城市道路駕駛技巧范文
時間：2023-03-26 19:22:41
導語：如何才能寫好一篇城市道路駕駛技巧，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
【關鍵詞】高架橋梁道路;技術控制;質量控制
一、施工設計標準
高架橋在城市建設中的應用，加快了城市的發展腳步，對城市的交通狀況有著一定改善作用，在城市發展過程中的作用越來越大。一般來說，設計高架橋梁施工中，需要設計人員依據高架橋梁所在地的實際環節設計出符合當地地理環境的高架橋梁，同時要確保高架橋梁在日后使用中的安全性能夠得到保證。我國早在二十世紀末就對高架橋梁進行了應用，延安高架橋梁施工結束，成功通車標志著我國城市建設又上了一個臺階[1]。
城市中高架橋梁道路建設對城市的整體環境有著重要影響，同時其建設也會對城市的交通運輸效率產生一定影響。因此，在建設過程中要盡量降低對城市產生的不良影響。除此之外，施工還會受到建設資金、城市規劃、工期、交通環境、施工現場等諸多因素的影響，在設計高架橋梁道路施工過程中，要對可能存在的影響因素進行全面考慮[2]。
二、施工進度管理
（一）跨線橋梁道路建設的施工組織
1、總體計劃安排
總體進度安排上要滿足以下三點：（1）橋面施工。（2）鉆孔樁施工。（3）現燒箱梁施。在整個施工中，需要依據施工實際圖、組織計劃、招標文件作為整個施工的和心，對施工要進行精心組織，重點內容要突出。高架橋梁道路施工以橋梁工程為開始，接下來是排水工程，然后是道路工程，最后則是附屬工程以及一些收尾工作，在整個施工過程中需要以高架橋施工作為整個工程的重點內容，但在施工中也要注重對地面橋梁、排水工程之間的交叉搭接等工序的處理[4]。
2、選擇施工管理人員及施工隊伍
施工項目中的管理人員不僅需要具有較高的專業素養，同時也要具有豐富的工程施工經驗、經營能力以及組織能力。但一個項目能否取得成功并不是管理人員自己決定的，同時更加需要團隊的智慧和團隊之間的相互合作，因此一定要選取組織能力強的經營管理者，選擇具有豐富施工經驗、愛崗敬業、技術過硬的施工隊伍，從而為提高高架橋梁帶路質量提供保障。
3、施工材料的選擇
一般來說，在高架橋梁道路施工中，施工材料占到了整個工程所有費用的60%以上，同時在施工中，材料的穩定供應和質量也是確保工程施工順利的有效保障[5]。因此，在材料選購上，必須對材料供應商的進行全面考慮，確保能夠穩定的供應材料，并且能夠保證材料的質量不會存在問題。
（二）施工安排與控制
一些城市的跨線橋梁道路項目施工工期較緊，因此在施工中每一道工序的安排都十分重要。因此，在施工過程中應當將已開工序和未開工序進行合理連接，做出合理安排，如果在和施工過程中任意步驟出現問題，都會對整個工程產生影響。例如，施工中使用的材料和施工中使用的機械設備沒有提前到位，在施工過程中會浪費大量的時間，從而導致工期緊迫，影響工程質量。因此，作為工程管理者必須要時刻保持頭腦清醒，并且要具有超前思維，同時要兼顧工程的進度和質量。
三、控制施工質量
（一）控制施工材料
在質量控制上僅對材料的供應商進行控制是不夠的，在材料選購上要嚴格的依照采購技術進行。通常情況，應當依據技術部門所提出的工程施工圖紙，技術要求進行材料采購計劃制定。在依照施工圖紙進行材料采購時，首先，要注重以下內容：工程項目、材料應用的位置、材料數量、材料規格、材料價格以及材料使用時間;合同中要對材料的質量進行明確規定;其次，要對施工中使用的材料進行檢驗。
（二）施工過程中的質量控制
在隱蔽工程及質量檢查結束后，施工單位應當依據施工圖紙和技術交底對工程進行自我檢查，如果在檢查過程中發現工程存在問題，要對及時處理，直到處理結果的達到相關標準為止。施工現場技術人員需要根據圖紙上的規定與技術規范，對工程的質量進行多次復檢，并且要做好記錄工作，質量工程師應當對工程的質量進行進一步的評定，完善試驗記錄。只有“三檢”過關的工程才可以通知有關部門對工程質量進行驗收。鉆孔樁施工時，控制樁基的質量應當由專門的技術人員負責，要對孔位是否存在偏差、孔徑、孔深進行精準測量，同時要對氣孔處理后孔洞內泥漿的材料指標進行測量，確保其符合設計規范。如果在孔洞內泥漿問題的處理上出現差錯，可能會產生嚴重的路面病害，在進行鉆孔樁水下混凝土灌注工藝時，施工人員必須要依照相關的技術規范進行施工，依據質量要求進行施工;在設計和搭架高架橋前需要進行精準的計算和設計，在施工時需要對施工指導書進行提交[7]。
四、控制高架橋梁道路施工技術
（一）優化設計
在確保橋梁道路質量符合標準的基礎上，一定要加強在操作工序、施工成本上的研究，對施工方案進行優化，依據工程的實際情況制定出合理的施工方案。制定合理的高架橋道路施工方案，不僅可以縮短工程工期，而且也可以降低工程的成本。合理的施工方案對緊迫工程和規模巨大的工程尤為更加重要。因此，在工程建設中，針對高架橋梁道路的實際特點優化施工方案，對技術控制提高工程質量也起到了一定的作用。
（二）技術服務
在高架橋梁道路工程施工過程中，施工人員必須要拋開傳統思想對自身產生的束縛，要有預防意識，不能在工程中出現事故后在進行指導，要轉被動為主動，主動到達施工現場，對施工現場進行質量管理和技術服務。技術人員要時刻的作為施工現場提供技術服務的準備，盡量做好預防工作，實現技術超前，在施工現場如果發現技術存在問題，需要第一時間對存在的問題加以解決，避免危害進一步擴大。
（三）技術人員管理
在高架橋梁道路施工過程中，技術人員對工程進度和工程質量會產生重大影響，技術人員需要負責施工現場的許多工作。技術人員不僅要做好質量、進度、技術管理，而且還要做好質量檢查工作。技術人員必須要參與到施工現場的每一道技術管理以及驗收工作中，因此對技術人員的管理要求較高，為了加強管理技術人員工作，施工過程中，應當定期開展大會對技術進行總結，要對施工中存在的問題進行詳細總結，從而使工作人員能夠通過技術總結對工程質量產生一個明確的認識，確保工程質量，從而為工程日后的安全使用打下良好的基礎。
五、結束語
近年來，隨著城市的快速發展，我國城市中的高架橋梁道路工程也在日益增多，施工技術也得到了相應的提高。因為施工技術需要貫穿工程施工，所以在施工過程中必須要加強對每一個環節的質量控制，確保工程的施工能夠順利進行，提高工程的質量，從而使高架橋梁道路在城市投入使用后性能能夠得到應有的發揮，為加快城市建設和發展提供動力。
【參考文獻】
[1]唐建智.城市高架橋混凝土箱梁預應力施工技術探討[J].交通世界（建養?機械），2011（05）.
[2]朱建國.城市高架橋梁的施工技術[J].建筑施工，2012（03）.
篇2
關鍵詞：分段分塊臨時支架的設計 交通疏導 吊裝工藝
中圖分類號：U448.28文獻標識碼： A 文章編號：
一、總體概況
彩虹快速路工程濱江段三標段（互通段）西接二標段（隧道段），東起16m支路，西至涵虛路，樁號K4+120～K6+520，高架全長約2.4km，全線位于現狀濱文路之上，呈東西走向。在濱文路和時代大道交叉口處布置彩虹立交（共5層），在和二標段接口處（火炬大道東側）布置一對平行匝道。沿線用地以居住用地和工業用地為主。主線為全高架橋，雙向六車道，橋寬25m。匝道橋寬8.5m；地面橋梁與道路同寬。主線橋梁跨時代大道第14聯（3x42m）為鋼箱梁結構，標準斷面寬25.0m；彩虹立交匝道在環形內連續設置鋼箱梁（共計13聯）。標準斷面寬8.5m。整體示意圖如下：
附圖 1
1、主線鋼箱梁概況
主線鋼箱梁為全焊接結構，采用單箱五室結構，梁高2.0m，中心梁高2.14m，梁寬25.0，總重約1700噸。鋼箱梁橋面板采用正交異性板，鋼材材質為Q345D。橋面板標準段板厚16mm，中間支座處加厚至25mm，端部支座處加厚至22mm。
主線橋鋼箱梁標準段橫截面如下：
附圖2
附圖3主線橋鋼箱梁標準段內部結構示意圖（無頂板單元件）
2、匝道橋鋼箱梁概況
杭州市彩虹快速路工程濱江段三標段立交匝道橋鋼箱梁具體包括A匝道橋第四聯、第五聯，C匝道橋第一聯、第二聯，E匝道橋第六聯、第七聯、第八聯、第九聯、第十聯，
F匝道橋第六聯、第七聯、第八聯、第九聯。總重量約為5300T。 各聯平面布置圖如下：
附圖4 匝道橋各聯平面布置圖
鋼箱梁為全焊結構，采用單箱單室截面，根據跨徑的不同，梁高分為2.2m和1.6m，其中A匝道第4聯、C匝道第2聯、E匝道第9聯以及F匝道第7聯鋼箱梁梁高為2.2m，其余各聯鋼箱梁梁高為1.6m。
鋼箱梁橋面板采用正交異性板，鋼材材質為Q345D。橋梁全寬為8.5m，橋面板板厚為16mm，支座處加厚至24mm。
A匝道橋第4聯、C匝道橋第2聯、E匝道橋第9聯、F匝道橋第7聯標準橫截面如下圖所示：
附圖5鋼箱梁標準橫斷面示意圖
附圖6 鋼箱梁標準段內部結構示意圖（無頂板）
二、 關鍵技術及創新點
鋼箱梁科學的分段分塊，不僅有利于廠內制作、梁段運輸、支架搭設、現場拼裝、交通疏導及機械資源的配置，保證工期，且可有效的節約成本。城市市政工程跨線施工，現場條件復雜，受交通影響極大。支架搭設的位置、吊裝工位、吊裝機械的選用、交通疏導的協調是這個項目的關鍵要點，經多次開會協調，確定：（1）先確定吊裝工藝，再確定制作工藝；
臨時支架的搭設滿足吊裝、架設工藝；（3）受吊裝時需交通封道要求，采用先吊裝跨線部分，再分區域吊裝其他部位的總體部署。
1、廠內制作部署
