSRAM，第1腳為復位腳，其余和一般SRAM兼容。它提供嵌入式RTC和全靜態非揮發性RAM，含有內芷式鋰電池和控制電路。此控制電路不斷監視Vcc，當Vcc>4.5V時，DS1244Y提供全部功能；當Vcc<4.0V時，寫保護有效，所有的輸入變成“Don''''tCare”，所有的輸出處于高阻態；當Vcc≤3.0V時，電源自動切到內部的鋰電池。NVSRAM的操作和原來的SRAM一模一樣，但時鐘操作有區別。一次完整的時鐘操作由D0腳串行輸入預定的8個字節（即64個bit）給DS1244Y，DS1244Y收到8個字節后，再通過D0腳串行寫入或讀出8個字節（即時鐘數據）。編程時間將NVSRAM的最后一個字節地址（7FFFH）定義為時鐘地址。因此，NVSRAM的最后一個字節空間不能作RAM用。實際設計電路時，將DS1244Y的第1腳（RST）與CPU的P1.1相連。CPU復位后，由軟件通過P1.1給出一個低電平使DS1244Y復位。須特別注意的是DS1244Y的第1腳不要與Vcc相連。假如與Vcc相連，當CPU產生復位時（此復位可由看門狗或手動產生），如果此時CPU正在對時鐘進行讀寫，則CPU復位后，會對RAM或時鐘進行讀寫操作，導致意料不到的錯誤。有關DS1244Y的具體用法請見參考文獻[1]。

打印功能，可通過選項設定，也可選擇稅控打印。各種打印命令及資料均由電腦通過RS-232或手持式資料傳輸器傳給計費器，存儲在DS1244Y中。以何種格式打印何種數據完全由用戶自動選擇，因此可適用不同地區、不同客戶之需要。

計費器可使用司機卡、采集卡、收費卡及稅控卡等四種IC卡，究竟使用哪種卡可由選項控制。司機卡表示每次開機均要插入對應卡（一臺出租車對應兩張司機卡），計費器才能正常工作；采集卡可采集計費器中存儲的各種營運資料；收費卡表示乘客可使用該卡支持車資；稅控卡由稅務部門發行，只有稅控計費器才需要此卡。

計費器通過一條I/O線控制語言接口電路。乘客上車時，CPU給出50ms的低脈沖使語音接口電路說一段話。乘客下車時，CPU給出20ms的低脈沖使語音接口電路說另一段話。

計費器可通過RS-232與電腦進行

串行通信，通過電腦設置計費器的各種參數及采集計費器里存儲的各種數據。

1.2稅控模塊

該模塊由稅部門專門提供，稅控計費器需要此模塊，非稅控計費器則不需要此模塊。主控模塊與稅控模塊實行串行通信。計費器正常工作時，主控模塊按要求將各種數據串行傳送到稅控模塊，稅控模塊將收到的數據存儲或顯示。

1.3電源模塊

該模塊為一開關電源，將輸入的12V直流電源變為穩定的5V電源。由于12V電源由出租車上的電瓶提供，其電壓有一定的離散性，當電瓶質量不好時12V電源較低。而開關電源的適用范圍較廣，且驅動能力較強，使用開關電源可有效防止因輸入電壓過低而產生的各種故障現象。設計電源模塊應注意電源的抗干擾能力。

1.4按鍵顯示模塊

按鍵顯示模塊如圖3所示，共需4片4511、1片4028、1片2003、20個數碼管及一些發光二極管（作為指示燈，如計程、計時收費指示燈）。計費器提供6個按鍵功能，但稅控計費器不需要6個按鍵，只需要3個按鍵，因而無需4028譯碼器，利用CPU的三條I/O線即可實現三個按鍵的功能。

1.5防作弊及脈沖輸入模塊

防作弊及脈沖輸入模塊如圖4所示。為了提高計費器的防作弊功能，采用了兩片PIC508，傳感器中裝一片PIC508，計費器中裝一片PIC508。其工作原理如下：每次計費器復位后，計費器中的PIC508送一隨機數（1個字節）作為密碼給傳感器中的PIC508，車輛每產生一個脈沖，傳感器中的PIC508均要將此密碼送回到計費器的PIC508。只有密碼正確，計費器中的PCI508才發正確信息給CPU，表示輸入了一脈沖，否則發錯誤信息給CPU。當CPU收到三次錯誤信息（次數可任意設置）時，CPU報警表示有作弊現象。由于不同時刻，即使同一個計費器的密碼也不相同且是隨機，因此采用該方法能效地防止司機作弊。

2軟件設計應注意的問題

由于計數器的選項多達64個，功能齊全，能適應不同地區的需要，軟件編程及調試比較復雜，需要特別小心。為了使計費器穩定、可靠地工作，軟件設計主要考慮了以下幾個方面：

（1）為了防止計費器死機，軟件編程時采用了指令冗余技術、軟件陷阱技術以及軟件看門狗技術。請參見參考文獻[2]。

（2）為了防止程序“亂飛”而非法修改計費器所設置好的各種參數，從軟件的角度對計費器的各種參數進行了多重保護。必須通過“合法”的途徑才能修改參數，而程序“亂飛”也不能修改計費器所設置好的參數。

