航空維修論文范文

導語：如何才能寫好一篇航空維修論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：航空維修生產；人為因素管理；航空事業；人員管理；設備維修 文獻標識碼：A 

中圖分類號：TF576 文章編號：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

對于航空事業的發展現狀而言，安全性是整個過程中十分重要的內容。而在我國航空事業發展之初，由于生產技術的限制，基本的科學技術相對較為落后，從而使飛機設計等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學技術的逐漸發展，相關的設計水平逐漸提高，在飛機設計的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對于航空器維修工作的發展還存在著一些差異性。因此，在現階段的技術發展過程中，不僅要提高飛機安全設計的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國航空事業的發展奠定良好的基礎。 

1 航空維修生產中存在的人為因素 

1.1 維修人員存在技能差錯 

在航空維修工作的發展過程中，相關的技術維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術形式，在維修過程中冷靜分析問題所產生的原因。而其中的技能差錯主要是指相關的技術維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對于相關的維修事項沒有及時處理，從而在一定程度上對航空維修工作造成了影響。 

1.2 知識技能中存在的問題 

在航空維修工作進行的過程中，知識錯誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關技術人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導，在工作中參考資料存在著不全面的現象，這都在一定程度上對維修工作造成了影響，而當維修技術出現錯誤時，維修人員并沒有按照相關的規定進行及時的改正。與此同時，由于維修人員在技術施工的過程中對于相關法規的認識出現錯誤的現象，這種現象的出現主要是由于相關的維修人員在工作過程中其意識不足，從而為整個維修工作留下了安全隱患。 

1.3 維修過程中存在的綜合性錯誤 

在航空維修工作的實施過程中，綜合性的錯誤主要是指相關維修人員在工作過程中由于知識掌握得不全面、技能存在不足以及對相關的法規認識不完善所造成的錯誤。而這種錯誤出現的原因主要是在維修過程中，技術人員對于維修狀況認識不足。例如，在航空設備的維修過程中，由于相關的維修人員對維修技術不熟悉，對于錯誤的判定處于基礎的認知過程中，從而在技術完善的過程中出現了技術錯誤的現象。 

2 航空維修生產中存在的人為因素分析 

對于航空設備的整個維修工作而言，在整個過程中一定會發生人為因素的風險。雖然在很大程度上會出現這種現象，但是在實際工作過程中，必須要將這種風險因素發生的概率降到最低。在維修過程中通過對飛機的內外環境等方面的分析可以發現，飛機中的內外環境在一定程度上有相關的聯系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發生的概率。而在整個維修工作的建立過程中，最容易出現的現象就是人為因素，因此，在航空設備的維修過程中要避免人為因素，就應該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對專業判斷造成干擾；其次，要避免由于長時間缺乏相關工作經驗而產生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當而產生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態，避免由于狀態不佳而造成的人為因素。 

3 航空維修生產過程中人為因素的防范措施 

3.1 提高航空維修工作的地位 

航空維修工作在航空事業的發展過程中占有十分重要的地位，它對飛機的安全性可以產生深遠的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對整個過程造成的影響，應該讓相關的工作人員充分地認識到維修工作的重要地位，提高工作人員的責任感，與此同時，在整個工作過程中要增強資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環境中充分展現自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術維修的過程中可以實行按勞分配的工作模式激發員工的積極性。 

3.2 營造安全性的企業文化氛圍 

在航空事業的發展過程中，要加強企業的文化建設，從而使相關員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業的發展奠定良好的基礎。在良好的企業文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競爭過程中充分展現自己的實力，也會形成一種和諧的工作環境，促進員工之間的團結合作，提高人們之間的信任度，從而為整個維修工作的發展提供充分的保證。與此同時，在企業文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業領導在工作過程中要以安全發展為基本的指導理念，并要以身作則，為員工的發展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進行過程中會以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個行業的安全性發展奠定良好的基礎。 

3.3 建立規范化的人員維修制度 

通過標準化制度模式的建立，可以將安全性的發展因素作為維修過程中的基本準則。與此同時，在嚴格化制度建立的過程中可以促進航空企業全面性的發展。對于相關的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機維修手冊》和《工作程序手冊》，在維修工作進行的過程中一定要按照相關規范進行，從而保證整個施工過程中的安全發展。在工作過程中得到規范的同時要及時提升工作人員道德思想，從而將規范化的行為模式變為主動、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產生的風險損失。 

3.4 提高維修人員的綜合素質 

對于航空維修工作而言，機務的維修工作是保證飛機安全運行的重要保證，而在整個工作的過程中由于維修工作的復雜性以及技術性，會在一定程度上對整個工作的發展造成一定的影響。而且隨著民航業的逐漸發展，其中的設備更是出現了多元化的模式，但是，這些技術的發展為相關的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術的發展過程中，一定要豐富相關維修人員的專業知識，加強技術的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對整個航空事業安全性造成的影響。要提高專業人員的專業素養，通過培訓內容的建立，使技術人員可以及時跟上時代的發展，調整自己的發展方向，實現技術的優化，從而為航空事業的安全性發展奠定良好的基礎。 

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關鍵詞：飛機故障隔離方法，灰色關聯，優化

 

0引言

目前飛機航線維修中，通常依據維修手冊或故障診斷系統確定故障原因和故障隔離方法。由于缺乏充分的參數依據，又無現場檢測手段予以補充，上述方法均不能給出準確的故障原因和故障隔離方法，維修人員只能按給出的故障原因范圍逐條試故障隔離障，直至找到真正的故障。隨著維修經驗的不斷豐富，在保持手冊故障隔離規范性的基礎上，充分利用經驗條件尋求最佳故障隔離方法，以提高故障診斷效率的工作思路正逐步引起民用航空企業的重視。本文正是在上述思路指導下，以民航排故經驗專家系統為基礎，使用改進的灰色關聯算法，對其知識庫中故障隔離方法的使用進行優化決策，在優化故障診斷過程方面進行了有益的嘗試。

改進的灰色關聯算法（以下簡稱關聯算法）建立在航空公司排故經驗專家系統的知識庫基礎上。知識庫記錄了航空公司飛機維修過程中，經使用驗證為有效的故障隔離方法，這些方法既具有維修手冊中故障隔離方法的共性，又具有航空公司所屬飛機故障隔離方法的個性。通過統計這些方法的使用情況、應用對象和環境等多因素，采用關聯算法對同一故障描述下多種故障隔離方法進行優先排序。

1關聯算法的基本信息

關聯算法分三個部分：(1) 針對不同飛機個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(2) 針對不同季節個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(3) 針對所有同型飛機共性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算。算法框圖如下：

輸入部分算法部分輸出部分

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“卓越工程師教育培養計劃”的主要目標是培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才[1]，而創新思維能力的培養是卓越人才培養的重要目的。因此，針對此目標，相關課程的教學內容與教學方法均需進行相應的改革，以適應培養工程技術人才的需求。

《航空維修工程管理》是針對機務專業本科學生開設的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關理論。而原針對普通本科學生開設的《航空維修工程管理》課程存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學等問題，無法滿足卓越人才培養的要求。針對該課程存在的問題，在卓越計劃建設的大背景下，通過課程組教師的努力，對課程的教學內容進行了調整、更新，更重要的是，利用調研等方法收集了大量與工程管理相關的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關的教學案例，形成了該課程的教學資源庫。

