交通安全工程論文范文

導語：如何才能寫好一篇交通安全工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。

1.3安全工程的設計內容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。

1.3.4踩踏

在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌

1.3.7其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。

1.5設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。

二、安全工程的設計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災應急處置預案的編制

在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。

3.3建筑防火的設計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統、氣體滅火系統、消火栓系統

3.5防煙、排煙與事故通風系統的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統與事故通風的功能、防煙分區的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求

3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置

四、結語

城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統化、程序化、規范化。為實現這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。

參考文獻：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統工程學報,2003,18(10):62-70.

[2]城市道路交通規劃設計規范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業出版社,1995.

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        1. 安全工程專業“科研導論課”的內容設置及教學實踐       

        2.安全工程專業“科研導論課”的內容設置及教學實踐       

        3.以中小學校舍安全工程為例跟蹤審計探究      

        4.農村飲水安全工程建設管理中存在的問題和建議      

        5.石柱縣農村飲水安全工程管理現狀及對策建議    

        6.對做好農村飲水安全工程管理工作的探討       

        7.隴南永興王塄飲水安全工程自檢補救分析    

        8.淺談海原縣農村飲水安全工程運行管理工作存在的問題及建議       

        9.農村飲水安全工程運行管理分析      

        10.基于安全工程專業的大學物理課程改革      

        11.高校新生《安全工程導論》課程教學實踐       

        12.創新型安全工程專業實驗室建設探索     

        13.PBL教學模式在“信息系統安全工程”課研究生教學中的應用     

        14.獨立院校安全工程專業應用型創新人才培養模式研究      

        15.肥西縣農村飲水安全工程建設和管理探析     

        16.安全工程專業實驗教材建設及改革對策研究      

        17.安全工程專業化工特色專業課程體系優化研究      

        18.安全工程原理理論及其應用研究     

        19.淺析農村飲水安全工程建設與管理    

        20.安全工程專業畢業設計（論文）教學改革與實踐      

        21.農村飲水安全工程建設與管理問題探討     

        22.對應城市農村飲水安全工程建設的思考       

        23.應用型安全工程專業《傳熱學》課程教學初探    

        24.工程認證背景下的安全工程應用型人才培養模式    

        25.淺析農村飲水安全工程運行管理的長效機制      

        26.交通特色的安全工程專業發展過程中實驗室建設的積極作用     

        27.安全工程認識實習教學模式的創新與實踐      

        28.安全工程專業實驗教學改革初探     

        29.農村飲水安全工程運行管理與水源保護措施      

        30.創建“土壤安全工程”       