（3）司機卡、采集卡、收費卡、稅控卡共用一個IC卡接口，稅控模塊優先訪問插入的IC卡并進行判斷，直接與稅控初始化卡稅務信息卡和稅務稽查卡交換信息。如果不是稅控卡，則將控制權交給主控模塊，主控模塊要注意區分卡的類型，按照IC卡的有關控制命令正確編程。

（4）對DS1244Y時鐘操作時，串行輸入數據的第5字節的第5位（RST）須置0，以便DS1244Y能接收復位信號。每次上電后，由軟件對其復位。

（5）任何時候均要注意保存好計費器所處的狀態及各種數據，復位后計費器能夠回到原來的狀態。如計費器處于載客狀態，復位后計費器仍然回到載客狀態，且車資、收費里程、收費時間及單價同復位前一樣。

篇6

本刊主要發表學術水平高、研究方法新穎的論文，中、英文均可，且優先發表有基金項目的論文（特別是國家重大攻關項目、國家自然科學基金項目等國家或部、省級以上基金或攻關項目）。同時，歡迎汽車相關領域知名專家和學者撰寫本領域的技術發展綜述與展望性文章。

本刊內容定位

綜述?展望 研究?開發 設計?計算 試驗?測試 材料?工藝?設備 節能?排放 安全?碰撞

振動?噪聲 車身?造型 汽車電子 新能源汽車?電動汽車?新型式汽車

稿件要求

為保證本刊的學術水平以及滿足相關檢索機構要求，對來稿作如下要求。

1.必須有創新性、學術性、探索性，立論科學、論據充分、預見準確，具有較高的學術價值和可讀性。

2.應包括以下項目：英漢對照題目（中文題名一般以20個漢字以內為宜）、英漢對照作者姓名、英漢對照作者單位、英漢對照摘要、英漢對照關鍵詞，關鍵詞最好3～5個。

3.來稿以5 000字以上為宜，最低不少于4 000字。

4.請附論文責任作者和通訊作者簡介、詳細地址和聯系方式；并在省部級以上基金項目或攻關項目產生的論文首頁頁腳注明項目名稱與編號，具體格式執行《GB7713―87科學技術報告、學位論文和學術論文的編寫格式》。

5.摘要包括中、英文，執行《GB6447―86文摘編寫規則》，英文不超過150個單詞。摘要采取第三人稱表述，重點報道論文研究的目的、方法、具有獨創性的具體結果和結論。摘要首先寫出作者的研究目的或要解決的主要問題；其次，寫出作者的主要工作過程及所用的方法，包括邊界條件，使用的主要設備和儀器等；最后，寫出體現作者主要成就和貢獻的結果和結論，以突出論文的創新、獨到之處。

6.為了方便讀者檢索、提高論文的被引頻次，請注明論文中圖分類號，中圖分類號在《中國圖書館分類法》上查找。

7.參考文獻執行《GB7714―2005文后參考文獻著錄規則》。參考文獻建議引用本領域近年研究成果，中文和其它非英文參考文獻必須要有對應的英文表述。參考文獻采用順序編碼制著錄，依照其在文中出現的先后順序用阿拉伯數字標出，并將序號置于方括號中，排列于文后。

8.本刊為全彩印刷，因此請作者在投稿時使用彩色圖片。論文插圖必須清晰、規范，請不要以（JPG＼BMP、TIFF）格式插入Word文件，應以矢量格式插入Word文件（照片除外），鼠標雙擊圖時可鏈接原軟件。矢量格式有：*.ai、*.eps、*.fig、*.dwg、*.org、*.vsd等。作者照片必須為標準一寸免冠彩照，最好為白底。

9.稿件刊出即付稿酬。被錄用稿件的版權（包括紙質版權、電子版權和網絡版權）歸《汽車工程學報》所有。

篇7

致謝詞一

本人的學位論文是在我的導師溫老師的親切關懷和悉心指導下完成的。他嚴肅的科學態度，嚴謹的治學精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，溫老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。在此謹向溫老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。

在此，我還要感謝在一起愉快的度過大學生活的每個可愛的同學們和尊敬的老師們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個一個的困難和疑惑，直至本文的順利完成。

在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!謝謝你們!

致謝詞二

本論文是在溫老師的悉心指導下完成的。老師淵博的專業知識，嚴謹的治學態度，精益求精的工作作風，誨人不倦的高尚師德，嚴以律己、寬以待人的崇高風范，樸實無華、平易近人的人格魅力對我影響深遠。不僅是我樹立了遠大的學術目標、掌握了基本的研究方法，還使我明白了許多待人接物與人處事的道路。

本論文從選題到完成，每一步都是在溫老師的指導下完成了，傾注了老師大量的心血。在此，謹向YJBYS老師表示崇高的敬意和衷心的感謝!

致謝詞三

本設計的完成是在我們的導師××老師的細心指導下進行的。在每次設計遇到問題時老師不辭辛苦的講解才使得我的設計順利的進行。從設計的選題到資料的搜集直至最后設計的修改的整個過程中，花費了郭老師很多的寶貴時間和精力，在此向導師表示衷心地感謝!導師嚴謹的治學態度，開拓進取的精神和高度的責任心都將使學生受益終生!