主線橋及匝道橋鋼箱梁采取在公司工廠內分段加工成型，經驗收合格后采用汽車陸路運輸至現場進行施工。分段時遵循以下原則：
1、必須滿足運輸道路交通要求，匝道橋最長不超過30m，寬度不超過10m；
2、縱向分段線布置在彎矩剪力較小處；
3、盡可能避免出現十字焊縫、環縫；
4、縱向分段及橫向分塊均按照Z型布置，即頂、腹板（橫隔板）底板呈階梯狀
5、縱向分段以底板為標準，便于臨時支架安裝定位。
按照以上分段原則，主線橋縱向分四段，橫向分三塊共計12個分段梁；匝道橋縱向合計分為55個分段梁，橫向整體制作運輸。
2、鋼箱梁吊裝部署
現場吊裝時除跨時代大道節段外（以下均命名為其他段）均單節段現場拼裝成型后進行吊裝；跨時代大道采用兩節段（或三節段）拼裝成型后進行整體吊裝。主線橋鋼箱梁均采用單節段直接吊裝；防撞欄桿在鋼箱梁吊裝完畢后進行吊裝。
（1）、跨時代大道段共有7段，其中匝道橋4個節段，主線橋3分段。長度、重量如下：
（2）、其他段即單機吊裝共55個分段，最長構件、最大起重量、最大起重高度吊裝單元如下：
主線橋單機吊裝最大構件尺寸、最大起重量、最大起重高度吊裝分布
匝道橋最大構件尺寸、最大起重量、最大起重高度吊裝分布
三、臨時支墩搭設
鋼箱梁安裝臨時支墩體系采用鋼管格構柱，除跨時代大道分段外，其余縱向分段點均設置臨時支墩。跨時代大道段在兩端部設置臨時支墩外，在時代大道中間設置臨時擱置點，用于防止鋼箱梁吊裝后撓度過大及重心偏心導致傾覆。臨時支墩平面布置圖見附圖3，臨時支墩搭設時，存在以下幾種形式：1、匝道橋臨時支墩；2、主線橋臨時支墩；3、時代大道中間部分臨時支墩（用于防止鋼箱梁吊裝后撓度過大及重心偏心導致傾覆）；4、上下層匝道橋鋼箱梁臨時支墩。
1、 匝道橋臨時支墩結構體系形式
根據各匝道橋鋼箱梁節段的自重及現場的地質條件，臨時支墩采用鋼管格構柱。其形式如下圖所示:
鋼管格構柱結構示意圖
匝道橋臨時支墩橫斷面圖
臨時支墩主結構四肢均采用ø426x12的Q235鋼管。其橫斷截面中心矩為2.5m×4m，頂部采用雙排40a工字鋼與鋼管焊接，雙排40a工字鋼上鋪設20mm厚鋼板，寬度為250mm，長度為4300mm，在20mm厚鋼板上部設置6個砂箱（行程為100mm），同時每套臨時支墩上部設置4個50噸千斤頂，可對鋼箱梁進行線性調整。各承力鋼管橫斷面及側面的連接均采用[16a連接，加強結構的整體穩定性。
2、匝道橋臨時支墩體系的安裝
（1）、臨時支墩安裝前，對實地進行考察和測量，首先對安裝基礎不符合要求的，事先進行平整、硬化或加鋪鋼板。然后根據橋梁中心線、支墩軸線和節段的劃分情況，用經緯儀或全站儀確定臨時支撐的橫縱坐標及標高。
（2）、臨時支墩安裝時，采用地面整體拼裝制作，整體吊裝就位的方法進行安裝，增強臨時支墩的整體穩定性。
（3）、鋼管的接長，采用法蘭連接，鋼管詳圖如下：
（4）、臨時支墩底部采用預埋件將鋼管支墩法蘭盲板與混凝土基礎固定。并將鋼管支墩法蘭盲板與預埋件焊接，增強柱腳的剛性穩定。示意圖如下：
（5）、安裝完成后在附近固定的混凝土支墩上設置沉降觀測點，用來對整個支架的沉降狀況及穩定性進行觀測。用[16a槽鋼@6000，將臨時支墩鋼管柱與混凝土支墩抱箍連接，增加臨時支墩的側向穩定性。
（6）、臨時支撐調節
臨時支撐調節采用調節段千斤頂及砂箱進行。主要用于鋼箱梁吊裝時調節鋼箱梁標高和安裝結束后進行鋼箱梁整體卸載。調節段高度為250mm左右。示意圖如下：
（7）、支撐體系選用90t全液壓汽車式起重機進行安裝。
（8）、支撐體系在使用過程中要定期檢查。檢查橫梁的繞度、鋼柱的水平位移、焊縫的質量、千斤頂安全可靠性，支撐體系系統的整體穩定性，并做好沉降觀測記錄。
（9）、臨時支撐焊接
臨時支撐上部結構安裝完后應對其焊接牢固，使其與鋼管格構柱形成整體。
四、鋼箱梁的吊裝總體方案
主線橋及匝道橋鋼箱梁采取在公司工廠內分段加工成型，經驗收合格后采用汽車陸路運輸至現場進行施工，現場吊裝時除跨時代大道節段外（以下均命名為其他段）均單節段現場拼裝成型后進行吊裝；跨時代大道采用兩節段（或三節段）拼裝成型后進行整體吊裝。主線橋鋼箱梁均采用單節段直接吊裝。總體施工方案如下：
1、匝道橋鋼箱梁其他段吊裝，鋼箱梁分段運至施工現場后，單節段采用一臺450噸履帶式起重機加超級提升裝置進行吊裝為主，采用一臺300t汽車吊和一臺400噸汽車吊抬吊為輔進行吊裝作業；根據各聯鋼箱梁在加工方案中分段最大重量和拼裝時最大起重高度，鋼箱梁拼裝臨時支架采用自制支墩進行搭設，鋼箱梁采用單機進行吊裝。鋼箱梁拼裝時，均采用全斷面焊接進行連接。
2、匝道橋鋼箱梁跨時代大道分段吊裝，兩節段鋼箱梁分段運至施工現場后，進行現場拼裝，除E匝道橋采用一臺徐工牌QUY650型，650t履帶式起重機加超級提升裝置與一臺QUY450型，450t履帶式起重機加超級提升裝置進行抬吊、安裝就位的方法外，其他跨時代大道段均采用一臺徐工牌QUY650型，650t履帶式起重機加超級提升裝置的方法進行吊裝。鋼箱梁拼裝時，均采用全斷面焊接進行連接。
3、主線橋鋼箱梁吊裝，鋼箱梁分段運至施工現場后，直接進行吊裝。均采用以一臺450噸履帶式起重機加超級提升裝置進行吊裝。主線橋跨時代大道時，由于需空中焊接，因此跨時代大道施工需在在其上方搭設防護棚。
4、防撞欄桿在鋼箱梁整體吊裝焊接完畢后，進行分段吊裝。
四、總體吊裝次序
1、吊裝次序原則
吊裝次序安排原則：先下層、后上層，先兩側、后中間，先雙機抬吊跨時代大道上方、后單機安裝兩邊。
2、吊裝總體次序
⑴、首先吊裝跨時代大道部分
E9-3、E9-4A4-4、A4-5F8-2、F8-3C2-3、C2-4、C2-5主線C段。
⑵、跨時代大道部分吊裝完成后，分兩個施工區域進行單機吊裝。第一施工區域吊裝次序如下：
C2-6C2-7F8-1E10-3E10-2E10-1F6-1F6-2E9-5E9-6F6-3A4-3主線B段A4-2主線A段F7-1F7-2F7-3A4-1F7-4F7-5
第二施工區域吊裝次序如下：F8-4A5-3A5-2E9-2A5-1A4-6A4-7E9-1E8-3E8-2E8-1C2-2C2-1C1-4C1-3C1-2C1-1主線D段E7-4E7-3E7-2E7-1F9-3F9-2E6-1E6-2E6-3F9-1。
3、吊裝總體次序示意圖見附圖4
篇3
關鍵詞 行車；要領；城市道路
中圖分類號 U49 文獻標識碼 C 文章編號 1005―9646(2009)01―0036―02
隨著國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其在城市，交通擁擠堵塞以及由此導致的交通事故的增加，環境污染的加劇，是我國城市面臨的極期嚴重的“城市病”之一，機動車駕駛員了解城市道路的交通特點，掌握城市道路的行車要領，對安全、環保、節能等方面都有重要的意義。
1 城市道路交通特點分析
由機動車、非機動車和行人所組成的混合交通是我國城市交通的一大特點。非職業駕駛員驟增，與職業駕駛員相比，在駕駛技巧和交通動態處理上還有一定差距。部分交通參與者安全意識、安全素質、法律觀念的淡薄影響了正常的交通，是城市道路交通環境中最不安全的因素。城市主要市區道路和商業中心車輛停放難，加劇了城市交通擁擠、混亂和堵塞的局面，使道路交通系統的交通能力和運行效率明顯降低。占路擺攤，違章建筑辱違法占用道路現象時有發生，部分主干道路和一般道路的交通能力和交通量不協調等影響了道路的交通能力和機動車的行駛速度。
2 城市道路行車要領
2.1熟知車道劃分與行車規則。
車道劃分與行車規則主要有四種情況：
(1)在沒有劃分車道的道路。一般有兩種：一是無漆化標線的道路，機動車一般居中偏右行駛，非機動緊靠道路右側行駛，行人靠路邊行走；二是只劃有中心線的道路，機動車應靠中心線右側行駛，非機動車則靠道路右邊行駛。
(2)在劃有機動車道和非機動車道的道路。機動車和非機動車分別在各自的車道內享有通行權，并按車道內順序行進。在通常情況下，不允許車輛超過中心線或壓線行駛，因故借道行駛的，不得妨礙該車道正常行駛的車輛。
(3)在劃有小型車道、大型載貨車道和非機動車道的道路。各種車輛只準在規定的車道內行駛，不準跨線或壓線行駛。
(4)在劃有專用車道的道路。專用車道只準許規定的車輛通行，其它車輛不得進入專用車道內行駛。
2.2掌握摩托車、非機動車和行人的動態特點。
摩托車、非機動車具有質量輕、靈活方便的特點，但穩定性差、容易失去平衡而摔倒，經常出現突然猛拐、斜穿道路或掉頭以及逆向行駛等，容易導致交通混亂和發生交通事故，增加駕駛員處理交通情況的難度。
行人是構成道路交通的重要要素之一，是城市道路的主要交通參與者。行人的流量與時間、地點關系密切，表現出很強的時間性和區域性，因年齡、性別的不同，反應速度、動作靈敏性等表現差異較大。如兒童活潑好動，不知道車輛的危險性，老年人行動緩慢、耳目不靈，遇到車輛時不知所措等。
2.3合理控制行車速度與行車間距。
目前交通法規規定的城市最高時速，指在一定的道路和交通條件下行駛的極限車速，也是為國內主要車型的經濟速度而制定的。在城市道路行車，盡可能地保持車輛行駛流暢，順應本車道交通流的速度，并注意后方車輛的情況，否則，容易引發后車冒險超車沖動或惡意超車，造成交通秩序混亂，應保持適一直交通流的速度行駛。通過繁華交叉路口、行人稠密地段、鐵路和街道交叉地點、轉彎、掉頭、上下橋，遇風、雨、雪、霧、積水、結冰等氣侯，發生刮水器損壞等情況時。車速不得超過15km／h。
