保險杠范文

導語：如何才能寫好一篇保險杠，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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第一步：先把車子向右打滿輪，熄火，斷開電瓶負極。

第二步：拆除固定螺絲。以別克為例，前臉保險杠上方會有很多螺絲，在拆除螺絲的同時，還要拆除防濺罩、前保險杠蒙皮、能量吸收器等。

第三步：拆除保險杠蒙皮后，就可以看到前防撞桿、能量吸收器等，斷開前霧燈插頭，更換保險杠的話，拆除最后的兩顆固定螺絲即可。

在這里說一下注意事項，要記得把螺絲收好，不要丟失，復位的時候，嚴格按照標準進行。

汽車的保險杠，可以吸收和減緩外界給的沖擊力，是汽車重要的安全保護裝置，主要組成部分是外板、緩沖材料和橫梁。

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附：汽車保險杠修復：

1、保險杠劃痕修復：

汽車保險杠如果劃痕比較輕，通過拋光就可以解決時，車主可以自己買一個補漆筆進行修補，一般補漆筆都會有使用說明書，使用補漆筆之后再打上增光蠟，一般通過肉眼很難看出來。

2、保險杠凹陷修復：

當汽車的保險杠受力較大時，會出現凹陷的現象，網上說用熱水可以修復，但是在維修店里，一般使用的是熱風槍修復，它們的原理是類似的，通過塑料受熱后有高彈態讓變形的保險杠在外力的作用下恢復本來面貌，前提是保險杠是塑料材質。

3、保險杠斷裂修復：

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1、中華駿捷后保險杠自己可以裝上的，后保險杠，拆卸①拔下倒車雷達探測器線束插頭；②拆下后保險杠與后圍板連接的兩個螺栓；③拆下后保險杠與左右后側圍連接的6個螺栓；④拆下后保險杠安裝支架與后地板縱梁連接的4個螺栓；⑤取出后保險杠，將倒車雷達探測器從后保險杠上取出；⑥拆下后保險杠左右安裝支架。

2、安裝①將后保險杠左右安裝支架裝到后保險杠上；②將倒車雷達探測器裝到后保險杠上，③將后保險杠插入后地板縱梁，用螺栓固定。

（來源：文章屋網 ）

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自卸汽車保險杠為殼形結構，前端面設有三處加強筋，中間兩處的加強筋中間是通孔，表面的過孔在下料時已加工出，保險杠主要配合尺寸:418mm、372mm、2980mm、2885mm、1996mm、180mm和70mm。該保險杠選用的材料是Q235－A鋼板，板厚為(2.5±0.19)mm。

2.原工藝方案缺點

原工藝方案:下料→成形加強筋→折彎成形兩長立邊→成形兩短立邊→拼焊。該方案需五道工序完成一個制件的制作，下料采用精細等離子切割機，精細等離子切割機位于公司下料車間，加強筋、短立邊成形采用液壓機及簡易模具成形，折彎采用折彎機成形，液壓機、折彎機、焊機位于車身車間，由于工序多，且每道工序之間存在輸送，輔助工時長，制作出一個保險杠大概需10h，此方案在產品試制階段使用過。

3.新工藝方案優點

改進后的工藝方案:下料→模具成形(完成壓筋與折彎)→拼焊。該方案需三道工序即可完成一個制件的制作，算上工序與工序之間的輸送，制作出一個保險杠大概需2h。經分析，得知方案二工序少、輔助工時及制作工時短、效率高，市場對公司該車型需求量大，其余車型經常需使用液壓機、折彎機進行成形，采用改進后的方案適合我公司現階段的自卸汽車批量生產，也符合公司的統籌規劃，并且該方案已在生產實踐中取得較好的效果。

4.模具結構及特點

本模具為折彎壓筋復合模，采用彈性頂料裝置和上出料方式。模具上模刃口15是折彎工藝的凸模，是壓筋工藝的凹模，下模刃口10、14是折彎工藝的凹模，凸模是壓筋的凸模，該模具采用導向板進行導向。

5.模具設計

保險杠成形由折彎壓筋兩個工序制作而成，鋼板Q235－A為軟材料，在彎曲時應有一定的凸凹模間隙，工件尺寸均為自由公差，按IT12級選擇尺寸公差即可，角度按照GB/T15055—2007沖壓件未注公差尺寸極限偏差m級選擇，可知:角度為90°±45'。該鋼板的允許最小折彎半徑rmin=0.5t=1.25(mm)，零件彎曲半徑r=15－2.5=12.5(mm)＞1.25mm，故不會彎裂。計算零件的相對彎曲半徑r/t=12.5/2.5=5，可知彎曲變形后角度回彈較小，彎曲半徑變化也不大，所以可通過在凸模上采取補償且取較小間隙即可達到要求。

6.模具主要工作部分零件設計

(1)關于折彎模具部分:為防止回彈，在上模刃口的左右兩側留2t作為折彎直邊，從2t點到壓筋模處采用斜邊結構，兩側1mm高度差斜向上，同理在凸模處采取兩側2t寬度采用直邊，從2t點到壓筋模處采取斜邊結構，即兩側1mm斜向上，此凸模是壓筋成形的凸模，對于折彎工藝是作為頂料板的作用，中間高、兩側低;上模座兩側各縮進10mm，以防止回彈板料往外側擴。間隙在最初設計時按大值設計，在調試模具時可通過在折彎凹模處塞銅皮以達到調整折彎模具間隙的目的。(2)關于壓筋模具部分:凹模比凸模進入的深度深1mm，以抵消壓筋回彈。

7.結語

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1、如果輕微的破裂可以使用烤槍修復，一般汽修店里都會有烤槍的，但需要付費使用。如果破損比較嚴重，只能去4S店更換，建議去購買車的地方去更換，或者自己購買保險杠請專業人員幫忙更換。

2、汽車前后端裝有保險杠(bumper)，不僅有裝飾功能，更重要是吸收和緩和外界沖擊力、防護車身保護車身及乘員安全功能的安全裝置。

（來源：文章屋網 ）

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Abstract： This paper researches on the control means of stabilizing the dimension and improving the assembly accuracy， by analyzing the shrinkage after injection molding and coating respectively， in allusion to the status quo of the dimensional stability of the automotive PP bumper. It is also elaborated that， we can get the hope dimension of the bumper by choosing appropriate varieties and controlling reasonable adding proportion of the elastomer， and by adjusting the right molding process.

