新能源電動汽車范文

導語：如何才能寫好一篇新能源電動汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2、首先，在新能源汽車保養過程中，高壓線束檢測的重要性不言而喻。這個環節主要是檢查高壓線束的導電性和絕緣性。像傳統汽車的燃油系統一樣，高壓線束的好壞直接決定著這臺車能不能開和安全與否的問題。檢測的儀器是萬用表，檢測過程是將連接動力電池的線束與電源控制器分離，然后用探針逐個測試，如在規定數值內則判定為合格。值得注意的是，大多數汽車廠家對高壓線束保修時間為5年。

3、其次，電池組檢測也極為重要。大家在購買電動汽車時，都會關心電池的壽命，國內汽車廠商的電動汽車，多采用磷酸鐵鋰電池，它比普通手機中使用的鋰離子電池壽命更長、充放電更快、安全性更高。通常，磷酸鐵鋰電池可滿充滿放電2000次以上，按照一年充200次計算，電池可以有將近10年的使用壽命。

4、動力電池檢測則是通過一臺檢測電腦和數據連接器實現的，檢測過程需要拆下新能源汽車的儀表盤下擋板。鏈接電腦后，就可以使用電池檢測軟件輕松看到各類電池信息，包括電池成組的情況、電池電壓、電量、電池溫度、CAN總線通訊狀態等。一旦有個別電池單體出現問題，就會影響整個動力電池的工作狀態。

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E150EV純電動轎車是北汽新能源基于北汽集團自主品牌首款轎車車型E150開發的A0級純電動轎車產品。該轎車車型及其新能源產品是北汽集團自主品牌轎車產品的重要開發對象，采用搭載永磁同步電機、單極減速器的電驅系統，具有高效簡單的驅動特點；采用磷酸鐵鋰動力電池組，自主研發的整車電控系統核心技術為主要技術路線。E150EV轎車車型緊湊，作為純電動車型具有單位里程能耗低、節能效果顯著等特點，并且購車成本相對較低，配合北京市私人購車補貼政策的推出，具有充分的市場競爭優勢，將成為北京市屬汽車工業在“十二五”期間大力推廣的私人購買新能源轎車產品。其具有以下特點：

低維護：電機動力系統免維護，維修費用低；零排放：純電動汽車自身不產生任何排放物；低噪音：無發動機工作產生的噪音，安靜駕駛；高效低費：享受政府專項補貼政策，使用經濟性提高50%以上，1.6L常規動力汽車百公里平均油耗8L，純電動汽車百公里耗電16kwh，可節約燃油費用6000元/萬公里；高儲能：配備循環壽命超長高性能鋰電池；高配置：A級車型唯一配備6.5寸音響顯示屏、唯一裝備外后視鏡且電動折疊、唯一配備GPS功能、唯一配備倒車影像可視功能。

C70GB純電動轎車以北汽集團自主研發的“北京牌”轎車C70G為基礎車型，同步開展C70GB純電動轎車的開發與產業化，實現整車電驅動系統總成匹配與搭載、動力電池系統匹配與搭載、整車電控系統及高壓安全管理系統的開發與應用、全車電動化底盤技術（轉向系統、制動系統、懸架系統）的開發與應用、電動輔助系統（空調與暖風系統、DC/DC與充電機）的匹配搭載與應用。該車除具備低維護、零排放、低噪音、高效低費、享受政府專項補貼政策等特點以外，還配備經典平臺：源自歐洲頂級轎車平臺，人車合一超然駕乘感受；人工智能：座椅記憶，防夾式車窗，電子防盜，TCS-驅動力控制系統，ESP-電子穩定程序，使駕乘更具樂趣。

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[關鍵詞]新能源汽車；充電設施；政策網絡；互動關系

[中圖分類號]F426 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024（2013）10-0162-05

我國未來的經濟發展將受到傳統化石能源供給的嚴重制約，尤其是我國對原油進口的依存度已在2011年達到56%。同時，我國計劃到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。這就意味著能源和環境已不允許按照現有的路徑發展汽車產業，不僅作為傳統汽車能源的石油資源趨于枯竭，而且汽車尾氣排放所造成的大氣污染也不斷威脅數億人的健康和環境。因此，發展新能源汽車已成為國家戰略體系中的重要環節。我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點，然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，加快充電設施建設刻不容緩。目前，公共政策領域的學者還未充分關注充電設施供給政策問題研究，也未充分關注如何構建和完善充電設施供給的政策體系探討。充電設施供給政策體系是由諸多利益相關者構成的網絡系統，政策目標實現的程度是與政策網絡的運行密切相關，在充電設施供給的政策網絡中，網絡結構以及網絡主體互動關系是核心，政策網絡理論為上述問題的研究提供了理論框架。

一、政策網絡理論在充電設施供給政策分析中的適用性

政策網絡概念最初是來自于美國的“鐵三角”模型，即由行政管理機構、立法機關和利益集團主導政策制定過程。但隨著社會價值觀分化和利益多元化，20世紀70年代赫克羅（Heclo）提出了相對開放的“議題網絡”，認為當時美國聯邦政府決策過程已成為圍繞特定議題而形成的參與者之間的松散網絡模式，即參與者不光包括政府官員、國會議員、游說團體，還包括學者、大眾傳播媒體、公眾等，這些參與者之間并沒有緊密關系，而是通過各自方式對政策過程施加影響。雖然不同學者對政策網絡概念尚未形成一致的觀點，但多數學者認同政策網絡是一種在政策參與過程中分析社會組織與政府部門之間關系的理論，參與者通過策略互動、水平協調并交換信息及合作，促成政策形成并影響政策效果。

網絡理論被引入公共政策領域后形成了政策網絡理論，從而為公共政策研究提供了新的分析視角，也為新能源汽車充電設施供給政策研究提供了科學的分析框架。從政策網絡理論看，政府在政策過程中不是唯一的主導者，政策過程中還存在著不同的行動者和逐利者，各行動者和逐利者的資源與信息交互關系形成網絡。因此，政策網絡具有三個基本特性：（1）行動者及其目標的多元性。所有成員都有各自的目標和利益訴求，但各個成員并不是擁有平等相同的權力和影響力，并且任何一個成員都沒有絕對的支配權，而是通過資源和信息的交換達到彼此的目標。（2）交互依賴性。政策網絡中的不同成員有不同的利益訴求，需通過資源和信息交換實現各自的目標，形成相互依賴關系。（3）網絡關系的持續性和穩定性。網絡中各成員間的交互關系一旦形成，會在一定時期達到某種程度的持續性和相對穩定性，使政策網絡能夠實現制度化運行。

新能源汽車充電設施供給的政策過程同樣具有以上三個特性。首先，充電設施供給政策過程包括多個行動者和逐利者，如新能源汽車技術與產業行政主管部門、國家電網、國有大型石油企業以及新能源汽車使用者等。各行動者有不同的利益訴求，如國家電網和國有大型石油企業希望通過充電設施建設獲取更多的經濟利益和社會效益，新能源汽車使用者則希望充電設施布局科學合理。然而，各行動者和逐利者的權力和影響力是不同的，如在充電設施供給中，國家電網比國有大型石油企業更具技術和資源優勢，因此，話語權和影響力較石油企業要強。其次，充電設施供給政策過程中的行動者之間交互依賴，如國家電網擁有智能電網等技術和資源優勢，而國有大型石油企業憑借加油加氣設施擁有充電設施的布局優勢，兩者存在一定程度上的依賴性；作為新能源汽車技術與產業行政主管部門的科技部擁有決策權，國家電網需要掌握政策意圖和導向，從而實施合理供給，而科技部也需要了解國家電網及其他行動者對充電設施供給的意見和態度，以便制定科學、合理、可行的政策。最后，充電設施供給政策過程行動者之間的交互關系具有持續性和穩定性特點。從充電設施供給的議題確立到政策的逐步出臺，各環節都是由行動者間的持續互動來完成，這種互動包括合作與博弈，但都具有較強的穩定性，具有制度化特點。

二、充電設施供給政策網絡的主體分析

政策網絡主體劃分的理論模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是較為經典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作為充電設施供給政策網絡主體分析的邏輯框架。Rhodes將政策網絡分為政策社群、政府間網絡、專業網絡、生產者網絡和議題網絡。

結合Rhodes政策網絡的經典模型，根據充電設施供給政策的實際情況，將充電設施供給政策過程中的政策網絡分為政策社群、專業網絡、生產者網絡和議題網絡（圖1）。

（一）政策社群

在充電設施供給政策網絡中，政策社群包括中央和地方兩級社群。中央政策社群是指與充電設施供給相關的國務院組成部門，包括科學技術部、工業和信息化部、財政部、國家發展和改革委員會和國家電力監管委員會。地方政策社群是指省、直轄市以下的主管部門，包括各省（市）的經濟和信息化委員會、科技廳或科委、財政廳（局）、發改委和電監局、辦。充電設施供給作為政府一般性調控政策，立法機構沒有主動權，但具有監督的權力。中央政策社群由各部委職責確立部級協調機制，地方政策社群同時構建平行部門協調機制，中央政策社群和地方政策社群之間具有明顯的縱向府際關系，中央政策社群對地方政策社群具有領導或指導關系，兩級社群行動具有高度一致性。