1 教學大綱的調整

課程教學大綱是實施教學計劃的基本保證，是教學工作的重要依據。因此課程改革首先需對教學大綱進行調整。

原《航空維修工程管理》存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學問題，此次教學改革，在充分調動課程組教師的積極性基礎上，通過向各航空公司的維修管理人員發放調查問卷、座談等方式，對該課程的教學內容進行了深入的討論和調研，尤其是特別重視各高級管理人員的問卷與談話，這對案例教學內容和教學方法的改進有更加切入實際的工程實踐參考背景。

該課程的重點應當是使學生掌握工程管理的各類相關文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構與工程決策等相關內容。綜合分析后，確定課程的教學內容主要分為以下5個部分。

第一部分，航空維修管理簡介及民航規章對工程管理的要求：簡要介紹民用航空維修理論的發展與民用航空維修的發展趨勢，介紹航空維修管理的組成，使學生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點講解CCAR-121對工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對于工程管理的要求；并在此基礎上說明FAA與EASA相關規章的要求；民航適航規章對于學生來講并不陌生，因為在前期課程飛機適航管理中，學生已經有所了解，但是適航規章又是難點，在本門課程中，將適航規章的內容規定如何運用到航空維修工程管理中，是學生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，維修理論：對于單一定時維修思想，重點分析其理論基礎，使學生了解該思想在現代飛機維修管理中的作用；使學生了解MSG-2原理的思想方法；重點掌握MSG-3的系統/動力裝置分析、結構分析、區域分析及L/HIRF分析的方法；在現代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會報告。維修審查委員會報告的詳細內容將由使用單位、制造廠家和制造國管理當局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預定維修要求，可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預定維修工作和間隔以及這些要求的改進。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關重要，在教學中可以針對某一系統、結構或者區域，將具體的實例引進，讓學生主動去分析維修任務的內容，明白其中的邏輯關系，比抽象地去說更具有實踐性教學效果。

第三部分，工程管理相關文件：重點介紹工程管理的各類文件的頒發、作用，介紹S1000D與IETM技術。其中，S1000D與IETM技術本次大綱新增加內容。S1000D 是使用相互關聯的模塊化數據組織技術制作交互式電子技術手冊的標準，其目的是解決數據重用和數據共享問題。IETM交互式電子技術手冊（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數字形式存在的技術手冊，它應用先進的計算機技術以程序為載體描述傳統的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息，通過合適的平臺將其以最優化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進的維護保障手段，是技術手冊的數字化表現方法。經實踐證明，IETM在降低保障費用、提高工作效率、提高設備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優勢，所以有必要讓學生在課堂上接觸現代比較先進的維修理念，更能夠了解現在維修新技術的發展。

第四部分，可靠性管理：此部分的內容重點講解可靠性方案的作用，并詳細分析可靠性管理與工程管理的關系；可靠性方案是持續適航維修大綱的一個重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規則和做法，其中包括對維修方案的管理，它將使用經驗與建立起來的維修管理制度真實而可靠地聯系起來，用以改進維修工作。在講維修可靠性方案時，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進工作的背景出發去教授，讓學生更好的理解工程管理中可靠性的實際意義。

第五部分，工程管理的組織機構、維修決策與維修成本：使學生了解工程管理的組織機構，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學生能夠對航空公司的經濟行為進行科學的分析和研究，了解航空公司在保障安全經營的同時，影響其經濟效益的重要因素。

2 教學方法的改變

研究性學習是培養學生創新能力的重要手段。《航空維修工程管理》原來采用的教學方法主要是講授，學生被動地聽課，學習興趣不高，教學效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關視頻、工程案例，采用大量的形象化教學的手段，如針對工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學生通過生動的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強區域分析部分，對于為什么強調對于既有導線又有可燃物的區域檢查問題，學生通過觀看聯合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區域檢查任務的問題。

對于航空公司工程管理的過程是通過對某公司的工程文件管理程序為實例進行講解分析的。類似這種形象化的教學方法在本課程教學中有很多實例，又如針對飛機結構設計思想中的破損安全設計結構，利用自己制作的虛擬飛機結構圖進行教學，使得較難的課本內容能夠深入淺出的表達出來，在課堂上極大地吸引學生興趣。這種對于相關內容采用案例教學的方法，加強了教學效果，提高了教學質量。

另外，針對航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發為主線，分析服務通告、適航指令的評估流程等工作，采用項目化教學的方法[3]，將課程與工程有效地結合起來，讓學生提前進入到機務工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅實基礎。

3 實驗教學的加強

為了使學生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學原理，航空維修工程管理課程設置了實驗課程。實驗教學目的是在學習維修管理系統的基本職能、結構要素、持續適航、工程管理、質量保證和控制等原理基礎上，獲得組織和管理維修生產的基本知識。更重要的是通過該課程的學習，可以培養學生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應用的能力。

航空維修工程管理實驗課的任務就是讓學生通過實驗進一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學生掌握機務維修人員進行維修作業所依據的維修工卡的編制，提升學生對現代維修理念的理解。進一步認識航空維修企業中維修所使用的各類維修資料、手冊。通過實驗，培養學生綜合分析問題、解決問題的能力；培養學生的獨立思考、獨立工作能力和創造能力；培養學生應用基本概念、基本定律解決實際問題的能力。實驗教學是與理論教學具有同等重要地位的不可分割的一部分，實驗教學和理論教學互為依存，互為補充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環節，讓學生積極主動地去實驗和探索，更加有效的去學習工程管理知識。實驗課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊以及相應的維護工卡。學生可以利用中國民航大學圖書館特藏室的波音和空客的維護手冊，了解維護手冊的主要內容及章節編排方法，并利用波音和空客飛機的維護工卡，學習例行工作單卡的形式及其主要內容。本課程的實驗報告成績也會記入本門課成績中。

4 考核方式的改革

對于航空維修工程管理這樣的理論和實踐結合性強的課程，單憑一次期末考試很難做到全面考核學生對教學內容的掌握程度，而且不能啟發學生的討論。結合本課程特點，綜合考慮調研的結果，確定該課程平時采用作業與小論文的方式進行考核。學生可以根據自己的興趣進行項目分組，可以研究民航適航規章，例如66部、121部、145部適航規章等。也可以研究維修文件，例如MPD（維修計劃文件）、SB（服務通告）、AD（適航指令）、維修方案等。也可以分析MSG-3理論，例如系統/動力裝置維修大綱、飛機結構維修大綱、區域檢查大綱等。項目組可從某一知識點出發去查閱資料進行研究，撰寫研究報告，并進行口頭答辯。教師需安排適當時間，讓各個項目組一起交流，這樣既鍛煉學生的表達能力，擴展他們的視野，也能激發學生的興趣，加深對知識的理解，達到專業培養目的。這一部分成績以及上述的實驗報告成績計劃占期末總成績的40%，期末的閉卷筆試成績占60%，而且閉卷筆試的內容也是側重于考核學生對于知識的理解與應用，達到學以致用的教學目的。