還要感謝和我同一設計小組的幾位同學，是你們在我平時設計中和我一起探討問題，并指出我設計上的誤區，使我能及時的發現問題把設計順利的進行下去，沒有你們的幫助我不可能這樣順利地結稿，在此表示深深的謝意。

致謝詞四

在本次論文的撰寫中，我得到了XXX教授的精心指導，不管是從開始定方向還是在查資料準備的過程中，一直都耐心地給予我指導和意見，使我在總結學業及撰寫論文方面都有了較大提高；同時也顯示了老師高度的敬業精神和責任感。在此，我對XXX教授表示誠摯的感謝以及真心的祝福。

四年大學生活即將結束，回顧幾年的歷程，老師們給了我們很多指導和幫助。他們嚴謹的治學，優良的作風和敬業的態度，為我們樹立了為人師表的典范。在此，我對所有的XX學院的老師表示感謝，祝你們身體健康，工作順利!

致謝詞五

在本次論文設計過程中，***老師對該論文從選題，構思到最后定稿的各個環節給予細心指引與教導，使我得以最終完成畢業論文設計。在學習中，老師嚴謹的治學態度、豐富淵博的知識、敏銳的學術思維、精益求精的工作態度以及侮人不倦的師者風范是我終生學習的楷模，導師們的高深精湛的造詣與嚴謹求實的治學精神，將永遠激勵著我。

這三年中還得到眾多老師的關心支持和幫助。在此，謹向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意。最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。

畢業論文致謝詞

我的畢業論文是在韋xx老師的精心指導和大力支持下完成的，他淵博的知識開闊的視野給了我深深的啟迪，論文凝聚著他的血汗，他以嚴謹的治學態度和敬業精神深深的感染了我對我的工作學習產生了深淵的影響，在此我向他表示衷心的謝意

這三年來感謝廣西工業職業技術學院汽車工程系的老師對我專業思維及專業技能的培養，他們在學業上的心細指導為我工作和繼續學習打下了良好的基礎，在這里我要像諸位老師深深的鞠上一躬！特別是我的班主任吳廷川老師，雖然他不是我的專業老師，但是在這三年來，在思想以及生活上給予我鼓舞與關懷讓我走出了很多失落的時候，“明師之恩，誠為過于天地，重于父母”，對吳老師的感激之情我無法用語言來表達，在此向吳老師致以最崇高的敬意和最真誠的謝意！

感謝這三年來我的朋友以及汽修0932班的四十多位同學對我的學習，生活和工作的支持和關心。三年來我們真心相待，和睦共處，不是兄弟勝是兄弟！正是一路上有你們我的求學生涯才不會感到孤獨，馬上就要各奔前程了，希望你們有好的前途，失敗不要灰心，你的背后還有汽修0932班這個大家庭！

最后我要感謝我的父母，你們生我養我，縱有三世也無法回報你們，要離開你們出去工作了，我在心里默默的祝福你們平安健康，我不會讓你們失望的，會好好工作回報社會的。

致謝詞2

在本次論文設計過程中，感謝我的學校，給了我學習的機會，在學習中，老師從選題指導、論文框架到細節修改，都給予了細致的指導，提出了很多寶貴的意見與建議，老師以其嚴謹求實的治學態度、高度的敬業精神、兢兢業業、孜孜以求的工作作風和大膽創新的進取精神對我產生重要影響。他淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。這篇論文是在老師的精心指導和大力支持下才完成的

感謝所有授我以業的老師，沒有這些年知識的積淀，我沒有這么大的動力和信心完成這篇論文。感恩之余，誠懇地請各位老師對我的論文多加批評指正，使我及時完善論文的不足之處。

謹以此致謝最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱的各位老師表示衷心的感謝。

論文致謝詞

本論文在xxx導師的悉心指導下完成的。導師淵博的專業知識、嚴謹的治學態度，精益求精的工作作風，誨人不倦的高尚師德，嚴于律己、寬以待人的崇高風范，樸實無法、平易近人的人格魅力對本人影響深遠。不僅使本人樹立了遠大的學習目標、掌握了基本的研究方法，還使本人明白了許多為人處事的道理。本次論文從選題到完成，每一步都是在導師的悉心指導下完成的，傾注了導師大量的心血。在此，謹向導師表示崇高的敬意和衷心的感謝！在寫論文的過程中，遇到了很多的問題，在老師的耐心指導下，問題都得以解決。所以在此，再次對老師道一聲：老師，謝謝您！

時光匆匆如流水，轉眼便是大學畢業時節，秋云，聚散真容易。離校日期已日趨漸進，畢業論文的完成也隨之進入了尾聲。從開始進入課題到論文的順利完成，一直都離不開老師、同學、朋友給我熱情的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！在此我向xxxx學校xxxxxxx專業的所有老師表示衷心的感謝，謝謝你們三年的辛勤栽培，謝謝你們在教學的同時更多的是傳授我們做人的道理，謝謝三年里面你們孜孜不倦的教誨！

三年寒窗，所收獲的不僅僅是愈加豐厚的知識，更重要的是在閱讀、實踐中所培養的思維方式、表達能力和廣闊視野。很慶幸這三年來我遇到了如此多的良師益友，無論在學習上、生活上，還是工作上，都給予了我無私的幫助和熱心的照顧，讓我在一個充滿溫馨的環境中度過三年的大學生活。感恩之情難以用言語量度，謹以最樸實的話語致以最崇高的敬意。