行車間距分縱向行車間距和橫向行車間距。在不同的交通情況下行車，不論是跟隨前車行駛，還是超越前車以及會車、讓車，必須控制好與他車的行車間距，才能避免追尾、刮碰等事故的發生。在于燥的路面上，一般規定：縱向行車間距大于車速表讀數減15的差值，或采用“時間簡易控制法”，即保持自己的車輛與前車有2―3s的行駛距離；橫向行車間距要求車輛之間或車輛與非機動車、行人之間保持1m以上，隨著車速的提高，橫向行車間距也應適當增加。另外，還應根據道路情況和氣候條件隨時調整行車間距。
2.4通過交叉路口行車要點。
交叉路口的交通情況復雜、判斷也比較難，是名類交通事故多發地點，駕駛員在遵守交通法規的同時，還應謹慎駕駛，掌握其行車要點。
(1)交叉路口直行。應注意：
①要以較慢速度行駛，不能隨意變更車道和大幅度變速；
②要確認是否有正在橫穿和想要橫穿道路的行人；
③要觀察對面是否有左轉彎的車輛，特別要注意被大型汽車擋住的車輛和行人；
④當車輛直行時容易認為自己有優先通行權，而忽視對面來車可能搶先左轉彎所帶來的危險。在沒有信號燈的交叉路口。還應該及早判斷相交道路中哪條道路是優先道路、寬度大的道路等，即使自己的車輛有先行權，也應該適當降低速度，千萬不能大意。
(2)交叉路口右轉。應注意：
①將車輛靠向道路右側行使；
②用后視鏡和眼睛直接觀察確認本車的右后方情況；
③確認右轉方向行人的動態；四是觀察對面是否有先行左轉彎的車輛，然后沿右側慢速轉彎通過。
(3)交叉路口左轉。應注意：
①將車輛靠向道路左側行使等待；
②確認左轉方向行人的動態；
③靠近交叉路口中心內側慢速轉彎通過。
(4)復雜交叉路口的通行。要充分認識到復雜交叉路口通行的危險性，以安全的速度和方法通過，在通過視線不好的交叉路口時，要盡量讓對方看見自己的車輛，必須降低速度通行。
2.5通過環島、立交橋行車要點。
環島是交通事故的多發地點，通過時必須按照規定謹慎駕駛。在距環島50―100m處減速慢行，根據環島的交通情況適時控制速度；接近環島時，觀察左側已在環島內行駛車輛的動態，適時匯入車流，必要時減速或停車讓行；駛離環島前，打開右轉向燈，注意觀察右側車輛、行人的動態，在有兩條或兩條以上車道的環島中(內側為快車道、外側為慢車道)，由內側駛離環島前，必須提前打開右轉向燈并變更到外側車道，然后再駛出環島，嚴禁直接從內側車道駛出環島；駛出環島正常行駛后關閉轉向燈。
立交橋形式多種多樣，行駛時稍不注意或僅憑以往經驗，常常會走錯路。通過立交橋時，需要注意：
①接近立交橋時，應適當減速并注意觀察交通標志，以便有充足的時間準確地確認出口的方向；
②車輛直行通過立交橋時，按原方向從橋上或橋下行駛，應注意給駛出或駛入的車輛讓出右側車道；
③車輛右轉彎時。應按照交通標志、標線的指示減速行駛；
車輛左轉時，必須駛過跨線橋才能轉彎，打開右轉向燈右轉，兩次右轉或一次右轉再一次左轉后，便達到左轉的目的；
⑤通過立交橋時，必須按照規定速度或限速標志的規定行駛。
2.6正確變更車道技法。
在城市道路行車，經常要變更車道行駛，如躲避障礙物、超車、讓車、駛入導向車道、匯入車流量大的路段等。
(1)躲避障礙物。當前方有停止的汽車等障礙物時，務必看清對向來車的速度和距離，判斷是先行還是等待(降低速度或停車)，如果對向來車接近時，應降低速度或停車，讓對向來車優先通行。變更車道時往往伴隨著危險，如果不能確認安全就不要強行通過。
(2)超車、讓車、駛入導向車道。車輛向左變更車道時，注意左后方車輛的速度和距離，判斷是加速變更車道還是減速變更車道；車輛向右變更車道時，要充分利用內、外后視鏡或直接觀察確認右后方安全后，再向右側轉向，并注意與右側自行車等保持安全的間距，以免發生刮碰事故。
(3)匯入車流量大的路段。打開轉向燈變更車道時，有時也需要用手示意，然后觀察后續車輛的反應，若后車速度降低則應盡快提速并變更車道，若后車速度不降低則應減速讓其先行；變更車道后，在不影響自己操作的前提下。應該舉手表示感謝。
2.7車輛停放要點。
根據道路和交通情況，正確地停放車輛，是日常停車所必備的技能。車輛停放分臨時停車和車輛停放。
(1)臨時停車。首先確認沒有禁止車輛停放的標志，在道路條件允許的前提下，選擇平坦、堅實、不影響交通的安全地點，按順行的方向靠路邊停放，駕駛員不準離開車輛，妨礙交通時須迅速駛離。臨時停車注意事項：停車后要保持車身和車輪正直，右側車輪與路肩的距離不能超過30cm；順序停車距離保持2m以上，不得逆向停車或并列停放；發生故障停車時，應及時移至安全地點，避免妨礙交通，若車輛無法移動，應在后方設置故障車警告標志，夜間及雨、霧、雪天，停車要打開示寬燈和尾燈；停車后，直接或利用后視鏡觀察周圍情況，確認安全后再打開車門，以免影響其他車輛和行人的安全。
(2)車輛停放。應當關閉點火開關，拉緊駐車制動器，鎖好車門。按停放位標線分為橫向停車和縱向停車，無論哪種方式停放，都要以車輛進出安全、方便為原則。
篇4
2000年，作為最年輕的車手江騰一參加了他職業生涯的第一次系列錦標賽。他當年的最好成績是取得了全國卡丁車錦標賽(國際A級)上海站的第三名，比賽對手都是具有多年賽車經驗的選手，江騰一初生牛犢不怕虎的精神引起了賽車界的極大關注。2001年，江騰一奪得了澳門集美挑戰賽(國際A級)的冠軍及中國國際卡丁車錦標賽(國際A級)的亞軍。在去德國參加2003年大眾方程式之前，江騰一又在2002年奪得了上海TCL全國卡丁車挑戰賽的冠軍。2003年他和香港車手陳少權在德國大眾方程式的比賽中，江騰一代表"HG Mueller Sports"車隊參加了整個賽季的比賽，并且在紐堡克賽車學院接受系統的強化訓練和培訓。2003年初江騰一獲得了在西班牙的Albacete參加BMW(寶馬)亞洲方程式預選賽的機會，并且取得了第二名的好成績。2005－2007賽季，代表中國A1車手參加A1大獎賽，最佳成績分站第5。2007年參加美國Champcar賽事中的大西洋方程式系列賽事。自2009年加入長安福特車隊，成為CCTC的實力悍將，屢獲分站冠亞軍，并與隊友協力使車隊實現六年四冠的輝煌。
車情Q&A
作為一名賽車手，你認為賽車的樂趣和難點是什么？
樂趣在于競爭。難點在于既要快，還需要適當的運氣。
你認為做一名賽車手，需要具備什么樣的特質？
勇敢、果斷、有求勝霸道的張飛之心，也要有林黛玉的細膩與分寸。因為看似危險的賽車競技，除了有勇往直前的精神，更需要嫻熟的技巧與細致的觀察力等。
已經在賽場上馳騁了多久，還想要繼續多久呢？
13年，一直到跑不動為止。
還記得第一次穿上賽手服，正式參賽的感受么？是怎樣的？
照鏡子，恨不能照穿了鏡子！第一件賽手服是父親從香港帶回來的，在我穿上的那一刻，才真正覺得賽車將會成為我的職業，同時那種微妙的感情又讓我愿意讓它成為我終身的職業。
在賽車經歷中，有什么特別難忘或特別激動的故事呢？
曾經跑A1，在馬來西亞參加比賽時出了事故，車在半空中翻了3圈兒，但人很安全。
進入福特車隊以后最好的成績是什么？未來有哪些目標？
年度第二和第三，目標肯定是希望拿到年度第一。
你認為，通常什么樣的人比較適合做賽車手呢？怎樣看待平常在城市道路也飆車的人？
性格堅毅，但能遵守游戲規則的人。因為無論是比賽還是日常行車，都需要遵循一定的規則，在保證個人安全的同時也必須對他人負責。對于城市道路還飆車的人，我只想說：別做交通危害分子，有本事，賽場上見！
離開賽道，平常自己駕駛的是什么車？為什么挑選這款呢？
我現在開的是捷豹XF，喜歡它強大的磁場和低調奢華的范兒。因為就同等價位來說，寶馬、奔馳、奧迪等車太常見了，還是希望挑一款自己覺得既有品味又不媚俗的車。
在賽道駕駛與平時駕駛，最大的區別是什么？
雖然都是安全地從A點駕駛到B點，但最大的區別就是目的！比賽是隨時讓人全身緊張的，是爭奪成績，專為競技而生；而平時駕駛可以是為出行、為樂趣，日常道路也不具備競技的條件，所以一切以安全為主。
賽車車手和普通車主的身份，令你的駕駛技巧或風格有什么改變？
關于改變真是分了好幾個階段，剛開始習慣性越開越快，幾乎不允許前面有車，要是有車比自己快，一定會超車、追趕。后來慢慢發現雖然這只是下意識的本能反應，但卻是很沒有意義的事，慢慢也適應了忘記賽場競爭的慣性，開得從容起來，更考慮為安全負責。
朋友們如何評價你平時駕車的表現？
穩中偏快，呵呵，慣性，但絕不違章，因為“規則”這個慣性之于我們賽車手而言會更強。
自己的車會有改裝嗎？都改了哪些地方？
不會改，保留原味兒。因為如果只是對車的舒適性、功能性有要求，可以直接換更適合的車型；若是只為追求運動特性，更沒必要改了，因為對我們而言，開改裝車上路的人怎么快，其實也快不過我們，我們更了解技術和專業性的重要性，一般人僅僅是靠改裝車，怎么也彌補不了技術上的缺陷的。
如何形容自己與車的關系？
剛拿到車是玩具，過幾年就是代步的工具，再往后就是想要換新的工具。
篇5
[論文關鍵詞]飆車；危險駕駛；責任
一、飆車行為的愈演愈烈之勢
受國外和港臺一些影視劇和賽車節目等比賽驚險場面以及一些汽車廣告中誘惑影響，改裝車、飆車在一些沿海經濟發達地區的年輕人眼中成了潮流、時尚、刺激的代名詞。近年來，“飆車”行為也開始在國內一些大城市出現，展現“汽車漂移一族”的電影《頭文字D》的場景常常再現于現實生活。可在現實中我國卻是汽車交通事故多發的國家，汽車交通死亡事故率占全球的15%。