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摘要：心理學與航空安全關系密切，國外各大航空類院校均開設了安全心理學的相關課程。本文以中國民航大學為研究重點，從培養良好的安全生產意識、塑造安全健康的心理兩個方面探討了開發建設《航空安全心理學》課程的必要性，并根據應用心理學的特點，針對課程的定位、目標和內容進行了分析。

關鍵詞：《民航安全心理學》；人為差錯；課程設計要素

中圖分類號：G642.0文獻標志碼：A文章編號：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空運行系統本身具有層次復雜、技術密集的特點，飛行運行環境瞬息萬變，“人”是其中的核心要素。國內外航空事故統計表明，“人”的因素一直是引發航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征與心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業人員的心理特征、心理健康與安全績效水平有著密切的聯系。“安全心理學”是研究人在勞動過程中伴隨生產工具、機器設備、工作環境、作業人員之間關系而產生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理特征和活動的一門科學[3，4]。由定義可見，“安全心理學”的研究應用對于改善生產過程中的安全至關重要。正是由于操作者的心理對于航空運行安全的重要性，國內外大部分航空類院校開設了航空安全相關心理學課程。典型的航空安全相關心理學課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學》和《飛行人因與機組資源管理》等。然而，作為中國航空人才的搖籃，在中國航空大學（簡稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業外的其他各專業，都尚未開設具有航空特色的安全心理學課程。

因此，本文以《航空安全心理學》課程的開發與建設為研究對象，提出了該課程開發建設的必要性，并根據應用心理學的特點，討論建設該課程的定位、目標、內容和評價方法。

二、《航空安全心理學》內涵

按照心理學研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學學科體系劃分為不同的分支和領域，其中最為典型的是從基礎和應用兩個角度進行劃分。應用心理學關注于心理學的基本原理在各種實際領域的應用，顯然，《航空安全心理學》是應用心理學領域的分支。《航空安全心理學》又有別于一般的應用心理學范疇，一方面，其強調心理學理論和方法在航空領域的應用，解決航空生產中的實際問題；另一方面，其又涉及到航空業的安全生產問題。因此，《航空安全心理學》的內涵是研究航空這一行業在生產運行過程中，各關鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發生時的心理特征和心理規律，并從心理的角度提出預防措施。航空生產運行過程圍繞飛機展開，根據飛機的生命周期進行。航空業的生產過程涉及飛機設計、制造、流通、使用、維修、報廢等多個環節，其中涉及到的影響航空安全運行的關鍵崗位包括飛機設計制造、飛機駕駛、空中交通管理、機場地面服務和飛機維修等，每個關鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關，“人”的心理既是整個航空運行系統中應變能力最強、最靈活的因素，也是最不穩定、最容易受到其他因素干擾、最難以標準化的因素[5]。可以說，“人”的心理因素貫穿機的全壽命周期，由心理因素所導致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機組因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、課程開發的必要性

航空的安全運行離不開對關鍵崗位中“人”的心理規律進行學習與研究，只有對飛行、管制、機務、乘務等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認識，提升準航空從業者的自我心理意識，從而培養出航空合格的從業者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設該課程有以下兩方面的現實必要性：（1）培養學生良好的安全生產意識。中航大學生畢業之后，80%進入航空業工作，成為飛行機組人員、空管人員、機務人員、飛機設計制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國未來航空業的安全水平。這些畢業生在學生階段是否掌握了基本的安全心理學知識、是否建立了基本的安全生產意識，這對他們將來在工作崗位能否養成良好的安全行為習慣至關重要。該課程是通過研究航空從業人員在生產過程中伴隨生產工具、機器設備、工作環境、作業人員之間關系而產生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理活動的一門科學，為學生全方面地認識自我、認識行業、認識航空安全的心理活動提供了基礎平臺。（2）塑造學生安全健康的心理品質。學習該課程，除了有利于促進對航空安全心理學普遍適用性的認識，有利于增強航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實事求是的科學精神和實驗態度，從而形成嚴謹、周密的邏輯思維習慣。例如通過對國內外航空安全生產特點及人為事故的案例進行分析，以史為鑒，梳理出高強度、高壓力工作環境下的心理隱患，使學生能夠了解個人情緒與情感心理對航空安全的影響，了解個性與航空安全的關系，掌握導致人為差錯的心理因素，從而便于幫助學生將來在航空關鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質。

四、《航空安全心理學》課程設計要素分析

1.課程定位。為了更好地實現教學效果，建議學生修習基礎的《心理學》知識，并掌握《高等數學》等基礎課程。同時，由于本課程的學習有利于對其他專業技術知識學習的掌控，因此，可以將該課程設計為航空類學生的公共必修專業基礎課程，開設時間為大學二年級下學期。在學生選課時，不局限于專業自然班，鼓勵交叉專業組成課程班級，這一方面有利于交叉知識對創新的培養，另一方面有利于對航空安全生產形成鏈條性思維。

2.課程目標。通過對該課程的學習，使學生熟悉和掌握航空安全心理學學科領域的基本理論、基本知識和基本技能，了解國內外航空安全心理學的發展現狀，熟悉國內外航空生產過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學會從特殊職業對從業人員心理品質要求的角度出發，整體理解“人—機—環境”相互依存下維護飛行機組人員、管理人員、機務維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業奠定基礎。

3.課程內容。課程內容指的是各門學科定的事實、原理、觀點和問題，以及處理他們的方式。課程設計過程中，課程內容的選擇一直是個核心問題。因此，課程內容在選擇和組織時，除了要考慮到與課程目標的相關性之外，還要考慮內容的有效性與科學性，這對學習者與社會實踐有著重要的意義，關系到它們能否為學習者所接受，以及是否與學校的基本任務相一致等問題[7]。本課程的教學內容采用模塊化的處理方式，針對不同的從業人員、心理學學習和應用的不同階段，設計不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機務主要包括五個模塊：①航空安全心理學基礎知識模塊。本模塊的主要知識包括航空安全心理學概述、航空安全心理與倫理問題及對策、安全心理學的研究方法、作業行為的神經與心理機制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括影響空管人為差錯發生的原因、管制員工作負荷與疲勞、管制員的注意分配優化、空管人為差錯的預防措施等。④機務維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識包括影響機務維修人為差錯發生的原因、維修人員的疲勞風險監測、機務維修人為差錯的預防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導、航班延誤中的心理危機救援等。

五、結語

綜上所述，航空運行各關鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關。本研究通過調查分析，得出中航大現有的航空安全心理相關課程設置存在普及性差、重點不突出、未成體系化的缺點，針對此情況提出了開發建設《航空安全心理學》課程的建議，并從課程的定位、目標、內容、評價和課例方面進行了分析，該課程對培養學生良好的安全生產意識、塑造安全健康的心理具有重要的現實意義。

參考文獻：

[1]栗牧懷，李敬.民用航空人為因素研究及應用[R].北京：中國工程院航空工程科技論壇學術報告會報告文集，2002.

[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗繼祖.安全心理學[M].中國勞動社會保障出版社，2007.

[4]鄭林科，張乃祿.安全心理學[M].西安電子科技大學出版社，2014.

[5]霍志勤.航空安全中人的因素芻論[J].中國民用航空，2008，（02）：33-35.

