高速公路論文范文
時間：2023-03-19 18:53:34
導語：如何才能寫好一篇高速公路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
一、經營風險
1、高速公路建設風險
(1)在公路建設過程中,征地費用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、瀝青及鋼材等主要原材料的價格上漲及勞動力成本的上升必將導致工程總成本的上升。
(2)在公路建設過程中,可能受到公路沿線未能預知的惡劣地質狀況的影響,設計的變更及氣候的變化均可能導致工期延誤,加大工程成本;工程因質量原因未能通過驗收而需要返工,亦將直接影響公司的效益。
(3)在公路建設過程中,可能出現工傷事故;或有沿線農民或其他當事人不服從土地管理法規,阻撓公路建設征地工作,從而影響工程建設,造成工期延誤,加大工程成本。
2、高速公路營運風險
高速公路營運中的路面維護及其他不可預見因素如泥石流、地震等自然災害均會不同程度地影響公路的交通流量并可能導致營運收入減少;另外,國民經濟的持續穩定發展,尤其是公路所屬區域經濟的發展水平亦會對交通流量的遞增速度產生較大影響。
3、通行費水平的限制
項目公司收入絕大部分來自于車輛通行費收入,由于收費標準的調整必須經政府有關部門批準,項目公司在決定收費標準方面的自很小;即使政府允許調整,其對收費標準調整幅度的限制亦是項目公司不能控制的。
4、經營時間的限制
高速公路收費權經營期是有限的,因此昆武高速公路收費經營權受時間限制。
5、設計通車能力的限制
當路段交通量逐漸達到設計通行能力時,路段交通服務水平降低,車輛行程時間增長,道路對交通流的吸引力降低,造成交通量趨向飽和。在高速公路收費標準不變的情況下,通行費收入將維持在一定水平,而無法保持持續的增長。
6、融資能力
國家加大對基礎設施投資力度的政策及銀行目前所從事商業化改革,使項目較易獲得銀行貸款;利用國際開發銀行貸款也是融資渠道之一。但國家為了抑制通貨膨脹所實行適度從緊的金融政策,可能導致本項目融資能力受到一定限制。
7、外匯風險
目前人民幣的外匯比價比較穩定,但不能保證今后匯率波動不會給本公司的經營成果帶來影響。
二、行業風險
1、行業內部競爭本行業的內部競爭主要體現為交通量競爭。由于市場上存在著同一地區范圍內其他公路及其他交通運輸方式的競爭,因此交通流量除了受本身的設計通車能力限制外,因而會對擬建高速公路的交通流量產生一定影響,而影響通行費收入。
2、環保因素限制
高速公路的建設和運營均會不同程度地產生廢氣、粉塵及噪音等環境問題。隨著交通量的增長,高速公路沿線噪聲水平將有所提高,汽車有害氣體排放量和大氣粉塵含量也將相應增加,環境治理和國家環保政策的調整將加大營運成本或制約高速公路交通流量的增加。
三、市場風險
公路行業對經濟周期的敏感性一般較其它行業為低。就高速公路收費而言,經濟周期的變化會直接導致經濟活動對運力要求的變化,即導致公路交通流量及收費總量的變化。
四、政策性風險
1、稅收政策變化從事高速公路的投資開發、建設和經營,屬基礎設施行業,目前得到國家政策的重點扶持,國家對高速公路的稅收也相應給予優惠政策。
2、不利的調價措施高速公路的收費標準很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,當高速公路的提價超過一定幅度時,反而將影響自身的交通流量。
五、主要風險對策
針對以上風險和影響,可考慮采取以下措施,將風險和影響因素降低到最小程度:
1.經營風險
(1)高速公路建設風險對策
在公路建設上,可加強項目可行性研究工作,重視對工程建設前期規范工作,認真執行交通部公路工程投招標管理辦法,避免施工過程中費用超支、工程延期、施工缺陷等風險;實施國際上通行工程監理制度,保證工程按時按質完成。
(2)高速公路營運風險對策
針對高速公路的營運風險,可加強高速公路的維修及養護工作,定期對高速公路進行檢查及清潔,保證路面情況的良好及暢通無阻;同時,還應加強高速公路養護隊伍的建設及培訓,以保證公路日常維修及中修、大修的順利進行。
(3)通行費水平限制風險對策
《公路法》明確規定“國家允許依法設立收費公路”,從而使通過國家投資、地方籌資、社會配資及利用外資修建的高速公路收費有法可依。
(4)外匯風險對策
項目可利用收費收入資金提前償還部分亞洲開發銀行貸款。修改還款協議后,將縮短還款年限,減輕匯率變動可能帶來的風險,外匯風險負擔將隨著每年的還本付息逐年減輕。
2.行業風險
(1)行業內部競爭風險對策可通過加強高速公路的管理,繼續完善公路設施和其他配套服務,實行規范化管理,不斷改進服務態度,提高服務水平,創造“暢、潔、綠、美”的行車環境,以降低在高速公路上行車的廣義費用,使一部分在老路上行駛的車輛被吸引到高速公路上來,逐步提高高速公路的收益水平。
(2)環保因素風險對策
在建設高速公路時將避免穿越城鎮,減少汽車噪聲對居民區的影響,加大公路綠化投入,改善路面材料質量,以降低汽車噪聲;對沿線可能受較嚴重噪聲影響的住戶采取遷移或防噪措施;提高收費站的工作效率以減少因汽車怠速引起的有害氣體排放量;同時將建議交通管理部門加強機動車輛管理,控制汽車污染源。
篇2
關鍵詞：高速公路；水破壞；原因；措施
高速公路瀝青路面表面層受雨水和車輪輾壓的作用，容易出現表面層松散，坑洞、擁包、縱橫向裂縫以及雨水沿縫下滲形成的啃邊、局部沉陷、翻漿等現象。這些病害一般都發生在雨季，基本上都與水有關。
1水破壞的表現形式
1.1坑洞坑洞是最典型的水破壞現象。當自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中，不管是普通瀝青混凝土還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在行車作用下，特別是在降雨過程中和雨后行車道上的局部網裂會逐漸松散，松散的石料被車輪甩出而形成坑洞。由于瀝青混凝土的不均勻性，坑洞總是首先在局部混凝土孔隙率較大處產生，因此，它是隨機分布的一個個孤立的坑洞。