最后要感謝的是我的父母，他們不僅培養了我對中國傳統文化的濃厚的興趣，讓我在漫長的人生旅途中使心靈有了虔敬的歸依，而且也為我能夠順利的完成畢業論文提供了巨大的支持與幫助。在未來的日子里，我會更加努力的學習和工作，不辜負父母對我的殷殷期望！我一定會好好孝敬他們，報答他們！爸媽，我愛你們！

“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。”這是我少年時最喜歡的詩句。就用這話作為這篇論文的一個結尾，也是一段生活的結束。希望自己能夠繼續少年時的夢想，永不放棄。

論文致謝詞

導師淵博的專業知識，嚴謹的治學態度，精益求精的工作作風，誨人不倦的高尚師德，嚴以律己、寬以待人的崇高風范，樸實無華、平易近人的人格魅力對我影響深遠。不僅使我樹立了遠大的學術目標、掌握了基本的研究方法，還使我明白了許多待人接

物與為人處世的道理。本論文從選題到完成，每一步都是在導師的指導下完成的，傾注了導師大量的心血。在此，謹向導師表示崇高的敬意和衷心的感謝!

本論文的順利完成，離不開各位老師、同學和朋友的關心和幫助。在此感謝岳保珍高工、張曾教授、李兵云老師、何婉芬老師的指導和幫助；感謝重點實驗室的伍紅、賴燕明、朱先軍、成海芬、駱嫻、劉道恒、吳勝龍等老師的指導和幫助；感謝福建農林大學謝擁群教授、陳禮輝教授、黃六蓮高工的關心、支持和幫助；

在三年的學習期間，得到王旭、劉千鈞、何為、覃程榮、李宗全、范娟、閩江馬、孔凡功、王鍵、王習文、黃友河、徐莉莉、莫佳琳、郭三川、李建文、鐘澤輝、楊奇峰、劉夢茹、尹覃偉、張春暉、劉瑞恒、涂啟梁、卓宇、張成峰、江守樂、薛兵、張小超、何卓雅、梁冬梅、李強、劉浩、劉傳富、于冬梅、程小煉、賴玉榮、遲聰聰、石海強、王少光等師兄和師弟妹的關心和幫助，在此表示深深的感謝。沒有他們的幫助和支持是沒有辦法完成我的博士學位論文的，同窗之間的友誼永遠長存。

我畢業論文的致謝致謝：

感謝我的導師XXX教授，他們嚴謹細致、一絲不茍的作風一直是我工作、學習中的榜樣；他們循循善誘的教導和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。

3)本課題在選題及研究過程中得到**老師的悉心指導。陸老師多次詢問研究進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。陸老師一絲不茍的作風，嚴謹求實的態度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖歷時三載，卻給以終生受益無窮之道。對陸老師的感激之情是無法用言語表達的。

感謝**老師、**老師、**老師、**老師等對我的教育培養。他們細心指導我的學習與研究，在此，我要向諸位老師深深地鞠上一躬。

南京曉莊學院**院長、科學教育系**主任、**書記、**老師、**老師等老師為我提供了良好的研究條件，謹向各位同仁表示誠摯的敬意和謝忱

篇8

關鍵詞：多功能，節能，一體化

 

1、汽車防曬罩的開發前景

隨著我國經濟的發展，人民生活水平的不斷提高，轎車消費市場蓬勃興起，逐漸成為新的消費亮點。據了解，由于停車設施不足帶來的停車難問題，在我國大中城市日益嚴重，當前，我國私人汽車擁有量已突破1000萬輛，而全國停車位缺口平均在60%以上。隨著我國私人汽車擁有量的迅速增長，汽車數量的增長與停車位短缺的矛盾日益突出。有數據表明，國內城市每4.84輛機動車才有一個合法的停車位，有的城市平均每31輛車才配有一個停車位。國家發改委經濟運行局副局長林玉龍說，停車難不但成為制約城市發展的主要因素，而且阻礙了我國汽車工業的快速發展，已經成為當前迫切需要解決的問題[2]。車位緊張、停車難的問題已經演變為一個社會話題，有人認為汽車的使用將是制約今后汽車發展的關鍵因素。

在地價如金的當今社會里，修建車庫的代價眾人知曉，其成本也是可想而知的。因此有很大一部分車輛只能露天停放，雨天經受風雨的浸淋，晴天則經受艷陽的暴曬，這種浸淋和暴曬無疑會使車輛的外殼加速老化。論文大全。在全球溫室效應加劇的今天，經暴曬后的車廂內溫度奇高，車廂內各種儀器和設施不僅會縮短正常的使用壽命，而且也會影響駕駛員進入車廂后啟動車輛行駛，進入車廂猶如置身桑拿浴房。

如今很多車子都停靠在馬路兩邊或停靠在樹蔭下面，或停靠在一些臨時規劃的露天停車場。停靠在樹蔭下面可以保持車內溫度不至于過高。但停在樹蔭下面要注意防備樟樹、松樹等。這些樹種會在高溫時滴下樹脂類物質，尤其夏季是樹木汁液分泌的旺盛季節，如果滴落在車身上，那樣就比較難清除，而且這類油性物質對車身的腐蝕性很強。假如能夠給汽車加上一個防曬罩，那樣就可以減少這些不必要的麻煩。