[6]于和青，焦志安.民航飛行員的個性心理特征研究[J].山東精神醫學，2006，19（2）：113-115.

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關鍵詞：項目教學；形象化教學；應用

中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）19-0220-03

《航空維修工程管理》是針對從事民用航空器的設計與維修管理相關工作的本科學生和研究生而設置的。該課程涉及的相關基礎知識及專業知識面較廣，是一門綜合性較強的課程。工程管理是航空維修管理的基礎，是航空公司維修管理的龍頭，工程管理的理論體現了初始適航與持續適航的銜接。因此，課程內容對于學生畢業后無論是從事航空器的設計制造，或進入航空公司/維修單位進行航空維修管理都是非常重要的。對于理工類的機務專業學生一般認為管理類的課程是文科的課程，課程內容枯燥，學習方法主要是背誦，他們寄希望于考前老師復習、突擊背誦，而導致學習效果差。因此該課程的講授過程中最重要的是提高學生的學習興趣，使學生利用課堂上充分理解、吸收所學知識。為此本課程針對課程內容采用的項目教學法與形象化的教學方法，旨在激發學生學習興趣，強化學習效果。

一、項目教學法的應用

項目教學是圍繞教學任務或單元，設計出一個個學習環境及其活動，一個個項目、技術及其方法，消除了傳統的學科教學的諸多弊端。教師不再主要是知識的傳授者，而成為教學的組織者、引導者、咨詢者和評價者；學生也不再是知識的被動接受者，而成為知識的主動建構者。由于該課程綜合性較強，實際是對學生所學習的飛機結構與系統、發動機、損傷檢測及修理等課程的綜合應用，因此通過若干個設置的“項目”進行教學，在老師的指導下，將一個相對獨立的項目交由學生自己處理，使學生利用各種手段收集相關信息，設計項目的實施方案，目的是通過相關項目的進行，期望學生能夠熟悉并掌握項目過程中的各個環節，將課堂上所學的理論知識用于項目方案的制訂，最終達到使學生理解工程管理的理論與方法的目的。通過項目教學的方法學生不但學會了利用現有知識解決問題，還學會了各種查閱資料的方法，鍛煉了團隊合作，更為重要的是體會到了學習的樂趣，享受了解決問題的快樂。由于涉及飛機設計與制造的資料目前無法獲得，針對教學內容可采用項目教學的內容主要是持續適航方面，已收集的案例主要是營運人工程管理文件的制訂等，如航空公司對于各民航局或廠家頒發的各類工程管理的文件的評估及處理方法。下面以“服務通告（SB）的執行”的教學項目為例，說明在該課程的學習中學生是如何某航空公司執行某發動機制造廠家頒發的服務通告（SB）的。由于課堂上只是簡單地介紹了服務通告的作用，并提及對于服務通告的內容航空公司需經評估確定是否執行，但具體的評估方法與程序，航空公司如何執行等內容并沒有具體解釋。因此，設計此項目的主要目的是希望通過項目工作使學生在掌握服務通告頒發原因及其作用的基礎上，了解航空公司服務通告的評估與執行的方法和程序。在自愿結合的基礎上對學生進行了分組，每組一般是5人，通過討論與協調確定各位學生的工作，組長負責組內工作的組織與協調。學生利用學校圖書館客戶端從Boeing、Airbus或發動機/附件制造廠的網站查閱各種類別的服務通告，了解了服務通告的分類，并熟悉相應服務通告的主要內容。通過民航局的相關規章要求，查閱航空公司的相關文件，并詳細分析各規章及文件的要求，理解服務通告與其他相關工程文件的關系，掌握了航空公司對于服務通告評估與執行的流程，在此基礎上各組學生分別制作了服務通告評估與執行的流程圖，圖1為某組學生制作的流程圖。在程序的第一步，學生學習對SB的評估，需要了解該公司的飛機/發動機的機型及服務通告涉及的范圍（由于涉及到附件廠家的服務通告需了解飛機上所安裝設備的具體情況，從而導致工作量增大，因此建議學生不用附件的服務通告）。另外，在此項目中，學生要做的另一個重要工作就是根據相應的服務通告的內容編寫工程指令（EO）及工作單卡。

二、形象化教學的應用

形象化教學，又稱立體化教學，是指在教學過程中借助各種視聽手段，以科學準確的材料、淺顯生動的例子、直觀簡潔的圖式或圖表來表達所要講述的抽象概念的一種教學方法。《航空維修工程管理》的教學內容有許多涉及到邏輯分析程序、專業概念的理解等，學生普遍反映這些內容不易理解、難于掌握，因此在教學中對于一些相關的概念與抽象的邏輯分析過程采用了視頻、動畫、圖片等教學方法。

1.視頻的應用。在講解工程管理的概念及工程管理的主要目的時，采用的是給學生觀看經剪輯了的阿拉斯加航空公司的空難案例。通過觀看約7分鐘的視頻后，學生們針對此次空難發生的原因進行討論，由此理解民用航空器維修中工程管理的重要性、所涉及的主要工作及工作的原則。

2.圖片的應用。飛機結構的抗疲勞設計思想是比較抽象的概念，而且學生在相關的結構課程學習時主要側重于結構的設計理論，并不涉及工程管理的內容，為此，對此內容采用了形象化的圖片進行比較說明，如圖2所示，通過該圖片的對比學生反映可以很清晰地理解抗疲勞設計思想對于工程管理影響，很容易理解“對于不同的抗疲勞設計思想的結構采用的檢查方法不同，對檢查周期的要求也會有所區別”的概念。同樣，對于損傷容限結構，不同的檢查門檻值采用不同的檢測方法，采用了圖3進行說明。另外，對機結構常見的損傷形式，通過從航空公司收集來的各類損傷圖片說明（圖4）。

三、動畫的應用

MSG-3的分析邏輯，由于非常抽象，利用簡單的流程圖，學生很難理解，為此利用powerpoint自帶的動畫功能和flash針對具體實例來演示邏輯分析過程。圖5為確定MSI的分析流程，流程圖中，通過對一個具體的飛機系統項目的分析過程，將其中的紅線用動畫的方式逐漸出現，從而形象地展示出具體的分析過程。圖6為MSG-3結構分析的邏輯示意圖。

本文詳細介紹了項目教學在《航空維修工程管理》課程中的具體應用，并針對該課程采用視頻、圖片、動畫等形象化的教學方法進行了詳細說明。實踐證明這兩種教學方法在教學中取得了良好的效果，可應用于機務專業的本科學生與研究生的其他課程教學中。

參考文獻：

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[2]田春霞.談教師對項目教學的組織與實施[J].職業技術，2011，（2）.

[3]付旭軍，韓智衷.理論經濟學形象化教學方法的應用性探索[J].銅陵學院學報，2010，（5）.