1.2唧漿、網裂水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在大量高速行車作用下，自由水產生很大的壓力并沖刷基層混合料表面的細料，形成灰白色漿。灰漿又被行車壓唧，通過各種形狀不一和寬窄不一的裂縫（橫縫、縱縫、斜縫、網裂）到路面，灰漿還可能通過水滲入瀝青混凝土的局部小面積或個別通道被壓唧到路表面，使路面產生網裂和變形。
2水破壞的原因和特點
2.1特點損壞一般都發生在雨季，破壞之初一般先有小塊的網裂，冒白漿（唧漿），然后松散成坑洞，發生水損害的地方一般透水較為嚴重，排水不暢通的部位，挖開路面面層，可見下面有積水或浮漿，水破壞大多都發生在重車道上。
2.2成因①外因：a.降水、降雪。自由水通過裂紋、裂縫和結構的孔隙進入瀝青面層。b.大量重載車輛的作用。在瀝青面層混凝土孔隙中和面層與基層交界面上滯留的自由水，在車輛通過時，都會產生相當大的水壓力和抽吸力。交界面上的這種水壓力會沖刷基層頂面材料中的細料，經多次車輛的反復作用，累計沖刷下的細料形成灰白漿，同時在車輛駛離時又產生相當大的抽吸力，這兩種力的瞬間先后作用，能將滯留在基層頂面的漿水唧出表面。在漿水唧出的過程中，首先是瀝青混凝土中較大顆粒上的瀝青膜逐漸剝落，因此瀝青混凝土面層向下變形，并形成網裂或下陷。壓力和抽吸力的反復作用還會使瀝青混凝土孔隙中的自由水往復運動，并促使瀝青首先從較大顆粒上剝落，逐漸使瀝青混凝土強度降低，直至局部松散，所以水破壞多發生在車輛通行較多的行車道上。②內因：a.路面排水系統不健全；b.路面壓實度不足；c.路面離析。
3結合京秦高速公路的養護經驗談一下對水破壞一些難點處理的看法
3.1分析水破壞中水的滲入位置京秦高速公路內部給水主要是面層與基層交界面上滯留的自由水，水穩基層與二灰碎石底基層交界面上的自由水，來源一般分為兩種：①路面裂縫滲水；②中央分隔帶滲水。
3.2以前處理水破壞病害，只注重于對于病害的治理，忽略了病害的根源是水的來源問題只有真正切斷了水的滲入，才能從根不上解決問題。①瀝青混凝土面層上裂縫處有從基層反上來的白漿，這表明基層已經積水。唧漿表明水泥混凝土基層已經損害，應挖除瀝青層和水泥混凝土穩定基層，這樣處理才能徹底。在實踐中發現問題：2006年罩面的路段經過一個冬天，多處出現唧漿，原因多處是未處理基層，原先的裂縫都反上來了，經過雨季唧漿的路段就更多了。②有些唧漿路段是光處理基層不能徹底解決的，必須要設置排水設施才能徹底根治，2007年5月在北京方向K172+450處，外車道出現坑洞，當時處理了基層，處理的很徹底。但是經過夏天雨季后，8月份路況調查中，此處的內車道出現坑洞，而且很嚴重，從表面形態看是出內部水鼓開的，經過大家的分析是，水是由中央分隔帶進入路面基層下面的，由于路面坡度的問題，先前的水是存在外車道的，所以出現唧漿現象最早的是外車道，當外車到處理到基層的時候就已經把這個存水的地方堵死了，經過一個雨季的中央分隔帶流入的水，由于外車道被堵死了就存在了內車道中，經過車輛的反復碾壓，和水量的增加就出現了唧漿現象，所以我們得出結論要想解決唧漿問題，首先得解決基層下的排水問題。
4防治方法
4.1防治滲水①各層（三層式或兩層式）都用密實式瀝青砼，防止或減少路面透水。（密實式粗集料斷級配瀝青砼，高溫抗永久變形能力強：將SMA改性瀝青用在表層）少量的路面雨水不可避免地通過結構孔隙下滲，在瀝青混凝土表面層下設置防水層；②封閉中央分隔帶，綠化改為大盆栽，防止由中央分隔帶透水；防止中央分隔帶兩側路緣石與面層瀝青砼聯接處透水，或取消路緣石。或者設計時中央分隔帶排水采用凸型中央分隔帶使大部分雨水自行排至路面外，但仍有部分水會滲入中央分隔帶內。為防止這部分水滲入路面基層、底基層和土基，在中央分隔帶內的路面兩端部分及中央分隔帶底部用水泥沙漿抹2cm，然后涂瀝青，再鋪防滲土工布，中央分隔帶底部采用縱向碎石盲溝和設橫向排水管的排水系統。在縱向碎石盲溝內埋設軟式透水管，每隔50～70m設置一個集水槽，再經橫向排水管排出路基外。③在路面水破壞部位對應的硬路肩位置上設置盲溝排水。
或者在路面結構設計時，底基層采用20cm級配碎石或沙礫碎石，兼作調平層與排水層。路肩上設置橫向盲溝，在路肩邊緣的石砌鑲邊中，按3～4m的間距橫向埋設￠5cm硬塑料排水管，排除路肩部分的碎石盲溝積水。
4.2提高瀝青與礦料的粘結力表層應不低于5級
4.3提高壓實標準，并增加現場空隙率檢驗指標
4.4把好施工質量瀝青混凝土施工質量的好壞是防止或減少瀝青路面出現水害的重要因素。
5結束語
本文結合京秦高速公路中修養護工程中，實際遇到的問題主要就水破壞的外因簡單談了一下防治方法，目前對京秦高速公路水破壞的治理首要問題是解決水的滲入點問題。超級秘書網：
篇3
1.全面了解員工的工作能力，將其作為績效考核的依據近些年來高速公路行業的發展極為迅速，為了提升高速公路部門工作的有效性，其部門的員工數量也在不斷的增加，對高速公路部門的人力資源管理工作越來越重要[3]。根據以往對高速公路部門人力資源的管理來看，經過一段時間的發展，一些新的專業知識可能會對一些部門人員造成困擾，正所謂逆水行舟不進則退，很多員工在專業能力及專業素質方面存在著問題，進而對高速公路部門工作質量帶來影響。通過績效考核在高速公路部門人力資源管理中的應用，可以有效的對人員工作的情況進行分析，定期對其進行考核來了解高速公路部門人員工作中存在的不足之處，以便于采取有效的措施。以員工的工作能力為基礎，定期對其進行評定，有助于績效考核的更加科學和護理，對高速公路事業的發展具有深遠的意義。
2.明確績效考核目標，提高績效考核的有效性人力資源管理都應結合高速公路部門的實際發展情況，明確績效考核目標，以此來促進高速公路部門的快速發展。人力資源管理作為高速公路部門管理的重要組成部分之一，應科學地進行績效考核目標的設定，進而對員工展開績效考核工作。此外，在目標的制定上，不僅要對員工進行監督、考核，更重要的是通過績效考核目標的設定來激勵員工的發展，以高速公路部門發展目標為準，明確自身的發展目標，將自身利益與高速公路部門利益有效地結合起來，將自身的潛能充分的發揮出來，促進高速公路行業的快速發展。另外，將績效考核應用在高速公路部門人力資源管理中，可以通過績效考核的結果，再結合市場經濟的發展情況以及高速公路部門的發展目標等來明確人力資源的管理目標，進而促進高速公路部門的快速發展。
