軌道交通論文范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1供電方式

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯(lián)運行，承擔該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

3接觸網(wǎng)

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1.1每一套模板分別構(gòu)成一條完整的工藝流程線。配置有可調(diào)式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經(jīng)臺車循環(huán)線使每一制造臺位的臺車循環(huán)作業(yè)。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區(qū)之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區(qū)，再進行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺位設置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區(qū)，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經(jīng)臺車回送線上擺渡車，循環(huán)往復，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求

2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗檢測手段、成品質(zhì)量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴格按“一對一”作業(yè)指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質(zhì)量的目的。

3結(jié)束語

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（一）開放式網(wǎng)絡傳輸技術在三中必需的傳輸技術中，開放式網(wǎng)絡傳輸技術的性能穩(wěn)定性比較高，在接口類型和數(shù)據(jù)上的數(shù)量眾多，可以滿足不同系統(tǒng)接口的要求，因此在為城市軌道交通進行服務中，開放式網(wǎng)絡傳輸技術具有較強的專門性。但是，在新形勢下，開放式網(wǎng)絡傳輸技術已經(jīng)不大適應寬帶發(fā)展創(chuàng)新的需求。一方面，開放式網(wǎng)絡技術一直缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其自身不可避免的封閉性，在系統(tǒng)的升級和優(yōu)化上十分不利。另一方面，近幾年我國城市軌道交通發(fā)展迅速，業(yè)務量陡增，由此產(chǎn)生對網(wǎng)絡技術的新要求。在寬帶不斷改進的背景下，開放式網(wǎng)絡傳輸技術已不能適應新需求。因此，傳輸系統(tǒng)中的開放式網(wǎng)絡傳輸技術亟待新的創(chuàng)新升級。

（二）同步數(shù)字傳輸技術同步數(shù)字傳輸技術與開放式網(wǎng)絡傳輸技術相比，技術上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術不僅具備統(tǒng)一的國際標準，利于系統(tǒng)的及時更新?lián)Q代，另一方面該技術還多了自愈功能和自動化的網(wǎng)管功能，這些先進性的優(yōu)點使同步數(shù)字傳輸技術成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關鍵性作用。但是，由于該技術具有一定的專用性，在語音業(yè)務的服務上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術的升級創(chuàng)新要主要放在對數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭取技術的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術異步轉(zhuǎn)移模式技術最不可比擬的優(yōu)勢在于它的業(yè)務服務對象比較多樣，對不同的業(yè)務都可以提供相應的服務，最明顯效果在于視頻相關業(yè)務中。另外，由于該技術屬性上屬于面向連接的技術，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術的復雜性較強，導致在準確性上不夠安全可靠，加上技術成本高，在發(fā)展過程中受到技術和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務量陡增，對新型軌道交通通信技術有更高的要求，新的技術也不斷涌現(xiàn)，對傳統(tǒng)技術造成沖擊。寬帶技術也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術和粗波分復用技術，這些技術具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉(zhuǎn)移模式技術則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)公務電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務于列車運營、指揮、服務的電話語音系統(tǒng)。公務電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)有著很大的差別。公務電話系統(tǒng)作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡上還連接了市話網(wǎng)和一些相關的軌道交通線的公務電話網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實現(xiàn)全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時鐘系統(tǒng)的時間自動保持一致是公務電話系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務電話系統(tǒng)不同的是，專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統(tǒng)正常運行而設置的通信設備。專用電話系統(tǒng)在通訊中負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設備的操作，同時也支持了行車調(diào)度。及時應對緊急情況中，還能被設置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現(xiàn)，有利于在直觀有效地實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機制仍是ATM技術。該系統(tǒng)可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車場廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點使鮮明的。一方面，模塊化的設計使得其結(jié)構(gòu)簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進口數(shù)字音頻信號處理器，并根據(jù)需要進行不同的組合。時鐘系統(tǒng)的作用在于準確提供時間參考和時間參考，使列車準點準時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，各設備組織互相配合工作，形成全線統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)主要有三個內(nèi)容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應、日常維修、防災等工作中發(fā)揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔著保證通信系統(tǒng)電源供應的重大責任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設備、整流設備、蓄電池。

三、結(jié)語

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承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關系，在這種合同關系下，業(yè)主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。

2標段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規(guī)模，減少標段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規(guī)避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統(tǒng)設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側(cè)重于選擇出合理的服務方案和優(yōu)秀的服務質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應的規(guī)范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。