2009年5月7日，浙江省杭州市文二西路發生一起改裝三菱車因超速駕駛撞死人的事件，使得群眾對飆車的憤怒提升到了頂點。譚某，湖南省長沙市寧鄉縣人，為家中的獨子。2002年，譚某以優異成績考取浙江大學通信工程專業。2006年，譚某畢業后就職于杭州依賽通信有限公司。肇事者胡斌，20歲，杭州師范大學體育系大二學生，并曾獲得首屆杭州卡丁車大賽冠軍。2009年5月7日晚八時許，譚某在浙江省杭州市文二西路被胡某所駕駛的改裝三菱跑車撞飛后不治身亡。法院認為，被告人胡某違反道路交通安全法規，駕駛機動車輛在城市道路上嚴重超速行駛（注：經鑒定，胡斌當時的行車速度在每小時84.1至101.2公里之間），造成一人死亡并負事故全部責任，其行為構成交通肇事罪，判處被告人胡某有期徒刑三年。“飚車”奪命行為之所以引起公憤，是有的肇事者把自己的一時快意凌駕于他人生命權之上，但為什么“飚車”現象在一些城市愈演愈烈？究其原因就是法律制度存在不足，制裁不力。
二、設立危險駕駛罪是打擊飆車的有力支撐
由于法律上存在不足之處，飆車成為某些人的時尚。一些年輕人熱衷于在一些車友論壇中討論“飆車”的技巧，討論改裝車輛的心得體會，并通過手機、QQ群、微信等現代通訊工具非法召集聚會，在深夜中猶如瘋狂老鼠一般橫沖直撞。在橫沖直撞的摩托飆車黨中，一些“飆車族”甚至成為某些人心目中的英雄，完全把公眾生命安全當兒戲，其中飆車黨低齡化、女性化更加值得警惕。陜西電視臺第一新聞節目就曾報道：2013年5月13日西安交警曲江大隊民警在執勤中發現，三十多輛摩托車竟然在西安曲江東路上互相追逐，擾通秩序。民警趕緊進行制止。隨后將兩名“黨首”帶回調查，卻發現竟然是剛滿十八歲的少女，還是無照駕駛。
我國目前的道路交通法規規定：在城市道路超速20%的，罰款200元并處記3分處罰，超速50%的，罰款1000元并記6分，同時吊銷駕照。但是現在看來飆車一族并不懼怕交警部門的罰款和扣分，心里抱有“只要不撞人罰錢無所謂”的心態，甚至還有“就算撞了人撞死了人無非花錢擺平”的極端想法。現實中，能開得起跑車或者高級改裝車的人一般家境殷實，對信用污點并不在乎，也不顧忌行政處分的不良檔案。
要想徹底治理都市飆車就必須將其上升到刑事制裁的高度。2011年5月1日起，我國《刑法》修正案新增的“危險駕駛罪”正式實施。“危險駕駛罪”設定了兩種情形：一種是機動車駕駛人在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，俗稱“飆車”；另一種是機動車駕駛人在道路上醉酒駕駛。這意味著飆車和醉酒駕駛不再是一般的交通違法行為，而是一種犯罪行為。
但是2011年5月1日《刑法》修正案新增的“危險駕駛罪”實施以來，鮮有飆車車手因為飆車行為入刑，恰恰相反的是該行為依然大量存在，而且更加隱蔽了。飆車族都很警惕，見到交警就跑，但按照有關規定，出于對駕駛人的人身安全考慮，執勤民警不能對加速通過檢查點的車輛進行圍追堵截，只能通過攝像設備記錄違法行為并日后處理。往往是市民報警，警察前去驅散，驅散過后飆車族繼續重新聚合。由于飆車族選擇飆車地段多變，時間不穩定，加之其對雷達測速采取規避手段，因此抓獲有一定的難度。另外由于測速設備有限，且測速的時間地點必須是全程攝像，很大程度上增加了查獲飆車危險駕駛行為的現行取證難度。
《刑法修正案（八）》第二十二條第一款關于飆車行為的界定是“在道路上駕駛機動車追逐競駛”。追逐競駛行為發生的場所是“道路”，證明追逐競駛行為不一定局限于通常的街道、公路、高速公路等，只要是供不特定人、車等使用的可通行路段均可納入“道路”范疇。但追逐競駛行為要想入罪還須“情節惡劣”，筆者認為，加上這“情節惡劣”的定罪前提不利于打擊都市飆車行為，在情節考慮上，有關司法部分和審判部門應該有更加細致的規則出臺。
三、飆車行為認定中的應當注意的情節
刑法設立“危險駕駛罪”是一次法治進步，對于社會、對于公民，都有著不言而喻的意義。“飆車”這類駕駛行為，只要一經實施、發生，本身便已構成“情節惡劣”：即將其他車輛和行人的公共安全置于現實和潛在的巨大威脅和恐懼之中，同時也將自身車輛和乘客的財產生命安全置于高危的險境之中。因此，如果無視這種行為本身天然具有的“情節惡劣”，非要給“飆車”再加上一個“情節惡劣”的前置條件，那么，不僅顯得“畫蛇添足”，而且無形中也將消減“危險駕駛罪”應有的積極司法價值和意義。
認定飆車行為難恐怕也是執法部門的一個顧慮。警方對于飆車族還存在取證、查處難。現在抓超速基本上還是靠非現場執法，即“電子警察”來拍攝，但對于飆車族卻往往作用不明顯。因為“飆車族”在“飆車”時基本上將號牌
蒙住或是直接取下號牌，特別是輕便摩托車，基本上是沒有號牌，且速度普遍較快，即便被監控設備拍攝也無法證實，造成許多案件無法查處。飆車行為一旦在證據上固定不下來，將來執法部門在控辯階段容易被動，抓獲飆車人員遠不及醉酒行為這么實在，恐怕也是查處飆車難的一個因素。
而對于在現有法律框架下如何認定飆車的情節惡劣，筆者認為可以從以下方面入手：
（一）追逐競駛的地點
追逐競駛在道路車流量和人流量大的地方危害性高于僻靜之地。追逐的地方是否在學校、醫院、交通樞紐、車站碼頭、住宅密集區域、大型購物場所附近，在以上地方飆車應認定為情節惡劣。
（二）追逐競駛的時間
是否飆車發生在上下班高峰期、慶祝集會時期、深夜休息時期、交通管制時期，如果發生在此類時間應該認定惡劣。
（三）追逐競駛的車輛
如果是專門駕駛經過改裝的大功率車輛那么說明其駕駛人主觀惡性大，對自己行為更加放任，追逐飆車的而刻意為之，應屬惡劣，而且改裝車輛與原型車輛差距越大說明惡性越強烈。是否故意遮擋車輛號牌逃避處罰，是否多輛汽車在一起追逐駕駛，駕駛車輛時是否開爆閃燈光和警笛都是考慮情節惡劣與否的標尺。
（四）飆車駕駛人員的個人情況和表現
篇6
【關鍵詞】汽車；節油；使用技巧；油耗
隨著人類生產活動越來越頻繁，對能源的消耗也越來越大，地球上有限的資源越來越緊張，節約能源已經成為全人類的共識。目前，隨著家用轎車的快速增加和石油價格的日益上漲，關于汽車節油的問題顯得更為敏感。眾所周知，影響汽車油耗的因素很多，例如機件完好情況、使用條件、道路、氣候以及汽車使用技巧對油耗都有關系，同樣的一輛汽車，由不同的人駕駛，由于技術水平和使用習慣的不同，耗油量最大相差可達25%。
1.影響汽車油耗高低有關因素分析
汽車在行駛完100公里的耗油量即為汽車油耗，油耗的高低是一個相對概念。不同路況、不同車況下汽車的油耗是不相同的，要正確認識和理解汽車油耗應從如下幾個方面考慮。
1.1汽車新技術
對比現有和過去的汽車油耗，就能看出汽車新技術的運用對降低汽車油耗的作用有多大。那么與汽車油耗有密切關系的技術有哪些？（1）是車身設計技術；（2）是發動機技術；（3）是車身輕量化技術。
1.2汽車工況
汽車良好的保養能使汽車節油，如汽車的各軸承應及時上油，機油到達一定的里程需要更換，四輪定位要正，發動機點火正時要符合要求，不能出現爆震等不正常燃燒，要防止發動機積碳等。
1.3駕駛技術
（1）見空當就搶，等一出紅綠燈信號，急加速、急停車多次。（2）駕駛時目光短淺、措施不當。前邊車隊減速仍在加速。（3）路況復雜，手忙腳亂，忘記加擋后低擋高速行駛。（4）不必要的高速行駛等駕駛習慣都將會增加汽車的油耗。
1.4道路狀況
在紅綠燈多、車輛集中出行的路段，汽車就會起步、停車頻繁的路段。由于汽車的起步停車都是低速擋、大油門沖的時候較多。因此，汽車的油耗也就較大而且污染物排放也多。
2.汽車的經濟車速
汽車由甲地行駛至乙地，如用不同的速度行駛，雖然載重、路面條件相同，但耗油量是不同的。最省油的車速稱為經濟車速。耗油量隨車速而變化的關系稱為汽車燃料經濟特性，這種關系如果是等速行駛條件下試驗測得的，則稱等速燃料經濟特性。為便于分析問題，常把這種關系繪成圖，稱為經濟特性圖。在特性圖中，油耗線最低點對應的車速即經濟車速。俗話說的“中速行駛”是指汽車以超速擋或直接擋行駛時，以略大于經濟車速的速度行駛。汽車中速行駛有利于提高運輸效率，與高速相比又有利于汽車的安全出行。另外，汽車以低速擋爬坡時，車速變動較小，車速可不必再區分中速與經濟車速。下表是使用東風雪鐵龍愛麗舍1.6手動擋轎車測試的轉速、車速及百公里油耗的實驗數據，通過對比可知，高擋低轉速行駛確實有節油效果，但高擋低速也會帶來汽車發動機過早積碳。但是對于此矛盾我們只要注意在高擋低速行駛一段里程后，恢復發動機高轉速行駛即可消除由此帶來的過早積碳的問題。
3.汽車使用技巧
汽車駕駛技術是影響汽車油耗的重要因素之一，正確的操作駕駛可大大降低汽車的油耗。據統計，在其他條件相同時，僅做到合理的駕駛汽車，便可以減少油耗8%～14%，個別的在改進汽車使用技巧后，油耗率可降低20%～25%。因此，在汽車使用技巧中能否充分了解在“人―機―道路”這一系統中人的地位和作用以及如何發揮汽車的使用效能是汽車節油的關鍵。
3.1準備出行
（1）合理規劃行程，避免繞路，如今城市道路交通堵塞嚴重，新建道路又多，在這種情況下，使用導航儀可以避免進入堵塞路段，這不僅可提高行車效率，也可降低油耗。
（2）減輕汽車重量，保持汽車整潔。要及時清除后備箱中不必要的物品，及時清除底盤上的泥土等雜質以減輕汽車的自重。中高速行駛時盡量少開車窗、不在車身外部粘貼擺放其他東西，以免增加汽車空氣阻力而增加油耗。
3.2啟動行車