3.通過績效考核結果，做好高速公路部門人力資源管理工作人力資源管理是高速公路部門發展的重點，只有做好人力資源管理工作，才能提高對高速公路部門人員管理的效率，規范高速公路部門員工的工作，向著高速公路部門的發展目標前行[4]。相反，如果高速公路部門人力資源管理體系不健全的話，存在的一些缺陷就會成為高速公路部門人員“鉆空子”的條件，對員工工作的積極性會產生一定的影響。而通過績效考核的應用，可以分析出人力資源管理體系中的缺陷以及不足，對其采取有效的完善措施，不斷地完善人力資源管理體系，尤其是在市場發展瞬息萬變的情況下，通過績效考核來不斷地完善高速公路部門人力資源管理體系，對保障高速公路部門的可持續發展有著極大的作用。另外，高速公路部門涉及到的人員較多，而且由于人員的分布擴散原因，如果人力資源管理體系不健全的話，勢必會對高速公路部門的工作效率帶來一定的影響，因此，必須妥善應用績效考核，以此來完善高速公路部門人力資源管理體系。
二、總結
篇4
為了合理制定鹽靖高速公路路面養護方案，項目組對典型路段進行了取芯評價，取芯路段如表2所示。為了準確地評價芯樣的高溫穩定性，項目組采用了基于瀝青路面實際工作狀態的整體結構高溫變形試驗方法對芯樣面層結構的蠕變性能進行評價，重點評價中下面層的整體抗高溫變形性能。共進行了6組試驗，試驗結果匯總于圖4。由試驗結果可知，芯樣K112+880，K138+720和K48+680路段面層的整體高溫穩定性較差，其余三個路段芯樣面層的整體高溫穩定性相對較好，面層抗變形能力較差，建議進行銑刨重鋪的處治;鹽靖高速公路南段中下面層抗變形能力較差，北段中下面層抗變形能力相對較好。因此，在制定方案時，應考慮不同層位的抗變形能力來確定養護方案。
2養護方案設計
2．1設計原則
根據現場調查、技術狀況綜合評估和芯樣評價結果，本次路面養護采用以罩面為病害處治主要方案，保護中下面層，而部分合適路段可采用就地熱再生的方案。主要遵循原則如下:1)設計方案經濟可行原則。設計方案既要能解決實際問題，保證路面功能滿足要求，又要經濟合理、施工方便，力求投資收益最大化。2)病害針對性原則。重點針對現有瀝青路面的典型病害進行改善，結合國內外已有的病害處治成功經驗，有針對性提出適合本項目的病害治理方案。3)施工易組織原則。針對本項目交通量大，且老路改造過程中不可能中斷交通的現實情況，通過選擇經濟可行便于施工易組織的路面方案，將施工帶給路面交通組織的難度降低到最低。
2．2決策依據
根據對鹽靖高速公路瀝青路面狀況綜合評估可知，路面車轍是鹽靖高速公路目前存在的主要問題，考慮到“十二五”全國公路養護檢查增加了車轍的檢測指標及要求，因此本次方案設計的決策指標確定以車轍深度達到8mm的限值為依據進行路段選擇。此次路面治理養護以局部銑刨后罩面為主要方案。
2．3路面養護方案
依據舊路車轍狀況的不同，本次制定以下四種方案進行瀝青路面罩面［5］:1)對于行車道和超車道路面車轍深度均值均超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預處理后，銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，行車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，罩面寬度為4．25m。2)對于超車道車轍不嚴重，行車道車轍深度均值超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預處理后，行車道銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實改性瀝青混合料ECA-10。3)對于超車道車轍不嚴重，行車道車轍深度均值超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例小于30%的路段，采用裂縫預處理后，行車道精銑刨1cm后罩面3．5cm易密實改性瀝青混合料ECA-10，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實改性瀝青混合料ECA-10。4)對于車轍深度均值小于10mm的路段，采用裂縫預處理后，精銑刨5mm后再罩面，行車道和超車道均采用2．5cm易密實改性瀝青混合料ECA-10罩面。為了防止采取罩面工藝進行養護后原路面的裂縫較快反射至路表，需要采用必要措施對原路面的裂縫進行處治，包括施工準備、擴縫、清刷等流程［6］。處治方法為施工路段裂縫處采用裂縫雙層挖補聚酯玻纖布貼縫處治裂縫。
2．4養護工程實施后效果預估
本次養護工程實施后，將對鹽靖高速公路路面各項性能均有大幅度地改善，本文基于最近一次路面各項性能檢測數據，統計了本次養護工程實施后路面各項性能的改善情況，匯總于表3。
3結語
篇5
1養護管理。高速公路養護管理工作的實質就是借助多種新技術和新方法來開展工作，這樣才能產生一個系統化的、科學的養護程序，還要借助經濟的方式，使高速公路上的所有設備都能始終處于良好的工作狀態，并使用預防性的養護方式來取代舊有的被動型養護方式，建立一套質量高、科學性強的養護管理系統。
2交通管理。開展高速公路交通管理工作的目的是維護好高速公路的交通秩序，保證高速公路上車輛行駛的暢通性和安全性。進行交通管理工作時要善于應用先進的工作方式，這樣可能高效的處理好突發交通問題，對交通狀況進行科學的指導和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目標是貫徹落實好國家及地區的有關法律和法規，保證高速公路系統工作的完整性，并維護好高速公路的路權，防止出現侵權行為。此外，還要維護好養護管理工作中的現場秩序，若天氣情況較差還要進行交通管制，及時撤離故障車輛并進行環境監督工作。