        31.特色專業建設對我校安全工程專業發展的作用     

        32.宣漢縣農村飲水安全工程管理探討     

        33.宣漢縣農村飲水安全工程管理探討     

        34.做好飲水安全工程施工及管理的意義     

        35.安全工程專業本科畢業設計（論文）教學改革與探索     

        36.中小學校舍安全工程實施方案對責任追究      

        37.安全工程專業實驗教學方法改進探討     

        38.淺談農村飲水安全工程存在的問題及建議     

        39.安全工程專業《安全系統工程》課程教學改革研究    

        40.安全工程專業本科畢業設計成績評定機制研究      

        41.安全工程專業《環境工程》課程教學改革研究      

        42.祿豐縣農村飲水安全工程存在問題探究及對策    

        43.鄉鎮集鎮飲水安全工程運行管理研究       

        44.如何提高高職院校安全工程專業教學質量       

        45.淺談信息化技術在交通安全工程中的應用      

        46.基于從業能力培養的安全工程專業教學模式研究      

        47.以專業認證為導向的安全工程專業實踐教學改革研究      

        48.安全工程全日制工程碩士培養模式探索與實踐      

        49.3D虛擬仿真技術在“化工安全工程”實驗教學中的應用       

        50.安全工程專業技術型人才培養模式探討       

        51.農村飲水安全工程管道故障影響因素及排除對策     

        52.淺談農村飲水安全工程的建設與管理     

        53.淺談東昌府區農村飲水安全工程建設與管理      

        54.農村飲水安全工程管理現狀、問題與對策      

        55.農村飲水安全工程蓄水池設計淺議       

        56.靈壽縣農村飲水安全工程建設和消毒設備應用     

        57.淺談如何解決靈壽縣農村飲水安全工程存在問題    

        58.核安全工程專業人才培養的探索與實踐     

        59.安全工程專業產學研結合培養模式的可行性分析      

        60.安全工程專業認識實習現狀分析及改革模式探討      

        61.安全工程本科畢業設計與綜合性人才培養分析與評價     

        62.安全工程專業《空氣調節》課程教學與考核改革研究     

        63.寧夏中南部城鄉飲水安全工程連通海原縣      

        64.產學研結合培養煤礦安全工程專業人才的改革與實踐     

        65.淺談農村飲水安全工程建設與管理       

        66.如何因地制宜設計農村人飲安全工程       

        67.建筑方向安全工程專業實踐教學體系的研究     

        68.安全工程專業人才培養的思考與建議       

        69.關于農村飲水安全工程管理問題的探討     

        70.淺析高寒山區公路的安全工程管理     

        71.陸良縣2015年農村飲水安全工程建設管理        

        72.對尾礦庫閉庫治理安全工程項目立項的認識       

        73.淺談農村飲水安全工程運行管理中存在的問題及應對措施       

        74.關于農村飲水安全工程的思考       

        75.完善農村飲水安全工程運行機制       

        76.陸良縣農村飲水安全工程建設中存在的問題及解決方法的探索      

        77.淺析福泉市農村飲水安全工程的管理措施      

        78.突出行業特色的安全工程認識實習教學改革與實踐    

        79.關于農村飲水安全工程長效管理機制的思考      

        80.安全工程專業教學存在的問題及建議     

        81.農村飲水安全工程建設存在的問題及解決對策    

        82.太康縣農村飲用水安全工程實施辦法      

        83.假期兼職對安全工程專業大學生素質的影響       

        84.沈陽質監加快部署電梯安全工程工作     

        85.基于MOOC資源的彈藥安全工程課程教學模式改革探索       

        86.農村飲水安全工程的建設與管理      

        87.基于農村飲水安全工程的建設與管理     

        88.解讀《消防安全工程》系列標準        

        89.安全工程材料在重大災害事故防治中的開發與應用      

        90.高職院校安全工程類專業校內實踐能力培養途徑探究       

        91.安全工程實驗室信息化平臺建設探索      

        92.晉中市農村飲水安全工程現狀及可持續發展分析和探討      

        93.安全工程專業卓越計劃實踐教學體系構建與實施      

        94.《化工安全工程》課程教學的改革創新      

        95.淺析煤礦安全工程監控發展走勢      

        96.安全工程專業本科畢業設計改革探討       

        97.農村飲水安全工程建設存在的問題及對策        

        98.農村飲水安全工程在遷安市的建設與思考     .

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1．1多源信息融合技術

信息融合是現代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網絡通信技術以及控制技術的飛速發展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統大量涌現。

1．2多源信息融合技術在預警系統中的應用

目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。

2水上交通安全預警的研究進展

2．1水上交通安全預警信息采集

水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。

2．2多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景

隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術研究

對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預警模型建立

船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系（見圖1）。在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果。

4結論

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關鍵詞：交通事故 技術鑒定 汽車

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082 （2017） 04-0227-02

前言

汽車是現代重要的交通運輸工具，縮短了人類溝通的距離以及貨物運輸的時間。但是，汽車在給人們帶來方便的同時也造成了噪聲污染、道路堵塞、交通事故等社會問題，其中交通事故已成為“全球第一害”。在發生交通事故時，當事人雙方對交通事故車輛技術鑒定的處理結果高度重視，由此交通事故鑒定這個行業也就應運而生。交通事故車輛鑒定為交通事故處理工作提供了必要的客觀證據，對交通事故的原因查明以及責任認定也起到了不可或缺的作用，并及時地降低了人力、財力的損失。為此，我國需要科學地制定相關的交通事故車輛技術鑒定規范，對整個車輛技術鑒定工作實施嚴格、嚴謹的控制，使我們的鑒定工作在質量以及效率方面得以大幅度的提高，使該項工作實現創新性的進步。

一、交通事故車輛技術鑒定流程

根據事故車輛的損壞情況可分為失去行駛能力的事故車輛的技術鑒定（靜態鑒定），以及具有行駛能力的事故車輛的技術鑒定（動態鑒定）。

具體鑒定流程如下：

首先委托鑒定機構到現場大概了解事故情況，初步分析事故原因，確定事故鑒定方案。

1.如果事故車輛具有行駛能力，則需要進行動態鑒定：動態鑒定則是進行安全檢測、路試檢測以及現場模擬實驗；

2.如果事故車輛不具有行駛能力，則需要進行靜態鑒定：靜態鑒定則是拆解總成以及零部件，對其進行分析測試、鑒定。

此外，往往還需要特殊鑒定（針對嚴重影響事故車輛安全性能的關鍵零部件的失效原因、失效形態而進行的技術鑒定）。然后匯總編寫鑒定書，經審核無誤、批準并蓋章，最后提交事故鑒定書。