（1）避免汽車預熱時間過長。現代轎車通常不需要發動機預熱，但汽車在冷車工況下行駛時，由于機油粘度較大，發動機的磨損和油耗都會有所增加，因此略微使發動機升溫預熱對發動機來說是有一定的好處。當然過長時間的發動機升溫是沒有必要的，這將造成一定無用功的油耗。
（2）避免不必要的怠速運轉。發動機在怠速運轉時，由于轉速低而使廢氣殘留嚴重，燃油混合條件變差，混合氣燃燒困難，此時發動機需要較濃的混合氣（空氣過量系數大約為0.6），因此，相對正常行駛來說油耗其實是有所增加的。一般情況下，小型汽車1min怠速運轉所耗燃油要比重新啟動所耗的燃油要多。排量為1.6L的汽車在怠速運轉1h的油耗大約為0.5～1L。因此，需要長時間停車時，應熄火。
（3）合適的路況下可選擇高擋低速行駛。行駛中換擋要及時準確，過早或過遲換擋都會增加油耗。汽車起步應利用最低擋，當發動機能適應高一擋位時應及時升擋。使用自動變速器加速時，最好是緩慢加速，在換擋點附近稍松油門，這樣能使變速器更加容易升擋，且節省燃油。
（4）盡量使用經濟車速。每種汽車都有一個經濟車速，普通轎車的經濟車速一般在60～80km/h，在此車速下行駛耗油量最低。
（5）正確地運用油門。使用汽車油門時要做到輕踏緩抬。啟動后開始行走時，應略在汽車處于半聯動點之前加油，而且油門開度取中小程度為佳，此時放松離合器并協調踩油門；當汽車加速時，加空油、踩離合與踩油門踏板要關系協調；當汽車在運行途中，應根據道路情況和實際需求增大或減小油門，合理地選用汽車排擋，使大多時間運行在經濟車速，發動機轉速在1700～2200r/min；當汽車上坡時不能踏死油門踏板，用低速擋爬坡時，油門一般應踏下最多之3/4為宜。
（6）避免行駛途中突然加減速。突然加速要比穩加速多消耗1/3的燃油。所以，為節約燃油，在行駛途中應盡量減少突然猛加速的駕駛習慣，應盡量保持車速平穩。
（7）多利用汽車的慣性和減少不必要的剎車。駕駛時應集中精力應變路障，以滑帶剎，這樣可以減少油耗。一次緊急停車和起步可能要多耗去35ml以上的燃油。
（8）合理利用空調。空調系統是現代乘用車不可缺少的配置，但它卻要消耗相當一部分發動機動力。有些人為了節約燃油，采取高速關閉空調，打開車窗通風的辦法，實際上車速高于85km/h時，開窗后的風阻所消耗的燃油要比開空調消耗的燃油更多。
3.3行車與保養
留意汽車儀表，做好汽車保養，駕駛時要注意聆聽發動機聲音以及其他異響，使汽車始終處于正常工況下行駛。防止汽車在爆震、積碳等非正常工況下的行駛。
篇7
[關鍵詞]客運行業；出租駕駛員；經濟效益；服務質量；策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.152
城市客運出租汽車行業作為交通綜合運輸體系的重要組成部分，為社會公眾提供了個性化的“門到門”服務，滿足了社會各消費層次不同的特殊出行需求，成為了城市的流動名片，為方便人民生活、繁榮城市經濟，創建和諧社會發揮了重要的作用。近年來，各個地區在既定的歷史條件下，逐漸形成由諸多客運服務體系形成的交通運輸模式，出租汽車行業作為其中之一，受到了多方面的沖擊，經濟效益的空間越來越小，經受的壓力越來越大，有來自外部的競爭如公交的擠壓、黑車的泛濫、摩的的鉆營、代步車的摻和等，來自內部的因素有網絡約車的興起、經營者人數的激增等，造成客運出租行業的經營利潤受到了很大的擠壓，出租行業經營者由過去的高收入群體，逐步演變成了起早貪黑地經營，僅能勉強維持生計、養家糊口的低收入階層。因此，如何采取有效措施提高運營效率，增加營運收入，實現最佳經濟效益，成為擺在客運出租行業管理者及經營者面前的首要問題。
經濟效益是衡量一切經濟活動的綜合指標，反映人們從事任何社會實踐活動所取得的效果同所消耗勞動的比較。出租汽車行業是城市公共交通的組成部分，其產品是完成人的點到點之間的空間位移，其產品質量的要素是安全、舒適、快捷、便利，經濟效益主要表現在服務質量上。好的服務質量能滿足社會需求，是社會效益的反映，同時也促進了經濟效益的提高。
1 構建經濟基礎，規范服務內容
1.1 客運服務質量的內涵
①設計服務質量：既要重視提高駕駛員的工作效率，又要兼顧乘客感知的舒適程度。②技術服務質量：包括運營中的客運實體和管理操作技術，具體項目有：運營環境、設備狀況、管理能力、技術知識、駕駛技能、服務標準。③行為服務質量：也稱操作質量，包括駕駛員的態度、儀表、衣著、語言、行為、誠信、熱情等，駕駛員的優良行為質量卻可以彌補技術質量的不足，直接影響乘客對客運服務的評價。④感知服務質量：是由乘客對出租汽車客運所期望的服務水平和實際享受到的服務決定的，使乘客接受的服務與期望的服務相匹配，會推動整個客運出租汽車行業形成風清氣正的環境氛圍。
1.2 客運服務質量的外沿
①儀容儀表。良好的儀容儀表是出租車駕駛員基本素質的外在反映，是自尊自重的體現，也是對乘客的尊重。②言談話語。在運營過程中使用敬語、尊稱、謙辭，講好規范服務用語、普通話，掌握一些簡單的英語會話。③熱情周到。有高度的服務自覺性，主動、熱情、周到地為乘客提供一流的服務。④價格合理。自覺地遵守國家的物價政策，做到明碼標價，按章收費，杜絕巧立名目、漫天要價等各種“欺客”和“宰客”行為。⑤安全行駛。要掌握安全駕駛技術，精力集中，謹慎駕駛，安全運行，確保乘客的生命財產安全。⑥車容車貌。做到車體外觀整潔，玻璃、車牌光潔明亮，座套、椅墊等要經常換洗，儀表盤、后備箱等部位要隨時保持清潔，為乘客提供溫馨、舒適的乘車環境。⑦設施完好。常用的服務設施要確保功能完好，根據乘客的需求提供滿意的服務。⑧延伸服務。滿足不同乘客偶然、個別、特殊的服務。
如有的駕駛員帶外地的乘客去購買當地土特產品或辦理一些比較簡單的事情等，還有的出租車駕駛員受乘客的托付，協助解決諸如接人、購物、就醫等事宜。
2 打通效益途徑，熟悉服務方法
2.1 加強思想教育
人的行動是由思想支配的，提高服務質量必須從端正出租車駕駛員的服務思想入手，有針對性地開展思想教育工作，掃清不利于提高服務質量的各種思想障礙，為實現優質服務奠定良好的基礎。
2.2 提高業務素質
應當精通和熟悉的業務范圍是非常寬泛的，例如：駕駛技術、城市道路狀況、標志性單位的所在位置、風土人情等，這些對于出租車駕駛員來說都是應當掌握的。實踐證明，培訓教育是強化出租車駕駛員業務素質的有效辦法，也是提高出租車服務質量的根本途徑。通過系統的、規范的、深入的培訓教育，使出租車駕駛員的業務素質不斷提升，為提高出租車的服務質量創造必要的條件。將影響提高服務質量的難點當作培訓教育的重點，既注重職業道德方面的教育，更注重業務技能方面的培訓。
2.3 搞好服務監督
出租車駕駛員在營運活動中必須要嚴格遵守出租車行業的服務規范，因為服務規范是保持和提高服務質量的基礎，也是評價、衡量出租車服務質量的重要尺度，是有關部門對出租車服務質量監督檢查的依據。
3 保障經濟效益，完善服務系統
（1）政府及管理部門作為城市出租汽車行業的規劃者和管理者，要在車站、碼頭、機場、大型商場、會議中心等客流集散地劃出專用的出租車候車場地，在鬧市區的適當地段劃出出租車泊車位或即停即走形式的乘降點，以利于出租車為乘客提供高質量的服務。遵循“堅持市場調節，加強宏觀調控”的原則，保持合理的出租車規模，保持客運市場的供需平衡，為不斷提高出租車的服務質量奠定基礎。
（2）出租車公司重點應解決收費與管理、費用與服務等方面存在的問題，解決重經濟效益、輕社會效益的問題。
（3）出租車行業協會等有關組織做好維護出租車駕駛員的合法權益的協調工作，通過規范服務行為、加強行業自律、開展豐富多彩的宣教活動等措施，進一步提升出租車的服務質量和服務水平。
4 拓寬創優思路，促進高效運營
（1）抓好客運出租行業形象建設，為提高服務質量打基礎。出租汽車行業的形象要打造成城市的文明品牌，必須打造出兩個部分的文明效應：一是出租駕駛員有規范的儀容、文明的言行、熱情的態度；二是營運車輛有規范的標識、整潔的環境、舒適的設施；兩者相輔相成。
（2）注重強化素質，提高營運技巧。客運司機應自覺遵守各類交通法律法規，安全行駛、文明運營；在日常經營中，提高駕駛技巧，減少油耗，控制成本；掌握與乘客的相處技巧，了解乘客的心理需求，與乘客建立良好的關系；正確處理各種矛盾沖突：提前預見、以客為主、謙恭忍讓、耐心解釋；在搭載乘客時注意選擇好的路段，攬客時采取在人流量大的地方選擇巡游，在人流量小的地方選擇蹲點等靈活的運營技巧，這樣既可節油又減少車耗，從而最大地降低損耗，提高效益，增加收入。
（3）客運行業相關部門適時調整租價，讓利于民，制定科學合理的出租價格，對不同的時段、車型、區域、服務方式，實行差別化的運價，實施精細化管理，充分發揮價格的市場化杠桿作用。既考慮出租經營者收入的提高，又兼顧乘客的承受能力，達到互利雙贏。
5 結 論
影響客運出租汽車行業經濟效益的因素有很多，如經營模式、運力規模、服務質量、智能調度、運營技巧等，這些因素從多方面制約著行業經濟效益的高低，但其中起決定性的因素是客運出租汽車服務質量的優劣。客運出租汽車經營者只有立足于市場需求，強化自身綜合素質，提高服務品位，提供優質服務，才能使自己在競爭中立于不敗之地，獲得最佳經濟效益。
參考文獻：
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[2]李安然.出租汽車行業人員素質培訓與規范化管理實務全書[M].北京：中國科技文化出版社，2008.