4收費管理。收費工作是高速公路中極其重要的工作內容，它主要是對來往的車輛收取通行費用。收費管理工作中要盡可能的使用高科技的設備，這樣不僅能提高工作效率還能優化工作方式。進行收費管理工作時要將工作重點放在避免漏收、錯收和亂收方面。
5監控及通信的管理。進行高速公路的監控和通行管理工作時要使用先進的電子設備來實時的監控工作情況，以此保證信息的采集、處理及運輸工作能順利進行。這樣能夠為行者創造一個良好的服務環境，提高行車的效率及安全性。要想保證高速公路監控工作和通行工作的質量，必須貫徹好平時的維護管理工作。
6其他方面。高速公路的運營管理除了以上幾方面，還包括：停車區經營、服務區、沿線廣告經營、日常行政、黨務、人事、辦公以及財務等方面的工作。
二、電子政務在高速公路管理中的應用措施
1對信息網絡意識進行強化。高速公路管理機構要設立一個網絡平臺，為提高信息的透明度，將可公開的信息都公布出來，借助先進的管理方式，使高速公路管理機構的行政工作得到很好的貫徹落實。有關管理機構必須做好自己的分內工作，并和各機構溝通好，借助技術部門的支持和邀請專家等方式，來建立一個信息化強的高速公路管理咨詢部門，使道路的運行能夠更加科學規范。
2加強技術設施建設，借鑒先進國家的先進經驗。要加快基礎設施的建設速度，這樣才能為電子政務的發展奠定堅實的物質條件。分析現今我國高速公路的發展狀況可以發現，在發展電子政務的過程中僅靠管理者有較強的信息化技術能力是不夠的，還要建設公路專用網絡，這樣不僅可以促進寬帶、高速的政務網絡系統在短時間內產生，還可以使電子政務的發展更加順利。還要對高速公路的通信系統及社區網絡建設實施規劃及指導，這不僅是數字化發展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加強公路管理部門規劃與領導，整合信息資源。在設立高速公路管理部門的電子政務機構時，要對各個公路管理機構進行統一的管理，借助共同運籌、分工協作等方法來增強管理機構的指導和監督工作。還應制定好電子政務的規劃和指導方案，并貫徹落實好各種工作標準和工作規范，不允許劃分政務資料。要注意對政務信息資源實行整合，摒棄傳統的密閉性、壟斷性的高速公路管理信息，把要開工工作的電子政務向總體中整合，實現公共信息平臺的統一。
4高速公路電子政務法制及法律環境的實施建立。法制及法律的形成在電子政務中發揮著基石作用。從我國電子政務立法的現狀進行分析，現階段仍未具備完善的電子政務法制及法律。在現今的社會主義市場經濟環境下，一定要依法開展工作，落后或不健全的立法一定會給電子政務的建立和落實產生惡劣影響。因此，必須進行電子政務的立法工作?，F今，必須適當的提高電子政務方面各種法規及法律的制定速度。此外，電子政務與互聯網之間是有著非常緊密的聯系的，可現今的法律尚不健全，科學技術的快速發展進步，必然使互聯網中頻頻出現犯罪行為，對電子政務的發展產生不利影響?，F今我國的各項法律對于計算機違法行為的處罰方式仍然不夠科學完善，這使得實際工作中的難度很大。為了增強其綜合性和健全性，合理的處罰計算機犯罪行為，保證網絡的安全性，必須立即制定一套科學、合理、可信的網絡犯罪處罰規定，這樣也能為電子政務的快速發展提供另一層保障。要加速信息化的建設力度，并且善于引進高科技管理理念和技術方式，這樣才能促進高速公路信息化發展速度的加快。借助標準化的信息化服務平臺，也能夠大幅度的增強對外信息的服務水平。
三、逐步完善
篇6
關鍵詞等截面連續箱梁結構設計單支承
1概述
大蒲高架橋位于閩侯境內，是北京至福州國道主干線福州境內的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（1×20m預應力砼簡支T梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。右幅為：（2×20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。
本橋的突出特點：主橋上部為等截面連續箱梁，下部為獨柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件
2設計技術標準
（1）計算行車速度：80km/h；
（2）設計荷載：汽超20-級，掛-120；
（3）橋面凈寬：凈11+2×0.5m；
（4）設計水位：8.3m（百年一遇）；
（5）地震基本烈度：7度，按8度設防；
（6）氣候：年平均氣溫19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均風速2.8m/s，年平均相對濕度77%。
圖2主橋立面圖見附件
3主橋上部構造
本橋主橋為(23+35+25)m三跨等截面連續箱梁，箱梁高2m，斷面為單箱雙室，兩翼懸臂長2.5m,底寬7m。在邊跨跨中和中跨跨中均設置一道實體厚30cm的中隔板，在各跨支承處均設置一道實體厚100cm或120cm的端隔板。主橋中支承為單點單支承，邊支承為雙點支承。箱梁縱向布置預應力鋼絞線。
根據箱梁結構受力特點及布置預應力鋼絞線的要求，擬定結構尺寸如下：
⑴頂板：在端隔板至跨中方向4m范圍內頂板厚度由45cm過渡到20cm；中隔板兩側20cm范圍內頂板厚度由30cm過渡到20cm。
⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范圍內底板厚度由40cm過渡到20cm；中隔板兩側20cm范圍內底板厚度由30cm過渡到20cm。
⑶肋板：肋板承受截面剪應力及主拉應力，并承受局部荷載產生的橫向彎矩，其厚度還必須滿足布置預應力鋼筋及澆筑混凝土的要求。因本橋箱梁斷面為單箱雙室，所以有3個肋板，在端隔板至跨中方向4m范圍內邊肋板厚度由70cm過渡到35cm，中肋板厚度由90cm過渡到35cm；中隔板兩側20cm范圍的內邊肋板厚度由55cm過渡到35cm，中肋板厚度由75cm過渡到35cm。