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[關鍵詞]機務維修 管理系統

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0145-01

一、概述

目前，機務維修系統存在著簡單的、粗放和經驗主義的管理模式，還有很多機務人員的工作積極性不夠，責任心不強，頻繁發生安全事故，這些都反映出機務管理方面存在很多缺陷。在一些航空公司機務維修管理系統中，都會不同程度的存在這些問題，管理者要高度重視起來，確保飛機維修管理系統規范化。

二、我國飛機機務維修的現狀

目前，我國的航空公司背負沉重的成本負擔前行，其中飛機的維修成本要占航空公司總成本的10一20%，而維修的費用則達到了購機費用的三分之二，負擔非常沉重。另外，我國正處于民航運輸業快速發展時期，每年大約有100億元人民幣用于維護、維修和航材方面。中國加入WTO后，也將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，同時它們也不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額及投資年限等多方面的限制。

三、飛機機務維修管理存在的問題

1、工程技術和質量控制管理比較薄弱

維修工程技術管理現狀與機隊的更新換代和機隊規模的迅速擴大相比，無論是工程技術人員的數量，還是對工程技術問題的處理能力方面，都顯得薄弱。

第一，重生產、輕技術、輕質量控制的現象仍然存在。整個機務維修系統的核心是技術與質量控部門，其技術和管理水平的高低直接決定著維修能力的高低和維修質量的好壞。某些機務維修系統對技術和質量控制部門重視不夠，技術與質量控部門的專業設置不齊備，人員配備不完整，這些情況非常不利機技術管理和維修質量控制。

第二，缺乏對飛機維修過程的可靠性研究，同時也缺乏對重復性和多發性故障的預防性研究和對人為差錯的研究。在國外，飛機維修過程中的可靠性控制已經應用機維修的每一個環節中。對比而言，我國的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的，引進飛機時，我們只是被動的接受可靠性維修理論。在經驗型維修向可靠性維修的轉變過程中，還有的維修單位對維修管理運行過程的有效控制不重視，缺乏規范性的管理。

第三，技術和質量控制人員還欠缺水平，有的維修部門不僅技術人員、質量控制人員的數量不夠，有的還缺少技術經驗，處理故障的水平普遍偏低。此外，有一些技術人員往往是應付生產，沒有足夠的時間研究技術和故障。因此，維修管理系統提倡重技術、重科研、重人才。

2、違背了飛機機務維修的客觀規律

飛機維修要遵循自身規律，擺正安全與生產、安全與效益之間的辯證關系，全面改善機務維修的內在和外在條件。同時，也要保證飛機能有足夠的維修停場時間，只追求提高飛機的日利用率，卻不考慮飛機的正常維護時間及滿足必要的維修條件是不可取的。有一些機務維修系統維修條件不足，維修停場時間不夠，造成飛機無法正常地、保質保量地進行維修。維修人員因連續工作時間長，夜間工作量大等原因也出現了過于疲勞的狀態，導致維修差錯和勞動安全事故的頻繁發生。所以，要做好機務維修管理工作，就要講究科學、合理的工作方式，保持嚴謹的工作態度，必須要全神貫注才行。

3、人才管理機制不完善，還沒形成一個有效的人才激勵機制

第一，長久以來，維修人員都缺乏競爭意識和危機感，嚴重的“大鍋飯”現象普遍存在。有的人不愿意學技術，而部分維修骨干人員的勞動強度又很大，工作超時情況比較嚴重。由此就產生了干得多、安全事故多、被處罰得多的事實，打擊了骨干人員的工作積極性。所以，要規范工時管理，待遇向有水平、貢獻大、責任大的人員靠攏，多勞多得，形成貢獻越大，報酬越多的良性循環。

第二，航空公司內部有一批中高級技術人才沒有得到應有的尊重，一批有水平、有能力的骨干人員沒有享受到應有的待遇，從而出現機務骨干人才流失嚴重的局面，對企業的忠誠度和干事的積極性都明顯下降。這些流失的人才都是航空公司長期培養出來的稀缺資源，是創新的主力，也是公司生產的保證。因此，我們要認清當前的競爭形勢，建立完善的人才管理機制，穩定人才隊伍，加大“留人” 力度。

四、做好飛機機務維修管理的幾個途徑

1、從安全角度分析機務維修的科學規范化管理

安全是民航事業發展的命脈，在保證安全的工作中，最為關鍵的環節之一就是機務維修。維修人員既要保證飛機固有的安全性、可靠性，也承擔著改進設計、完成改裝，提高安全水平以及飛機損壞后的檢查和修復的重要責任。機務維修單位要以“安全第一”為方針，做到安全防范。在民航安全管理工作中，人是最關鍵的因素，只要我們長期堅持以人為本，并注重科學化、規范化管理，從而實現民航安全目標的基礎就會更堅實。

2、科學化、規范化管理是機務維修工作的核心

機務維修過程中，開展規范化、科學化管理是社會主義市場經濟發展的需要，也是民航管理改革的一個過程，是依法管理和自我約束的需要。從近幾年來所發生的事件來看，都存在著不同程度的管理失誤。例如以下幾種情況：

（1）設備和工具缺少說明、不可靠或過于復雜，或者工作者根本就沒有使用規定的工具設備。

（2）工作者基本操作技能不足、缺乏對飛機系統知識的了解，或者對新的工作崗位的工作程序方面的知識不足。

（3）在工作任務的安排上缺乏計劃性，經常是臨時安排工作，致使工作者在工作前缺少充分的準備。工作組織不利、工作的優先順序安排欠佳，從而直接導致工作出現混亂的局面。6ar設備管理大視野

（4）沒認識到機務維修工作的重要性，缺少良好的用人機制，出現人才外流，影響工作士氣。

（5）沒有充分考慮到工作場所的復雜性，使工作者經常要在工作過程中中斷工作或分散精力去適應惡劣的自然環境。

3、注重細節，抓好維修人員的思想技能培訓

重視細節就要對員工進行持續不斷的技術培訓，使他們能熟練掌握生產操作、設備維護技術，杜絕各種違章操作行為，以免導致事故發生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核，以確保員工在操作中能夠正確用好安全技能，使員工自覺履行安全職責。例如：東航維修基地始終堅持“安全第一，預防為主，加強培訓和管理”的方針，全面提升維修人員的專業素質。加強日常的安全教育工作，進一步建立健全各項安全預案，以提高突發事件處置能力。此外，還加強新老員工的培訓，總結各項改裝、排故工作經驗切實提高專業技術人員的素質。在此基礎上，還不斷推進加強安全管理系統的建設，將風險管理融入到每個員工的工作中。

五、參考文獻

[1] 賀男、李軍《淺談航空機務維修的“工前”準備及“細節”管理》[J]，《才智》2012年03期第120頁。

[2] 劉學慶、何世國《航空機務維修的優化管理研究》[J]，《數學的實踐與認識》2013年02期第85頁。

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關鍵詞：神經模糊系統;堆垛機;故障診斷

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A

Abstract： Stacker is a kind of complex logistics equipment， it's complex fault showing fuzzy relationship between the cause and symptom. Neuro-fuzzy system is used to diagnose the complex fault of the stacker in this paper. Fusion the BP neural network and Mamdani fuzzy system， combined experience of the experts in the maintenance field to sign the membership of fault symptoms， and using PSO to optimize BP-NN parameters. Simulation results show that the system can effectively determine the cause complexity， improve equipment maintenance efficiency.