2、現階段解決汽車防曬方法的分析

給汽車貼上防爆膜，是目前解決汽車防曬問題最簡單最直接的辦法，也是一種較常用的辦法。它可以有效阻斷太陽熱量，進而減輕空調負荷，提高燃油效率，緩解引擎負荷，防止車內物品褪色老化，保護車主的皮膚免受有害紫外線的傷害，防眩光，以及在發生事故時有助于固定破損玻璃碎片等多種功能。

停車時給汽車安上遮光板，遮光板一面呈銀色，體積小，材質輕，可折疊，用時打開像一道屏風，放在車內的前部或后部，可保護儀表盤同時也可以使座椅不那么燙人。

從目前解決汽車防曬的方法來看，無論是哪一種方法都只能起到局部的防曬和隔熱功能，要想真正做到實質性的防曬和隔熱，我們推出汽車防曬罩這類產品是比較理想的選擇。

3、現階段市場產品狀況分析

汽車防曬罩是汽車發展到一定階段，而出現的汽車附屬類產品，這類產品主要是用于汽車的防輻射、防熱以及防塵、防雨露霜雪，防意外刮傷等。汽車防曬罩的主要消費對象是私家車車主。

“U.S.A.STAR”電動式防盜汽車防曬罩的出現是美國為了解決80年代私人轎車的廣泛普及與相配套的車庫大量匱乏之間的矛盾而發明的。在西方，“U.S.A.STAR”電動式防盜汽車防曬罩被稱作是“可隨車攜帶的車庫”。其缺點是罩上汽車防曬罩后汽車的尾部仍然露在外面，一方面熱量會從尾部傳到整個車身，大大減弱了其防曬隔熱功能。

另外，目前市場上還有一些手動卷軸式只遮車體上半部分的汽車防曬罩，都有其共同的缺點。

4、汽車防曬罩的衍生設計——帳篷

在了解了目前市場上汽車防曬罩和戶外帳篷之后，我將汽車防曬罩和戶外帳篷設計融于一體。而提出汽車防曬罩與戶外帳篷一體化的概念。將此多功能產品采用雙層帳，目的是更好的結合帳篷的功能，同時也解決目前汽車防曬罩單層隔熱性不好的主要缺點。在層與層之間加上通氣軟管，軟管采用柔軟材料，如同人體氣管，其作用使整個汽車防曬罩的層與層之間產生相對的空間，更好的達到帳內氣體的流通，致使車內溫度大大降低，進而降低汽車室內溫度。

在設計中，我們不能忽視該產品作為汽車防曬罩使用時的防盜問題，所以我設計一個名為防盜吸盤的附件，防盜吸盤既做到自身的防盜，又可防止汽車防曬罩被盜。論文大全。

經過設計預想，我總結了多功能汽車防曬罩的設計思路和大體方向，即簡潔、美觀、親和、時尚、前衛的，同時也容易操作，容易折疊、展開和獨具個性化。

在設計時，我提出了汽車防曬罩與戶外帳篷一體化的概念，將汽車防曬罩和戶外帳篷設計融于一體，使其更加節約材料，同時也滿足汽車防曬罩功能的多樣化。

這一點我們暫且稱為形，應該說它是產品與人交流中最直接的因素之一,色彩是另一因素。它們屬第一感性因素，同技術、結構、機能相比它們有著更大的可變可能，有著一定的自由度。

多功能汽車防曬罩的設計應該是有針對性的設計，比如針對每年銷售情況而進行尺寸的配合設計，在設計時要嚴格參考汽車的基本尺寸。論文大全。

我認為將產品設計成隧道式的帳篷形式是比較合理的，一方面考慮到帳篷與汽車的外形的配合，另一方面隧道式的帳篷抗風性能較好。再者產品設計成隧道式加大了其作為帳篷使用時的空間，也更加符合人機工程學原理，即隧道式帳的有效躺臥空間在中間部位，這樣，人臥在帳內不至于有壓抑的感覺，同時帳篷兩端可用來放置一些戶外生活用品。內帳的設計尺寸是在外帳的基本尺寸上加以考慮的，既考慮了通風、透氣性，也考慮了與外帳的結合操作。

為節約成本，我們可以在設計時把設計元素做模塊化處理，做到一件多用，各件互用。這樣做也會有效控制成本，增強產品的連續性和保持產品風格的相對穩定性。從而也實現不同型號汽車的互換。通過拉開塊與塊之間的拉鏈，對產品進行不同的組合。該產品模塊化設計的意義還在于，當車罩上防曬罩時，我們通過拉開塊與塊之間的拉鏈，自由的、輕松的出入停著的汽車內，更清凈、隱私地享受車內生活。

如果在技術、結構等隱性因素相差不多的情況下自己的產品想在大量同類產品中脫穎而出，要依靠在第一感性因素方面先做好文章，也就是做好設計開發階段做好造型、色彩、材質等方面的工作了。當然技術方面的因素也是必須要跟上的，技術是一個產品的靈魂。如下圖分別為外帳三視圖和內帳三視圖，兩者完全結合就是一個戶外帳篷使用，當內帳把底部和兩則部分拆卸下來與外帳結合就作為汽車防曬罩使用。