⑷梗腋：頂板與肋板交接處設80×25cm的上梗腋，以減少崎變應力，減少橋面板跨中彎矩，避免應力集中。底板與肋板交接處設25×25cm的下梗腋。
4主橋下部構造
由于本橋是斜跨316國道的高架橋，因此主墩采用圓形獨柱墩，具有整體外形簡潔美觀，橋下通視好的優點。為布置支座需要，主墩頂1.4m范圍內直徑由1.9m過渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分為30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡膠支座，主墩構造見圖3。連接墩為圓形雙柱輕型墩，墩徑為1.5m，連接墩構造見圖3?；A均為鉆孔灌注樁。
圖3橋墩構造圖見附件
5上部結構計算
采用同濟大學"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"進行主橋上部結構內力分析及配索，截面尺寸詳見圖4典型斷面圖。整個上部結構共劃分為185個節點，328個單元，其中縱梁根數有5根，總計180個單元。縱梁單元編號如下：
①號縱梁單元編號1～36
②號縱梁單元編號37～72
③號縱梁單元編號37～108
④號縱梁單元編號109-144
⑤號縱梁單元編號145～180
計算工況考慮
本橋等截面連續箱梁結構采用搭梁式支架一次現澆。因此計算劃分為2個施工階段和1個運營階段。
（1）施工階段。
①搭架現澆3跨連續箱梁，經過正常混凝土養護齡期后張拉預應力鋼索。
②卸支架，施工二期恒載。
（2）運營階段。
按距施工完畢500d和1000d分別計算計入活載的組合效應。
5.2預應力體系
主橋采用OVM-12張拉錨固體系，鋼絞線采用ASTMA416-90a標準，高強度低松弛270k級φj15.24鋼絞線，其標準強度為1860MPa,,公稱直徑15.25mm,公稱面積140mm2。預應力波紋管采用鍍鋅雙波金屬波紋管。
有關預應力計算參數：預應力鋼索錨下張拉控制應力為1395MPa（未考慮錨具錨口摩阻損失）,張拉控制力2343.6kN,采用一次張拉，松弛系數為0.07,預應力管道摩擦系數μ=0.25,管道偏差系數K=0.0015,錨具變形和鋼束回縮量為6mm,
5.3溫度場
超靜定結構中，溫度應力可以達到甚至超過活載應力，已被認為是預應力混凝土橋梁產生裂縫的主要原因。溫度應力達到一定數值，有可能增加箱梁腹板的主拉應力，惡化斜截面的抗裂性。所以選用符合實際情況的溫度梯度曲線十分重要。根據橋址區的氣象條件并參考有關文獻及相似工程，本橋采用的溫度場為：
⑴均勻溫差：升溫取25℃，降溫取-20℃。
⑵不均勻溫差：升溫模式取新西蘭升溫溫差模式，降溫模式取英國降溫溫差模式（BS5400），如圖5所示。圖中H為梁高。圖5不均勻溫差模式見附件
5.4沉降計算
(1)邊墩沉降取1cm。
(2)中墩沉降取1cm。
兩種工況取不利值。
5.5計算組合
組合一：結構重力+預應力+汽車+支沉①（或支沉②）；
組合二：結構重力+預應力+汽車+支沉
①（或支沉②）+升溫模式（或降溫模式）；
組合三：結構重力+預應力+掛車。
5.6計算結果
根據以上所述的計算方法及考慮計算參數、工況等，進行預應力配索設計計算(23m+35m+23m)等截面連續箱梁上部結構在主要組合（組合一）為全預應力構件，在附加組合（組合二）為部分預應力A類構件。運營階段結構應力見表1。箱梁需設置8mm預拱度。
表1運營階段結構應力見附件
6橫向計算
由于箱梁的肋距較大，箱壁相對較薄，所以箱梁的橫向內力計算是十分重要的。本橋的橫向計算仍采用采用"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"。計算方法為框架分析法，其原理是：在箱梁的長度方向上截取單位長度的薄片框架，利用結構力學方法進行分析，但必須滿足框架的變形與整個梁體協調一致的原則。
本橋為等截面箱梁，計算步驟為：取1m長的跨中箱梁梁段（見圖4中"跨中典型斷面"），視為平面框架，先對此框架加支承，進行框架分析，然后釋放支承，進行結構分析，最后將兩者內力疊加，即為箱梁的橫向內力。根據此內力進行橫向配筋。
7下部結構計算
下部結構計算除考慮常規影響因素外，還考慮了在地震基本烈度為Ⅶ度情況下土層震陷影響。墩柱和樁基礎按極限狀態法及裂縫控制進行配筋和驗算。
8結語
(1)箱形截面具有強大抗扭性能，所以在中支承為單點支承及偏心荷載作用下，結構在施工與使用過程具有良好的穩定性。
(2)箱梁頂底板都具有較大的混凝土面積，能有效地抵抗正負彎矩,適應連續梁等具有正負彎矩的結構。
(3)城市高架橋中,上部采用箱形截面,下部采用獨柱墩,具有橋梁外形簡潔美觀,橋下通視好的優點，應用廣泛。
參考文獻
1郭金瓊.箱形梁設計理論.人民交通出版社,1991
篇7
近年來，公路運營企業對機電設備的維護維修工作越來越重視。一方面，機電設備的運行情況直接關系著高速公路的收費、監控、通訊和稽查工作；另一方面，如果設備的管理水平提不高，不僅影響設備的使用壽命，而且會增加維護維修費用，造成不必要的浪費。交通部也要求出臺《公路機電系統維護技術規范》，用于指導如何將公路機電系統維護維修工作進行科學化、規范化管理。所以高速公路機電維護維修工作具有重大的意義，具體如下：
1.維護維修工作是高速公路系統工程建設的重要組成部分。高速公路作為現代化的公路運輸基礎設施，隨著汽車工業的迅速發展，汽車數量的增多，近年來已發展到相當的規模。然而，要維持和保持一個良好的高速公路交通環境，保證其可靠有效的運營，公路養護管理工作是非常關鍵的。高速公路機電工程是高速公路系統工程建設的重要組成部分。因此對機電系統設備、設施的維護維修是保障高速公路正常運營的必要手段。
2.維護維修工作是提高企業競爭力的關鍵。高速公路機電系統可以簡單的分為通信系統、監控系統、收費系統三大類，工程造價包括設備及安裝費用，這部分的投資一般占工程總投資的3%～4%。雖然機電系統不如土建工程的初期投人成本高，但是機電設備系統組成復雜、技術含量高，并大量使用精密電子元器件，成本較高，使用壽命有限。此外，高速公路建設地理環境差異性很大，設備運行狀況受自然環境和人為維護效果的影響不容忽視。如何高效發揮機電系統效能、節約后期投人成本，已引起建設單位和運營管理者的高度關注。