篇8
散發著迷人的魅力。在這樣一個風景秀致的地方，試駕斯巴魯新森林
人無疑是一種愜意而獨特的體驗。
新年伊始，乘坐國航飛機逃
離霧霾掩蓋的京城。一下
飛機，一股沁人心脾的和
煦暖風襲來，似將心頭的陰霾也一并
吹散了，冬日里體驗春意盎然，一種幸
福的感受。心情不再因為天氣而沉重，
對于斯巴魯新森林人的期待也越發急
迫起來。
先聲奪人
試駕準備會如期召開，主辦方
提供了包括新一代Forester森林人
2.0XT、2.5i、2.0i等多輛車型用于試
駕。而在總長80余公里的試駕行程
中不僅設置了城市道路、高速公路
等鋪裝道路試駕，還設置了山路、砂
石路面等非鋪裝路面的越野體驗。
豐富的設置讓人感到興奮，但這還
不是最震撼心緒的事情，準備會上
精彩的對比車型表演，通過對角滾
軸駝峰等測試科目，還展示了配備
X-Mode駕駛輔助系統和SI-DRIVE
（斯巴魯智能駕駛提升系統）后的新
一代Forester森林人在操控性能方
面所實現的突破和提升。在整個表
演過程中，新一代Forester森林人所
表現的出色的征服能力贏得了同行
們的稱贊。這也讓記者“零距離”體驗
斯巴魯新森林人的心情更急切了。
老友再會
見到斯巴魯新森林人時有種老友
見面的親切感，就像多年不見的朋友，
熟悉中去體會對方的變化。
新一代Forester森林人的車長、
寬、高分別達到了4595mm、1810mm
和1735mm，軸距為2640mm，從參數
上看比老款要大了整一圈，整體尺寸
加大的車身使車內空間更為寬敞，增
加了乘座舒適性。其外觀設計個性突
出、風格強硬同時兼顧空氣動力學特
性和功能性，無論是全新設計的“六
角型”前格柵、車頂鯊魚鰭天線還是
新型的鋁合金輪輞，種種外觀細節無
不體現出力量感和全時四驅車型的
獨特風格。還是“森林人”，但老朋友讓
人有了新感覺。
親密接觸
終于可以與斯巴魯新森林人親密
接觸了，打開車門，車門顯得有些厚重，
這種感覺是以往日系車上難以得到的
手感。而隨之映入眼簾的內飾方面，新
森林人的提升也是顯而易見的。做工
更加細膩時尚，檔次感也有了不小提
升。方向盤除了手感更加出色外，各項
功能也更加齊全，按鈕的布局和樣式
都大改以往的特點，變得更加細膩精
致，呈現出一種濃郁的日系車內飾特
點。新一代Forester森林人實用便利性
的提升不僅體現在寬大且能靈活分配
的車內空間上，更體現在新增加的便
利性配置上。這一車系的部分車型配
備了智能電動后車門，只要按下車鑰
匙、中控臺或后車門上的控制按鍵，后
車門便可以自動開關，為裝卸行李帶
來更大方便。而在行李箱蓋提升高度
上，新森林人配備了高度記憶功能，可
以記憶行李箱蓋常用的升起高度，這
對于長期泊車在地庫的消費者來說是
一個很貼心的設置，可以說絕對是個
亮點。
按圖索驥
對于這款新車，記者饒有興趣地
拿起了圖冊一點一點的來研究其內在
的配置，在動力方面，新一代Forester
森林人車系不同車型分別搭載三種發
動機：2.0升缸內直噴渦輪增壓（DIT）
發動機、2.5升自然吸氣發動機、2.0
升自然吸氣發動機。這三種發動機與
無級變速器Llneartronlc或6擋手動變
速器構成組合。全新駕駛輔助系統
（X-Mode和首次配備的SI-DRIV日斯
巴魯智能駕駛提升系統）。X-Mode是
新一代Forester森林人新增加的全新
輔助駕駛系統，只要按下“X-Mode”
開關，這一系統就會對發動機、變速
器、制動器以及其它關鍵系統綜合
控制，使左右對稱全時四輪驅動系統
（Symmetrlcal AWD）能夠發揮出在
更高駕駛技巧下才能實現的出色性
能。X-Mode還具有陡坡緩降控制功
能，可使車輛在下陡坡時自動保持勻
速。這一駕駛輔助系統提升了車輛在
坑洼或濕滑路面上的行駛能力，降低
了在惡劣路況下對使用者駕駛技巧
的要求，可以讓駕駛過程更為自如，
也更為享受。此外，SI-DRIVE（斯巴魯
智能駕駛提升系統）也首次配備于新
一代Forester森林人上，這一駕駛輔助
系統能使發動機具有“智能模式”、“運
動模式”以及“超級運動模式（2.0XT車
型專有）”三種截然不同的動力輸出
模式，駕駛者可根據路況輕輕撥動方
向盤上的控制按鍵來選用適合的模
式，既能促進操控樂趣，又能保證駕
駛燃油經濟性。
結伴而行
充分了解了新森林人的特點之
后，隊伍集結出發，80公里的多樣征
程就此開始，此次試駕記者選擇了
斯巴魯新森林人2.0XT車型，這款車
也是新森林人最具特點的一款。在
渦輪增壓裝置的幫助下，最大功率在
5600rpm時達到了驚人的177kW，而
最大扭矩在2400rpm-3600rpm之間
可達峰值350Nm，配上輕量化車身
動力輸出比較出色。水平對置發動機
讓新森林人從啟動到行駛都超乎尋
常的穩健，駕駛艙內幾乎感覺不到來
自發動機的震動。靜謐的空間讓人愈
發覺得昆明的安靜與美麗，由于空間
的變化，坐在駕駛位的記者感到很空
曠不得不把座位盡可能的向前調整，
好在座位的包裹性很好，讓記者不但
沒有因為空曠而感到沒有操控感，反
而覺得雙手更加自由。平穩的高速公
路讓試駕的開始很輕松，就如同方
向盤一樣很輕盈。2.0T的發動機輔
以Llneartronic變速器，讓動力輸出
平順而有力，新增加的三角窗加大了
視野，油門在不覺中被踩得很深，周
圍的美景呼嘯而過，舒適而和諧。廠
家特意安排我們到森林公園試駕，
新森林人在通過非鋪裝路面時，越
野性能開始逐步顯現，新森林人的
底盤調教相對偏硬，路面的情況能
夠清晰的反映到方向盤上，而越溝
過坎也干凈利落，尤其是上坡路段，
絕沒有一絲的拖泥帶水。在很長的
一段山道下坡路上，記者終于得到了
親身體驗×-MODE的機會，毫不遲
疑地按下X-MODE功能鍵，隨之而
來的并不是“變形金剛”一樣的變化，
更不是“007”里的火箭助推，這是種
潤物無聲的改變，記者在一段極速
下坡路段，壯著膽子松開剎車，車身
并沒有像往常一樣開始俯沖，就像
有一個無形的拉力控制著車輛的運
行狀態，平穩勻速，讓這段下坡路變
得很優雅，很從容。整段坡路記者沒
有不斷用剎車調整速度，而是閑暇
的欣賞著腳下的風景。X-MODE的
感受應該是見仁見智的，短暫的試
駕絕不可能把它的好處全部挖掘出
來，記者的思緒開始飄向了遙遠的
北方，在那冰天雪地的冰滑路面上
X-MODE應該會更有用武之地。
TIPS
第一代森林人基于Impreza的底盤為基
礎，通過升高底盤的離地間距并
稍作優化，使得森林人不僅擁有優于其他SUV的
操控性同時，不失惡劣路況下的優秀運動性能以
及寬大儲物空間的優點。
秉承斯巴魯的優良技術，森林人采用斯巴
魯引以為傲的四缸水平對置發發動機。在1996年
秋，斯巴魯決定在日本國內市場發售森林人前夕，
Forester森林人在美國的INDY24小時耐力世界
速度記錄比賽中打破了世界記錄，創下了輝煌的
歷史，這成為森林人具有卓越性能的最好證明。
第二代森林人
于2002
年，基于GDA底盤發售
了，車型代號為SG。第
二代森林人發動機仍然
維持相同的型號和設
定，2003年森林人進行
了輕量化的小改進。不
過相對于之前的第一代，
外形被略為放大，而且
柔和了許多。
2006年，森林人進
行了小改款，
底盤延用美版代號GDG的
wRx，而動力系統則一并
換成了與其相同的EJ255。
2006年此款2.5升渦輪增壓
水平對置發動機（EJ255）
更被評為年度最佳發動機。
同年年初森林人還獲評美國
《Car And Drive》最佳
小型SUV稱號。
第三代森林人（SH5）
選擇2008年在
底特律車展中首次亮相，推出美
版車型。到這一代森林人，市場
上已經有許多大大小小各式各
樣的跨界車型，所以森林人做出
了革新。除了改動底盤之外，與
老款森林人相比，新款森林人拋
棄了以往wagon式的車廂設計，
更向城市SUV靠攏，意欲進一
步討好消費者的喜好。
立足中國市場 迎合用戶需求
冬日的昆明和風日暖，斯巴魯的日方領導也因為“全能
宣言”活動而顯得心情不錯，在記者們的追問之下，他
們打開了自己的話匣，對于大家關于斯巴魯新森林人的
問題一一答復。
新森林人針對中國市場做了
一些的改動，這些車是不是在
日本原廠生產在銷往中國？是根據
訂單的量來生產還是其他的理由？
我們斯巴魯的產品都是日本一
家公司生產的。銷量上如果銷
量10臺，美國加拿大占到5，中國占到
3，其他國家占到2。中國的消費量已經
占到30%，而斯巴魯是完全按照中國
的實際需求來進行生產的。
此次換代的新森林人推出
兩個排量，三組動力，十一款
車型，而帶渦輪增壓的車型只有一
個。這種車型搭配主要出于哪些考
慮呢？
首先我們設立了三種發動機，
另外再根據我們客戶的需求，
或者是市場的需求，從而進行一些車
型的設計，從而產生現在成型的十一
種車型。在銷量比較好的一些車型上
面，當然客戶有各種各樣不同的需求，
因此我們分為三種主要的車型配置。
另外在相同排量的車型上面，一個是
有導航，一個是不帶導航的，這樣總共
加起來就是十一種的車型。
Q：我們知道斯巴魯新森林人
配備了全新駕駛輔助系統
X-MODE，配備X-MODE的森林人
對于家庭消費者來說駕駛感受會有
怎樣的改變？
A：新森林人配備了X-MODE行駛
輔助功能，在沒有鋪裝的道路和
很滑路段起到很好的效果，對于家用
消費者來說如去到環境惡劣的地方，
外出旅行、山路旅游或者在冬天滑雪
山路上，會有很大的輔助作用，這也是
消費者的根本需求。
Q：X-MODE除了通過電子
技術方面的增強森林人的
通過性之外，機械方面有沒有相應
的改動？
A：首先在機械上面，我們
X-MODE是沒有涉足的，我們
是通過發動機、變速器，BOXER，還
有AWD，這四個方面的組合增強森
林人的通過性。我們將發動機、變速
器，這四個統一控制之后，統一實現
X-MODE的性能。
Q：2013年斯巴魯對于新森林
人銷量預期是多少？
A：2013年新款森林人銷售預期我
們暫時還在探討當中，大家也
知道去年9月、10月份，中國日本兩國
政府都有很多不穩定的因素存在。
因此我們斯巴魯的銷售也受到很
大的影響，因此今后新森林人的銷
售預測的話，我們暫時沒有辦法做
到很精確的預測。因此，這次先不做
非常精確的預測，但是我們非常希
望這款新森林人在中國市場取得成
功。現在會給大家這么一個數字，但
不是官方的數字，作為個人這樣一個
期望值，我非常希望2013年可以銷售
到三萬臺到四萬臺，這是一個非正式
篇9
【關鍵詞】智能交通;計算機網絡專業;課程體系改革;融合
0.前言
智能交通是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。智能交通系統(IntelligentTransp
ortationSystem，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。21世紀將是公路交通智能化的世紀，人們將要采用的智能交通系統，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。在該系統中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態，借助于這個系統，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。