1 引言

近十年來，我國的汽車工業發展迅猛，進入“十二?五”以來，汽車年產銷總量已超過2 000 萬輛，其中近1 500萬輛是乘用車。對于乘用車而言，無論是轎車，還是MPV或SUV，其保險杠基本都是采用PP共混改性材料注塑成型，然后根據需要噴涂或套色噴涂成與車身同色的成品。多次拆車分析的結果表明，它們所使用的PP共混改性材料大部分為PP+E/P+T20類型。

然而，PP材料屬于結晶性材料，溫度對尺寸的影響較大，即注塑成型過程中，PP保險杠從模具型腔取出經空氣冷卻后，會發生較大收縮[1]。我們把冷卻至室溫48 h后的尺寸變化值，與模具型腔尺寸值的比值稱為注塑成型收塑率。汽車前后保險杠均需要與車身配合，一旦尺寸發生超差，它與車身銜接處就會出現間隙或段差。

本文通過研究汽車PP保險杠的注塑成型收縮率及涂裝后收縮率，尋找到了穩定保險杠尺寸和提高裝配精度的控制手段。

2 PP材料注塑成型收縮的基本原理[1，2]

PP材料的注塑成型收縮主要來源于以下兩個方面：

第一，是PP分子鏈的伸展與卷曲。PP由數百至數千個丙烯單體聚合而成，注塑前，PP分子鏈就如一根根卷曲的彈簧相互纏繞，進入料筒加熱熔融后，分子鏈解纏，散開，并在注塑壓力推動下伸展開來，沿著壓力方向向前流動直至冷卻固化。如圖1所示：

冷卻固化后，PP分子鏈在失去注塑壓力推動的情況下，又會發生卷曲，這個分子鏈卷曲的現象反映到注塑件表觀上，就是注塑件的收縮。因此，分子鏈伸展、卷曲的程度與速度體現了注塑件注塑成型后收縮率的大小與收縮速度的快慢。在PP中添加彈性體和滑石粉進行共混改性后，彈性體微粒分散在PP本體中形成海島結構，滑石粉顆粒作為無機填料均勻分布，對PP分子鏈的伸展和卷曲均起到了阻礙作用。因此，該PP分子鏈的伸展、卷曲程度和速度都比純PP要低得多，也就是說，共混改性后的PP的收縮率和收縮速度明顯降低，表1即反映了這樣的情況。

從表1還可以看出，彈性體和滑石粉的共同作用，對共混改性材料收縮率的影響要比其中任何一種材料單獨作用時大得多。

導致PP注塑后收縮的第二個因素，是PP的結晶行為。PP是結晶性聚合物，其結晶部分在加熱時吸熱熔化，而在冷卻時則又重新結晶并放出熱量。在結晶狀態時，PP分子結構堆砌得比較規整，因而體積會比熔融狀態時小，反映到注塑件的表觀，也是注塑件的收縮。顯然，這個收縮的程度和速度與PP結晶的數量和速度有關。在加入彈性體和滑石粉后，PP的結晶受到了破壞，因而，在注塑成型時，共混改性后的PP的收縮率和收縮速度要比采用純PP注塑時小得多。

3 保險杠注塑成型收縮率與收縮速度的影響因素

注塑成型收縮率以及收縮速度與多方面的因素相關。有的產品從型腔取出后，尺寸很快就可以收縮到位，4 h后收縮可以完成約80%，而有的產品收縮速度非常慢，即使48 h后產品還在繼續收縮，最長甚至要72 h以上才能完成收縮。有的產品從型腔脫模到產品完全定型，尺寸變化率很小，而有的產品則變化率很大。根據不同的PP品種及共混改性的組份變化，產品從熱狀態到最終定型，尺寸變化率范圍可以達到0.5%～1.8%。有研究表明[3]，配混料的收縮較聚合物材料下降50%。對于未經改性的PP原料，注塑收縮率為1.5%～1.8%。經添加彈性體和滑石粉改性后，注塑收縮率可以降低至0.8%～1.2%。而經過特殊組分混配的PP改性材料，注塑收縮率最低可達到0.5%。

通過對PP注塑成型收縮的原理分析可以推斷出，PP，彈性體，滑石粉三者的品種和添加比例會對共混材料的注塑成型收縮率和收縮速度產生影響。其中，表2～表4是在保證材料類型為PP+E/P（12%）+TALC（20%）的前提下，分別只調整其中一種物質的品種得到的數據；表5～表6是在三種物質的品種都固定不變的前提下，分別再固定滑石粉添加比例為20%和彈性體的添加比例為12%得到的數據。

從表2可以看出，采用均聚PP作為共混改性材料的基材， 比采用共聚PP的注塑成型收縮率要略大，而收縮速度跟基材PP的品種關系不大。

從表3可以看出，彈性體的品種對共混改性材料的收縮率影響比較大，最大和最小值相差2.5個千分點，而收縮速度則影響不大。

從表4可以看出，滑石粉的品種對共混改性材料的收縮率和收縮速度的影響都比較小。

從表5可以看出，共混改性材料的收縮率與收縮速度，均隨著彈性體的添加比例增加而降低，達到某一值后趨于穩定。

從表6可以看出，共混改性材料的收縮率隨著滑石粉添加比例的增加而快速降低，而收縮速度變慢，但變化的幅度不是很大。

綜合上述數據分析，可以得出結論：PP，彈性體，滑石粉都會對PP共混改性材料的收縮率和收縮速度產生影響。其中，彈性體和滑石粉的添加比例對收縮率和收縮速度產生較大影響。在三者混合比例固定的情況下，彈性體的品種對共混改性材料的收縮率影響最大。