5評標方法的選擇

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1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓式三種，其各自特點如表1。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業(yè)，而隨著地鐵項目陸續(xù)開工及投運，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當時蘇州本身不具備學生現(xiàn)場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗及本身現(xiàn)有的運營經(jīng)驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養(yǎng)課程計劃結(jié)合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負責人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術、專業(yè)核心技術、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。1）專業(yè)基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業(yè)基礎知識，屬于專業(yè)基礎平臺課程。2）專業(yè)核心技術，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關電氣設備的運行維護。3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設備及繼電保護專業(yè)知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內(nèi)開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現(xiàn)場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學分析和計算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負載的分析計算方法、接觸網(wǎng)平面設計的基本內(nèi)容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網(wǎng)實訓室的實訓來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓練適應將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運營班作業(yè)進行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實習。（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓及考核，該證是供電類專業(yè)進行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設計。（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業(yè)，縮短學生入職適應時間。

二、校企合作資源共享及實訓基地的建立

教學資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫教學資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補的專兼職教師團隊。共建校內(nèi)外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強的接觸網(wǎng)和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業(yè)資格認定合作。城軌供電類所需實訓實習場所及適用項目課程等如表2。學校專業(yè)教師下企業(yè)實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態(tài)。

三、就業(yè)服務與保障

就業(yè)服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業(yè)三者的關系。協(xié)調(diào)好三者關系，學生的就業(yè)服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業(yè)文化和專業(yè)技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學生預就業(yè)實習階段的意外保險與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務保障。

四、總結(jié)

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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當?shù)慕ㄔO標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當?shù)募夹g、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據(jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設規(guī)劃。城市軌道交通建設在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經(jīng)濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通網(wǎng)絡。

（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經(jīng)濟效益。各個專業(yè)的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監(jiān)理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經(jīng)濟效益。而在實際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。

（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。

四、結(jié)語

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目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經(jīng)初見成果，然而，已有的系統(tǒng)都是針對一些特定的需求而開發(fā)的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網(wǎng)規(guī)劃、施工監(jiān)測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內(nèi)進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內(nèi)綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯(lián)網(wǎng)等信息技術進行設計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構(gòu)數(shù)據(jù)進行超細粒度分解，用于多專業(yè)協(xié)同作業(yè)，方便信息流轉(zhuǎn)、管理和調(diào)度。

2施工階段RIM和激光掃描結(jié)合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協(xié)同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現(xiàn)場的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數(shù)據(jù)和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。

2.1數(shù)據(jù)深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監(jiān)測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數(shù)據(jù)采集

在站點主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網(wǎng)測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網(wǎng)測量是工程施工的先導，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點云數(shù)據(jù)。

2.3點云數(shù)據(jù)和模型的擬合

根據(jù)快速獲取的站點的點云數(shù)據(jù)，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點云數(shù)據(jù)直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。

2.4設計施工協(xié)調(diào)

將對點云數(shù)據(jù)和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結(jié)果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據(jù)檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協(xié)調(diào)過程與主體結(jié)構(gòu)的設計和施工協(xié)調(diào)過程整體流程基本相同。

3結(jié)語

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關鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學合理的關鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎，包括3個方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、大型建設項目、環(huán)境和文化保護等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術政策和規(guī)劃原則為指導，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時使線網(wǎng)方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點。“合理規(guī)模”需要在上述城市特征分析基礎上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎，從人口規(guī)劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實施的規(guī)模，主要取決于城市財政經(jīng)濟實力，按國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點也最為集中的區(qū)域。重點研究范圍應根據(jù)具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展狀態(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎，作為線網(wǎng)遠景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計算，也要經(jīng)驗判斷。

3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運輸服務，而在隔離的遠郊區(qū)，軌道交通服務則主要提供城市中心區(qū)與遠郊區(qū)之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。

4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴大需求。

6、車站要適當?shù)卦O在與居民區(qū)相關的地點，并設計好換乘設施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