（二）專業網絡

充電設施供給政策專業網絡的行動者是指具有相關專業知識和技能并進入政策過程的學者和組織。在我國，充電設施供給的研究性組織主要包括中國電力科學研究院、國網電力科學研究院、清華大學電力系統及發電設備控制和仿真國家重點實驗室、重慶大學輸配電裝備及系統安全與新技術國家重點實驗室、華北電力大學電力系統保護與動態安全監控教育部重點實驗室以及西安交通大學、北京交通大學等相關系所。這些專業網絡主體通過承擔政府、企業委托的充電設施供給相關技術和政策研究，協助制定充電設施供給標準和政策。

（三）生產者網絡

在充電設施供給的政策網絡中，生產者網絡主要包括電網公司、發電集團、石油公司、金融機構等。我國目前有兩大電網公司（國家電網和南方電網）和五大發電集團（華能集團、大唐集團、國電集團、中國電力投資集團），其中國家電網公司負責華北、東北、西北、華東和華中五個區域以及代管業務，南方電網公司負責云南、貴州、廣西的業務。電網公司與發電集團之間存在一定的利益協調問題，涉及的利益是發電成本、上網電價和銷售電價等之間的平衡，但都擁有電力供應的技術和設施優勢。石油公司主要是指擁有廣泛加油加氣設施的中國石油、中國石化等企業，擁有充電設施布局優勢，如中石化在全國擁有超過3萬個加油站。電網公司與石油公司之間存在充電設施供給主導地位的爭奪。銀行等金融機構扮演利益支撐角色。

（四）議題網絡

充電設施供給的議題網絡中具有眾多成員，包括公共媒介、部分專家學者和研究機構、中電聯、新能源汽車使用者等。這些成員較為分散，但擁有平等而自由表達政策意見的權利，成員之間不具有垂直聯結，僅有一定程度的水平依賴。

公共媒介在政府與公眾問架起橋梁，能夠強烈影響政策問題和方案的偏好。在新能源汽車發展的大背景下，充電設施的建設也成為一個瓶頸，通過媒體的報道，工信部等部委加快制定了《電動汽車充電站通用要求》等標準，推動了各地充電設施的供給。

這里的部分專家學者和研究機構是指未能直接參與政策過程的個人和組織。由于他們在很大程度上脫離了政府的限制，更能充分、自由地表達自己的見解，如賈新光提出停車場或可以解決電動汽車充電問題。

中國電力企業聯合會（簡稱“中電聯”）是以全國電力企事業單位和電力行業性組織為主體，在議題網絡中聯結政府和企業的互動關系，一方面代表會員向政府表達利益訴求、影響政府決策，另一方面向會員傳達政策意圖，減少政策實施阻力。針對充電站（樁）的設備標準不統一等問題，中電聯成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，將在近年初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系，為政府發展新能源汽車做好政策協助。

新能源汽車使用者目前主要是公共服務和公共交通領域的單位和個人，包括公交車、出租車等，他們主要是對充電設施的布局、充電時間、充電模式等表達訴求。在現有階段，這些使用者處于政策過程的邊緣，但是隨著新能源汽車市場的日漸成熟，使用者的訴求也會在議題網絡中發揮更重要的作用。

三、充電設施供給政策網絡主體間的互動關系

在充電設施供給政策網絡中，各主體問存在著眾多利益訴求，由此引發復雜的權力和利益博弈與合作關系，包括政策社群與專業網絡間、政策社群與生產者網絡間、政策社群與議題網絡間、專業網絡與生產者網絡問、專業網絡與議題網絡間、生產者網絡與議題網絡間等。

（一）政策社群與專業網絡

政策社群與專業網絡之間存在的互動關系多表現為合作，博弈現象不明顯。一方面，在我國，政策社群的地位、決策權和影響力高于專業網絡，專業網絡的定位是政策建議和理論支持的角色。政府希望得到專業網絡的理論論證，為政策科學合理制定提供借鑒，特別是各電力科學研究機構和學者針對充電設施供給的技術、布局等方面的課題進行研究，向政府提供專題研究報告和政策建議。

另一方面，由于政策社群不僅需要考慮充電設施供給的經濟與社會效益、技術瓶頸等問題，還會兼顧不同利益集團的互動關系和利益協調。因此，政策社群與專業網絡間也會存在不明顯的博弈現象。例如，在充電設施供給中，多數學者認為電網企業應當在充電網絡建設與運營中起主導作用，但根據美國、德國和日本的經驗，石油企業作為充電設施供給的重要力量也得到政府的認可，我國政策社群也會試圖平衡電網企業與石油企業在充電設施供給特別是布局上的利益分配，在這種情況下，政策社群與專業網絡會存在一定的利益相左，但從總體上看，合作多于博弈。

（二）政策社群與生產者網絡

政策社群與生產者網絡相比具有權威性，擁有充電設施供給的政策決策權，而生產者網絡僅僅是政策執行者和接受者，然而生產者網絡也可以發動專業網絡、議題網絡，或借助其他渠道表達利益訴求，向政策社群施壓，在一定程度上影響政策過程，維護其利益。

政策社群作為公共利益的代表，應當對公共基礎設施尤其是有利于改善公眾環境和實現節能減排的充電設施給予支持，促進經濟社會可持續發展。因此，在充電設施供給過程中可以對生產者網絡給予政策支持或財政補貼，如將充電設施納入城市總體規劃、開辟充電設施金融支持的“綠色通道”、在充電設施建設初期提供財政補貼和稅收優惠等。但在同時，政策社群在有限的公共財政中如何取舍支出領域也是一個重要問題，公共財政需要衡量投入產出比，在充電設施供給初期的投入效益較差，投資回收期長，且經濟社會效益難以在短期內顯現，政策社群有可能采取較弱的政策優惠和經濟支持。

生產者網絡是以營利為目的，在充電設施供給行為中追求經濟利益最大化。在充電設施建設初期，生產者網絡同樣面臨充電需求小，風險大，投資回收期長等問題，希望政府提高財政支持力度，分擔其投資風險。

就電網公司而言，其充電設施建設和電網升級的成本很高，而以目前的電價計算，很難達到收支平衡，因此，政府應當在考慮公共利益的前提下，適當對電網公司給予經濟支持，有利于提高電網公司的積極性。以廣東省為例，2012年到2020年預計充電設施及電網升級的總建設成本約為24億元人民幣，期間社會用電總量約為5.6萬億度，如果每度提高0.0005元人民幣，即可達到收支平衡，如圖2所示。

只有當政策社群與生產者網絡在互相博弈中取得平衡點，充電設施供給才能取得實際成效，而這個平衡關系的達成是與投資風險、對新能源汽車產業整體發展的帶動效果、政府支持的成本、充電價格等因素直接相關。億元人民幣

（三）政策社群與議題網絡

政策社群是處于國家權力結構中的機構，擁有公權力和強制力，對議題網絡具有一定的威懾力。同時，議題網絡成員眾多，力量較為分散，利益訴求也各不相同，為影響政策過程所采取的策略也不同。公共媒介是充電設施供給相關利益方的代言人，對政策決策的影響力相對較強，特別是在傳遞新能源汽車使用者、部分未進入政策過程的學者和研究機構等成員的聲音和監督布局、建設、運營和管理充電設施方面具有不可替代的作用。政策過程的學者和研究機構借助自身的專業研究向政策社群提供輔助的理論支持和政策建議，以完善政策。中電聯作為電力行業溝通企業與政府的橋梁，對爭取財政補貼、協助政府出臺充電設施供給的相關標準有重要作用，如其企業成員的利益受損或激勵機制不足，則可以向相關部委反映溝通，維護成員利益。新能源汽車使用者雖然處于政策過程的最，力量分散，但他們對充電設施供給的布局、充電時間、充電模式和定價等方面的建議會影響將來新能源汽車市場需求。因此，政策社群不能忽視消費者的使用感受和對充電設施供給的建議。

（四）專業網絡與生產者網絡

專業網絡與生產者網絡之間的互動關系有可能表現為合作，有可能表現為博弈。如果專業網絡與生產者網絡關系密切，且前者是后者的隸屬單位，或是利益共同體，則專業網絡多為生產者網絡的利益表達者，直接影響政策決策。如我國電力科學的權威研究機構一中國電力科學研究院是國家電網公司直屬科研單位，在充電設施供給的決策支撐和政策建議方面具有很強的話語權。當然，如果專業網絡與生產者網絡關系并沒有構成直接的利益同盟，專業網絡就可能基于自身的專業知識提出與生產者網絡利益相悖的政策建議。

（五）專業網絡與議題網絡

專業網絡與議題網絡之間存在著較為復雜的關系。首先，專業網絡與公共媒介之間的互動，專業網絡能夠通過公共媒介對充電設施供給政策過程和政策條款進行明晰地解釋，使政策能夠更好地得到支持和貫徹，公共媒介能夠向專業網絡反映企業、消費者和其他研究機構的建議和意見，促使專業網絡向政策社群提出更為完善、科學和可行的政策建議。其次，專業網絡與中電聯之間的關系，類似于專業網絡與生產者網絡的關系，有可能表現為合作，也有可能表現為博弈。最后，專業網絡與新能源汽車使用者之間的互動較少，一般只有當使用方通過適當途徑以較為強大的力量表達利益訴求時，才有可能引起專業網絡的重視和交流，而這種途徑有時候可能會是非常規的渠道。