二、高速公路機電維護維修工作中存在的普遍問題
本人經過多年的工作經驗總結和相關部門的調查資料總結，認為我國高速公路機電維護維修工作中存在著一些普遍問題，具體如下：
1.分散式運作模式帶來的效率低下。由于高速公路特定的發展歷史、地理位置、系統技術現狀以及企業整體上的傳統管理體制等因素的影響，省內多數高速公路以分散型的設備維護管理體制為主，即，以基層站所為單位的現場維護層和區域綜合支撐的技術管理層為主的架構體系。實踐證明，這種分散式運作模式，在高速公路企業的營運初期，對于整體業務的展開是有幫助的，可是隨著公司管轄的高速公路不斷壯大、機電工程缺陷責任期的結束、系統設備運行年限的延長，整個運營維護體系需要龐大的人力資源來支持，從而帶來了維護成本增加、人員浪費、整體運維效率下降、區域維護力量不平衡等一系列問題。
2.缺乏高速公路機電工程養護系統評價標準。從施工過程來看，目前對高速公路進行交竣工驗收時，運營管理單位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程進度的影響，機電工程常出現在驗收前趕工期的現象，對日后安全運營產生了一些不良影響，同時對養護工作帶來了很大的壓力。
從養護管理來看，目前高速公路的養護是將主要的精力投人到路面的養護方面，對機電工程關注不足，往往是系統出現問題時做及時修補，甚至對一些非關鍵機電設施的維護嚴重滯后。
因此，無論是從工程質量安全保證的角度，還是從資源合理分配的角度來看，建立一套合理的工程效果評價體系是當務之急。
3.安全環境問題的漠視。由于施工設計考慮不周或實際情況和設計不符等因素而導致工程建設遺留隱患有時施工方的責任心問題和日常使用的誤操作等諸多因素，都成為機電系統安全運行的潛在不利因素。
三、解決高速公路機電維護維修工作中問題的措施
1.實現高速公路機電維護技術資源共享。為最大限度地發揮技術資源，降低運維管理成本，高速公路機電維護維修部門應根據企業營運的長遠戰略目標，結合管理路徑相對集中、隧道機電系統龐大、技術資源相對優越等自身特點，選擇了適應現階段發展的自主維護管理模式，并遵循營運整體要求，建立與公司營運工作目標相一致的維護組織機構、人員配置、職責劃分、運作流程以及信息化管理等，重點在現場維護層、區域管理層的技術力量基礎上，開展專業能力盤點，有針對性地建立專業技術支援隊伍，實現無區域技術共享。
2.建立合理的養護系統評價標準。評價體系是由若干個單項評價指標組成的整體，能反映所要解決問題的各項目標要求，實際、完整、合理、科學，并能為有關人員和部門所接受。
本文認為建立合理的養護系統評價標準必須注意到兩點：
首先，明確評價對象是運營中處于在用狀態的高速公路機電系統。根據評價對象的功能和特點，評價體系的目標是：
(1)提高高速公路的安全性；
(2)提高高速公路的運行效率；
(3)促進高速公路可持續發展；
(4)提高經濟效率等。
建立合理的體系是為了分析機電工程的現狀、發現問題、有針對性的實施科學管理、提高機電設施的使用效率。重點在評價系統及設施的在用狀態、缺陷條件及對功能的影響程度等，評價不單純為了評定等級，重要的是發現問題，為找到解決問題的途經奠定基礎。
其次，是建立合理的評價體系結構，常規的工程評價從三個方面搭建評價體系結構，即社會經濟評價、技術評價和社會環境影響評價。
3.加強公路運營企業自身維修隊伍建設。運營企業的維修隊伍(可能是幾個工程師、技術員、電工共同組成)的建設在機電設備建設期、驗收期就應及時跟進。建設期間公司的技術人員應對機電系統的施工線路、走向、防雷接地等基礎工程有一個清晰的了解，而且熟知工程圖紙的各部分，這對今后的系統維護起到相當重要的作用；在驗收期間，公司技術人員必須嚴格按照工程合同、圖紙、設備、標簽等進行嚴格驗收，確保技術人員完全掌握了系統結構、設備特點及功能；在系統缺陷責任期和設備保修期內應虛心向施工方技術人員學習、請教，做好工作日記，等下次相同問題出現時膽大心細、獨立動手解決相關問題。
對于出現問題的設備,要有清晰的分析頭腦。首先應判斷故障產生原因，是線路問題還是設備本身的問題。企業不僅要加強公司技術人員的能力培養，還要指導各收費所技術員的日常維護性工作，最大限度地提高他們的工作能力。排除線纜故障后，對于設備故障的維修，可利用本單位的工程技術人員自身的動手能力。如果公路公司沒有熟練的技術人員，完全可在市場上招聘相關技術人員。花費的費用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人員是企業內部員工，干起活來不易推諉，無形中提高了工作效率。
【摘要】本文闡述了高速公路機電維護維修工作的重要意義，分析了高速公路機電維護維修工作中存在的普遍問題，并提出了具有針對性的對策。
【關鍵詞】高速公路機電維護維修
參考文獻：
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篇8
關鍵詞:高速公路；會計內部控制；問題與對策
一、我國高速公路會計內部控制的現狀以及存在的問題
(一)高速公路建設單位內部管理層對會計認識不足
高速公路是與國際民生密切相關的重要事業，高速公路的發展建設不僅對于工業發展有重要意義，而且更加方便了人民出行，工業運輸的交通，改善了我國交通條件，對于加強社會交流溝通有積極作用。本人身處于高速公路建設事業單位中，致力于為國家，社會人民謀福祉。因而經過本人仔細調查研究發現高速公路建設單位，負責組織建設、征地拆遷、地方協調等工作，但是目前大部分工作無法高效快速開展，極大部分原因是高速公路建設單位內部管理層會計認識與管控不足，事業單位內部管理階層對自身財政管理策劃積極性與主動性較低。一部分高速公路建設單位雖然建立了會計內部控制制度，但卻存在不足尚未完善，而另外相當一部分的單位仍然尚未建立財務內部控制制度，管理層對內部管控認識不足。除此之外會計工作人員在專業素養方面，存在學歷較低、知識結構偏差、監督意識不強等問題。對此既要提高管理人員的內部控制意識，也需要加強對財務人員的培訓，提高財會人員綜合素質，為財務管控配備財務應用型人才，提高管理效率。