如何利用智能交通系統減緩交通的擁堵，這是新時期交通的重要課題，也是新交通發展的必然趨勢。研究面向智能交通的網絡專業課程體系，具有教育服從社會需要的現實背景。南京交通職業技術學院堅持“緊貼交通產業鏈發展，打造專業建設平臺”，努力構建富有交通特色和適應區域經濟社會發展的專業群體系；計算機網絡專業作為學院的特色專業之一，研究面向智能交通的網絡專業課程體系，是適應社會大環鏡的發展及學院建設交通特色院校的主旋律的必然之路；計算機網絡專業迫切需要找到與交通行業信息化融合的方向，從而在與省內其他高職院校計算機網絡專業招生竟爭中建立專業優勢，鍥入智能交通領域是最佳選擇；計算機網絡專業的網絡基礎知識和應用軟件編程是建設智能交通系統最基礎也是最核心的技術，但如何使三者更緊密的融合并且在新的計算機網絡專業課程體系建設中體現出來是本文研究的方向。
1.目前計算機網絡專業課程體系的不足之處
交通行業急需的是智能交通系統方面研究、開發、生產、維護、管理、服務的工程技術人才，這些人應具有寬厚的交通行業專業知識及較強的動手能力，具有較扎實的專業技能等；面對大中型企業的技術升級和技術改造，以及在更新工藝和更新產品，增強市場競爭能力的過程中，發揮其專業知識特長，正確處理和解決工程實際問題，直接面向和服務于生產第一線。但是目前計算機網絡專業的人才培養與交通行業用人單位的實際需要存在差距，在課程體系表現出與企業社會要求不相適應，課程設置單一、知識面和專業面窄、課程難以形成完整的體系、教學內容陳舊、教學方法和教學手段落后等不足之處，具體表現為畢業生技能與智能交通職業工作過程的工作任務吻合度低的問題，尤其以職業為導向的實踐教學課程體系差距較大。從中華人才網的“ChinaH R職場人氣排行榜”來看，智能交通類職位需求持續旺盛。而目前的現實就業狀況是許多計算機網絡專業的學生畢業后從事的并不是計算機網絡類崗位，智能交通系統企業實際崗位中的大部分從業人員又不是具備智能交通基礎專業知識的計算機網絡專業畢業的，需要到企業以后花相當長時間從零開始培訓，專業與職業不能銜接。調整教學內容，改革課程體系勢在必行。
2.在原有計算機網絡專業課程體系中融入智能交通相關內容
我校計算機專業課程結構設置上主要分為:公共基礎課、專業基礎課與專業課三大類，課程體系的優化需要從課程結構、.課程設置等宏觀方面，以及公共基礎課、專業基礎課與專業課的具體課程融入智能交通相關知識等微觀方面綜合考慮，才能由點到面，有計劃、有步驟的推動課程體系的改革。
2.1課程結構的改革
課程結構是指課程體系中不同課程要素及其相互形成的比重關系。“以面向交通行業就業導向”的課程結構要以模塊組合為基礎。其基本思想是該專業學生都必須掌握本專業基礎課程模塊，學習對應崗位所屬方向的專業課程模塊。根據崗位性質分為四個專業方向：計算機信息管理、軟件技術、計算機應用技術和計算機網絡方向。高職院校的目標是培養學生適合企業生產過程的各種能力包括操作、服務、管理能力等，通過教與學的過程，通過能力分析確定教學模塊，使學生適合崗位要求。融入智能交通的計算機專業的課程設置應該是在分析職業能力需求的基礎上確定培養模塊的，同時通過對學生能力的分析，安排學生學什么、怎么學，具有很強的針對性。通過能力分析將職業中的崗位能力細化，也就是根據學生的必備能力分析來設置課程單元，將處于不同能力層次的學生安排在不同的教學模塊中學習，增強針對性。保證學生畢業后能夠適應不斷更新的交通行業計算機應用技術中的軟件技術和計算機信息管理的發展，跟上時代的步伐。
2.2構建基于工作過程導向的課程設置的改革
課程設置是專業建設的核心要素之一，是全面實現人才培養目標，落實人才業務規格的著眼點。高等職業計算機應用技術專業課程體系的設置是一項系統工程，要建立一個科學的、適應社會發展需求、體現高職特色的課程，就必須樹立全新的職業教育觀念和教學模式，從學科知識體系為基礎向崗位能力為基礎轉變，從學科型教育向技術應用型教育轉變。智能交通的基礎知識：智能交通系統的體系結構、出行者信息系統、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統、車載系統與導航、智能交通系統的技術經濟評價、智能交通系統的標準化、智能交通系統的相關技術。其中智能交通系統的技術經濟評價、智能交通系統的標準化車載系統與導航可以作為計算機網絡專業的選修課，增加學生對智能交通系統的感性認識；智能交通系統的相關技術，如通信技術、計算機網絡、傳感器技術、車輛自動駕駛技術的相關知識可以跟計算機專業現有課程相融合，如果現有教材不能滿足融合智能交通知識的要求，鼓勵任課教師根據自己的理解去編制校本教材。出行者信息系統、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統等信息系統的專業知識可以融入到現有的C#，SQLSEVER 課程的課后作業以及實訓周項目中去，使學生學會軟件編程技巧的同時熟悉智能交通系統的各個應用系統的功能和架構。
2.3 公共基礎課與智能交通系統的融合
智能交通系統的知識也可以融合到公共基礎課的基本教學中，比如說大學英語，可以在教學的每一個環節引用智能交通系統的英文素材；高等數學和概率論則可以把一些智能交通工程中的案例引入到教學例題中去。
3.基于校企合作的實踐教學體系構建
智能交通系統具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應用與服務，二是著眼于提高既有交通設施的運行效率。與一般技術系統相比。智能交通系統建設過程中的整體性要求更加嚴格．這種整體性體現在：（1）跨行業特點。智能交通系統建設涉及眾多行業領域，是社會廣泛參與的復雜巨型系統工程，從而造成復雜的行業間協調問題。（2）技術領域復雜特點。智能交通系統綜合了交通工程、信息工程，通信技術、控制工程、計算機技術等眾多科學領域的成果，需要眾多領域的技術人員共同協作。（3）政府、企業、科研單位及高等院校共同參與，恰當的角色定位和任務分擔是系統有效展開的重要前提條件。因此，要想對智能交通系統有深刻的了解，使畢業生到智能交通企事業單位實習階段就能頂崗作業，必須構建基于校企合作的實踐教學體系。
實踐教學體系是實現人才培養目標的最終保證，計算機網絡專業應根據自身特點制訂了一整套完善的實踐課程教學計劃，采用定向選拔、集中辦班、定向培養、定點實訓、頂崗實習的培養模式，重點為智能交通企事業單位定制一線技術工人和管理人才。工作任務分析是高職院校課程體系研究設計的重點和難點，由智能交通企業崗位工作任務為研究對象，對需要完成的任務進行分解、研究、提煉，并明確生產實踐中典型工作任務及內容，以及完成該任務需要的職業能力、知識和素質，并貫穿于學習領域和學習情景之中，這樣的課程才具有針對性。有了合作企業，學生能將實踐與工程實習和就業聯系起來，真正培養工程應用型人才。
篇10
居高不下的案件，一方面嚴重的影響了公安交通管理機關的正常運作，影響了正常的辦公秩序，占用了本來就緊張有限的警力資源；另一方面也給公安機關的形象帶了負面的影響。
20__年的某月，武漢市交警支隊某個大隊，民警在執勤中查處了一名湖南籍的男子外地摩托車沖禁的違法行為，當時武漢各個區鎮也像現在這樣普遍禁止外地牌照的摩托車進入武漢除省道、國道以外的道路行駛，這是一宗非常普通的交通違章，就是罰款200元而已，但是該男子卻三番幾次帶著妻子來到該大隊大吵大鬧，后來還發展到以跳樓自殺相威脅，夫妻倆還大演雙簧戲，妻子揚言，如果交警要罰款就與丈夫離婚。何以這么小的一件普通交通違章會演變成這種鬧劇？原來是該男子一直以駕駛摩托車載客謀生，當時巡警也有權查處外地摩托車沖禁，據說巡警在短短的半年時間已經對該男子進行了20多次的罰款，前前后后交了幾千元的罰款，該男子就認為警察是在對他趕盡殺絕，不給他生路，所以才會表現出如此過激的行為。
一、當前交通執法投訴居高不下的原因剖析。
（一）民警執勤執法不規范、沒有按程序操作。在受理投訴中，筆者發現有相當一部分的投訴是因為民警執勤執法行為不規范、違反操作程序造成的。如有的民警在執勤中沒有不戴警帽（駕駛警用汽車巡邏執勤發現違法行為，沒有戴帽子就下來執法），有的民警在查處交通違法時沒有嚴格執行給當事人敬禮的規定。這些看似小事、小節問題，其實并不然，當民警沒有查出當事人有違法行為或者對當事人的交通為行為采取警告、教育措施不予以罰款處罰時，當事人就不會跟民警計較這些小節問題；但是一旦民警遇上了愛較真的交通違法人，民警又對當事人作出了數額較大的罰款處罰時，當事人就會拿民警沒有戴警帽執勤、沒有敬禮這些小節說事，甚至大作文章進行投訴。又如，還有的民警在查處到沒有駕駛證的交通違法行為時，因為當事人沒有證件在身，又因為語言、聽力等問題聽不清交通違法人說得姓名時，因為性急，也因為對程序的重要性認識不夠，又低估了群眾的法律維權意識，就叫交通違法人直接在《公安交通行政強制措施憑證》上“當事人”簽名欄上簽名，然后才填寫違法事實。這是嚴重違反程序的錯誤行為，稍微有法律知識的群眾都會拿起法律武器來維權，投訴、行政復議乃至行政訴訟就在所難免。
（二）對同一種交通違法行為的處罰標準不一樣。比如說，中山某區有一條東西走向的道路，中間有一條河涌將道路分成南北兩部分，為便于交通疏導，管理者依據河涌將南北兩部分道路設為單行線，并在路的兩端設置了禁止機動車輛進入的禁行標志，有的機動車駕駛員就因為貪圖方便沒有按此規定行車，于是就出現了民警在執勤執法是對同一種交通違法行為用不同依據進行處罰的情況。有的民警根據《道路交通安全法》第38條、第90條“關于機動車違反禁令標志指示”的規定進行處罰，而有的民警根據《道路交通安全法》第35條、第90條關于“機動車逆向行駛”的規定進行處罰。因為經常有機動車駕駛員受到處罰，被處罰的機動車駕駛員之間有時會相互交流，有時候同一個駕駛員也被多次處罰，后來時間長了就發現了同一種違法行為在同一個大隊被處以不同標準的處罰的怪事，這個時候群眾當然有話要說而憤起投訴。
（三）執法不夠公平、公正。中國是個講人情的社會，有句話叫做“人情大過天”。民警在執法時，難免會遇到熟人，或接到求情電話，民警在面對熟人或求情電話時，稍微處理不慎就陷入了執法不公的難堪境地。民警執法不公，群眾肯定要跟你急。
（四）執法過于死板，不體諒群眾的難處。居住在農村，交通不便，家人生病，第一時間叫救護車是不現實的，往往都是自己用摩托車送病人去 醫院，走得急的時候，可能會忘記戴頭盔、忘記帶證件，或者病人坐不了車，就會載多一個人在后面扶住病人，這個時候，如果民警為執法而執法的話，從職責上來看，民警沒有過錯，但群眾肯定罵爹又罵娘，操祖宗十八代。
（五）隨意將群眾的正常解釋、正常反應視為拒檢、妨礙民警執行公務，開高額罰單、大罰單。在路面上，經常可以看到有交通違法行為人看到前方有交警執勤，所做出的反應就是怎樣逃避處罰，或掉頭或裝作看不見交警的手勢、聽不見交警的指令，不好彩被交警逮個正著，違法人作正常的解釋，這些都是很正常的事。但是有的民警心里就是放不下，認為自己的執法權威受到了挑戰，自己的尊嚴受到了踐踏，大筆一揮，“拒檢”，能罰多種就罰多重，開高額罰款單，一次罰個一千塊、兩千塊。又是罰款，又是拘留，群眾心里還會服你嗎？都恨不得把你民警搞得丟了飯碗才心安。