多功能汽車防曬罩的設計滿足了現代人特有的生活方式。多功能汽車防曬罩的設計同時也解決了私人汽車迅猛發展與車位緊張、停車難之間的矛盾，在車位緊張的時候，車主可以將車停在馬路兩旁或者是一些臨時規劃的停車場所，當然要把汽車防曬罩罩上。使車主不為愛車被曬心疼，這樣能更好的保養汽車，使愛車壽命延長，也可以增加車主享受清爽舒適的駕駛愉悅。

汽車防曬罩與戶外帳篷一體化設計，更大程度地節約了材料，讓資源優化配置，在資源和能源緊缺的現代社會中更應該重視這點。利用有限的資源進行多功能的產品設計將是未來的發展趨勢。

注釋

參考文獻

[1] 何人可.工業設計史（修訂版）[M].北京理工大學出版社，2000.

[2] 陳鴻俊.現代設計史[M].中南大學出版社，2005.

[3] 張同.產品系統設計[M].上海人民美術出版社，2004.

[4] 吳國榮，楊明朗.產品造型設計[M].武漢理工大學出版社，2005.

篇9

關鍵詞：發動機、機器、高科技、性能

Abstract: with the rapid development of national economy, automobile production increased year by year, our country more and more cars, cars are more and more complex. Especially the rapid development of science and technology, the automobile industry competition has changed from single performance competition steering performance, environmental protection, energy saving, comprehensive competition. Only the automobile engine, to cope with the world energy crisis and reducing the environmental pollution, the research and development work has focused on reducing fuel consumption, reduce emissions, lightweight and reduce wear and so on, to optimize the technology will be widely used in these studies.

Keywords: engine, machine, technology, performance

中圖分類號：S219.031文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

發動機是一部由許多機構和系統組成的是將某一種型式的能量轉換為機械能的復雜機器。其作用是將液體或氣體燃燒的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力。而汽車發動機是汽車的動力裝置。由機體、曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、系、燃料系和點火系（柴油機沒有點火系）等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩種。按工作方式有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。

隨著世界能源問題和環境污染問題的日趨嚴重，飛機及汽車作為污染環境和消耗能源的大戶，備受人們的關注。發動機燃燒過程直接影響節能和環保，對發動機燃燒過程優化的研究越來越受到重視。

發動機設計以結構、熱力、燃燒、強度、振動、流體、傳熱等多個學科為基礎，可變因素多，隨機性大，是一個可變互耦系統的優化問題。多學科設計優化通過充 分利用各個學科之間的相互作用所產生的協同效應，獲得系統的整體最優解，因而在發動機傳統設計流程圖上有很大的應用優勢。

發動機的優化涉及到多個目標，與單目標優化問題不同的是這些目標函數往往耦合在一起，且每一個目標具有不同的物理意義和量綱。它們的關聯性和沖突性使得對其優化變得十分困難。多目標優化方法可以分為如下兩大類并且已在發動機的優化設計中得到了應用。1.基于偏好的多目標優化方法此方法根據工程實際的具體情況，首先選擇一個偏好向量，然后利用偏好向量構造復合函數，使用單目標優化算法優化該復合函數以找到單個協議最優解。如利用線性組合法對發動機的懸置系統進行多目標優化；利用加權法對液體火箭發動機的減損和延壽控制進行多目標優化。2.基于非劣解集的多目標優化方法 此方法首先需要找到盡可能多的協議解，然后根據工程實際情況，獲得決策解。相比基于偏好的多目標方法，該方法更系統、實用和客觀。如通過多目標遺傳算 法，以單位推力、耗油率等為目標函數對航空發動機總體性能進行優化；基于多目標遺傳算法對固體火箭發動機的性能和成本進行優化。在發動機的生產及實際使用中，總是存在著材料特性、制造、裝配及載荷等方面的誤差或不確定性。雖然在多數情況中，誤差或不確定性很小，但這些誤差或不確定性結合在一起可能對發動機的性能和可靠性產生很大的影響。對于此類不確定性問題的優化，傳統的優化方法已無法解決，而必須求助于不確定性優化方法。 隨著發動機質量越來越輕，而其功率和轉速不斷提高，振動和噪聲問題越來越突出。振動不僅影響到發動機自身的強度和性能，而且會給車輛整體壽命和乘客舒適 性造成很大的影響。除了對發動機本身結構進行改進外，對發動機的減振系統進行優化也是一條提高車輛整體振動性能的有效途徑。傳統的彈性減振系統已無法滿足 舒適性要求，未來的趨勢是半主動減振和主動減振控制系統，即能根據發動機激勵、路況、車輛行駛狀態和載荷等自動調節系統參數，優化車輛動力學特性，實現主 動減振。車用發動機的減振系統是一復雜的非線性系統，而神經網絡因其自身的非線性映射能力在未來發動機減振系統的優化設計中具有很大的潛力。另外，由于發 動機動力系統的復雜性，在模型、載荷、激勵等方面都具有很大的不確定性，減振系統的優化不可避免地應考慮系統不確定性的影響，可以利用模糊集或區間數學理 論結合神經網絡進行不確定性優化，以提高減振系統的可靠性和魯棒性。