Key words： neuro-fuzzy system; stacker; fault diagnose

0 引 言

航空貨運伴隨經濟全球化進程和日益激烈的企業競爭得到了飛速發展。航空貨運是高附加值高速高效的貨運手段，在貨物運輸總時間中，機場貨運站貨物處理時間占據了近80%，因此貨運站工作效率高低直接影響到航空貨運的效率。貨運站中物流裝備的工作效率及平均無故障運行時間是保障整體效率的關鍵因素之一。

升降式轉運車（Elevating Transfer Vehicle， ETV）是大型機場貨運站內結構剛度、制作精度、安全性要求最高、貨物存取動作最多、控制策略最復雜的大型機電設備，是一個大型航空貨運站貨運能力的標志。作為控制性核心設備，在ETV發生較復雜故障時，能夠快速診斷并處理，就顯得尤為重要。

ETV的基本結構如圖1所示，由于ETV本身的復雜性，它的復雜性故障原因與征兆之間呈現出較復雜的邏輯關聯關系，呈現出“多因一果”、“多因多果”、“一因多果”等特點，很難用單一的判別函數進行故障分離和解析。因此，考慮使用神經網絡+模糊推理系統融合的模式進行診斷判別研究。

1 模糊神經網絡

模糊推理（Fuzzy System， FS）技術和神經網絡（Neural Network， NN）能夠很好的融合，源于兩者的相似性。兩者均是具有并行處理能力的非線性輸入/輸出系統。FS和NN融合，將符號處理（物理符號機制）和非符號處理（聯絡機制）進行了有效關聯，將不精確處理與精確處理做了很好的互補。因此，融合有助于提高模糊推理系統的自適應能力，同時提高了NN的全局性能與可觀測性。這里選用Mamdani模型FS和BP-NN進行融合。

Mamdani模型選用極大―乘積復合推理范式，規則形式一般為：

設U■，U■，…，U■為n個有界論域，記U■=a■，b■。每個論域按一定規則劃分為l個凸模糊子集R■，其隸屬度函數記為μ■x■。模糊規則集表示為：

M■： if x■ is R■ and x■ is R■ and

… and x■ is R■ then y is y■

其中j=1，2，…，m，m為模糊規則數。結論“y is y■”由前提和第j條模糊規則得到。

μ■=μ■x■?μ■x■…μ■x■?μ■ （2）

最終系統的輸出可以用“重心法”求得，其中ε■為第j條規則權重（重要度）。

y=■ （3）

堆垛機故障診斷屬于多輸入―多輸出（MIMO）的模糊推理系統，為研究方便，可以將其分解成多個多輸入―單輸出（MISO）的系統，給出系統結構如圖2所示。

該系統分成5層，第一層為輸入層，第二層對應模糊系統條件（IF），輸出輸入變量對應模糊集的隸屬度函數，在本系統中，隸屬度生成函數使用高斯函數：

μ■=e■ 1≤i≤n， 1≤j≤m （4）

第三層是推理層，輸出對應每條規則的適應度，π■節點是乘法器。輸出為所有輸入的乘積，設為α■，α■的計算如（5）所示：

α■=■μ■■ i=1，2，…，n; j=1，2，…，m （5）

第四層計算式（3）中的分子和分母值。分子為■w■?α■?y■，其中w■等價于式（3）中的ε■。第四層的計算結果和第五層一起實現最終的去模糊化處理工作。

由圖2結構看，該神經模糊系統本質和多層前饋神經網絡是一致的，可以參考BP神經網絡的誤差反傳算法來調整參數。這里面主要需要調整的參數為隸屬度函數的寬度σ■■和中心值c■■，此外還有第四層輸出規則置信度w■。參數調整公式有：

■ （6）

式中，η為學習率，一般取大于零的數。c為輸出的數據個數，m■是u■的模糊分割數。

2 故障征兆采集與模糊處理

根據現場試驗和專家維修經驗，通過技術資料整理歸納，做出故障征兆信息的隸屬度分布。

X■：“噪音及振動”=■+■+■+■+■

X■：“變頻器電流”=■+■+■+■+■

X■：“定位超時”=■+■+■

X■：“運行速度超標”=■+■+■+■+■

X■：“存取貨超時”=■+■+■

X■：“動作執行步驟不完備”=■+■+■

+■+■

X■：“電機過熱”=■+■+■

X■：“安全互鎖失效”=■+■

X■：“動作執行錯誤”=■+■

對復雜故障，主要界定一級故障原因。堆垛機復雜故障一級原因主要有：y■檢測控制光電未報警失效;y■通信故障;y■軟件故障;y■變頻器故障;y■電機減速器滾筒故障;y■鋼結構變形故障。同時確定故障的模糊范疇描述，如表1所示：

根據設計人員、維修人員、工程專家及現場歸納，做出如表2所示的故障征兆與故障原因對應關系的模糊規則庫，同時該庫作為神經模糊系統網絡的訓練樣本。

3 神經網絡訓練與故障診斷

神經模糊系統結構模型本質是BP神經網絡，因此也存在著一些BP神經網絡固有的缺陷，例如容易陷入局部極值、收斂速度慢等。此外，隸屬度函數的參數a和c■■，以及規則權重值w■等都嚴重依賴專家經驗，而BP網絡訓練時對初始權值和閾值非常敏感，容易造成優化失敗。采用粒子群算法優化BP神經網絡是目前比較通用的一種做法，它是利用粒子群算法經驗參數依賴度低、全局搜索能力強、并行計算等優點來提高BP權值訓練速度，避免陷入局部極小比，提升其推廣概括能力。

本文采用的粒子群優化BPNN的方式是：在確定神經網絡結構的基礎上，將BP網絡的權值按統一的次序排列為一個向量的元素，將該向量作為粒子群中的一個粒子，然后將BP神經網絡正向傳播過程得到的誤差作為PSO算法的適應度函數，由BP神經網絡和PSO算法的循環迭代來找到最佳的BP網絡的權值。

采用PSO優化方法，其中粒子編碼長度為（5+5+3+5+3+5+3+2+2）×2+7×6=108。設定訓練目標均方誤差目標為0.001，最大循環次數為10 000次。PSO的參數設定為：c■，c■分別設為2.5、1，慣性權重w采用由shi提出的線性遞減權重策略，即：

w=w■-■×t （7）

式中：w■=0.9，w■=0.4，t為當前迭代次數;最大限制速度V■。算法優化網絡訓練情況如圖3所示。網絡的仿真輸出如表3所示，采用PSO優化方法，經過130次左右的訓練，誤差滿足要求，網絡訓練成功。

系統輸出故障原型的隸屬度向量y，通過判斷分析y來確定故障原因。故障原因分析可以采用最大隸屬度原則，即將輸出層中最大隸屬度節點作為故障原因，這種方法雖然可行，但是和實際現場是有差異的。作為一臺機電一體化設備，堆垛機融合了計算機技術、通信技術、電子技術、控制理論等多門學科理論與技術，其復雜故障，往往不是一個單一的原因造成的，往往是由主要原因和輔助原因共同作用產生的結果，這就是“一果多因”的情況。因此需要根據輸出結果，綜合表1設定的故障模糊輸出隸屬度，來綜合判定系統的輸出代表的故障類型。