二、交通事故車輛技術鑒定的主要內容

根據“兩大主線，七大系統”的脈絡對事故車輛的鑒定方法以及鑒定流程做具體分析。其中兩大主線是指（1）具有行駛能力的事故車輛分析（2）失去行駛能力的事故車輛分析。七大系統是指制動系、轉向系、行駛系、發動機、傳動系、照明及信號裝置、車身及安全防護裝置。

1.事故車輛制動系統鑒定

1.1 具有行駛能力的事故車輛制動系的鑒定

制動系性能的檢測可以采用路試檢測和臺試檢測。路試檢測是用制動性能測試儀測試事故車輛的制動性能，主要測量數據為制動距離、制動初速度、制動減速度。臺式檢測主要是檢測制動力、制動協調時間以及左右輪制動力之差。其中路試與臺試只要有一個能達到標準要求，就可判斷制動性能合格。

1.2 失去行駛能力的事故車輛制動系的鑒定

用游標卡尺等儀器測量制動盤或制動鼓磨損情況，用關鍵總成零部件解體檢測法檢驗制動器磨損情況和零部件完好度。液壓制動系統管路壓力的測量，首先排除液壓制動系統管路中的空氣，然后在分泵或者壓力傳感器接口處接上壓力表，然后輕踩制動踏板，記錄壓力表的讀數。液壓制動系統密封性的檢測，用700N左右的力踩制動踏板，并保持一分鐘，觀察踏板是否有向前滑移的現象。氣壓制動系統分泵的推桿行程的測量，用規定的力踩下制動器踏板，再用游標卡尺或者是鋼尺測量制動系統的各分泵的推桿行程。

2.事故車輛轉向系統的鑒定

2.1 具有行駛能力的事故車輛轉向系的鑒定

對具有行駛能力的事故車輛轉向系統進行檢測時，可做幾次轉彎測試，檢查在轉動轉向盤時是否感到異常沉重。若出現轉向輪擺振故障時，首先檢查轉向系統各零部件的配合間隙是否正確；其次，進行轉向輪定位參數的檢測及調整；最后再進行轉向輪的平衡檢測及校正。變速器置空擋，松開方向盤，檢查汽車行駛方向是否跑偏；然后用定位儀檢測事故車輛的轉向定位參數；轉向系各裝置有無裂紋和破損，可以用疲勞探傷儀檢測。

2.2 失去行駛能力的事故車輛轉向系的鑒定

事故車輛方向盤最大自由轉動量的測量，用卷尺測量方向盤的直徑，記錄為D，把方向盤向左（右）轉到極限位置再向右（左）轉到極限位置，記錄這一過程方向盤轉過的弧長L或是弦長a，代入公式計算方向盤的最大自由轉動量即：最大自由轉動量=360L/πD。帶助力轉向器的事故車輛，則應在啟動發動機后做檢查，也即是讓被測汽車輪胎“原地打輪”。如果方向盤的游離間隙過大，則需要對轉向系統各部分進行檢測，明確故障是由轉向器，還是轉向拉桿軸節磨損造成的。兩手握住方向盤，朝上下、左右方向進行搖動，此時不應有很松曠的感覺。檢查轉向系統各部分零部件應該無任何斷裂，損壞現象，各部件配合緊密，不存在松曠現象。

3.事故車輛行駛系統的鑒定

事故輛無論具有行駛能力與否，其行駛系統都可以用輪胎花紋深度計檢測輪胎花紋；輪胎氣壓表檢測輪胎氣壓；用檢測臺檢測懸架特性；還可以用疲勞損傷檢驗懸架系統是否有損失和裂紋；輪胎徑向跳動量的檢測方法即是使用百分表進行測量：頂起前橋，用百分表觸點接觸胎冠中部，檢測人員用撬桿輕輕向上撬動輪胎，記錄指示表中測量得到的最大值和最小值，算出輪胎徑、橫向實際跳動值。汽車輪胎軸向跳動量的測量：將車輪緊固在百分表上，用百分表的觸點接觸輪胎胎冠外側，再旋轉車輪一周以上，記錄百分表的最大值和最小值，算出差值即是車輪軸向跳動量。