除材料本身的組成變化對保險杠注塑成型的收縮率和收縮速度產生影響外，注塑成型的工藝對保險杠的尺寸和收縮速度也會有一定的影響[4，5]。根據PP注塑成型收縮的原理，可以推測，當成型工藝發生變化，比如說改變注塑的溫度、材料推進的速度、注塑的壓力、保壓的壓力和時間等，保險杠冷卻到穩定狀態時的尺寸和所需要的時間是不同的。同種材料在不同工藝下注塑保險杠，其成型后的尺寸和達到穩定尺寸所需要的時間見表7：

收縮率和收縮速度

根據上述實驗數據可以看出，注塑成型工藝會對保險杠的收縮率產生影響，其中注塑速度影響較大：注塑越快，成型后的保險杠的收縮率就越大，尺寸也就越短。成型工藝對保險杠的收縮速度的影響程度則不明顯。

在實際生產過程中，我們需要判斷生產出的保險杠最終冷卻后的定型尺寸是否符合要求，常需要采用強制冷卻的方式來代替需要停線放置至少12 h的自然冷卻，強制冷卻的方式如下：將保險杠浸入水中30 min，測量其1 m線長度。為了驗證這種方法的有效性，我們對保險杠用強制冷卻和自然冷卻兩種方式冷卻后的尺寸進行了比較，見表8：

從表8可以看出，這種強制冷卻方法與實際自然冷卻方法的結果比較接近，可以用作首件驗證的一個手段。

4 保險杠涂裝后收縮的影響因素

保險杠注塑成型后素材件的收縮一般稱為一次收縮，涂裝烘烤后的收縮稱為二次收縮。關于保險杠涂裝后二次收縮的成因目前通常有兩種解釋：第一是PP結晶部分在烘烤（一般約80℃@45 min）至再次冷卻的過程中，發生再次結晶，使得分子結構的規整度進一步提高，從而保險杠尺寸發生進一步的收縮。第二是PP分子鏈在第一次注塑成型冷卻過程被凍結，涂裝受熱狀態下發生松弛，并在隨后的冷卻過程中繼續回彈卷曲，反映到零件表觀上就是進一步的收縮。

對保險杠注塑成型收縮情況的研究表明，保險杠注塑成型收縮的影響因素，同樣也會對保險杠涂裝烘烤的二次收縮產生影響，但影響的程度有所不同，下面以PP+E/P+T20類型材料為研究對象，研究各因素對保險杠涂裝后收縮的影響，研究結果見圖2：

（縱坐標均為1 m線長度）

根據統計結果分析，，保險杠涂裝前后的尺寸變化，一般為2.0-2.5個千分點。但在不同彈性體品種的情況下，這個變化值相差比較大。在實際試驗中，測得保險杠涂裝前后的尺寸變化，最小值為0.5個千分點，并經多次重復試驗得到驗證。可見，彈性體的品種對于保險杠涂裝后收縮的影響是比較大的。同種材料不同成型工藝對涂裝后收縮的影響則列于表9：

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香港是亞洲的主要保險中心，近年來吸引了不少的全球頂級保險公司來港開展業務。同時，從2011年開始，內地居民對香港保險業的貢獻率持續升高。以近兩年為例。來自香港保險業監理處的數據顯示，今年上半年，內地訪客新單保費達到101億港元，再創歷史新高，占期內個人業務新造保單保費（546億港元）的18.4%。而在去年同期，即2013年上半年，內地訪客新單保費為60億港元，占期內個人業務新造保單保費（457億港元）的13.1%。反觀內地的保險市場，則表現慘淡。

一、香港保險與內地保險的比較

截至2014年12月31日，香港共有158間獲授權保險公司，其中95間經營一般業務，44間經營長期業務，其余19間則經營綜合業務。在2013年，香港保險業的毛保費總額增加13.7%至2，995億港元。

（一）、滬港保險市場發育狀況比較

以上海保險市場為例，不管是從兩個市場的保費收入還是保險深度、保險密度來看，都有著巨大的差距。從保費收入總量來看，上海保險市場的保費收入還不急香港保險市場的一一半；人均保險兩地也存在很大差距；再看保險深度，上海的保險深度多年處于3%―5%的水平，沒有取得實質性的進展，反觀香港保險業的深度，已從個位數百分比發展到了2013年的14.1%。

表1滬港保險市場發育狀況比較

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資料來源：保險業監理處、政府統計處、上海保監局、國家統計局

（二）、成熟度不同

內地地保險業和香港地區存在差距有歷史根源。香港保險業至今已有100多年的歷史，形成了成熟的保險市場體系，并具備完善的監管體系。而內地三十年前為計劃經濟體制，改革開放之后的金融和理財市場才逐步發展起來，在保險密度和保險深度方面均落后于香港。

1983年香港在《保險公司條例》的基礎上，建立健全了保險體系和監管制度。為了加強行業自律監管，確保保險公司保持良好的經營狀況，保障保險人利益同時維護市場的自由公平競爭。2001年香港保險監管當局試行壽險中介人考試發牌制度，對壽險中介人制定了嚴格的考核要求。以上是兩個香港保險業的發展上的重要里程碑，為香港保險業的蓬勃發展奠定了堅實的基礎。香港法律對許多保險違法行為，均定性為犯罪并規定了包括監禁在內的刑事責任，威懾力更大；香港法律在保險合同以及合同糾紛上也賦予保單持有人更多的選擇權。在日常監管中，香港保險業監理處奉行靈活自由監管原則，較少管制保險公司的條款費率、產品定價、市場行為，主要抓住公司償付能力、信息披露、內控治理等環節。