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作者：陳恒 施立群 單位：寧波市測繪設計研究院

如英國的RD系列、美國的Subsite系列等，電磁波法———地質(zhì)雷達探測。電磁波法探測管線常用的儀器設備是地質(zhì)雷達 （GroundPene－tratingRadar），它利用超高頻電磁波探測地下介質(zhì)的分布情況，目前常用的管線探測雷達有日本的GEORADAR系列、瑞典的RAMAC系列等：地質(zhì)雷達一般以剖面法或網(wǎng)格法作業(yè)。探測前，必須根據(jù)現(xiàn)場的地質(zhì)、地球物理特點進行已知管線的現(xiàn)場試驗，以選定最佳的測量參數(shù)。地震波法———瞬態(tài)瑞雷波探測。地震波法是利用地下各種介質(zhì)的彈性差異，由人工震源產(chǎn)生地震波的方法探測地下管線。一般采用瞬態(tài)瑞雷波法探測。在管線探測方法中，電磁法以其經(jīng)濟、高效和準確的優(yōu)點，是目前最常采用的探測金屬管線的方法，電磁波法和地震波法由于其作業(yè)效率較低，一般用于解決非金屬管線和管線探測儀無法探明的疑難管線，如并排管線、深度較深的管線等。

傳感器探測法傳感器探測法實際上是將非開挖管線施工領域中導向鉆探方法引入到管線探測，其工作原理是將傳感器置入被探管道內(nèi)部，通過在地面接收傳感器發(fā)射的固定信號進行定位和定深，該法（又稱導向儀法）主要適應于通信、電力、雨水、污水等非封閉式埋設的管線，標稱精度平面和高程為5h％（h為管線中心埋深），有效探測深度24m。寧波市軌道交通1號線福明路站電力管線（埋深2．8～7．8m）27個點位開挖驗證（借助軌道車站明挖施工進行），結(jié) 果 為 平 面 中 誤 差 為0．186 m（限 差 為0．265m），高程中誤差為0．277m（限差為0．398m），滿足《城市地下管線探測技術規(guī)程》要求。磁梯度法在均勻無鐵磁性物質(zhì)的土層中，地球磁場強度理論上為均勻場，如果有鐵磁性物質(zhì)存在，則因感應磁場而產(chǎn)生磁異常，且磁異常強度由近及遠逐漸衰減。因此，可以通過觀測其磁異常的變化，尤其是垂直分量Za的梯度值的分布來判定異常物的平面位置及埋深，通過鉆孔的手段將磁力梯度儀置入鉆孔內(nèi)，由上而下測量鐵磁物質(zhì)在垂直方向上的Za曲線變化，可以得到較理想的效果。可知，在接近金屬管的鉆孔內(nèi)，Za梯度值隨深度的變化非常明顯，在接近鐵磁物質(zhì)的深度位置，梯度值變化強烈，猶如一個“S”型。在遠離鐵磁物質(zhì)的數(shù)據(jù)處理方法1）圖形數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)一體化保存。在數(shù)據(jù)處理過程中，充分考慮了設計單位對信息化現(xiàn)狀的需求，將管線所有信息（如權(quán)屬單位、起點高程、終點高程、埋深等）通過屬性的方式全部存儲在AutoCAD中，當設計單位需查詢相關信息時，無須再去尋找海量紙質(zhì)資料，可以直接借助CAD擴展屬性查詢命令，查詢到與數(shù)據(jù)庫中等同的信息。圖4所示為查詢YS609點信息的查詢界面。

軌道交通管線詳查不同于一般工程的管線探測。為確保管線探測精度，應該注意以下幾點：1）多種探測技術方法靈活運用。復雜情況下，幾種方法聯(lián)合探測，互相檢核和驗證。由于軌道交通線路狹長，施工開挖較深，因此，對金屬管線的探測應以管線探測儀為主；對于非金屬管線或埋深較大的管線主要以雷達或地震波法探測；對于測區(qū)內(nèi)無出露點的管線，應拓寬測區(qū)范圍，盡可能找到出露點加以驗證。2）現(xiàn)場條件不具備或不滿足探測方法實施時，通過輔助手段創(chuàng)造探測條件，以優(yōu)化探測環(huán)境，滿足探測要求。如對于疑難的排水管線，向管線中置入金屬導線，通過金屬導線來進行探測。3）對深埋電力、電信管線可采用傳感器探測法（導向儀）進行探測。4）對深埋金屬管線可使用磁梯度法或輔以打樣洞進行定位定深（必要時可采用PCM防腐檢測儀進行粗略定位）。5）對疑難地段，在判斷不準的情況下，可輔以釬探或開挖。

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1.1城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉(zhuǎn)，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實盈利的前提手段。

3城市軌道交通運營管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上。

4結(jié)束語