（六）生產者網絡與議題網絡

生產者網絡與議題網絡之間最重要的是企業與新能源汽車使用者的關系，兩者權利不對等。生產者網絡中成員，如國家電網，利用其自身所擁有的技術和設備優勢，可以不考慮新能源汽車使用者的利益，借助專業網絡、議題網絡中的公共媒介、中電聯等主體對政策決策產生重要影響，從而在充電設施布局、充電模式選擇和充電價格等方面擁有絕對話語權和最終決定權。然而，新能源汽車使用者也可以通過公共媒介等常規渠道或采取新能源出租車集體罷工等非常規渠道增加與生產者網絡談判的籌碼，維護自身利益。當然，議題網絡其他成員也會與生產者網絡產生互動，如公共媒介監督電網企業建設充電設施情況、部分學者和研究機構表達對充電設施布局和充電模式的建議、中電聯向電網企業傳達政策等。

四、結論

我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點。然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，迫切需要政策的引導和規范。然而，充電設施供給涉及多方利益，存在復雜的政策網絡特性，充分探討由特定利益相關者構成的網絡結構和網絡主體互動關系，對實現充電設施科學、合理供給和新能源汽車長遠發展具有重要的現實意義。

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關鍵詞：新能源汽車　發展　電動汽車　乘用車　政策

中圖分類號：U469.7

文獻標識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）005-072-02

1 新能源汽車概述

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。目前，全球新能源汽車產業已經形成一定規模。2008年，全球新能源乘用車產量已達到51.7萬輛，產業規模為159.5億美元，混合動力乘用車產量達到51.2萬輛，占新能源乘用車總產量的98.9%，產值為156.1億美元，占新能源乘用車總產值的97.8%。未來，隨著全球新能源車型特別是純電動車型不斷增多，新能源汽車產量將出現爆發式增長，預計到2020年全球新能源汽車產量將達到2000萬輛以上，其中電動汽車所占比重將進一步增加。

2 國內外發展趨勢

2.1 國外發展狀況

國外發達國家走在了新能源汽車發展的前列。美國最初的汽車節能減排的計劃是以生物乙醇汽車為核心，同時鼓勵混合動力汽車的使用。美國總統奧巴馬的“美國新的綜合性能源計劃”。該項計劃呼吁10年投入1500 億美元，以激勵社會努力，建立一個清潔能源的未來2015年普及100萬輛插電式混合動力汽車，并督促和協調通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司發展電動汽車的計劃。在歐美國家，以鎳鎘電池為動力源的電動汽車，經過10余年的發展，在汽車市場有一定的占有率，尤其是在政府部門當中擁有大量的用戶，標志汽車公司開發生產的標志電動汽車106是其中最為著名和成功的車型。為鼓勵和推動新能源汽車的發展，歐美各國政府也紛紛在推動新能源汽車方面制定了一系列優惠政策。法國為鼓勵支持新能源車的發展，對汽車經銷強制規定，經銷商每賣出5輛常規動力汽車，就必須賣出一輛清潔燃料汽車。日本混合動力車已形成產業化，同時鼓勵燃料電池和生物燃料的發展，給予了新能源汽車產業較大的支持。對相關大學和研究所從事燃料電池開發給予補貼，同時也給混合動力汽車廠商和消費者以種種優惠措施，推動了日本國內新能源汽車市場的發展。而由于日本廠商在動力電池、電機與電控技術和規模化程度上要領先于世界其它國家生產廠商，所以日產、本田、豐田等日本汽車廠家生產的混合動力與電動汽車汽車不僅在日本國內熱銷，在國際市場上銷售也不錯，比如在國內銷售不錯的豐田普銳斯混合動力汽車。

2.2 國內發展趨勢

在21世紀初，中國政府就提出新能源汽車的研發和產業化規劃，在“十一五”期間，我國提出“節能和新能源汽車”戰略發展方針。在2001年，國家“十五”期間的“863”重大科技課題就將新能源汽車的研究列為重點項目，并制定和規劃了以汽油動力汽車，向氫動力汽車目標發展的戰略。

2009年，我國新能源汽車駛入快速發展軌道，政府相繼出臺了一系列的密集的扶持政策。2009年新能源商用車產銷量達4334輛，銷量同比增長181.98%。新能源商用車中的液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等企業得到了較快的發展。相比中國目前年產銷800萬的汽車產量，新能源汽車在中國汽車市場的份額依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始逐步釋放。

2010年，我國進一步加大了對新能源汽車產業的扶持力度。2010年6月1日起，國家試點對購買新能源汽車的用戶進行補貼，從最初的深圳、杭州、上海、長春、合肥等5個城市推廣到全國范圍內25個城市，新能源汽車正進入全面政策扶持階段。

2.3 鹽城地區發展現狀

鹽城市在2010年6月編制了《鹽城市新能源汽車產業發展規劃》，隨后，江蘇省首座新能源汽車及零部件產業園誕生。目前，新能源汽車產業園區2.21平方公里起步區“十通一平”基礎設施配套已全面完成。根據規劃，鹽城的新能源汽車產業到2012年實現銷售收入達50億元左右，爭取進入國家節能與新能源汽車示范城市。到2015年，實現銷售收入200億元左右，建立起比較完備的研發體系、零部件供應體系和基礎設施配套體系。

2012年2月15日，東風悅達起亞汽車有限公司一款自主品牌的純電動乘用車型，剛剛通過了國家有關專家組的技術驗收，并有望很快進入國家工信部的產品公告目錄。本月初，江蘇奧新新能源汽車公司還將有兩款新車型接受專家組的驗收。

中大汽車是目前國內唯一同時具備整車生產、電池技術、功能檢測的電動客車生產企業。今年，中大要重點實施5000輛電動客車、底盤以及4億安時磷酸鐵鋰動力電池生產的技改項目，一期4萬平方米電池生產主體廠房已經完工，項目建成后，將會成為中國最大的電動客車生產企業。

2012年，鹽城市要致力培育DYK、中大、奧新和悅達專用車等四家企業，年內要有10款以上新能源汽車產品獲批工信部公告目錄，形成從乘用車、大客車到專用車，從混合動力汽車到純電動汽車的完整的新能源汽車產品體系。2月底，鹽城市已初步形成“一院、兩室、三中心”的新能源汽車研發體系，即東南大學鹽城新能源汽車研究院、陳清泉和郭孔輝兩個院士工作室和鹽城師范學院動力電池研究中心、SGS檢測中心、江蘇省新能源汽車計量檢測中心。

3 國家相關政策

政策包括《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。補貼種類包括純電動車、插電式混合動力車及1.6升及以下節能車型。(1)純電動車每輛最高補貼6萬元；(2)插電式混合動力每輛最高補貼5萬；(3)1.6升及以下節能車補貼3000元。動力電池組能量作為國家補貼標準，即每千瓦時補貼3000元。補貼資金直接撥付給新能源汽車生產廠家，私人用戶或租賃企業購買到的新能源汽車是其扣除國家補貼后的價格，目前在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動補貼試點工作。

2012年科技部將出臺《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。充分發揮現有有利條件和優勢，適應全球汽車動力系統電動化技術變革發展趨勢，大力發展“純電驅動”電動汽車產品。純電驅動汽車的基本類型包括純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車，電動汽車電池主要包括動力電池和燃料電池，電動汽車電機主要包括電機系統及其與發動機、變速箱驅動總成一體化技術等，電動汽車電控系統主要包括“電動轉向”、“電動空調”、“電動制動”和“車網融合”等電動汽車電子控制系統技術。

2011年，由國家工信部制訂的《2011至2020節能與新能源汽車發展規劃》在征求各方面意見后做出了最后的修訂。按《規劃》草案顯示，中國電動汽車產業的發展目標：“至2020年，新能源汽車市場規模和產業化達到全球第一，各種新能源汽車（包括插電式混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車等）保有量達到550萬輛；以混合動力汽車為代表的節能系列汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1450萬輛。”

2009 年，財政部、科技部聯合發出《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13 座城市開展新能源汽車推廣試點工作，鼓勵試點城市在出租、公交、公務、環衛等公共服務范圍使用節能與新能源汽車。隨后，發改委、科技部、財政部、工信部在《通知》的基礎上，啟動了“十城千輛”工程，即為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。其主要內容是：通過財政補貼，計劃用3年時間，以每年發展10個城市，示范城市推出1000輛新能源汽車市場運行，推廣范圍包括這些大中城市出租、公交、市政、郵政等領域，使全國新能源汽車的市場存量規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

4 電動汽車存在的不足

(1)電池性能的優劣對電動汽車的發展起著至關重要的作用。當前需要繼續對電池進行從機理、材料、到性能和應用等系列化的研究，突破電池技術的瓶頸。同時對新電池技術的發展動態需要保持高度的關注，加緊電池的研究工作，推動電動汽車的研發更快地向產業化邁進。