(二)會計工作存在諸多薄弱環節
高速公路建設單位內部會計工作存在諸多薄弱環節:一是會計內部審計職能難以有效正常發揮，會計審計是經濟監督，在我國高速公路建設單位中，由于部分高速公路建設單位內部會計工作系統的不完善與落后，會計審計職能雖然表面存在，實際上無法發揮真正的作用，會計審計工作存在諸多漏洞，對高速公路建設事業的未來發展存在潛在的威脅。二是會計人員無法真正參與到高速公路建設的管理與規劃中去，高速公路建設單位開展的各個項目主要是管理人員協商決策，交予會計人員做好財政資金預估工作，這導致會計人員難以通過參與各項公路建設決策，與各部分緊密交流溝通來做好會計財務工作。
(三)我國高速公路建設單位內部會計監督制度缺乏
從目前眾多高速公路單位的發展狀況來看，高速公路建設單位工作規模不斷擴大，同時改善了我國大部分地區的公路交通條件，對我國計民生產生了極大的影響，帶來了諸多便利。但是與此同時在高速公路中道路塌陷，生命力短暫，泡沫工程等問題也頻繁出現，這都折射出我國高速公路建設單位內部控制的弊端與不足，單位會計、財務監督制度缺乏，而且存在諸多令人棘手的問題有待解決。根據相關調查報告顯示，導致這類問題最主要的原因之一便是會計監督的管理工作不到位。許多高速公路單位在日常工作中忽視了會計監督制度的重要性，至今尚未建立完整、健全的會計監督體制。有的單位雖然規定了相關制度，但都只流傳于形式，導致有章不循、隨意更改監督結果的現象時有發生。除此之外政府在會計監督方面存在著部門間監督工作交叉，并未實現合力監督的目標，影響工作效率。
二、關于會計內部控制問題的相關解決對策
(一)推動高速公路會計工作系統升級
通過對現如今各大高速公路單位的會計系統的調查，可以看出我國現如今使用的會計工作系統主要包括合理地估算、規劃、分配高速公路建設項目所需要運行的資金，做好報告、風險預防工作。但是就我國目前高速公路建設單位不容樂觀的現狀以及建設單位內部存在的問題，可見高速公路事業單位的會計工作體統還需要進行改進。建設單位要積極重視推進會計工作系統不斷完善，調整升級，與時俱進。會計工作系統的不斷調整與升級對于提高高速公路建設單位的工作效率與減少因會計管控不當而導致的社會問題具有重要的作用，而且也是促進國家經濟建設，保障國計民生的重要舉措。
(二)加強高速公路建設單位內部會計監督體制的建設與完善
確保高速公路建設單位內部規范化運行僅僅依靠單位內部的力量是不夠的，需要依靠政府與社會的力量來規范單位會計系統合理有效運行。因此，我們必須要促進高速公路單位內部會計監督制度的完善發展，改進會計工作中的薄弱環節，盡量減少工作障礙，促使會計人員更好為高速公路單位做好資金審計與預估，財務管理工作。在政府財務監督方面，需要政府明確部門職責，發揮各個部門的優勢，避免工作交叉，在必要情況下國家財政部門與審計部門需要通力配合，相互協調。與此同時完善與高速公路會計監督有關的政策法規，規范工作人員的行為。在社會監督方面，使得公眾能夠積極享受自身言論自由的權利，發揮社會輿論的作用，開通民眾舉報渠道，譬如電話、郵件、網上舉報等舉報途徑的開通。凡是有單位或是個人舉報的經濟問題，經查實后按照相關法規進行嚴格處理?，F如今財務活動已經成為連接市場與單位的橋梁與紐帶，財務監督憑借自身的優勢在單位發展過程中起著重要的作用，為此在完善會計監督體系基礎上，多方面地進行改革，譬如落實權責、嚴格按照規章制度辦事，設立績效工資制度，激發工作人員的熱情。
三、結束語
總體而言，高速公路發展對人民生活與國家經濟建設都有極其重要的意義，因而我們必須正視高速公路建設單位會計內部控制中的問題，積極尋求解決對策。
作者:于蓓寧 單位:日照市高速公路建設辦公室
參考文獻：
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篇9
第一，同步性特點。在現代通信技術發展過程中，要保證媒體之間能夠進行更好的協調與配合，讓傳輸的數據、信息及事件可以始終保持同步聯系的狀態，為各類媒體在通信終端下能夠同步播放提供可靠保障；第二，集成性特點。隨著我國科學技術日益先進，現代通信技術逐步實現了圖形、文字、聲音和視頻的有機結合，在數字化背景下，多媒體類型的現代通信技術得到了全面應用。通信技術集成性的特點不只是對所有信息進行集成，還是在很大程度上對信息處理設備設施進行集成處理。現階段集成類通信技術中包括新型的軟、硬件技術，可在同時間處理數據的采集、顯示及采集等工作。
2高速公路通信系統的特點
高速公路通信系統主要有三部分組成，即語音、視頻圖像和多媒體三大部分。其特點為：一是集語音、數據、視頻圖像和多媒體于一體的綜合業務承載系統；就高速公路管理所需的通信業務而言，話音通信僅占整個通信業務很小的部分，主要通信業務是數據、視頻、圖像及多媒體等；二是業務流向呈現星型分布：高速公路的管理機構由省中心、分中心、管理處、收費站、服務區、養護中心等構成，主要實行按斷管理，管段內的各種管理數據先匯集到分中心，然后再由分中心匯到省中心；三是傳輸距離長、業務接入點分散：高速公路里程一般從十幾km到幾百km，其管理機構沿線分散在高速公路旁，決定了高速公路通信網的長距離和業務帶狀分散性。
3現代通信技術在高速公路中的應用
3.1數字地圖技術的應用
在數字時代下，高速公路大多數處理數據的手段都會受到數字技術影響。我國數字地圖技術與國外相比差別很大，目前國外數字地圖技術發展的比較完善，主要以網絡式分布為主，有利于指導高速公路運行工作。目前，數字地圖技術在高速公路中具體應用有GPS定位、交通路由選擇、交通分流、出行服務等。但我國數字地圖技術并不完善，在高速公路發展中數字地圖尚不統一，基本都是靠高速公路系統工作人員自主研發，這樣難以真正發揮出數字地圖指向。
3.2衛星定位技術的應用