4.事故車輛發動機的鑒定

4.1具有行駛能力的事故車輛發動機的鑒定

具有行駛能力的事故車輛的發動機的檢測分為觀察、經驗檢驗、儀器檢測三種。經驗檢測是通過觀察發動機艙，檢查發動機主要機件是否齊全，然后通過啟動發動機，進行路試檢驗發動機的性能。然而當經驗檢測無法檢測出問題時則需要運用專用儀器對發動機性能進行檢測（例如用汽缸壓力表對汽缸密封性進行檢測）。

4.2失去行駛能力的事故車輛發動機的鑒定

失去行駛能力的事故車輛發動機的鑒定主要是對發動機系統裝置的齊全性進行鑒定。主要采用觀察和儀器檢測的方法來檢查發動機點火系、燃料供給系、系、冷卻系和啟動系的機件是否齊全，性能是否良好。

5.事故車輛傳動系的鑒定

5.1具有行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定

具有行駛能力的事故車輛的檢驗一般采用動態檢驗，檢驗的主要內容為：啟動受檢汽車，然后檢查汽車離合器、變速器、傳動軸、主減速器以及差速器工作是否正常，有無異響。再檢測汽車離合器是否結合平穩、分離是否徹底、有無打滑、抖動等問題。變速器是否能夠鎖止，換擋是否正常，有無跳檔、亂檔等現象，鞫軸是否有抖動等現象。

5.2失去行駛能力的事故車輛傳動系的鑒定

（1）用普通直尺測量離合器的踏板自由行程：在踏板處測量，先測出踏板在最高位置時的高度，再測出按下踏板感到稍有阻力時的高度，兩者之差即為離合器踏板自由行程的數值。

（2）用踏板力測試儀測量離合器的踏板力：當踏板被踩到底的時候踏板力的大小即為被測量值。

（3）使用專用儀器檢測離合器的滑轉狀況。

6.事故車輛照明及信號裝置的鑒定

汽車照明裝置分為外部照明和內部照明兩種，首先是檢查事故車輛的各種照明裝置是否正常。汽車信號裝置分為燈光信號、聲音信號以及標識信號。照明裝置的內部檢驗主要是檢驗照明裝置的齊全性，以及安裝是否牢靠有效。外部照明裝置的檢驗主要是前照燈檢驗，運用前照燈檢測儀檢驗前照燈的遠近光強度。燈光信號主要檢驗儀表盤的信號燈、轉向信號燈以及制動信號燈是否合理、牢固并且有效。聲音信號的檢測主要是使用聲級計檢驗喇叭聲音是否達到規定聲級，是否工作可靠，是否具有連續的發聲功能、故障提醒音、報警提示音，是否能準確有效地發音。標識信號的檢測主要是檢驗各類安全標識粘貼位置是否合理，能見度高不高等。

7.事故車輛車身及安全防護裝置的鑒定

（1）檢查事故車輛視鏡能否正常工作，數量是否符合規定，安裝位置是否正確，是否易于調節等。

（2）檢查事故車輛的遮陽板、刮雨器、除霜裝置安裝與否，以及能否正常工作。

（3）檢查安全帶的安裝是否齊全，安裝位置是否合理，能否正常工作。

（4）檢驗事故車輛的安全出口，車門的開啟角度是否符合規定（安全門向外開啟的角度不應小于100°）。

（5）檢驗車窗、天窗的面積以及幾何尺寸是否符合規定。

（6）事故車輛如果是貨車則應檢查事故車輛的安全架是否安裝，以及各種尺寸是否符合標準規定。

（7）檢查事故車輛是否配備滅火器，滅火器是否仍然有效。

（8）檢驗汽車燃油系統、特殊作業車輛的防護裝置、事故車輛的保險杠等裝置是否安裝，安裝位置是否合理、能否正常工作等。

（9）檢驗事故車輛是否安裝側面防護裝置，以及安裝位置是否合理，工作是否正常。

（10）事故車輛后下部防護裝置的靜態參數的檢驗主要是檢查事故車輛后下部防護裝置結構尺寸、下緣離地高度、截面高等。

除此之外，還應對以下數據進行檢驗：汽車總質量、相鄰側面防護裝置的縱向間隙、側面防護裝置上的零件凸出量、側面防護裝置的截面高以及橫桿間距、側面防護裝置后緣與最近輪的距離、側面防護裝置下緣離地高度等。