同時，香港是亞太著名的國際金融中心也是保險公司分布最為密集的地區。香港的保險業長期都由外資保險公司占有較大份額，許多大規模的英資保險公司都在香港設有分枝機構。多家外資保險公司的進駐，為香港引進世界各地的先進及專業元素，使得香港保險業在公司管理、產品開發、服務素質和賠償上都具備國際水準。100多家保險公司的長期競爭發展，在迫使香港保險公司拿出更優質的服務、更親民的價格和更多的保障來吸引消費者的同時，也讓香港保險市場日漸成熟完善。

此外，香港金融業采取的混業經營模式，也促進了香港保險市場的繁榮。保險業與銀行業兼容，產壽險兼容，使得香港保險的受眾面更廣。

（三）、兩地養老保障政策不同

從世界各國選擇養老保險模式、實現養老保障責任的方式來看，亞洲國家和地區在過去較長時間里，一直堅持和偏好以公積金模式來提供養老保險。亞洲國家普遍存在政府主導經濟發展的趨向，政府通過公積金方式積累起數量龐大的養老金資本，然后通過公營機構管理投資來達到控制投資方向和投資規模的目的，從而配合國家產業政策的需要支持產業發展和經濟發展。

養老基金制的基本特征表明，任何一種養老金都必須依靠在資本市場中所獲得的投資回報來支付退休金。離開了資本市場，養老基金無以生存，而養老基金的發展與成熟又會對資本市場產生深遠的影響，如強化資本市場中的長期性投資，引導促使資本市場的金融創新和市場結構的現代化等。

（1）強積金政策

《強制性公積金計劃條例》于2000年12月1日開始正式在香港實行，簡稱為強積金。香港強積金是由私營部門托管的強制、基金積累制的強制供款計劃，作為在政府養老金之外，香港“退休保障三大支付”的第二大支柱，覆蓋香港所有雇員。為香港就業人士提供退休保障邁出了重要的一步。香港的強積金自2000年成立以來，成分基金的數量穩步上升。實施強積金制度前，香港34萬勞動力中僅有約1/3擁有某種形式的退休保障，而現在約有86%的工作人口已為某種形式的退休保障所覆蓋。

強積金計劃實質上是一種基本保險DC計劃，也被稱為是香港的社會保險。以職業為本，強制性供款（雇主和雇員共同供款），供款即時屬于雇員，由商業機構依據信托法實行市場化管理和運作管理，由積金局監管。經過短短十多年的運作和發展，效果非常明顯，由于人們可以靈活地選擇其養老金賬戶的投資方式，近年來，強積金的總資產凈值已滾存超過2800億港元。

強基金制度的主要特點來看：

1.覆蓋范圍廣泛：強積金是以雇傭為基礎的退休保障制度。除獲豁免人士外，凡年滿18歲至未滿65歲的一般雇員、臨時雇員以及自雇人士，均須參加強積金計劃。根據香港特別行政區政府統計處公布之2014年第3季《綜合住戶統計調查按季統計報告》，在本港379萬就業人口中，雇員及自雇人士的數目分別346萬及31萬，另外約有1萬3千人為無酬家庭從業員。在就業人口中，有72%獲強積金計劃保障，13%受其他退休計劃保障，如公務員退休金計劃及獲強積金豁免的職業退休計劃等。12%就業人口并沒有法律責任參加任何本地退休計劃。他們大部分均為家務雇員及65歲以上或18歲以下的雇員。其余4%的就業人口為應參加強積金計劃但尚未參加的人士。

2.“小政府，大社會”：一方面，“強積金是一種強制執行和屬私營性質的養老金制度”，運用政府政策的力量強制性推動。另一方面，稅收優惠也吸引企業和個人積極參與。除法律規定的強制性供款以外，還允許自愿性供款。受強積金制度涵蓋的雇員和雇主均須定期向強積金計劃作出供款，雙方的供款額均為雇員有關入息的5%，如果雇員每月入息低于7100元，則雇員便可免除強制性供款責任。同時，強積金制度規定供款的投資收益及員工領取強積金時均免稅。

3.賬戶資金由專業的商業機構運作：在香港，積金局只是一個監管單位，主要職能是核準監管受托人（即信托人）的事務及活動。強積金的管理和運行均由經香港強積金局核準并頒發執照的專業機構操作。

（2）內地養老保險制度

內地的保險政策雖然與香港強積金政策目的相同，都是為居民的養老進行強制性的征收稅款基金。但是內地的基金運作是非透明化的，更不是可以自主決定投資方向和方法的。因此只能得到固定的養老金，并不是根據自己的風險偏好和投資目的進行投資的。

2014中國養老金論壇上吳智珊作了介紹，她強調“由私營部門提供‘養老金第二支柱’的投資管理服務，則具備相對的獨立性。私營公司負有受托責任，以計劃參與者利益最大化為目標獨立管理養老金的運作及資產。私營養老金提供商常常向計劃參與者提供更多的基金選擇及更高的投資回報。世界銀行的研究比較了私營及公共養老金的投資回報。私營養老金以非常大的優勢勝出。許多公共養老金實現的回報低于銀行存款利率，也低于各自國家人均收入的增長率。”

養老金由公共基金管理，在一定程度上可以承擔市場穩定器的職能，同時也可用于一些公共項目，有利于保證當地資本市場的健康發展，但同時也面臨著投資范圍狹窄，投資回報率低，難以達到退休人員的投資預期的問題，嚴重時可能因資金被濫用及投資不當導致資產損失。