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面對全球金融危機的沖擊,中國汽車產業發展的方向表現在兩個方面:一是利用金融危機對世界汽車產業的沖擊和中國汽車消費市場的持續增長,通過技術購買、引進和自主研發1,實現關鍵和核心技術的突破,提升傳統汽車產業的國際競爭力;二是立足自主研發,大力推進新能源汽車,尤其是電動汽車的產業化,謀求新能源汽車產業技術和發展水平的國際領先地位。在新能源汽車產業發展過程中,絕不能簡單模仿美國和日本的經驗,必須從實際出發,探索具有中國特色的產業化發展道路。

以三個基本假設為基礎

在對中國電動汽車產業化進程進行大量實際調研的基礎上,本文認為,對中國電動汽車產業化路徑選擇的探討,必須建立在三個基本假設的基礎上。

基本假設一:與傳統汽車產業不同,電動汽車產業屬于戰略性新興產業,電動汽車產品是對傳統汽車產品的替代。與發展混合動力汽車和插電式混合動力汽車不同,依靠擁有傳統汽車研發和生產技術優勢的汽車企業發展電動汽車,是與虎謀皮。

在新能源汽車產業的發展上,始終存在著多種技術路徑,例如清潔燃料汽車、混合動力汽車、插電式混動力汽車和純電動汽車。根據是否對傳統汽車技術存在依賴,可以把新能源汽車產業化的技術路徑劃分為兩類,第一類強調在傳統汽車動力技術的基礎上,漸進式地改進和發展節能和新能源汽車,包括清潔燃料汽車和各種各樣的混合動力汽車;第二類則強調從動力系統的根本技術變革出發開發新能源汽車,主要是純電動汽車和插電式混合動力汽車。

自新能源汽車產業誕生以來,以美國和日本為代表的傳統汽車發達國家,始終強調前一種技術路徑。因為發達國家擁有強大的傳統汽車產業,在發展新能源汽車的過程中,強調對傳統汽車技術的改進和延續,而不是替代。而在傳統汽車產業相對落后的國家,例如以色列,則更多地強調電動汽車的發展及其對傳統汽車的替代。

基本假設二:電動汽車的研發和生產,涉及到產品的系統創新,因而,電動汽車產業的啟動者或主導者,往往不是現有大企業,而是創新型中小企業或來自其他行業的新進入者。

在戰略性新興產業的發展過程中,更富有創新精神的往往不是現有技術的主導者,而是新企業或行業新的進入者。例如,在微型計算機的研發和生產上,率先進行產品研發和生產的不是在大型計算機領域擁有技術優勢的IBM,而是當時名不見經傳的蘋果公司。同樣,在互聯網產業的初創階段,是處于創業中的楊致遠,而不是著名的電腦公司掀起了這場革命。

20世紀70年代以來,美國啟動和發展IT產業的成功經驗表明,在產業發展的早期階段,當以系統的產品創新為主時,產業發展的主導者不是大企業,而是科技型中小企業。只有當產業進入工藝流程創新階段時,生產的標準化和對低成本制造的強調才會出現大企業主導的局面。

基本假設三:作為戰略性新興產業,電動汽車的產業化需要系統創新,在產業發展的初始階段,既沒有定型的產品,也沒有完善的上下游供應鏈關系,更沒有符合產業發展實際或內在規律的產業政策。

在戰略性新興產業發展的初始階段,往往存在多種技術路徑,產品的創新是系統性的,產業化過程充滿了不確定性。其中最集中的表現是現實中根本就不存在產品生產的價值網絡,沒有產業標準,企業之間的聯系是松散的,不存在明確的上下游產業鏈關系。在這種情況下,政府政策的關鍵不是補貼,而是構建創新創業環境,是放松管制,而不是嚴格管制。

滿足低端市場需求的低端創新

從中國新能源汽車技術的研發結果看,當前已經形成了三大類新能源汽車產品,即混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。其中,混合動力汽車和純電動汽車技術逐漸成熟,開始進入產業化階段,燃料電池汽車技術尚處于深化研發階段,近期難以實現產業化。

當前對中國新能源汽車產業化的討論中,技術專家們更多地從產品技術的功能、成熟程度和燃油經濟性上設計新能源汽車產業化的技術路線圖。例如,通過比較微度混合、輕度混合、全(強度)混合、插電式混合、擴大行駛里程的插電式混合動力和純電動汽車的技術成熟速度、功能和燃油經濟性角度,技術專家認為,混合動力尤其是插電式混合動力具有更強的產業化能力,是中國新能源汽車產業化的現實選擇。從現有討論看,中國汽車技術專家的看法與美國和日本汽車企業的思路基本相同,都強調混合動力代表了新能源汽車產業發展的方向。

與汽車技術專家和美國、日本汽車企業新能源汽車發展的思路不同,對當地市場更為敏感的中國自主品牌汽車企業正在選擇另外一條發展道路――在不放棄混合動力汽車技術研發的同時,更加重視電動汽車的產業化。

目前開發和生產新能源汽車的中國自主品牌企業大體包括兩大陣營:一是以奇瑞、吉利和比亞迪為代表的汽車企業,他們在傳統汽車的研發和生產上已經占有優勢,新能源汽車屬于新的業務擴張;二是以天津清源、浙江眾泰和山東時風為代表的新的汽車生產企業, 他們基本沒有涉足傳統轎車的生產,一開始就以開發和生產新能源汽車為主導。

2001年以來,以奇瑞、吉利和比亞迪為代表的中國自主品牌汽車企業,先后加入到國家新能源汽車技術研發過程之中。對應于國家新能源汽車開發的“三縱三橫”格局,這些企業的產品開發是多樣的,既包括清潔燃料汽車和混合動力汽車也包括純電動汽車。例如,奇瑞建立了新能源汽車開發的五大系統平臺:BSG混合動力、ISG混合動力、Plug-in混合動力、純電動系統以及燃料電池系統。2008年12月,BSG混合動力轎車批量上市,2009年1月,ISG混合動力轎車上市,在2008年北京奧運會期間,這兩款混合動力轎車都成功進行了示范運營。2009年2月,S18純電動轎車正式下線。與奇瑞類似,比亞迪和長安汽車的新能源汽車研發都包含了多個產品系列。

與奇瑞和吉利等企業不同,以山東時風、天津清源和浙江眾泰紐貝爾等為代表的新能源汽車新企業,關注的是小型純電動汽車的研發和生產。從產品開發面對的市場需求看,這些企業又分為兩類,一類以眾泰紐貝爾為代表,面對城市市場,重點開發的是高速電動汽車;另一類則以山東時風為代表,面對城郊和農村市場,開發的產品是低速電動汽車。例如,2009年3月獲得國家汽車產品公告的“眾泰2008”純電動車,采用聚合物鋰離子電池,最大功率為27kw,最高時速為110km/h,充滿電后的續航里程為200km,百公里動力成本大約為6元人民幣。與“眾泰2008”不同,山東時風生產的低速電動車,使用的是鉛酸電池,時速低于50km/h,充滿電后的續航里程為150km,百公里動力成本大約為8元人民幣。兩種產品的銷售價格差異很大,低速電動汽車的售價僅為高速電動汽車的1/5。從目前的生產和銷售情況看,由于價格高于消費者的預期,與混合動力汽車一樣,高速電動車的產業化過程較為緩慢,生產的產品主要是為了展示和出口。由于價格符合消費者的預期,低速電動汽車的產業化速度進展很快,不僅在國內市場銷售,而且出口到國際市場。與混合動力相比,小型而低速化電動汽車的價格較低,能夠滿足中國市場對新能源汽車的需求。

盡管現有的優勢企業和汽車技術專家對小型低速電動汽車生產企業充滿質疑,但是以民營汽車企業為主體的山東和浙江等地,涌現出一大批低速電動汽車的生產廠家。據2009年7月在上海召開的全國輕型電動車會議提供的數據顯示,中國目前擁有各類低速電動汽車生產企業100多家,產能達到30萬輛,年銷售量為10萬輛。

到目前為止,通過新能源汽車企業對市場的不斷適應和調整,中國新能源汽車研發階段的技術多樣性在產業培育階段開始向小型化和低速電動汽車方向演變。國家相關部門同樣認識到這一趨勢,2008年在“863”計劃“節能與新能源汽車重大項目”立項中專門設立了小型純電動汽車專項。從目前的發展趨勢看,適應中國特殊的市場需求,小型化和低速化或將成為中國新能源汽車產業化更為現實的路徑選擇。

通過實際調查和研究,本文認為,中國新能源汽車產業化的小型化和低速化純電動汽車發展趨勢是合理的,是中國新能源汽車發展特定條件下市場選擇的結果。

首先,純電動汽車適應了中國對新能源汽車的潛在市場需求。混合動力汽車追求的是與傳統燃油汽車相同的舒適性和操控性,它必須建立在傳統汽車技術的基礎之上,是對傳統汽車技術的補充和提升,銷售的對象是已經擁有傳統汽車駕駛經驗的消費者。因而,混合動力汽車是傳統汽車的替代品,價格將高于傳統汽車。而中國消費者大都是第一次購買汽車,對傳統汽車駕駛的舒適性和操控性沒有足夠的認知,同時要求產品的價格足夠低。從某種意義上說,混合動力和純電動汽車是兩種完全不同的產品,因為它們面對的是不同的市場。