發動機的燃燒和排放系統直接影響到 發動機的燃油經濟性、噪聲、排放等重要指標，影響到汽車的節能與環保性能。對燃燒與排放系統的優化可從兩個方面進行。一方面是燃料噴射系統的優化，可通過 電控單元精確控制各氣缸的燃油噴射量，自由控制發動機的轉矩，使得發動機具有良好的啟動性能和最佳的輸出響應特性，并使得氣缸達到最佳混合氣狀態，提高燃 油熱效率，降低噪聲；另一方面是優化進氣管系的結構參數，改進發動機燃燒室，優化壓縮比。未來的燃燒與排放系統的設計，應當綜合考慮噴射系統和發動機結 構，同時注重結構、燃燒、流體、噪聲等不同專業領域的性能提高，進行多學科優化設計。汽油發動機的熱效率為 20 %～30 % ,柴油發動機為 30 %～40 %。如能廣泛地使用柴油機 ,將會節約大量燃料。柴油機的優點還在于它可以使用純度比較低、價格比汽油便宜的柴油作燃料。據統計 ,將汽油機轉換為柴油機 ,每升燃料的行程里程平均可增加 35 % ,同樣質量和功率相同的柴油機與汽油機相比 ,油耗可降 15 %～ 25 %。因此 ,各汽車制造商都積極地增加柴油車的比重 ,目前絕大多數商用車都裝備柴油機 ,而各汽車廠商提供的裝有柴油機的轎車、行車也日益增多 ,如寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田、馬自達等都在全力開發并推出環保型柴油車。在歐洲 ,轎車柴油化的比例已高達 40 % ,且有不斷上升之勢。

綜上所述，優化技術在發動機的設計 制造中占有非常重要的地位。包括常規優化方法和智能優化方法在內的優化技術已被應用于發動機設計。考慮到能源的短缺和環境問題的重要性，未來的車用發動機 優化設計的研究將是以節能和環保為重點的綜合最優，應當建立并應用多種不確定多目標多學科優化理論方法、策略及算法；并應大力開發在一個優化平臺上集成各 個學科設計要求的多學科多目標優化設計系統，該系統將具有更高的優化效率和較好的開放性，可以更好地適應未來汽車個性化設計的趨勢。

摘要：

[1]汽車行業一體化 (質量、境、業健康安全)管理體系認證的研究 .吉林大學 . 2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫 .

[2 ]汽車駕駛員前方視野測量系統軟件開發 .吉林大學 . 2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫 .

篇10

關鍵詞：可拓評價；畢業設計；教學改革

作者簡介：董非（1982-），男，江蘇常州人，江蘇大學汽車與交通工程學院，講師；尹必峰（1975-），男，江蘇泰州人，江蘇大學汽車與交通工程學院，副教授。（江蘇鎮江212013）

基金項目：本文系江蘇大學教學改革與研究項目（項目編號：JGY2007051）的研究成果。

中圖分類號：G642.477     文獻標識碼：A     文章編號：1007-0079（2012）11-0099-03

本科畢業設計（論文）是高校本科教學過程的最后一個實踐教學環節。通過畢業設計（論文）環節，不僅可以檢驗學生綜合運用所學知識解決實際問題的能力，同時也是對高校本科實踐教學質量水平的檢驗。[1]目前，國內高校在對畢業設計（論文）成績評定時大多仍采用傳統方法進行，即學生畢業設計（論文）成績是由指導老師、評閱人和答辯小組三方面成績簡單加權平均得到，對于一些很難量化的定性指標，評價時主觀性過強，缺乏科學統一的評價依據；此外，在對學生畢業設計（論文）成績有疑義時往往是由幾位專家討論確定，缺乏說服力。因此，對畢業設計（論文）質量進行科學、客觀、統一的評價是當前我國各高校教育教學研究的一個重要課題。

在此背景下，本文根據工科畢業設計（論文）的特點，建立工科畢業設計（論文）質量多級評價體系，提出一種基于多級可拓的工科畢業設計（論文）質量綜合評價方法，并結合具體實例闡述該方法的應用過程，并對該方法的可行性、有效性進行分析。

一、工科畢業設計（論文）質量評價體系

1.工科畢業設計（論文）的特點

工科專業不同于其他學科專業，其畢業設計（論文）的特點通常表現[2]為“一人一題”，以工程實際或模擬設計為主要研究內容，采用常規或現代設計方法和手段展開研究，研究內容緊密圍繞學校、生產企業、科研院所以及指導教師的科研項目，主要成果形式包括工程設計圖紙、三維CAD軟件建立的參數化模型和虛擬裝配結果以及用CAE軟件進行的工程設計分析等。

2.工科畢業設計（論文）質量多級評價體系

針對工科畢業設計（論文）的特點，結合江蘇省普通高等學校本專科優秀畢業設計（論文）評選標準，筆者制定了與其研究方法和成果形式相應的質量評價細化指標，并綜合考慮指導教師、評閱教師和答辯小組三者對畢業設計（論文）質量審視角度不同，建立了如圖1所示的工科畢業設計（論文）質量多級評價體系。