（四）、產品、服務比較

（1）香港保險產品多元化

保險涉及到的業務范圍實際上相當廣泛，包括儲蓄存款、股票、債券抵押存款、不動產投資、壽險貸款、基礎設施投資、海外投資、與金融機構合作來往等多種投資方式。香港保險資金具有更廣泛的投資渠道，實現了保險費率高、保險收益率高、保障范圍廣等優勢。香港的保險產品比較多元化――有不同貨幣、種類的保單，投保人也有很多選擇。香港保險通常通過美元或者港幣購買和賠付，若投資者本身就持有這些幣種，選擇香港保險也是打理資金的好辦法。

香港保險市場的常見險種包括人壽保險、醫療保險、危疾保險、意外保險、家居保險、汽車保險、旅游保險和投資相連壽險計劃（ILAS）。

比如香港的意外險，香港的意外險不僅僅對意外造成的身故或者傷殘提供賠償，還提供門診和住院醫療費用的補貼，更有甚至提供全球緊急支援服務。如果全家一起投保，會有更多的優惠。

拿重疾險來和內地比較，首先在的保費上面香港就比內地便宜了至少30%以上；其次在保障疾病的范圍內，除了在病種上面比內地多以外，香港還針對兒童制定了8種非重疾險。此外，香港重疾險中大多附加分紅功能，在醫療險中附帶重疾給付，在分紅險中也可以附加重疾、醫療或意外保障。客戶選擇一類保險產品，就能獲得一攬子的保險保障計劃。香港保險制定保障疾病的方向是與時具進的，向國際化發展的。而內地保險產品則存在同質化嚴重。

再看投連類險，2012年內地投連險平均收益率為2.67%，2013年內地投連險平均收益率3.95%，而香港投連險投資收益率保持在8%～10%的高收益。盡管內地的投資渠道已開放，但預計收益水平在較長一段時間內仍然跟香港有一定差距。

此外，香港保險業人才濟濟，保險業從業人員眾多。截止2014年九月底，香港保險中介人總數達36706人，其中獲授權保險經紀650名、獲授權的保險經紀的行政總裁及業務代表9621人、獲登記的保險人46065人、獲登記的保險人的負責人及業務代表27085人。人才資源為香港保險業提供了堅實保障。

（2）香港保險關注客戶體驗

從理賠條件看，理賠難是大陸普遍現象。無論從理賠的規范程度及快速程度等諸多方面，香港的保險都有很大優勢，這與保險的發展歷史不無關系，國內的保險仍屬于發展的青澀時期，只有幾十年歷史，很多地方的不成熟，競爭還不足夠激烈。

內地保險業務“寬進嚴出”，只要交錢，很容易就能買保險，但理賠時會出現很多糾紛，而香港保險業“嚴進寬出”，核保過程相對嚴格，但只要購買保險成功，后期理賠時基本不會出現問題。此外，每個在香港購買保險的客戶都會擁有一個網上服務賬戶，市民可以通過公司網址，了解自己的賬戶數據。如果內地居民在香港購買保險，只需在辦理手續時候親自前往，之后無需到港。

在糾紛處理方面，據介紹，除了香港保險業監理處外，還有一個非政府機構的自律機構――香港保險索償投訴局。2013年5月起，香港保險索償投訴局把內地居民也納入服務對象范圍，為內地的投保單持有人或其受益人提供有效的免費渠道，協調和排解他們與投訴局會員公司就個人保單引致的索償糾紛，進一步吸納內地投保資金。業內人士普遍認為，香港保險業界對糾紛調解的范圍擴大，表達了一種積極態度。

二、內地保險業的策略建議

（一）、加強制度改革，完善保險產品、簡化服務流程

內地保險可以向香港借鑒學習的有很多，尤其是在強積金制度上面可以學習香港的自主透明化的管理，讓投資者能夠明白自己的資金運用在了那些地方并且可以適當的參與，根據投資者的風險偏好不同，可以將其投資方向、配資比例分類，以滿足不同投資者所期望的生活品質。其次相應的簡化程序肯定對加快投保運作效率有利，促使保險市場有效發展。

（二）、對客戶提供更具個性化的服務

相較于香港保險，內地保險更為保守封閉，目前很多內地居民頻繁投資于香港保險市場，原因就在于他們覺得香港的保險更能帶給他們合適自己的產品。因此在現在這個服務業逐步崛起的時代，提升個性化服務無疑不是一種留住客戶的絕招。

（三）、重視理財觀念的培養和推廣

內地居民的理財觀念欠缺，根深蒂固的儲蓄最穩健的思想也是造成內地保險、證券、基金等理財市場的欠發展和進度緩慢。反觀香港居民從小就開始培養理財的意識，所以真的想讓市場發展，還需從觀念上改變內地居民對保險的認識。

（四）、積極建設個人信用制度、培養保險人才

一個完善有效的保險市場肯定是有一個強大的信用制度處理體系的，它會及時有效的收集好每一位客戶的信息以及在出現意外狀況時，及時進行處理以確保客戶的財產安全，當然這肯定離不開專業型人才的管理。同時，內地的保險資金投放范圍很狹窄，可選擇性也不多。因此要想市場發展多元化，就必須拓寬業務范圍，靈活運用資金，使其保險資金開展資產管理業務運作融入到混業經營當中來。