其次,中國在純電動汽車的研發和產業化上擁有關鍵技術方面的優勢,幾乎與發達國家站在同一起跑線上,在某些領域甚至達到了世界領先水平。在傳統汽車研發和生產技術上,中國與日本和美國等發達國家存在相當大的差距,而混合動力汽車的開發必須依賴傳統汽車技術。因而,在混合動力汽車的研發上,中國汽車企業暫時不具備技術優勢。而純電動汽車的核心技術并不依賴傳統汽車,是系統性技術創新。與傳統汽車相比,純電動汽車廢棄了油箱、變速器、燃油發動機、冷卻系統和排氣系統等關鍵部件。作為純電動汽車關鍵技術的動力總成的電機和控制器,制造成本相對較低。同時,經過近10年的發展,中國車用電池的產業化程度較高,在研發和生產上都具有優勢。目前,中國在鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和鎳鎘電池等領域,都擁有自主知識產權的核心技術。隨著純電動汽車的規模產業化,成本將獲得極大的降低。

最后,電動自行車和摩托車產業的興起和發展,為純電動汽車的產業化提供了借鑒。中國目前電動自行車和電動摩托車等輕型電動車的市場保有量已經超過5000萬輛,其產銷量已經達到全球的90%。從中國消費者的角度看,純電動汽車與其說是對汽車的替代,還不如說是對電動自行車和摩托車的替代。

當然,純電動汽車目前還只是中國新能源汽車產業化一個重要的現實趨勢,能否成為最終的發展方向,還取決于電池技術上的重大突破和政府在產業政策上的扶持。

圖1描述了中國新能源汽車技術潛在的產業化路徑。圖1的縱軸為價格,橫軸為質量。圖中的AB線是消費者對新能源汽車的消費者剩余評價曲線。在AB線上的每一點,消費者獲得同樣的消費者剩余。其中,A(Q2 , P1)代表高端產品,即混合動力汽車;而B(Q1,P2)代表低端產品,即純電動汽車。從目前中國新能源汽車市場看,大多數消費者選擇B,即小型化和低速化的純電動汽車滿足自己的出行需求。因而,中國新能源汽車產業化將從純電動汽車開始。一旦純電動汽車產業化啟動,純電動汽車關鍵技術的研發將得到更多的資金和人力資源支持,同時,隨著純電動汽車的規模化和相關技術的成熟,性能會進一步提高而成本則會降低。純電動汽車規模產業化的結果,是性價比的提高,從而使圖1中B點移動到A0(Q2,P2)點,A0代表更高性價比的純電動汽車。A0點處于更高的消費者剩余曲線上,與B點相比,消費者將增加A和A0數量的消費者剩余。由于消費者剩余的增加,會吸引更多的消費者購買純電動汽車產品,從而帶動純電動汽車技術的進一步提升和發展。如果出現這種報酬遞增效應,純電動汽車將最終成為中國新能源汽車現實的產業化路徑。

更為重要的是,純電動汽車產業化帶來的電池技術的重大突破和成本降低,可能降低插電式混合動力汽車成本。如果出現這種情況,純電動和插電式混合動力分別滿足了高端和中低端市場需求,將代表中國新能源汽車產業發展的最終方向。

產業扶持是關鍵

本文對中國新能源汽車產業化發展路徑的判斷,更多的是基于中國的市場需求和目前中國在電動汽車技術上的優勢而做出的。要使這一路徑變為現實,還需要包括政府產業政策在內的其他因素的支持。如何通過制定有效的產業扶持政策,快速實現電動汽車產業化所需要的初始規模和核心技術的成熟,是中國電動汽車產業發展的關鍵。

從中國新能源汽車產業化的實際情況看,除了低速電動汽車之外,奇瑞、比亞迪和長安汽車等汽車生產廠家開發的混合動力和純電動汽車僅僅處于示范運行階段。盡管獲得了國家汽車產品公告目錄,還沒有在市場上正式銷售,遠遠達不到產業化所需要的初始規模量。據測算,實現中國電動汽車產業化市場驅動的初始規模大約為6萬輛。只有達到初始規模后,動力蓄電池等核心零部件才能實現規模生產,真正解決由于材料一致性不好帶來的成組電池不一致等一系列問題。

為了盡快達到產業化的初始規模,真正使電動汽車產業化進入市場驅動階段,政府需要不斷制定電動汽車產業化扶持政策,繼續在國家“863”科技攻關計劃中對電動汽車關鍵技術的研發和產業化的項目進行支持。例如,在關鍵零部件技術方面,重點支持磷酸鐵鋰離子蓄電池等動力蓄電池的研發,形成蓄電池關鍵材料、單體電池、蓄電池模塊、蓄電池包及管理系統等的集成能力。這些關鍵技術的突破,將極大地推動電動汽車產業化的進程。同時,應盡快制定符合中國實際的電動汽車生產和銷售標準體系,考慮到戰略性新興產業早期的實際情況,電動汽車的技術標準必須適度,不能一味地向國際標準看齊。

而在電動汽車產業化的過程中,不能僅僅依賴現有的大企業,而應當給科技型中小企業以足夠的支持和幫助,必須考慮給研發實力強的科技型中小企業發放電動汽車生產許可證,通過政策扶持使他們快速成長為具有國際競爭優勢的大企業。在銷售終端,要通過稅收優惠和財政補貼政策,鼓勵中低端電動汽車的使用和消費。為了彌補電動汽車與傳統汽車之間存在的生產、購買和使用的附加成本,政府財政通過稅收優惠和補貼的方式,刺激消費,盡快實現電動汽車生產和使用成本的降低。

此外,政府還應該通過既有的電動汽車產業聯盟,形成研發和產業化過程中風險共擔和收益共享的機制,促進整車和零部件配套體系的形成和完善,并加快電動汽車的基礎設施建設,例如,充電站、換電站和維修站。

其他參考文獻

陳清泉:“可持續道路交通的挑戰:電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的技術路線和產業化路線”,《機械制造與自動化》,2009年4月號,第1~4頁。

吳憩棠:“‘十二•五’新能源汽車發展框架”,《汽車與配件》,2009年第37期,第13~15頁。

篇6

一、新能源汽車發展現狀概述

新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣。其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過100萬輛。為了推動新能源汽車產業化發展，我國從2007開始就按照“863計劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進行研究和開發。2009年12月國務院常務會議通過決議，擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范城市，從以前的13個城市增加為20個城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，對每輛電動乘用車最高補貼6萬元，對每輛插電式混合動力乘用車最高補助5萬元。部分城市也積極鼓勵新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵市民對新能源汽車的消費，購車時除享受5萬至6萬元國家補貼之外，還可享受地方財政3萬至6萬元補貼。此外，消費者還可獲得9000元電力補貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價16.98萬元，享受國家和地方補貼后，消費者的購車款可控制在9萬元以內。此外，深圳已建成3座社會充電站、21座公交充電站和154個充電樁，隨著電動汽車的推廣，充電網絡還將進一步覆蓋市民駕駛電動汽車出行范圍。

二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題

雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內的新能源汽車消費環境尚不成熟。當前，對新能源汽車進行國內市場推廣主要會遇到以下問題：

1.新能源汽車價格居高不下，消費者“望而卻步”。目前，電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，但消費者對新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用。由于現階段電動汽車產量不多，還未形成大規模生產，電動汽車核心原材料即電池的價格昂貴，是造成電動汽車價格高昂的重要原因。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價格及電池費用，是新能源汽車未來發展的一個關鍵問題。

2.新能源汽車核心技術缺乏，產品質量不穩定。新能源汽車要成功推向市場，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。電動汽車核心技術在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現不穩定狀態，是近期我國電動汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運營的眾泰電動出租車，其中一輛出現了嚴重的自燃事故，讓消費者對新能源汽車的質量問題產生擔憂。一種新產品走向市場，其市場可行性調查、產品安全測試及市場售后配套服務都需要有完整的系統支持，而我國目前新能源汽車企業研發投入不多，關鍵原材料、重要零部件依賴進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

3.新能源汽車配套設施不足，消費者使用不方便。充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要。我國新能源汽車的發展處于初期階段，相對于傳統汽車業完備的基礎設施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎設施建設嚴重滯后，只有大力推廣配套設施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內，超出范圍，由于沒有充電設施，司機不敢載客。若要在商業汽車市場上大力推廣電動汽車，則需加大在住宅小區、停車場等市區范圍內增加充電栓和充電站的建設。

4.行業標準還未統一，市場推廣形成阻力。當前，我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。比如有的電動汽車采用“插電式”，而有的純電動汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動汽車也型號各異，各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設造成很大影響。如何推進電池生產企業與新能源汽車生產企業技術標準的合作與統一，成為推動我國新能源汽車市場化發展亟待解決的問題。因此，我國應參考國際標準，盡快出臺相應的國家標準，指導新能源汽車產業更好地發展。

三、發達國家新能源汽車市場推廣的經驗借鑒

未來十年全球新能源汽車的市場增速會快于傳統汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達到1300萬輛，占當年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發展方向來看，各個主要國家都已經認識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優先的發展目標，并為推廣新能源汽車明確了基本的發展方向。

1.德國積極推動高效充電網絡建設。德國政府一向重視節能環保產業的發展，其中，政府重點鼓勵純電動汽車和混合動力汽車的發展，對其研發投入、市場推廣、配套設施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機構，推動建立高效的“汽車充電站”網絡。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站，并對各大汽車生產商提供的1000輛電動車進行全面測試。政府除了在新能源汽車研發投入大筆資金外，還對電動車配套設施投入大量資金以保證其順利運行，如大幅增加充電站的數量。