現階段我國大部分領域都廣泛應用了衛星定位技術，尤其是在高速公路建設中尤為重要。比如，在高速公路建設前期，衛星技術對于野外勘探、線路設計等的幫助，后期車輛定位，高速公路救援、交通流量、事故監測、交通疏導等。
3.3智能交通系統的應用
智能交通系統（ITS）在我國高速公路上應用較為廣泛，能夠將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術、計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運用管理體系，從而建立起高效、準確、實時的綜合運輸與管理系統。首先，實行聯網收費是其主要表現發展，這也是未來發展趨勢；其次，建立具備指向性的汽車導航系統，這有利于運行單位工作人員更好開展工作。汽車導航系統的良好性能，能夠妥善解決高速公路上認車難問題，并且還能夠極大提升運輸效率?，F有智能交通有車輛控制系統、交通監控系統、車輛管理系統和旅行信息系統等。
3.4樞紐站休息、服務技術
交通樞紐站是高速公路上集中停車站，主要供人們休息、進餐、購物。目前我國在樞紐站休息、服務技術上還處于起步階段，雖然國內很多高速公路系統中已經逐步建設了樞紐站，但是缺乏相應的服務體系。隨著現代化不斷發展，更加注重以人為本的觀念，讓人的自我意識的提升得到了體現。因此，加快樞紐站的建設，能夠極大滿足人們實際需要，讓人們的出行更加便利，并在一定程度上推動了整個高速公路系統的建設發展。
3.5視頻監控技術的應用
篇10
1.1過分注意工程建設，忽視資料整編工作高速公路的建設質量能夠非常直觀的體現，因此，在建設過程中對質量問題要格外重視。高速公路建設中，施工單位將所有的經歷都放到了施工中，但是，對工程資料的管理卻沒有給予重視，因此，在工程驗收方面會出現一定的問題，會出現臨時組織人員對資料進行整理的情況，導致資料的整編效果受到了影響。
1.2日常資料管理缺乏規范性在工程施工進行中，建設單位和施工單位對工程資料進行管理都會耗費很大的人力、物力，工作在開展過程中，要圍繞著施工工程來進行，但是，還是存在著沒有將日常資料和最后的整編歸檔進行結合，導致資料的管理出現了深度不夠，規范化程度非常低的情況。
1.3缺乏既懂工程檔案管理又懂工程技術的人員在高速工程施工過程中，工程的原始文件進行整理就出現了文件不規范以及質量不高的情況，而且，這些原始資料都是在施工現場形成，施工人員的素質不一，會導致原始資料的水平出現很大的問題。施工作業人員的素質低、技術力量薄弱、管理水平有限，而且，也沒有監理人員對資料的質量進行監督，因此，導致了施工管理水平方面出現了很多的問題，對現場簽證也出現了不能嚴格把關的情況。很多的施工單位在現場配備了一些專業的檔案管理人員，但是，這些人員對工程建設方面的專業知識掌握比較少，對工程技術不了解，因此，對檔案管理水平的提高沒有很大的效果。
1.4缺乏健全的資料管理制度一些施工單位在施工前就確立了資料管理制度，但是，因為管理制度的不健全以及建設和施工單位對竣工資料管理的重視程度不夠，因此，很難確保資料整編工作的難以開展。在資料管理過程中，文件、技術管理方面都存在不統一情況，竣工資料編制要求不明白，對竣工文件的質量沒有保證，工程建設通常情況下周期比較長，人員頻繁流動，對相關的資料進行處理比較困難，在資料移交方面會出現遺失的現象，給歸檔工作帶來了很大的損失。
1.5檔案管理缺少法律控制工程資料質量沒有進行控制，主要的原因就是建設單位和施工單位在簽訂合同的時候，沒有進行明確的整編，在內容方面沒有進行嚴格要求，因此，導致工程檔案資料沒有受到法律控制。
1.6缺乏完善的資料整編規范及標準在工程檔案管理方面，國家出臺了一些相關的規范對其進行了要求，交通主管部門也制定了相應的規定，但是，這些規范和規定在實施過程中卻出現了很多的問題，導致工程建設項目的資料不健全，因此，在工程開展過程中會遇到很大的困難，導致后續的施工會受到影響。
2做好高速公路檔案管理工作的對策
2.1腳踏實地，確保施工資料的真實性管理真實性是檔案管理資料的基礎，所以在進行工程建筑質量檢查時，必須嚴格按照高速公路工程質量管理的要求進行合理的監督與審查，保證其質量以及資料數據的真實性，這樣才能有效的發揮建筑施工檔案在整個建筑施工過程中的作用。針對施工檔案管理而言，資料的真實完整不僅僅可以體現出整個建筑施工的全貌，更加可以體現出某一施工階段的質量控制是否達到了相應地質量標準要求，針對其存在的不足可以進行適當的調整以及補充，這樣也能將施工階段存在的問題相互審查，及時解決。
2.2嚴把竣工驗收關，確?？⒐n案憑證作用的發揮在工程建設項目驗收階段，要求相關技術管理人員必須協同檔案管理人員進行合理的分配，嚴把質量關，針對施工中每一個環節的質量要求，施工技術、圖紙規范、文字資料等檔案信息核實施工工程驗收，針對質量情況進行反復查詢，以確保檔案資料與驗收質量標準的一致性。在工程最終核算階段，檔案管理將有效的發揮其作用，減少不必要的工程損失。故此，針對施工驗收階段，必須合理化的進行檔案管理，以便更好的促進工程建設的發展。
2.3制定制約措施，確保資料的完整性管理依照相應地法律法規制定嚴格的檔案管理機制，在檔案合同管理中要明確檔案管理人的職責與義務，按照文件類型進行嚴格的分類，針對檔案管理費用的使用要上報其有關部門進行審批，明確檔案管理質量及其所屬權利，利用法律對檔案進行有效的管理。同時，在工程監理過程中，要利用檔案管理的有效機制進行職能監督、審核以及驗收等資料的收集，并建立完善的檔案管理機制，保存資料的完整性，以便在日后的使用中可以逐一進行查詢管理。
2.4制定檔案管理規章制度，確保檔案的制度保障管理檔案制度的建立不僅僅需要建筑施工企業的全力配合以及支持，更加離不開相關部門的整體統籌以及明確檔案施工管理人員的責任，切實將施工現場的各個工程建設落實到材料之中，整理成文字進行有序的加強與管理。同時還要將建筑施工中的設計圖紙、標準規范相應的整理在檔案管理之中。確保材料的真實、完整、規范。相關人員在對檔案資料進行查詢時，必須按照相應地程序進行檔案資料的查詢，嚴禁任意更改檔案資料的相關數據，建立完善的保障機制，確保其檔案資料的真實。
3結束語