參考文獻

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篇5

為阻止更多慘劇發生，一處緊急避險道應運而生，但避險道不僅沒能讓失控車輛成功避險，相反，就在緊急避險道內，又接連上演了多起車毀人亡慘劇，死亡6人！

無獨有偶，張石高速張北段的緊急避險道同樣是官司纏身。自去年12月份至今年3月短短3個月的時間，便接連有3起重大交通事故發生在避險車道內，5人身亡！

緊急避險道為何不避險？是設計有缺陷？抑或是施工中存在瑕疵？究竟誰該為此承擔責任？

血染避險道

2007年5月9日，遼寧省石橋市鋼都村村民閻福厚及其子閻東駕駛解放牌貨車由山西省臨汾市拉貨駛往張家界。下午4時，當這輛大貨車沿209國道行至盧氏縣東明鎮當家河村路段時，剎車突然失靈，情急之下，大貨車駛入緊急避險道避險。

然而，發瘋的大貨車駛入緊急避險道后，卻出人意料地沖了出去，然后從幾十米的高空重重摔下，伴隨著一聲巨響，也伴隨著一股煙塵，大貨車轉瞬變成了一堆四零八落的廢鐵，車內兩人當場斃命，“比電影中的特技鏡頭還要慘烈”，目睹現場慘劇的當地村民付東岳回憶說。

消息傳至遠在東北的閻福厚家中，經不起痛失親人的打擊，閻福厚的妻子在哭干了眼淚之后，不久精神失常。身為閻福厚的妹妹，閻福利與侄女閻南一起趕到河南處理親人的善后事宜。

火化了兩具親人的尸體之后，閻福利與侄女閻南在當家河的那段時間卻意外得知，亡命于此不僅僅有他們的親人，之前，該緊急避險道已接連發生多起車毀人亡慘劇。

當家河村的村民們清楚地記得，該緊急避險道2006年5月才正式建成投入使用，但僅隔半個月之后的5月15日，河南南陽一輛拉煤的大貨車突然失控，司機駕車駛入緊急避險道后，沖出避險道頂端的一排沙袋，然后，一頭栽下，車上人員，三死一傷。

同年6月14日，內鄉一輛大貨車再次駛入緊急避險道避險，之后一頭扎進了避險道內厚厚的砂石中，車毀人亡。

接連發生的兩起大事故引起有關部門的重視，但他們所采取的補救措施，也僅僅是將大貨車撞毀的避險道頂端加高兩米，而就在加高工程施工尚未結束之時，2006年12月3日，一輛河北拉淀粉的大貨車突然失控，直沖正在施工中的緊急避險道，側翻在避險道前的大貨車，將正在避險道內干活的兩名當家河村村民當場軋死，車內兩人也同時遇難，4個人的鮮血，染紅了緊急避險道的入口。

控訴

這么多人接連命喪緊急避險道，是偶然嗎？固執的閻南在處理完父兄的善后事宜后，并沒有就此罷休。

2007年8月，閻南委托盧氏縣148法律服務所王忠誠將一份控告書送至盧氏縣人民檢察院，稱盧氏縣公路局局長負責修建的此緊急避險道未按標準修建，才造成一連串重大事故。

然而，盧氏縣人民檢察院拒絕了閻南的控訴，一位姓李的副檢察長十分慎重地翻閱了有關法律法規，卻發現，對于緊急避險道該按啥標準修建目前國內還沒個統一標準，既然沒標準，“我們怎么能夠按照‘未按標準修建’而追究被控訴人的責任呢？”該副檢察長說。

控告的路被堵死之后，閻南轉而又想起了走民事訴訟這條路，盧氏縣法院民一庭正式受理了此案。2008年12月7日，他們接到的判決書卻是敗訴。判決書中認為，出事車屬套牌車，不僅違法上路，并且在嚴重超載的情況下，行駛至超長下坡路段時也沒按規定剎車，最終導致事故的發生，駕駛員是造成事故的全部責任者，對造成的后果“應由自己承擔”。

針對庭審中提出的被告在修建緊急避險道時“不從實際出發，偷工減料”的情況，因沒有有效證據，再加上緊急避險道屬于公路安全保障工程，只能起到減少事故發生的作用，并不能完全避免事故的發生，且被告所建設的緊急避險道，符合工程建設規范，并經過驗收合格，附屬設施齊全，被告作為管理單位，已經盡到了管理義務，其對事故的發生并無過錯，依法作出判決，原告敗訴。