篇8

前言

行人與車的碰撞事故中，腿部受傷是最常見的受傷形式［1］。歐洲法規采用了EEVCWG17工作組提出的小腿模塊試驗方法來評價汽車前端結構的行人保護性能［2－3］。行人小腿模塊以11.1m/s的速度與車發生碰撞，以小腿脛骨加速度峰值、膝關節彎曲角度和剪切位移作為損傷參數，損傷容限分別為170g，16°和6mm［3］。傳統的汽車行人小腿保護設計中，往往要求工程師通過實車CAE分析確定使小腿損傷參數超過法規標準的原因，從而提出設計改進建議進行再次評估，如此迭代直到小腿損傷參數不超標為止［4］。設計改進所需的迭代次數在很大程度上依賴于工程師的經驗，效率較低。近年來，很多學者建立了汽車前端參數化模型(主要包括保險杠、副保險杠和機罩前緣結構等)，通過試驗設計(designofexperiment，DOE)進行參數敏感性分析，然后生成響應面描述前端結構各設計變量對行人小腿模塊損傷指標的影響規律。研究發現，增大保險杠吸能塊厚度可以降低行人小腿脛骨加速度峰值，合理設計副保險杠的剛度和相對保險杠的偏置量能夠降低行人小腿膝關節彎曲角度［5－7］。基于DOE和響應面的優化方法能減少試驗評估次數，縮短產品設計周期［8－10］。然而，DOE分析往往采用簡化前端結構模型或多剛體模型，以減少模擬計算時間。而簡化模型忽略了某些結構細節(如進氣格柵、擾流板、裝配螺栓等)，它們對小腿模塊碰撞響應有一定影響。因此，將簡化模型的優化結果直接應用于實車結構時達不到預期效果;另外，基于簡化模型的參數敏感性分析結果也不總能應用于任意一實車結構。實車模型由于模擬和試驗的成本高，優化設計中往往不采用包含大規模仿真分析或試驗的優化方法，所以針對實車結構的行人保護設計仍依賴于一定的工程經驗。由于傳統車型前端結構的機罩前緣和副保險杠相對保險杠向后偏置量較大，所以降低汽車前端結構的剛度主要通過在保險杠前布置的泡沫等吸能結構來實現。然而近年來車型的副保險杠和機罩前緣相對保險杠的位置靠前［4－5］，對行人小腿模塊的損傷參數也有較大影響。所以汽車前端結構剛度由機罩前緣、保險杠和副保險杠的剛度共同決定。本文中提出一種基于剛度的分析方法，將小腿與汽車碰撞過程簡化為一維運動，通過定義實車前端結構的局部剛度和綜合剛度，將保險杠、副保險杠和機罩前緣的幾何和位置參數統一考慮，較迅速地確定對損傷指標影響最顯著的設計變量。和已有設計方法相比，基于剛度的分析方法能直接從實車前端結構獲得幾何和剛度信息，通過分析確定了引起小腿加速度超標的原因。

1局部剛度和綜合剛度的定義

1.1小腿與汽車碰撞的一維運動假設行人小腿模塊與汽車前端結構碰撞是一個多剛體的平面運動問題。質量為13.4kg的行人小腿模塊以11.1m/s的速度與汽車碰撞，小腿模塊在運動平面內能夠平移和轉動，而膝關節的變形自由度使碰撞問題更加復雜。借助行人小腿模塊與轎車碰撞試驗的高速錄像和仿真模擬，可較為細致地觀察整個碰撞過程，如圖1所示，在T=0ms時刻，行人小腿模塊首先與轎車保險杠區域接觸;在T=9ms時刻附近，小腿模塊脛骨加速度達到峰值(圖2)，此時膝關節彎曲角度很小，小腿模塊前傾角度也很小，如圖1(b)所示;汽車前端結構對小腿模塊的碰撞力主要沿初速度方向。通過模擬分析統計發現，在加速度峰值時刻，膝關節彎曲角度大概在4°左右，小腿膝關節變形能僅為初始動能的6%左右(圖2)。定義碰撞開始時刻至脛骨加速度峰值時刻為“階段1”，而小腿整體轉動和膝關節變形在這一階段可以忽略，小腿與汽車碰撞可簡化為一維運動。

1.2局部剛度和綜合剛度的定義汽車前端結構主要包含保險杠、副保險杠和機罩前緣3個區域，如圖3所示，這3個區域或吸能結構通過一定的車身板件相互連接，彼此之間會有力的傳遞和剛度耦合。但鑒于連接板件的剛度較小，為簡化分析，本文中予以忽略，而假定它們相互獨立。為揭示它們各自的剛度特性，特為個區域分別設計了3個碰撞塊。通過它們以11.1m/s的初速度分別與3個吸能區域碰撞，求得3個區域的剛度特性，即“接觸力-侵入距離”曲線。碰撞塊的質量參照行人小腿模塊的分體質量確定，如表1所示。汽車前端綜合剛度按下述步驟求取:(1)以汽車前端結構與行人小腿模塊的第一接觸點作為坐標原點，以行人小腿模塊的運動方向為x方向建立坐標系，見圖4;(2)3個碰撞塊分別與3個吸能區域碰撞，求得各區域的“接觸力-侵入距離”曲線，其中侵入距離以坐標系原點為起點計算;(3)將各個區域的“接觸力-侵入距離”曲線疊加，得到綜合剛度曲線。用于測量汽車前端局部剛度的碰撞塊包括內徑70mm的圓柱和厚30mm的外覆軟材料。碰撞塊與汽車前端局部結構接觸過程和小腿模塊與汽車碰撞過程相似。圖5汽車前端結構的綜合剛度與各區域剛度曲線示意圖圖5為某汽車前端3個區域的局部剛度和綜合剛度曲線的示意圖。其中保險杠剛度是典型的泡沫壓縮剛度，侵入距離達到約60mm時泡沫被壓實，接觸力迅速升高;副保險杠相對于坐標原點有20mm的偏置(X2=20mm)，所以接觸力在侵入距離為20mm時才開始上升，在約40mm時副保險杠接觸力迅速上升;機罩前緣由于相對坐標原點有40mm的偏置，所以接觸力在侵入距離超過40mm時才開始上升(X1=40mm)。由于副保險杠吸能空間有限，盡管保險杠泡沫有60mm的可變形空間，綜合剛度曲線在約40mm時就迅速增大，即汽車前端結構的整體吸能空間約為40mm。由于汽車前端結構局部剛度相對同一個坐標系定義，所以疊加得到的綜合剛度是前端結構整體剛度的一個度量，可用來估計小腿與汽車碰撞的“接觸力-侵入位移曲線”。