2.美國運用“以舊換新”刺激市場的消費。目前在美國，對清潔能源汽車的補貼主要是通過購車的環節來實現。美國2005年通過的《能源法案》規定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據該法案，購買混合動力車型最多可獲得3400美元抵稅優惠，插入式混合動力及純電動車最多可獲得7500美元抵稅優惠。2008年美國遭遇經濟危機之后，政府為刺激消費推出了汽車“以舊換新”的計劃，鼓勵民眾將舊的大排量汽車置換為節省能源的新型汽車。除了聯邦政府的抵稅優惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵消費者購買新能源汽車。在經濟上的補貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動汽車免收停車費，免收過橋費等。

3.日本大力支持新能源汽車核心技術研發。目前，日本在混合動力車型上全球銷售量第一，在純電驅動上規劃和產業化推進步伐是最快的，燃料電池產品的研發和產業化推進也是領先的。而且日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃的國家，計劃用20年的時間分4個階段實現電動汽車的性能、成本和傳統汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關技術、燃料電池產業化實驗以及新能源汽車市場導入199億、33億和88億日元的支持，并對相關企業給予稅收優惠政策。

4.韓國利用減稅優惠直接鼓勵市場消費。韓國在新能源汽車研發方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發，在法律保障、稅收優惠等多方面進行扶持。韓國政府對新能源汽車的發展給予了立法支援。早在2004年10月，國會就批準了《新環境汽車開發與普及促進法》。此外，為鼓勵新能源汽車的發展，韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。

四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議

1.運用財政補貼，鼓勵新能源汽車消費。縱觀西方發達國家的經驗，新能源汽車產業在發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。政府應出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。同時，在公共交通等公共服務領域中，政府采購應優先考慮新能源汽車，從而擴大新能源汽車產業服務鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。

2.盡快統一行業標準，提高產品安全性能。因維修服務工作跟不上，新能源汽車可能存在的質量問題尚未充分暴露，若大面積出現問題，將嚴重影響新能源汽車的長遠發展。應盡快出臺統一技術標準，采用標準化的配件和接口，規范材料要求和檢測方法，這對電動汽車的安全質量保證及推廣使用都有重要作用。此外，新能源汽車示范和實地測試也是市場準備的一個重要步驟，增加在實際交通狀況下進行示范和實地測試，可以進一步提高產品安全性能、技術的可行性及用戶的接受度。

篇7

全球性的石油資源緊缺和環境問題日益加劇使現代人類社會的發展面臨著嚴峻挑戰，發展節約能源與無廢物排放的新能源汽車已受到各國政府的高度重視。

國內政策頻出，加快產業進程。我國連續出臺關于汽車產業的重要政策，突出新能源汽車發展重點，加快新能源汽車產業的發展和成熟。中國16家大型汽車企業聯合成立的“新能源汽車產業聯盟”也正式商定節能和新能源汽車發展戰略，提出目前新能源汽車產業化將以混合動力汽車為重點；到2015年，純電動汽車應用要達到50萬輛以上。長期來看，我國將會成為新能源汽車最重要的市場之一。

電動汽車是新能源汽車的發展方向，電池是核心。新能源汽車目前主要包括采用鋰電池和鎳氫電池的電動汽車，以及燃料電池汽車等，其能源利用率高，可綜合利用各種清潔能源，因而對于全球節約能源和能源消費結構的調整具有十分重要的意義。

在傳統汽車產業發展上，我國一直在跟隨世界汽車發展趨勢，在新能源汽車領域，能否逐步向領導者行列跨進，電池的研發生產成為最重要的因素之一。

鋰電池引領電動車第三次浪潮

上世70年代起，電動車先后經歷了三次發展機遇，每次變革無不聚焦在電池技術的進步，前兩次電動車浪潮由鉛酸和鎳氫電池點燃。2009年金融危機成為電動車發展催化劑，鋰離子電池則被人們寄予厚望。

鋰電池成為電動汽車的首選

從工作性質來看，電池分為一次電池和二次電池。一次電池是指不可以循環使用的電池；二次電池指可以多次充放電、循環使用的電池，如先后商業化應用的鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池。其中鋰電池是目前最為先進的綠色二次電池。

在人們使用二次電池以來，主要經歷了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池幾個階段，下面分別介紹四種二次電池的性能情況。

(一)鉛酸電池：鉛酸電池是較早出現的一種二次電池，主要用于汽車蓄電池和大型固定儲能電源。其優點是技術成熟，價格便宜；其缺點是含污染環境的重金屬鉛，能量密度低。鉛酸電池的市場份額將隨著綠色二次電池的廣泛應用而逐步減少。

(二)鎳鎘電池：鎳鎘電池也是一類應用較早的二次電池。其優點是技術成熟、價格便宜、可快速充電和循環壽命長；其缺點是能量密度不高，具有記憶效應，含有有毒金屬元素鎘。歐盟國家自2005年12月31日起，已經限制了鎳鎘電池的進口。目前鎳鎘電池只是在二次電池的低端市場得到一定范圍的應用。

(三)鎳氫電池：鎳氫電池是早期的鎳鎘電池的替代產品，不再使用有毒的鎘，可以消除重金屬元素對環境帶來的污染問題。鎳氫電池具有相對鎳鎘電池大的比能量，使用鎳氫電池能有效地延長設備的工作時間，也一定程度減小了鎳鎘電池中存在的“記憶效應”，這使鎳氫電池可以更方便地使用。其應用范圍包括：照相機、攝像機、移動電話、無繩電話、對講機、筆記本電腦、pDA、各種便攜式設備電源和電動工具等。鎳氫電池雖無環保問題，但具有輕度記憶效應，在高溫的工作下性能將會下降，但長期來看，鎳氫電池產業的發展將面對鋰電池技術進步帶來的替代威脅。

(四)鋰電池：所謂鋰離子電池是指分別用二個能可逆地嵌入與脫嵌鋰離子的化合物作為正負極構成的二次電池。人們將這種靠鋰離子在正負極之間的轉移來完成電池充放電工作的，獨特機理的鋰離子電池形象地稱為“搖椅式電池”，俗稱鋰電。相對于上述二次電池，鋰電池具有能量密度高、循環壽命長、自放電率小、無記憶效應和綠色環保等突出優勢。因此，自索尼公司于1990年首次開發出鋰離子電池后，由于其具有電壓高、體積小、質量輕、比能量高、無記憶效應、無污染、自放電小、壽命長等優點，已經取得了飛速的發展，其應用已經滲透到民用以及軍事應用的多個領域，可以滿足未來純電動汽車的更高要求。作為電動汽車的電池技術，鋰電池被認為是目前情況下所能達到的最好的解決方案。

國家政策的決擇

《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中的新能源汽車僅包含插電式混合動力和純電動汽車，其補貼最高額度分別為5萬元和6萬元，補貼雖然不能完全覆蓋新能源汽車額外的高成本，但力度也是相當大的。對于混合動力汽車則劃入節能汽車，統一按照每輛3000元進行補貼。如此大的補貼差距可以看出國家政策的傾向是電動汽車。

另外，補助標準根據動力電池組能量，按3000元／千瓦時給予補貼，同時對申請補貼的新能源汽車電池組能量進行了限制，規定純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低于50km)，動力電地不包括鉛酸電池。受制于容量限制，鎳氫電池未來發展空間較小，這樣，此次補貼確立了鋰電池為新能源汽車技術發展方向。

混合動力僅是過渡，純電動汽車是未來發展方向。電動汽車的發展階段主要分為三個階段：混合動力汽車(包括輕度混合和重度混合)、可插式油電混合汽車、全電動汽車。動力電池在這三個階段都扮演著極為重要的角色，是新能源汽車的“芯”。由于材料性質決定，目前鎳氫電池的性能難以再大幅提高。為了滿足未來純電動汽車對動力性能的更高要求，鋰離子電池將成為未來電動汽車發展的主要方向。

動力鋰電未來風光無限

鋰電池需求廣泛，新能源領域前景最為廣闊。自1992年索尼公司開發出可以商業化應用的鋰電池以來，鋰電池隨著技術的不斷進步已經在人們的生活中得到了廣泛的應用，如便攜式電子產品、新能源交通工具及儲能等領域。從鋰電池的下游應用領域來看，根據IIT的銷售統計，全球鋰電電芯44％用在手機等移動電子設備，31.4％用在筆記本電腦以及5.5％用于其他消費產品，新能源汽車僅占0.2％；但隨著各國新能源汽車政策的推行，未來新能源汽車領域鋰電池需求有望迎來爆發式增長。

電動汽車將帶動鋰電材料數十倍以上增長。全球主要汽車廠家未來電動汽車的產銷量數據顯示：在2009年之前鋰電池電動汽車的份額較小，電動汽車主要采用鎳氫電池作為動力源；從2010年開始，汽車制造商開始大幅提高鋰電池作為動力源的比例，2010-2013年為鋰電池電動汽車的快速成長期，并將于2013年達到226萬輛，年均復合增長率為124.78％，2013-2018年將進入穩步發展階段，2018年達到近600萬輛，年均復合增長率為20.90％。