手拿判決書，閻南及他的委托人均不能接受。他們仍堅持一趟趟跑法院、找領導，據理力爭。

2008年12月5日，公路局方面主動提出和解，經過多次交涉，雙方最終達成共識。公路局最后通過法院給在遼寧的閻南匯去了2.5萬元。

而閻南的姑姑閻福利在電話中告訴記者，他們家人對這個判決十分不滿，對匯來的2.5萬元錢更不能接受：“閻南她媽媽精神不正常，胳膊前幾天又被撞斷了，現在家里就靠閻南一個人在服裝店打工維持生計，一輛新車、一車貨、兩條人命……難道就值這么點兒錢？”

“這不是賠償，是補償。”4月17日下午，盧氏縣公路局路政科科長牛世方在接受記者采訪時一再強調：“主要是看她家里太困難，那些錢只是出于道義上的補償，不是賠償。”

為啥要建緊急避險道

其實早在緊急避險道修建之前，車禍就已在這個豫西小山村頻頻發生。

2004年，209國道盧氏至杜關段全面加寬并局部改道，土路鋪上了瀝青，兩車道改成了四車道。改道后的209國道在當家河村形成一個S型緊急彎道。由于大貨車從王家河隧道出來后一路17公里漫長下坡，車到當家河村又突遇緊急彎道，失控的車輛多次沖向民宅。當地趙永森、黃來軍、王海峰3家離國道本來有百米距離，而改道后，國道離他們的房屋最近處僅有20米。

2004年4月18日上午，一輛滿載鋼筋的大貨車從長下坡處飛駛而下，王海峰眼睜睜看著他的兩層新樓被大貨車強行鉆入后轟然倒塌：“冒股煙，樓房不見了。”而隨樓房一起消失的，還有大貨車上3個人的生命。

在接下來的兩年間，王海峰與當家河村的村民們發現，這只是他們噩夢的開始。仔細對照多名村民們的記錄，記者算出這短短300米的S型路段，從2004年的4月18日到2006年的5月15日近25個月內，共發生大小交通事故26起，其中惡通事故7起，死亡18人。

這在盧氏縣公安局交警大隊事故科得到證實。交警大隊大隊長周為民也稱：“就是因為事故太頻發了，我們才建議公路部門在那里修建緊急避險道的。現在，那里不僅建有緊急避險道，還設有警示標志、強制加水區、減速帶等。目前，該路段事故率較以前已明顯降低。”

緊急避險道是個謎

除了交警部門的建議，當家河村村民們的呼吁也同樣引起了當地政府的重視，他們通過東明鎮政府及盧氏縣委、縣政府要求公路部門對該S型路段進行改造。盧氏縣公路局通過向上級反映，接受了交警部門的建議，卻拒絕了村民們要求改道的呼吁。

據盧氏縣公路局牛世方科長回憶，接連發生的惡通事故確實引起了省里有關領導重視，省交通廳會同省安全部門和三門峽市公路局設計院等有關部門領導專程來當家河考察選址，最終決定在距王海峰等3家前方300米的S型前端修建一處緊急避險道。

2005年7月3日，盧氏縣公路局工作人員開始按底長150米寬60米用白灰撒了灰線，并開始對灰線內的村民們協商征地。7月9日上午，公路局卻再次來人通知村民：“我們不需要那么多地了。”

三門峽市公路局設計院工作人員拒絕了記者再三提出想要看一看當家河緊急避險道詳細資料的要求。

2007年12月30日，記者曾與當家河村村民付東岳一起在當家河緊急避險道用卷尺進行實地測量后的數字是：長50米，上口寬15米，入口寬11米，高8米（以前6米，現又增高2米）。

盧氏縣公路局有關領導今年4月18日接受記者采訪時稱，他們只負責施工和維護，設計、撥款都是上邊的事兒，他們不清楚究竟按啥標準修的、上級撥了多少錢。

無獨有偶，2008年12月1日，張家口市張北縣的一輛重型大貨車，載著一車土豆駛入張石高速張北段時剎車突然失靈，貨車司機選擇駛入高速公路上的緊急避險道尋求逃生機會，但是，緊急避險道卻沒能使其逃脫噩運。