2加速度峰值的控制與剛度分析

2.1綜合剛度曲線特征與加速度峰值綜合剛度曲線能夠反映汽車前端結構的剛度特征。一般汽車前端結構的綜合剛度曲線前一段斜率較低，反映較軟吸能結構的變形特性(記為“平臺段”);后一段的斜率較高，反映較軟吸能結構被壓實后的剛度(記為“壓實段”)。對于圖5中保險杠的剛度曲線，侵入位移小于60mm的部分為“平臺段”，大于60mm部分為“壓實段”。行人小腿與汽車碰撞過程中，汽車前端結構需要吸收一定的沖擊動能。如果汽車前端結構在“平臺段”的變形(即“侵入位移”)能夠吸收小腿的沖擊動能，那么碰撞力不會進入到“壓實段”，碰撞力峰值不會過高。反之，碰撞力會進入“壓實段”迅速上升，碰撞力峰值過高。理想的吸能狀況下，前端結構在“平臺段”的侵入位移能夠完全吸收碰撞能量。實車前端結構吸能空間往往有限，為提高結構吸能效率，前端結構“平臺段”的剛度要適中，并盡可能接近方波的形狀［11］。基于上述分析，可以將小腿加速度峰值超標的原因分為3類，如圖6所示。情況1:“平臺段”剛度過大(能夠通過綜合剛度曲線反映)，碰撞力在“平臺段”就迅速上升，容易使小腿加速度超標;情況2:“平臺段”剛度過小，小腿沖擊動能在“平臺段”不能被完全吸收，那么小腿在吸能結構壓實后將與硬結構碰撞，從而使接觸力迅速升高，加速度超標;情況3:“平臺段”空間不夠，碰撞力也會迅速升高使加速度超標。因此，要控制小腿模塊碰撞加速度峰值不超標，應控制綜合剛度曲線。

2.2局部剛度曲線及設計改進對策局部剛度和綜合剛度的比對能夠快速確定影響前端結構整體剛度最敏感的設計參數。以圖5所示的汽車前端結構為例，綜合剛度曲線的特征是“平臺段”空間不夠。而增大“平臺段”空間的措施有:增大保險杠和副保險杠吸能結構的厚度;由圖5可知，副保險杠剛度曲線的“平臺段”較短，吸能空間有限，所以最有效的改進對策是降低副保險杠剛度。由于該方法直接分析實車結構，能夠考察一般不包含在簡化模型中的特殊結構是否影響小腿加速度峰值。文獻［12］中分析發現雷達探頭的剛度較大會導致行人小腿加速度峰值超標。通過局部剛度曲線能夠幫助工程師快速確定汽車前端結構中類似硬點的位置，從而提出有效的設計改進方案。

3仿真算例設計與分析

為驗證以上分析方法的有效性，基于參數化模型進行了一系列的碰撞模擬，分析了汽車前端幾何和剛度參數對加速度峰值的影響機理。

3.1仿真模型的建立如圖7所示，仿真中采用LSTC公司開發的2.1版的行人小腿模塊有限元模型，它是基于TRL小腿模塊的幾何參數而建立的，滿足靜態和動態標定試驗的法規要求［13］。采用HyperWorks建立汽車前端結構參數化有限元模型。保險杠吸能結構采用厚度為60mm的泡沫材料，其剛度調整通過改變材料“應力-應變曲線”的應力放大倍數(記作SE)來實現;副保險杠由薄壁圓管構成，剛度調整通過改變圓管壁厚(記作SS)實現。在仿真模型中，行人小腿模塊與保險杠、副保險杠、機罩前緣分別定義了接觸，仿真結果將輸出3組接觸力和合力，以及汽車前端與小腿第一接觸點的x方向位移，作為小腿模塊的平動侵入距離。將汽車前端結構各區域的“接觸力-侵入距離”曲線作為剛度曲線，疊加得到綜合剛度曲線。

3.2算例設計與結果分析采用LS-DYNA軟件進行仿真。為直觀反映設計參數調整對局部剛度和綜合剛度曲線的影響，采取每組分析只變化一個設計參數，進行了6組分析，如表2所示。其中保險杠中心高度Z1和副保險杠高度Z2的取值范圍參考文獻［14］，如表3所示，副保險杠偏置X2的取值范圍為0～35mm，機罩前緣X1取值范圍為45～75mm，各算例中設計變量取值代表了現有車型的典型結構。各算例中行人小腿脛骨加速度峰值在130.7g～170.3g之間，膝關節最大彎曲角度在10.1°～18.7°之間，最大剪切位移在0.7～2.4mm之間，因此各算例代表的汽車前端結構基本能滿足歐洲行人小腿保護法規的要求［3］。3.3汽車前端結構剛度參數圖8～圖12為算例1～24綜合剛度曲線。由算例1～3(表2，圖8)可知，副保險杠剛度增大時，脛骨加速度峰值增大，文獻［9］中有同樣的結論。算例1～3的綜合剛度曲線隨副保險杠剛度增大而增大，副保險杠剛度越高，侵入位移40mm時接觸力峰值越大。因此，提高副保險杠的局部剛度會增大前端結構的整體剛度。算例1中的綜合剛度曲線“平臺段”剛度過大，加速度峰值超標的原因是圖6中的情況1。由算例17～20(表2，圖11)可知，保險杠泡沫的剛度增大后，脛骨加速度峰值略有增大。盡管泡沫剛度增大，但綜合剛度曲線反映的接觸力峰值相近，這一結果與小腿加速度峰值變化不大是一致的。由于算例20中泡沫剛度較大，綜合剛度曲線的上升時刻較早，小腿模塊在較小侵入位移下反彈，泡沫沒有進入壓實階段;而算例17中泡沫剛度較小，在有限侵入位移下不能完全吸收碰撞能量，泡沫進入壓實階段，從而接觸力峰值也較大。算例20中的綜合剛度曲線“平臺段”剛度過大，加速度峰值超標的原因是圖6中的情況1。3.4汽車前端結構相對位置參數由算例7～10(表2，圖9)可知，副保險杠偏置越大，脛骨加速度峰值越大。綜合剛度曲線接觸力峰值反映了小腿加速度峰值的大小。同時，綜合剛度曲線特征也能反映算例4～7的副保險杠偏置位移變化，算例4的副保險杠偏置較大，與行人小腿模塊接觸的時刻較晚，吸能效率較低，從而使吸能結構進入壓實階段，接觸力峰值在后期迅速上升。由算例8～16(表2，圖10)可知，保險杠和副保險杠的高度調整對脛骨加速度峰值的影響不大，這是因為汽車前端結構綜合剛度與各結構在高度方向上的參數無關。這一結論實際上證實了將小腿與汽車碰撞過程的“階段1”簡化為一維運動是合理的。由算例21～24(表2，圖12)可知，機罩前緣偏置減小對加速度峰值的影響不大。算例21～24的綜合剛度曲線同樣沒有隨機罩前緣偏置位移變化而變化，這是因為4個算例中機罩前緣偏置位移較大，機罩前緣接觸力峰值出現在“階段1”(即行人小腿模塊反彈階段)之后，因此機罩前緣對加速度峰值的影響不大。以上結果表明，綜合剛度曲線特征能夠反映汽車前端結構的剛度特征，從而影響小腿加速度峰值。