二、畢業設計（論文）質量評價多級可拓模型

可拓評價[3]是以可拓學和物元理論為基礎，將要評價的對象視為物元，通過物元分析確定評價的不同等級，然后利用關聯函數計算和劃分各待評價對象隸屬等級，相對客觀地實現待評價對象的分類排序，進而明確待評價對象的質量水平。可拓評價與層次分析法[4]、灰色聚類法[5]等其他評價方法相比，能夠減少人為因素對評價預測結果的干預，規范性好，具有簡捷、嚴密的特點。經查閱大量資料發現，可拓評價方法在教學質量管理、命題質量綜合評判等方面得到了一定的應用[6]，但鮮有將可拓評價運用到畢業設計（論文）質量評價中的報道。

1.物元可拓模型

在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X組成，記為R=（M，C，X）。[3]

（1）待評物元矩陣的建立。對于待評畢業設計（論文）質量評價系統，將待評指標的相應數據用物元模型來描述，記事物P0為待評對象；Xi為P0關于Ci的量值（i=1，2，…，m，m為指標個數）。

（2）經典域物元矩陣的建立。假設畢業設計（論文）質量評價等級分為n級，記Moj為第j級別的事物，令表示級別為j第i個指標Ci的量值域（j=1，2，…，n）。

（3）節域物元矩陣的建立。節域為各指標對應的所有取值范圍，記Muj為物元系統中級別的全體，令表示第i個指標Ci全部等級的量值范圍。

（4）關聯度函數的構造。根據物元理論，定義待評畢業設計（論文）評價指標i關于等級j的關聯度函數為：

（1）

其中

式中，為關聯度，為第i個評價指標關于等級j的關聯度。

（5）各級指標權重的確定。由圖1可知，工科畢業設計（論文）質量評價體系包含多個層次，且每個層次所含的評價指標很多，為此在進行綜合評價時低一層指標對其上一層指標的影響作用（即權重）是不相同的。本文在確定各級指標權重時采用了不同的處理方法，具體為針對子指標層中各項指標，由于其數據豐富，可充分挖掘原始數據本身蘊涵的信息，采用熵權法；對于其余各級指標，由筆者任教學校多年的教學經驗和優秀畢業設計（論文）評選標準加以確定，詳見表1所示。熵權法是指根據各子指標提供的有用信息量確定各子指標的權重。

第i項子指標的熵權計算公式為：

（2）

其中

式中，為第i項子指標的熵權，m為指標個數，n為等級數。

2.多級可拓綜合評價思路

多級可拓評價基本思路為：首先計算子指標層各指標的關聯度矩陣，根據熵權法確定子指標層對于指標層中各指標的權重系數ω，將ω與相乘得到指標層關聯度矩陣，再由表1給定的指標層對準則層的權重α與相乘得到準則層關聯度系數，依次類推，逐級計算直至目標層，得到目標層關聯度矩陣。

若滿足，則認為畢業論文質量綜合評價屬于等級j。

（3）

其中

式中，j*為目標層即畢業設計（論文）質量總評的級別特征值，即屬于某評價等級的程度。

三、案例分析

以筆者任教學校2010級某學生畢業設計為例，介紹其多級可拓綜合評價過程，并對評價結果進行分析。

1.經典域、節域和待評物元的確定

本文將畢業設計（論文）綜合評價質量分為優秀、良好、中等、合格、不合格五個等級，依次賦值為1、2、3、4、5；與各等級對應的經典域分別為[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指標對應的節域均為[0，1]。該學生子指標層下各指標得分見表2所示。為了方便，將子指標層下各指標得分進行歸一化處理。

2.子指標層指標對指標層指標權重系數的確定

在確定子指標層指標對指標層指標權重時采用的是熵權法。下面以“指導教師評分”子指標層指標對指標層指標權重為例。

由式（5）和式（6）計算得知，“指導教師評分”下子指標層指標對指標層指標權重向量分別為：

注：表示指標層第i個指標下各子指標的權重向量。

3.多級可拓評價

通過計算，該學生子目標層及目標層評價結果如表3所示。由表3可見，該生畢業設計指導教師評價為1級，屬于優秀；評閱教師和答辯小組評價均為2級，屬于良好；最終該生畢業論文質量總評成績為2級，屬于良好。表中數據為負，表示關聯度不屬于該質量等級以及不屬于該質量等級的程度；數據為正，表示關聯度屬于該質量等級以及屬于該質量等級的程度。進一步，由式（8）計算可知，該生質量總評綜合關聯度特征值j*為2.029，數值更趨向于2，表明該生畢業論文成績更偏向良好級別。

四、結語

本科畢業設計（論文）質量評定是衡量高校人才培養質量的重要參考依據。本文將多級可拓綜合評價的方法引入工科畢業設計（論文）質量評價中，建立了基于可拓評價理論的畢業設計（論文）質量評價指標體系，并根據各級指標的特點采用不同方法確定指標權重，逐級計算，直至確定目標層與各評價等級的關聯度，明確評價結果。實例計算表明，該方法不但能評定出畢業設計（論文）質量等級，而且能從不同的審視角度反映畢業設計（論文）質量的優劣，提高了評判結果的可靠性和準確性，故該方法在評價畢業設計（論文）質量方面是有效且可行的，具有較強的推廣和實用價值。

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