據事后趕到現場的大貨車司乘人員家屬介紹，沖入避險道的貨車幾乎沖出了避險道，散了架的車頭被甩在了避險道之外，整個貨車呈懸空狀被掛在避險道的末端。車上的司乘人員侯某與劉某被甩出車外，當場身亡。

今年3月25日，車禍中兩位亡者的6名家屬以緊急避險設施不具有或者根本失去了相應的避險功能為由，將張家口市高等級公路資產管理中心告上法庭。請求法院判令被告張家口市高等級公路資產管理中心賠償兩位死者的死亡賠償金以及被撫養人撫養費、車輛損失費共計40余萬元。

“如果我們的車不駛入避險道，最嚴重的無非也就是這樣的后果。”死者侯某的愛人孫麗霞說。

記者自張石高速公路管理處了解到，張石高速張北段與209國道盧氏縣當家河段一樣坡陡彎急，自正式啟用以來，交通事故頻發，車毀人亡慘劇不斷。最初在該條道路上設計施工了3條緊急避險車道，與高速公路同時竣工投入使用。2008年7月，再次增設一條緊急避險車道。

而據當地交警部門統計，從去年12月份至今年3月，短短3個月時間，接連有3起重大交通事故發生在此避險車道內，5人亡命，一人重傷。但成功避險的車輛數字因沒一個權威部門統計，所以無法得知。

“救命車道”為何不救命

“救命車道”為何不救命反害命，并頻惹官司呢？

交通部公路所交通安全工程研究中心專家進行了詳細的分析：一條完善的避險車道應當由避險車道引道、避險車道、服務車道及其他附屬設施組成。避險車道應具有兩個作用：一是使失控車輛從主線中分流，避免對主線車輛的干擾；二是失控車輛在避險車道上，在安全的減速度下平穩地停車，不應出現人員受傷、車輛嚴重損害的現象。

專家們同時指出，目前我國避險車道大都能起到使失控車輛從主線分流的作用，保證了主線其他車輛的安全；但并沒有保證駛入避險車道駕駛員的安全，從刮蹭、貨物散落等輕微事故到駕駛員致殘或死亡等嚴重事故時有發生。“這與車輛超速、超載等因素有很大的關系，但也和設計有著密切的關系”。

還有一個值得關注的就是引道問題。據專家介紹，我國的一些避險車道甚至沒有設置引道。引道起著連接主線與避險車道的作用，可以給失控車輛駕駛員提供充分的反應時間、足夠的空間沿引道安全地駛入避險車道，減少因車輛失控給駕駛員帶來的極度恐懼。根據美國多年的研究：多車道的避險車道引道的長度不應小于310米。

專家在看過記者傳去的現場照片后說：“當家河的這個緊急避險車道應該是國內最‘經濟’的避險車道，總長才50米，基本上就沒有引道，對于從17公里長下坡沖下來的失控車輛，這是不可思議的！”

防彈衣也有可能被射穿

福建省龍巖市公路局的黃玉健將避險車道的功能形象地比喻為防彈衣，“防彈衣在狙擊近距離射擊時仍有可能被射穿，避險車道也是一樣，不可能達到100%避險”，作為一名基層公路人員，黃曾長期關注避險車道，并經常在有關媒體上發表該方面的文章。

但魯山縣公安局李保國的觀點卻恰恰相反：“假若避險車道不能避險，那還修它干啥？”作為在魯山縣交警隊隊長職位上工作過多年的他，已關注緊急避險道問題大半輩子了。

2002年，由李保國設計的專供危險路段使用的“緊急避險預道”措施出籠了。他的具體措施是在緊急避險預道內設深0.5米、長27米的減速沙帶，使車速在60公里以下的各種車輛只要駛入緊急避險預道，減速沙帶就能使車輛自動減速停下。如果車速在60公里以上，且噸位在十噸以上的車輛在減速沙帶上不能使車輛完全停止時，緊急避險預道終端則設有1.5米高、3米長、4米寬的緩沖沙墻，可徹底阻止車輛的前沖。此外，緊急避險預道兩側還另設有防止車輛側翻的防翻墻，能有效避免車輛側翻。

2003年5月，李保國的“緊急避險預道”在魯山縣四棵樹鄉大塊地危險路段投入使用，雖然沒人專門統計過此緊急避險預道究竟有多少車輛在此避險成功，但值得他驕傲的是，至今沒有在避險道內發生一起事故。