（六）交通標志、交通設施不全或缺失。交通標志、交通設施不全或缺失是非常普遍的現象。如限速標志，限速開始的路段有限速標志牌，但之后沒有解除限速的標志牌，或者是限速路段的中間的十字路口、丁字路口沒有限速標志牌，如新修建的博愛路，普通群眾根本分不清什么是城市道路，什么快速道路，看見路面這么平整，道路這么寬暢，又有隔離設施，還劃分了汽車道和摩托車道，從半路中間的支路路口駛入，看不見限速標志，不一腳將油門踩到盡頭，開個八十公里、一百公里的時速那才怪呢。又如禁停、禁行標志牌。在禁停、禁行道路的兩端都有標志牌，但在處于中間的路口又是沒有禁停、禁行標志牌，這種情況在每個城區、鎮區的禁停、禁行道路基本上都存在這種情況。還有的則是標志損壞以后沒有及時更新，或者是新開的路口沒有及時加設相關的交通標志、交通設施。這種情況下，民警進行執法的話，當事人就可以說，我是第一次來這里，我對這條路不熟，我從某個路口進入的，那個路口沒有任何標志，我也根本看不到有限速（禁停、禁行）的標志牌，這個時候，交警就難逃設“陷阱”的嫌疑。目前某個大隊就有一宗這種類型的官司在打。
二、有效減少交通執法投訴的對策。
（一）文明執法，保持冷靜。俗話說，蒼蠅不叮無縫的蛋。作為一名現代警察，文明執法是最基本的要求，不能跟群眾一般見識，當敬禮的，不管他是什么人，都得敬禮，態度要好，要友善，說話的語氣要和藹，請字在先，群眾急，你不能跟著急，要小心，說不定那是在拉你下水，要保持冷靜，要容得下群眾說話，要聽得進去逆語、罵語。這樣的話，群眾就拿你沒辦法，自知理虧，乖乖的接受處罰。相反，群眾急你也跟著急，群眾罵娘你也罵娘，不能平心靜氣、冷靜處理問題，不但降低了警察的身份，影響了警察的形象，而且還可能因此招致投訴，有理變成無理。
（二）嚴格依照程序執法。交通執法不但要準確運用法律法規，而且還要嚴格依照程序執法，兩者缺一不可。在準確運用法律法規方面，基本上沒有問題，但在嚴格依照執法程序方面卻仍然存在不少問題，不少民警在思想認識上存在誤區，認為只要適用法律法規正確，就沒有了問題，告我也告不倒，其實這是非常無知的，程序出錯，執法就錯，沒有辯解的余地。
（三）規范執法。對當事人該告知的要告知；駕駛警車執勤的，不要找借口不系安全帶，下警車糾正違章要戴上警帽；填寫的違法時間和地點要具體準確，要用24小時制表示時間，準確到某時某分，要寫出具體的道路路段名稱，越具體越好；填寫法律文書的時候不要留空白，能寫的都寫上，沒有的內容要劃去。筆者在受理中就發現有的民警填寫的違法時間很不準確，相差太遠；在填寫違法地點時也是這樣，就寫個“XX鎮”或“XX路”，一個鎮那么大，一條路那么長，如果真要打官司，誰輸誰贏，一目了然。還有一點就是要統一處罰標準和處罰尺度，同一種違法行為要用同一條法律條文和同一種處罰尺度進行處罰，不能出現同一種違法行為適用不同法律條文、不同處罰尺度的情況。在交通設施、交通標志不規范、不完善的道路不要輕易執法，以免引起投訴。
（四）要有一顆愛民之心，要體諒群眾的難處。雖說中山的經濟已經發展到一個相當高的階段，已經步入了相對寬裕的時代，但是我們必須看到，還有相當一部分群眾的生活還很艱難，工資還很低，有的只有千把來塊錢，所以當群眾面對幾百塊甚至是一兩千塊的罰單時，就難免會想辦法去逃避，難免會作出過激的行為。所以明智的做法就是，不得已不要開高額罰單，不要輕易開大罰單，當然，這并不是主張不要處罰，只是希望能站在群眾的角度來思考問題，想一想群眾的接受能力能去到什么地步，是不是到了非處罰就不足以教育違法人的地步。比如民警在執勤中查處到當事人有無證駕車、乘坐人員沒有戴頭盔、孖客、外地摩托車沖禁、沒攜帶行使證、沒攜帶保險卡、逆向行駛等違法行為時，如果全部照章處罰，光罰款就要20__元，還要拘留、扣車15天、交拖車費保管費，這樣高額的處罰，對于月工資只有千把來塊錢的普通群眾來說，20__多元的罰款和費用相當于兩個月的工資，相當于一臺摩托車的價錢，他能服嗎？肯定不服；他愿意心甘情愿接受處理嗎？肯定不愿。他就要想辦法逃避，見到交警就逃跑，無路可逃被逮個正著時，大不了不要才一兩千、兩三千塊錢就可以買來的摩托車，拿了罰單不來處理。好了，違法者逃了，違法者拿了單不來交罰款，財政沒有收入不說，逃跑成功的人會在下次如法炮制，周圍的親人不但會鼓勵這種行為而且還會效仿，所以交警抄了牌也對違法人沒有任何的教育作用。而拿了罰單不來交罰款、不來接受拘留的人，高額罰單同樣失去了教育意義，民警執法只是白忙活，工作就失去了意義，還加劇了警民對立，民警冒烈日、頂風雨、挨餓受凍去執勤沒人會同情，還要罵活該；交通依然沒有改善，群眾會罵交警白吃飯。因此筆者認為，民警在執法中不要開高額大罰單，可以處罰挑選其中主要的一兩項或者兩三項進行處罰，其他的違法可以在現場采取口頭教育的方式進行。違法受罰的成本不是特別高的話，群眾說不定會謝謝你，警民關系也拉近了，不再會冒險為逃避罰款去逃跑、拒檢，也少了拿了罰單不來處理情況，群眾來接受處理了，交通處罰的教育功能就實現了。
對交通違法人有些不得已的違法行為或群眾因處以緊急、危急情況下的交通違法行為，不要隨便開出罰單，可以采取教育的方代替罰款處罰。如家長用摩托車接送不滿12歲的小孩上放學，說老實話，在沒有校車接送的情況下，讓小孩自己坐車上下學，沒有多少個家長能放心；讓家長生乘坐公交車接送孩子上放學也不現實，根本就沒有哪個時間。所以在沒有完全禁止摩托車行駛的區域，沒有購買私家車的家長，只能選擇用摩托車接送孩子，因此民警在面對不滿12歲的小孩不能乘坐摩托車的交通違法行為時，筆者認為就不應該進行處罰，可以教育提醒家長，事實上，我們本身就有很多沒有私家車的民警就是用摩托車接送孩子上放學，我們也沒有更好的解決辦法，今天抄了牌，明天還是要用摩托車接送孩子，天天被交警抄牌，誰會逆來順受？畢竟用摩托車接送孩子的家長占了絕大多數，這是我們不得不要考慮和面對的現實。
又如群眾因病、受傷要立即到醫院救治，或者趕著參加高考，或者有其他非常緊急、危急的情況，有輕微交通違法行的，可以采取教育的方式，指出當事人的違法行為，能當場消除違法行為的當場消除，不能當場消除違法行為的，提醒當事人注意交通安全后放行，當事人的交通違法行為比較嚴重有可能引發交通事故的，民警可以采取用警車護送的方法送當事人到目的地，還可以為當事人攔截車輛換乘。
（五）不要將交通違法等同于一般的違法犯罪。交通違法行為是常見的違法行為，在大多數的時候，并不對他人造成傷害。比如說，沒有戴頭盔、摩托車沖禁、沒帶證件等等，對 他人基本上沒有傷害，有傷害的話也是對違法者本人可能有傷害，違法者本人也會想辦法去避免傷害的發生。而一般的違法行為就不同，它是一種惡意的行為，是專門針對他人實施傷害的違法行為，是以達到對他人的傷害為目的。這就是兩者之間的不同之處，所以對交通違法者，不能窮追猛打，不宜用痛打落水狗的方法來對待，要與一般的違法行為區別對待。曾經有個民警在某條國道上執勤時，看見有一名男青年駕駛摩托車沒戴頭盔逆向行駛過來，該男青年因為沒有考取駕駛證，害怕受到處罰，見到前方有交警執勤，馬上掉頭朝附近的山路逃去，民警見該青年逃跑，馬上駕駛警車追上去，結果在警察趕來時，男青年因為走的是一條死路，沒路可走，只好下車，不料被山下村子里的狗咬傷了腳，流了一些血。民警當初追趕的原因就是懷疑該青年有偷盜嫌疑，后來搞清楚該青年逃跑的原因后，民警依法開具了法律文書。這時候，該青年用小靈通打電話給朋友求助，小靈通沒有信號，就向民警借電話打，民警以自己的電話也是小靈通拒絕了該青年的要求，于是該青年又請求民警用警車載他到國道路邊坐路過的車去醫院，民警再次以警車不能載人為由拒絕了該青年的要求。按道理，誤會解除了，嫌疑解除了，民警就不應該再用這樣的態度對待該青年，但民警還是像對犯人一樣對待該青年（退一步來說，即使真的是犯人，警察也要施以援手才對）就不對了。對這樣的民警，該青年最后選擇了投訴。
（六）公平公正執法，靈活技巧處理求情。執法不公是民警執勤執法的大忌，很容易因此招致投訴，所以在執勤執法中一定要堅持公平公正的原則，要準確使用好手中的自由裁量權，面對多個違法行為人，要用同一種語氣，用同一種態度，用同一種言語，表達，用同一種法律條文，用同一種處罰標準；不能不同的人用不同的標準來對待，對甲進行了罰款處罰，而對乙則采用警告或口頭教育的方法進行處罰。特別是面對熟人，面對親戚、朋友、領導的求情電話時，要求民警鐵面無私做黑臉包公在中國這樣的人情社會是不現實的，關鍵是民警要靈活技巧的處理，要不露痕跡，有時候就是做戲也要做全套，不能讓在現場的群眾抓住了把柄。事實上，當前交警在群眾中的民意低微，在歷年的行風評議中處于靠后位置，很大程度上就是因為民警在執法中沒有公平公正執法，在處理求情中作出了不當行為，令群眾產生了不平衡心理，對交警產生了不信任感所造成。
（七）切實做好維權工作，配備取證設備。當前，交通違法人之所以敢任意在民警執勤執法中肆意辱罵、侮辱民警，甚至采用暴力抗法，既有其社會層面的原因，也有其深層次的原因，那就是我們的公安交通管理機關還沒有成立相應的警察維權機構，我們的執勤民警還沒有配備取證設備，公安交通管理機關和民警在面對辱罵、侮辱民警甚至是暴力抗法時，顯得無能為力、無可奈何，所以群眾才會認為罵了也是白罵，白罵為什么不罵，先圖口中再說，其他的人見別人罵了沒事，于是就跟著效仿，這就是當前暴力抗法事件愈演愈烈的真正原因。還有些別有用心的群眾則是利用辱罵民警來激怒民警與他一起對罵，引起不知情群眾的附和，引起民憤，將事件搞大，將民警搞臭，讓民警下不了臺。作為民警他也有自己的想法，覺得委屈呀，憑什么你可以罵我，你罵我可以忍，但罵我老媽就不行了，而且被人無緣無故罵了之后組織上不給予保護、維權，就咽不下這口氣，就開始加入了對罵。
曾經有個大隊的民警扣了一臺持殘疾證人（其實并非真正的殘疾）無駕駛證駕駛無牌無證的三輪摩托車，這個人在一年前也曾經因此行為被扣過車，當時民警因為看見他有殘疾證就對他進行了教育，只是對他進行了罰款，沒有予以行政拘留，警告他下一次再有違反就要予以拘留，并責令他寫下了今后不再無證駕駛無牌無證機動車的《保證書》，這一次被抓后，民警找出他寫的保證書，明確肯定地告訴他這一次要按規定予以拘留，他本來是想過來交罰款的，聽說要拘留，馬上就走了，然后叫了一個真正殘疾的人過來，捏造了一張所謂的賣車《協議書》來到辦證窗口辦理取車手續，先是拿出殘疾證、賣車協議書，拿出民政部門、公安派出所、殘疾人聯合會以往開給他的各種證明文件的復印件要求民警為他放車，辦證民警非常耐心的對他進行了解釋，詳細說明了必須由當事人本人過來辦理的道理，在遭到拒絕后該殘疾人就開始撒賴，大鬧辦證廳，罵交警沒有良心，罵民警祖宗十八代。第二次來了之后又如法炮制，不過這一次民警有了準備，見他開罵，馬上就去拿來攝像機對準殘疾人，讓他盡情說盡情罵，殘疾人剛開罵了幾句，一見有攝像機對準他，馬上就收了聲，無趣地走了。
因此，如果公安交通管機關成立了相應的維權機構，每個民警都配備了錄音筆、照相機、攝像機等取證設備，那么，交通違法人就不敢再這樣肆無忌憚的辱罵、侮辱民警，不敢再暴力抗法，民警也不會再愚蠢到與群眾對罵。