選擇一個非樣本輸入，檢測系統的容錯和泛化能力。輸入故障征兆：

X=■+■+■+■+■+■+■+■+■

得到網絡輸出為：

Y=0.0000;0.0012;0.0002;0.6014;0.9927;0.0001

采用故障模糊隸屬度判斷，該故障主要原因應該是電機故障，但是變頻器可能也有故障存在，優化計算得到的結論與工程現場實際做出的判斷相符合。根據分析建立的故障診斷系統，加入了在北京首都國際航空貨運站中集天達空港工程有限公司堆垛機控制系統中，作為控制系統的一個獨立功能模塊存在。通過實際驗證，系統能夠有效準確地對堆垛機復雜故障作出有效的故障原因分析，對復雜多原因的情況，能夠給出可能原因的置信度，使維修工作能夠有重點，同時不放過其他可能性，更加符合現場的實際應用。

4 總 結

經現場統計，使用了該系統后，堆垛機的MTBF從原設計的500小時提升到了978小時左右，說明該系統對故障的定位分析準確。將故障處理在萌芽狀態，是提升MTBF的有效途徑。同時由于建立了故障征兆信息實時提取系統，將定量的一些指標參數實時輸入系統，其系統就具備了故障的預判功能，在征兆剛出現的時候，就能夠綜合判斷可能會發生的故障，從而為設備的維護保養提供了科學的參考依據。

參考文獻：

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[5] 牛強. 語義環境下的礦井提升機故障診斷研究[D]. 徐州：中國礦業大學（博士學位論文），2010.

篇8

關鍵詞：知識密集型行業 知識管理 航空認為因素

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學技術不斷進步，促進了知識經濟的發展，也使得我國企業面臨更多的競爭壓力。只是經濟術語新型經濟模式和形態，以知識生產、分配、傳播作為前提，依托優化人力資源管理模式，提供高科技產業。在知識經濟背景下，航空企業更應該主張將信息管理融入到企業管理中去，并將其與系統工程充分結合，強化整體管理的效果。航空制造產業具有知識密集性、技術密集性，屬于多種學科集成的高新技術產業，其開發周期長，因此對航空人為因素知識管理進行研究，具有理論和現實意義。

1 航空人為因素知識管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權威性，文章通過查找關鍵詞、主題對2003年―2012年國內文獻進行檢索，主要查找內容鎖定在人為因素和航空安全，結果發現期刊文獻數目共有257篇，詳細情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數量的不斷增加，說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經初步達成共識。但是，現階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內部因素。

1.1 影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經濟模式。知識經濟的到來，加速了我國步入知識社會的步伐，也使得知識資源逐漸成為我國企業向前發展的重要保障因素。目前，新經濟模式正在逐步確立，并呈現出高科技、網絡化、知識化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識管理的內部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識管理，需要以現代化企業管理制度為依托。但是，由于航空企業未能形成與時俱進的管理制度，一定程度上使知識管理出現偏差。

（2）組織結構不科學：現階段，航空企業正在努力將決策權組織結構的下端轉移，并要求下層單位對可能產生的結果負責。實際上，這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產生影響。

（3）知識管理系統不完善：知識管理系統能夠為航空企業開展人為因素知識管理提供技術性支持，因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國航空人為因素知識管理系統尚未完善，對企業管理產生不良影響。

2 完善航空人為因素知識管理策略

現階段，我們無法改變外部經濟環境對航空人為因素知識管理的影響，因此應重點做好內部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠對實現人為因素知識管理產生協助作用。例如，通過企業管理制度對組織成員行為進行約束和規范，能夠幫助人為因素知識管理組織結構呈現柔性化管理方向。同時，正確發揮相關激勵機制的作用，在實施航空制人為因素知識管理過程中，要根據不同知識管理方法和模式，采取具有針對性的激勵機制。基于航空制造企業激勵機制尚不完整和全面的現狀，要對其激烈制度進行不斷優化和整合。例如，在航空人為因素知識管理轉化過程中，要將隱形知識逐漸凸顯出來，以此為根據不斷建立健全激勵機制，并將其與績效評價充分結合起來。另外，在開展人為因素知識管理時，除了保留有價值的傳統激勵方式外，還應該重點將知識產權激勵方法融入其中，為知識管理夯實基礎。

2.2 優化組織結構，提升知識管理能力

良好的組織結構是航空人為因素知識管理的前提，航空企業在行使人為因素知識管理職能時，必將受到企業組織結構的影響，包括知識的創造性和流動性因素等。同時，組織結構也是企業的主要資本形式，因此優化組織結構應該與企業經營管理目標及未來戰略發展規劃相適應。企業組織結構能夠為人為因素知識管理模式提高保障，根據實際工作經驗，認為企業組織結構應該具有扁平化，這樣不僅能夠為航空制造企業生產、經營及管理行為留出更多空間，也會使其更加注重責任感。在優化組織結構過程中，應當建立健全內部溝通交流機制，實現知識管理共享。另外，健全組織結構，應凸顯出團隊合作性，為推廣團隊精神提供便利條件，有效促進人為因素知識管理。

2.3 完善管理系統，加強信息建設力度

管理系統的實質是通過組織學習傳播知識，航空人為因素知識管理系統構建過程中，應以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識、創造新知識為主要目標，進而提高企業核心競爭能力。加強信息建設，創造良好的信息化環境，并為管理系統配置完善的軟件和硬件設施，包括知識管理系統、數據庫、局域網、門戶網站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統等。這些信息化管理系統的建立和完善，能夠進一步方便航空企業開展人為因素知識管理，進而推動信息化建設進程，對知識管理實施起到輔助效果。

3 結語

綜上所述，我國國內對航空安全領域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認為在開展航空人為因素知識管理時，應首先分析影響知識管理實施的內外部因素，并根據實際問題的反饋進行整改，使人為因素知識管理更具科學性、合理性和現實意義。針對航空人為因素知識管理，認為可在未來研究中不斷拓寬視野和領域。由于人為因素方面的知識管理本身具有較強理論性和復雜性，因此需要不斷對分析、研究方法進行完善和優化，為航空企業知識管理實踐提供思路。

參考文獻

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[2] 趙鵬飛.高新技術企業知識型員工知識管理能力與企業績效的關系研究[J].華東交通大學學報，2013，6（31）.