國內企業也在加快投資新能源汽車的步伐，奇瑞、南車、長安、一汽的投資規劃基本與國際大廠同步，根據各廠商投資規劃，到2020

年國內新能源汽車產能有望達到100萬輛。目前，比亞迪雙模電動汽車F3DM及純電動車E6、福田汽車混合動力客車、安凱客車純電動客車、萬向純電動汽車、海馬并聯純電動轎車Mpe、長城歐拉純電動輕型車、中通客車純電動客車、北京京華客車的純電動客車、天津清源的幸福使者純電動轎車及哈飛賽豹純電動轎車等，全部采用鋰離子動力電池。

隨著國家對新能源汽車補貼政策的逐步落實，鋰離子電池制造技術的進步，特是新開發的磷酸鐵鋰等鋰離子新型正極材料的運用，使得困擾鋰離子動力電池在汽車領域應用存在的成本較高與安全性問題，將會在較短的時期內得到解決。預計未來2-3年鋰離子動力電池將實現規模化生產，成本也會大幅降低，鋰離子電池在新能源汽車中的應用將不斷上升。日本富士經濟認為，2011年之后鋰離子電池在新能源汽車市場份額將顯著上升。

基于各國政府的政策支持以及汽車廠商的積極推動，未來鋰電池及其相關產業的發展將面臨巨大的發展機遇，電動汽車市場將成為鋰電池及其上游鋰電材料行業新的利潤增長點。電動汽車對鋰電池材料消耗量相當于傳統電池的上萬倍。由于電動汽車需要的是大功率電能，因此實際使用過程中，往往使用上千個電芯串聯成電池組以保證能量的供應。以日本尼桑公司2010年推出純電動車型LEAF為例，鋰電池容量為24kWh，是標準手機電池容量的12000倍，因此，電動汽車對鋰離子電池材料的需求很大。據測算，一臺純電動汽車需要40-50公斤的正極材料和電解液，是單個手機電池耗用量的一萬倍左右。根據我們測算，僅生產100萬輛電動車所需的鋰離子電池相關材料，就將是目前全球鋰電池材料總需求量的數倍。因此，電動汽車的推廣將帶動鋰離子電池相關材料的需求呈現爆發性增長。

鋰電照亮大盤　打造多頭新動力

在鋰電池動力汽車增長的帶動下，鋰電池市場將迎來一個高速發展的時期，從而引爆二級市場上相關個股的巨大投資機會。

鋰電概念股是近期股市的明星，以最近一個月的漲幅計算，滬指漲幅不足10％，但鋰電池概念股中眾多股票漲幅都超過30％。其中，成飛集成一個月上漲約80％，領跑整個板塊；科力遠一個月漲幅約38.2％，緊隨其后；大洋電機漲幅約32.06％，而江蘇國泰、中炬高新、礦業、德賽電池、多氟多、中信國安、億緯鋰能、當升科技等相關概念股近一個月的漲幅也超過了30％，普遍跑贏大盤。

鋰電概念股的大面積持續走強，從而營造了良好的賺錢效應，吸引了市場資金全面追捧，并使得該板塊成為了當前大盤走強的主心骨、新“引擎”。

以理性的思維去投資

眾多企業紛紛涉足動力鋰電池這一熱門新興產業，但在轟轟烈烈的大手筆投資背后，鋰電池行業的實際盈利狀況如何呢?杉杉股份是國內最早涉足鋰電池的企業之一，但其年報數據顯示，鋰電業務的利潤率僅在16％左右，并非是“暴利”行業；而更有一部分鋰電概念股甚至虧損，如礦業等。如此平庸的利潤率，如此難堪的業績，確實難以支撐當前鋰電板塊的“牛氣沖天”；鋰電板塊近期的持續走高，會否最終淪為單純的概念炒作?

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【關鍵詞】：未來新能源汽車；技術發展趨勢

1、導言

我國作為一個發展中的國家，需要加強對戰略性資源的保護與積極運用，以此來確保自身能夠在激烈的國際競爭中占據有利的地位。同時，我國也是一個能源短缺的國家，在日常的生產建設活動中，我國對進口能源的依賴程度較高。按照目前的發展速度以及開采能力來看，我國的石油資源、天然氣資源以及煤炭資源的儲量僅僅能夠維持建設活動得以繼續運行十幾年到幾十年。因此，加強于對新能源的勘探以及對新技術的運用顯的迫在眉睫，這既是汽車產業的未來發展方向，也是不得不面對的發展難關。

2、新能源汽車技術的發展現狀

2.1純電動汽車燃油發動機是當今汽車的主要動力來源，而燃油發動機是以燃燒汽油或柴油來驅動汽車行駛，而這種發動機在工作時所排放的二氧化硫、二氧化碳等有害氣體是目前空氣的主要污染源。而純電動汽車是以電池的二次動力為能量源，并配以高性能電動機輸出的動力來驅動汽車的行使，在行駛過程中不會產生任何的排放物，不會對空氣造成任何的污染。動力電池、充電器、電動機及其控制器是純電動汽車動力系統的主要組成部分，其中動力電池是汽車的能量源，是電動汽車的最為關鍵的部件，對于電動汽車的續航能力會產生重要影響。因此，在電動車中的電機控制器和電機元件的組成上就顯得十分重要，這些都會直接影響到電動車的各項性能，同時也包括電動車的速度和各項復雜運行的能力，相比電動車的能量本身性能來說，這種低速的輸出就會配合相關的控制單元，能夠更加凸顯電動車的性能。

2.2混合動力汽車混合動力汽車的動力輸出是由兩種或兩種以上的能量源提供的，使用“汽油和電力混合”的較多，它可以通過油和電的相互補充，以達到降低排放和減少消耗，還彌補了動力電池能量不足的缺陷，在市場上受到越來越多人的喜歡。目前混合動力應用比較熱門的一種類型是插電式混合動力汽車，這是一種純電動系統和混合動力系統相結合的汽車，整車安裝配備較大容量的電池組和車載充電裝置，在電池容量較高時（同時速度在規定范圍內），可以使用純電模式行駛。

2.3燃料電池汽車以燃料電池發電為主要能量源的燃料電池汽車，它的行使是通過電機驅動的，這種電動車的各項燃料系統是電動車的重要組成部氛而電動車本身行駛中所需要的燃料都是由于化學反應而產生的能量，將燃料通過化學反應直接轉化成與電池相同的原理，然后再轉移到電池汽車上，使其能夠行駛。

3、未來新能源汽車的技術發展趨勢

純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車這三種新能源汽車是目前新能源汽車的主要發展方向，不過由于各國國情的不同，所以在對這方面的研究上也有所不同偏重。我國對新能源汽車的研發始于二十一世紀初期，目前對以上三種新能源汽車都有所涉及，但具體應當重點發展哪一條路線仍待進一步研究。開發新能源汽車是事關國民生計的重要事業，必須要從我國實際國情出發，充分考慮每一個細節，選擇合理的技術路線，并進行合理的產業調整。

3.1主要發展趨勢

目前最適合我國國情的是混合動力汽車，因為其同時具備純電動汽車和傳統燃油電動汽車雙方的動力結構和優勢，在實際研發之時可以借鑒已經發展得比較成熟的燃油動力相關技術。其次，由于我國國土面積遼闊、道路交通距離較長，所以汽車必須要具備長時間的驅動能力，而混合動力汽車在這方面比其他新能源汽車都更具優勢。另外，由于混合動力汽車中部分燃油動力的存在，還有助于促進電動力結構的發展。近年來所出現的插電式混合動力汽車能夠同時滿足人們對傳統燃油動力汽車和電動汽車的需求，方便人們選擇動力方式，所以更加受到廣大消費者的青睞。總而言之，混合動力汽車不但技術基礎良好，且非常符合我國國情，因此是我國未來新能源汽車的主要技術發展趨勢。

3.2最終發展形態

如果說混合動力汽車是我國未來新能源汽車的主要技術發展趨勢的話，那么純電動汽車就是未來新能源汽車的最終發展形態。無論從環境保護方面來看，還是從方便使用和管理方面來看，純電動汽車都是汽車動力方式選擇的最優化結果，更是新能源汽車的終極目標。雖然純動力汽車在續航方面和充電時間方面仍有很大不足，但隨著未來技術的不斷成熟，這些問題都將獲得有效的解決。總體而言，阻礙純電動汽車發展的最主要原因就是技術方面的不成熟，所以在這方面我國還有很長一段路程要走。為此，我國已經出臺了多項政策來扶持汽車制造企業對純電動汽車的研發，相信在不久的將來就能夠看到成果。

結語

總的來說，通過大量的實踐調查分析之后，在對未來的汽車發展模式進行思考，不難推測，在今后的較長時間之內，小型的內燃機汽車依舊是汽車市場中的銷量領先者，但是隨著電力供給系統的不斷建設與完善，電動汽車的使用成本將會大幅降低，且使用情況也將更為便捷，因此，電動汽車的市場比例會呈現出逐步提高的趨勢，電動汽車也會相應地得到消費者的認可。那時，混合動力汽車的市場比例應當能夠達到市場總量的一半，內燃機汽車也就會成為歷史，其它類型的汽車也會呈現出不斷上升的趨勢，我們的城市環境與空氣質量勢必會得到明顯改善，城市居民的生活質量也就能夠實現進一步地提高。

【參考文獻】 ：

[1]龐德良，劉兆國.基于專利分析的日本新能源汽車技術發展趨勢研究[J].情報雜志，2014，05：60-65.