4剛度分析方法的工程應用

4.1剛度分析方法工程應用的一般流程圖13為剛度分析方法的工程應用框圖，首先對汽車前端結構進行行人小腿模塊碰撞評估，若加速度峰值超標，就通過試驗或模擬獲得3個吸能結構的局部剛度，并疊加獲得綜合剛度曲線。然后通過綜合剛度曲線特征確定加速度峰值超標的原因。若結構綜合剛度過大，則需要降低綜合剛度，并適當增大吸能空間;若結構綜合剛度過小，則適當增大結構剛度。最后通過對比局部剛度和綜合剛度曲線，確定適當的設計改進方案，再進行碰撞評估。如此迭代直到加速度峰值不超標為止。確定了綜合剛度曲線的改進目標，通過對比局部剛度和綜合剛度曲線(圖5)，能夠更快速地確定改進方案。下面以某實車結構的行人小腿保護設計為例，說明剛度方法的應用。

4.2某實車模型的行人小腿保護分析圖14為一實車結構與行人小腿碰撞的有限元模型。模擬結果是小腿加速度峰值達到205.8g，膝關節彎曲角度和剪切位移峰值分別為8.5°和1.6mm。測量得到的局部剛度和綜合剛度如圖15所示，由于該車機罩前緣的偏置距離為115mm，在碰撞第1階段不與小腿模塊接觸，故加速度峰值超標的原因僅與保險杠和副保險杠的設計參數有關。通過綜合剛度曲線分析，導致加速度超標的原因是吸能結構剛度過大(即圖6所示的情況1)，當侵入距離為30mm時接觸力達到16kN。由于侵入位移為50mm時保險杠接觸力僅達到7.5kN，因此設計改進的對象應該是副保險杠的剛度。將副保險杠的圓管壁厚從5mm減小為0.7mm后，副保險杠剛度降低，碰撞結果為:加速度峰值142.1g，膝關節彎曲角度和剪切位移分別為14.8°和0.6mm。值得說明的是，實際工程設計中僅降低副保險杠剛度會使彎曲角度峰值增大。所以在通過剛度分析方法控制加速度峰值的同時要兼顧膝關節彎曲角度的控制。

篇9

自攻螺絲：使用自攻螺絲的方法是最普遍的一種方法了，具體操作也很簡單，車主可以先把牌照扣放在牌照架上，然后在牌照后方加膠墊或者粘幾層雙面膠都可以，再將自攻螺絲穿過防盜冒、牌照、保險杠的漲塞直接擰緊就可以了，當上面兩個自攻螺絲擰緊后，車主只要蓋上防盜冒的蓋子就算是完成安裝了。需要注意的是這種方法安裝車牌時的牢固程度

鉚接：這種方法可能會需要車主借助他人的幫助，具體操作是先想辦法將牌照鉚到保險杠上就可以進行簡單安裝了。這種安裝方法的優點是安裝牢固而且美觀。需要注意的是不要將保險杠損壞。

粘貼：這種方法可以說是最簡單的了，車主只需要使用粘性較強的膠就可以將車牌固定到保險杠上了，這個方法需要注意的也是不要保險杠的損壞，建議車主在選用膠的時候，最好是能粘接金屬和塑料的，且防水防油的，只有這樣才能符合車主的要求。

（來源：文章屋網 ）

篇10

1、主要是看前車的保險杠，普通小轎車的尾部間隔地面都是在42厘米左右，當我們能看到前車輪胎的下邊緣間隔我們車的間隔約4.6米，假如我們看到前車保險杠的下緣時，也便是我們看到垂直間隔約45厘米，間隔我們的車的間隔約2.5米，假如我們看到前車保險杠的上緣時，也便是我們看到垂直間隔約65厘米，間隔我們的車的間隔約0.8-1米，當我們側方位停車時，當我們看到前車保險杠上緣偏上一點時，垂直間隔約70公分左右時，那我們就要十分當心了，由于我們間隔前車也就30厘米了。

2、車頭到行人的間隔,看到行人的腳后跟時，我們間隔行人4米左右。看到行人的膝蓋時，垂直間隔約45厘米高。我們間隔行人2.5米左右。看到行人的臀部時，垂直間隔約75厘米高我們間隔行人就很近了，由于我們間隔行人曾經只要30厘米。

（來源：文章屋網 ）