篇9

關鍵詞：EBOM，潛在備件集，單架次

 

引言

通常，飛機產品通常是在設計了一個基本型以后，有大量的改進和改型，從而生成系列化的產品。在系列產品的發展過程中，由于客戶的具體要求不同以及技術進步所帶來的設計和工藝方面的改進都會引起飛機結構或制造與裝配方法的不斷變化，而新的飛機必然會承襲原有產品的大部分結構。而每一架飛機的零部件的配置及其制造與裝配過程都可能不同[1]，為了便于追蹤，需要對各架飛機的生產過程進行記錄，這樣傳統的批次管理模式已不能滿足現代飛機制造管理的要求。論文寫作，EBOM。目前，國外先進飛機制造企業如波音公司對飛機裝配已經開始實行按飛機架次進行管理，以適應不同用戶的個性要求，對生產線上的每架飛機都能做到快速精細化跟蹤與管理。因此，我國飛機制造企業采用架次管理的生產模式已成必然。

潛在備件集(S集)是指飛機航線維護、修理所需的所有潛在備件，是制訂備件數據庫、確定備件庫存、制訂初始備件推薦清單（RSPL）的基礎工作。根據ATA2000規定，客戶化供應資料S-File涵蓋了飛機制造商所制定飛機維修手冊(AMM)中所有可拆件、航線維修的可更換件[2]。因此航空公司航線維護所涉及備件項目均包括在客戶化供應資料S-File中，而航線可更換是進入S-File的先決條件。潛在備件集（S集）制訂工作是一項基礎性工作，在沒有計算機輔助的情況下，重復性很強且枯燥，又極易出錯。通過將專家經驗提煉為計算機規則，編程實現，再結合飛機設計人員和備件工程人員將會大大提高工作效率及質量。

1飛機EBOM介紹

飛機的EBOM中包含了裝配流程設計所需的產品結構和零組件的描述信息，包括零件號、上級裝配件號、零件數量、零件名稱以及大量的其它描述信息，比如毛坯尺寸、關鍵特性、所屬項目、材料等，在EBOM中產品結構樹的樹狀結構由零件號和上級裝配件號產生，在這一結構中飛機裝配的各組成單元中用樹形的層次和父子關系表示出來，產品結構樹表明了飛機各零組件在結構上的關系。EBOM是構建其它BOM的基礎，是產品工程設計管理中使用的數據結構，它精確地描述了產品的設計指標和各零部件之間的產品結構關系。對機制造商而言，備件支援管理的起點在于確定潛在備件，工程物料清單EBOM是備件管理的源頭數據。

EBOM用規范的數據格式描述的產品結構文件，包括所有子裝配件、零件、標準件等清單。

以及制造一個裝配件所需要的所有物料的數量與層次關系。EBOM反映的是所需要物料項之間的關系集合，是制造系統中廣泛使用的表達產品信息的方式[3]。

縱向來看，EBOM以層次結構組織和管理數據，其中存放了從最終產品到中間部件直至其組成零件的所有信息。EBOM所表達的產品結構如圖1.1所示，對于圖中每個裝配件或組件，都有單獨的EBOM分別描述。

圖1.1 EBOM表達的產品結構示意圖

橫向來看，EBOM中各零部件包含了設計、制造所需的諸多信息，可分為三類：標識類、裝配關系描述類和零部件自然屬性類。①標識類有件號、名稱；②裝配關系描述類包括產品圖樣及文件編號系統(DBS)層次號、上級裝配件件號、對稱性說明、單裝數量；③零部件自然屬性包括零件類型（如裝配件、機加件、鍛件、鑄件、鈑金件、膠接件、焊接件、標準件、成品件等）、材料、重量、表面處理、熱處理、加工與裝配工藝信息（如化銑、噴丸成形、噴丸強化、膠接、蜂窩夾層、焊接等）、零件制造所需的技術標準與規范等。論文寫作，EBOM。論文寫作，EBOM。

2單架次零部件信息提取

EBOM的參數中以有效架次屬性表示特定機型的批架次信息，有效架次一般用起、止架次兩個屬性來描述，如果有效性僅限定于一個架次，則起、止架次內容完全相同，若以某架次以后有效，則終止架次內容為空。有效架次不連續時，則要用多條記錄表示同一個信息。每一個架次的EBOM都是不一樣的，架次信息可以提取每架次完整EBOM信息。論文寫作，EBOM。

由機設計院給出的EBOM中包含了某一機型下所有架次飛機的信息，但是在生產實際中所需要的是單架次零部件清單，以進行生產計劃安排以及成本核算等，所以在全機EBOM生成后還需要按架次提取飛機的零部件信息。提取單架次信息的規則如下：110+表示從110到999之間所有的架次；102-108表示介于102到108之間的架次；101表示101架次。本文基于以上的三種規則，進行單架次信息的提取。本文用軟件方法提供人機交互的界面，用戶只需輸入三位有效數字即可生成單架次的潛在備件集。單架次的提取流程如下圖2.1所示：

圖2.1 單架次提取流程圖

3潛在備件集的生成

本文從航線維修的角度出發，將飛機分成結構和系統兩大部分，以EBOM為主線，將拆卸過程中的各種信息進行合理分析，采用剔除法剔除掉過盈聯接、鉚接、焊接等不可拆卸的件，并結合專家經驗最終得出潛在備件集。可拆性分析模塊采用了專家系統的方法進行規則匹配，其中專家規則簡述如下：

① 首先，根據飛機設計圖樣編號規則，由EBOM清單中的層次編號信息確定各零部件相互之間的隸屬及連接關系；

② 然后根據可拆卸準則對飛機結構部分和系統部分的件分別進行判斷。如：對于結構部分，若某一級裝配件中包括的零組件均為連接角盒、角片、角材，密封件等不易拆卸零組件或支柱、梁、長桁、翼肋等典型航線不可拆結構件，而且構成連接的標準件中只有高鎖螺栓、高鎖螺母、環槽釘、釘套、鉚釘、抽釘等航線不可拆卸的標準件，那么這一級裝配件中所屬的零組件均為不可拆卸件；對于系統部分，其中的系統件則由系統供應商提供的航線可更換件LRU清單來確定出潛在的備件，其中的連接件如為典型支架等，可拆卸的判斷準則與結構部分相類似。

③ 另外還可根據EBOM中工藝規范信息進行輔助判斷，如某一級的裝配件的上一級組裝工藝中，涉及密封、粘接、焊接工藝等，則該裝配件極可能已不可拆卸，或至少其上一級組裝件有不可拆卸的部分。

在對全機零件信息進行分析的過程中，一般不需展開到飛機零部件的最底層，如某部件由幾個零件組成，當其中一個零件損壞且幾個零件間為航線不可拆卸連接時，需整體更換部件而不是零件本身。根據航線可更換件的特點可知：高鎖螺栓、高鎖螺母、環槽釘、釘套、抽釘、托板自鎖螺母、托板螺母、襯套等均為航線不可拆標準連接件，設其為航線不可拆標準連接件集Q_NonRemovable；梁、長桁、翼肋加強板、加強件、角盒、T形件、型材、隔板、腹板、支柱、蜂窩件、槽型件、搭接板、膨脹件等屬航線不拆換零件集Ass_NonRemovable；焊接件、鉚接件、膠接件等屬航線不可拆裝配件/組件集PartType_NonRemovable；而焊接、鉚接、粘接、膠接、壓接等屬航線不可拆連接工藝集Process_NonRemovable。可拆性分析的具體分析步驟為：

步驟1：構造臨時表Temporary_BOM和航線可拆卸零部件表PS_BOM分別存放BOM搜索的中間結果和最終結果。其結構如表3.1所示：

表3.1 BOM搜索臨時表和航線可拆零件表結構

篇10

長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”，對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。

1.1通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作崗位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞動力飛機6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面,造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。(1)意識素質指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。(2)知識素質作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。(3)能力素質通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。(4)身心素質通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素質品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

作者:張亮 單位:廣州民航職業技術學院

參考文獻

[1]劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國,2016(9):4-6.

[2]董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理,2015,30(11):73-76.

[3]余地，李本水.破解通航發展的人才瓶頸[J].大飛機,2014(6):78-80.