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[3]靖蘇銅，石則強，葉松，于志祥.中國新能源汽車技術發展趨勢研究[J].公路與汽運，2011，05：1-4.

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關鍵詞：低碳經濟；新能源汽車；SWOT分析；技術路線

一、中國汽車產業在新能源開發方面的發展狀況

1.汽車產業的新能源開發已引起各界重視

2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車。科技部在“十五”期間投資9.5億元，組織實施國家863計劃電動汽車重大專項和國家科技攻關計劃“清潔汽車關鍵技術研究與示范應用”專項，電動汽車重大專項經過3輪技術研發，共安排課題160多個。

2.近期新能源汽車在研發和銷售方面發展迅速

2006-2007年，中國新能源汽車產業取得了重大的發展，中國自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世，混合動力和純電動客車實現了規模示范，純電動汽車實現批量出口，燃料電池轎車研發進入世界先進行列。2007年12月，長安汽車自主開發的中國首款混合動力汽車――杰勛HEV量產下線。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2009年1-6月，中國新能源汽車累計銷量366輛，同比勁增107.95％。

3.短期內新能源汽車還不能成為市場主流

中國汽車產業的整體消費階段還處于傳統燃油汽車的導入時期，這是使目前發展新能源受到阻礙的一個因素。2008年全年銷售汽車938萬輛，2009年前1～11月銷售汽車超過1200萬輛，由于市場需求的特定層次限制，其中絕大部分都是傳統燃油汽車，這是符合我們國家汽車消費階段的正常現象。目前國內汽車企業的市場推廣和技術推進的重點都還集中在傳統燃油汽車，而不是新能源汽車上。

二、技術路線

1.短期內應以混合動力汽車為發展重點

混合動力電動汽車是將電力驅動與輔助動力結合起來，充分發揮二者各自的優勢及二者相結合產生優勢的車輛。混合動力汽車是當前環保汽車中唯一實現產業化的車型。這是因為這方面的技術相當比較成熟，使混合動力汽車具備了良好的動力性能，良好的燃油經濟性、清潔環保。混合動力汽車與傳統汽車相比，最突出的特點就是其效率可以在低速起停階段超過傳統汽車一倍，城市工況下中型卡車的單耗可以減少23％-63％。

2.中期中應以發展先進電動力汽車為主要任務

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。純電動汽車完全采用可充電式電池驅動，其基本結構非常簡單，電動發電機和車載電池是其中的關鍵部件，其中又以電池最為關鍵。電動力汽車一直是人們期望的現代汽車類型，但由于電池的多個性能指標瓶頸，導致電動汽車未能如人們所愿，至今只是在研發階段，可能還會有很長一段的研發時期。

3.長期內氫動力汽車是最理想的類型

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具。因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。氫動力汽車還具有自身特別的優勢：

(1)氫燃燒熱值高，燃燒性能好。除核燃料外氫的發熱值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，是汽油發熱值的3倍，燃燒性能好，點燃快，與空氣混合時有廣泛的可燃范圍。

(2)對氧氣的要求較低，并能適應多種燃料。

三、發展新能源汽車的對策

1.完善法律法規體系并進行有力的宣傳教育，培育國內的消費市場

具有強制效力的法律法規能夠為新能源汽車產業政策實施提供法律保證。并制定相關法規和標準促進法律的執行。同時，為了使以上政策順利實施，促進新能源汽車的產業化，政府、企業和各類社會團體應開展宣傳和教育活動，提高消費者的對新能源汽車的認識水平。

2.利用稅收等財政政策引導

針對當前我國汽車企業規模小，風險承受力弱、安于現狀的發展現狀，政府要實施稅收政策幫助企業增強自主創新能力。針對傳統動力汽車和新能源動力汽車實施差別化的稅收政策，將生產和消費引導到新能源方向上來。以美國為例，一方面對新能源汽車消費稅減免：另一方面對代用燃料消費稅減免。

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關鍵詞：新能源；汽車能源；智能汽車智能交通

1 新能源汽車發展的必然性和緊迫性

隨著我國汽車工業的發展，2014年我國汽車銷量已經超過2200萬輛，全球排名第一。年初國家統計局《2014年國民經濟和社會發展統計公報》。2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首次超過百輛，達到105.83輛/千人。但是我國的千人保有量與發達國家相比還是有很大差距的，美國千人保有量超過800輛，所以中國未來增長預期和空間也是很大的。

從能源安全問題考慮，我國的用油量五成依賴進口，即將突破60%的警戒線。長期以來，我國石油戰略儲備處于不足，一旦石油進口出現問題，中國大地將變成停車場。我們已經感覺石油供應日益緊張的同時，環境污染問題正變得越來越嚴重，我國已經成為第二大CO2排放國，由此產生的國際經濟和政治爭端越來越激烈。這充分表明，我國所面臨的能源安全和環境污染問題將來勢更猛、挑戰更嚴峻。

2 新能源汽車定義闡釋

按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

中國新能源汽車定義是一個不斷變化的過程，定義和包括的車輛類型逐漸由模糊變得清晰，包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》主要政策，在2012年沿用新能源汽車名詞，分類包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。主要特征是采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。

3 全球車用能源發展概況

近年來，全球各國政府拘于能源安全及環境污染考慮，不斷加大對新能源汽車的研發投入，積極推廣新能源汽車的運用普及，并給予政策上扶持。

日本2009年“下一代汽車”的中長期目標，力爭到2050年環保車數量達到3440萬輛，占日本汽車總量的50%左右。“下一代汽車”指清潔柴油車、混合動力車、純電動車和燃料電池車等環保汽車。德國2012年《國家電動汽車平臺計劃第3次評估報告》，進一步要求建立以用戶為中心，基礎設施技術、動力系統技術、先進制造技術等關鍵技術全方位的研發體系，實現到2020年成為世界電動汽車領先國；美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere》，通過提高對高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等關鍵技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標。

在有關財政稅收方面，發達國家經過長時間的研究，已經形成了較為完善的管理體系。同時在法律法規方面，也在不斷完善新能源汽車產業的法律規范。綜合他們的成功經驗，加強產業初期的政策支持，加大補貼政策，明確頒布關于新能源汽車方面的法律法規，能夠保障消費者、企業一些享受優惠的權力，從而推動新能源汽車的發展。

4 我國新能源汽車發展過程中的幾點建議

（1）新能源汽車生產準入機制的放寬。在市場無強大需求情況下，發展新能源汽車放棄傳統汽車，傳統汽車企業意愿不強烈，控制投入研發力度，依然深耕傳統市場。如果國家放寬對電動車的資質管制，允許有實力的行業外資進入那么新能源汽車將獲得突飛猛進的發展，如像小米、阿里、騰訊、樂視等這樣實力雄厚，市場嗅覺敏銳企業巨頭，結合自身互聯網思維打造發展智能電動汽車。只要國家放寬管制，這樣企業的資本與技術將打破新能源發展的僵局，新能源汽車發展水平推向一個新的高度。

（2）明確發展新能源汽車技術路線定位問題，我們的目標是發展純電動汽車。但是在發展中也應該鼓勵混合動力等節能汽車，純電動的充電樁、電池續航里程等問題短時間內無法滿足市場需求。在我們的近鄰日本，他們的汽車工業、技術儲備比我們先進的多，特斯拉用的電池就是松下提供，但是日本非常明智地選擇了混合動力作為重點發展對象，現在十幾年時間過去，混合動力發展不錯，豐田已經成為全球最大的新能源汽車生廠商，日本每年售出的新車中混合動力占到了2～3成以上。

（3）結合智能電網與充電網絡運用與建設，尋求新能源汽車與智能電網結合新模式，推廣充電普及形態，以達到經濟、便捷的充電模式。與傳統的汽車相比，純電動汽車在智能電網、智能交通，物聯網發展方面有更明顯的技術優勢。隨著智能電網的不斷推廣，便于存儲的電力能源將成為城市的首選能源，這對發展純電動汽車有極大的推動作用，電網搜索與電動車充電站的覆蓋結合運用，對正常運行甚至路況智能分析提供幫助，也促進城市交通的健康發展，為未來的無人駕駛奠定基礎。

（4）要加強對燃料電池汽車的研發。有專家認為，盡管電動汽車技術特別是電池技術取得了長足發展，電動汽車很可能只是一種過渡性產品，因為電動汽車還需要充電，發電依然會產生污染和溫室氣體。電動汽車電池如果得不到安全可靠的后期處理，很可能對環境造成重大污染，因此人們更加重視現在正在研發的燃料電池汽車。燃料電池汽車是利用氫與空氣中的氧進行化學反應發電來驅動車輛，只排放少量的水，幾乎不排放污染物質，是最清潔的下一代汽車。

2013～2015年我國對指定39個城市進行新能源汽車運用推廣，計劃總量為33.6萬輛。但截至2014年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%，離目標差距較大。由于我國創新工業基礎比較薄弱，基礎研發能力尚顯不足，仍存規模化車型少，生產成本高，充電不便等突出問題，新能源汽車仍然難以得到普通消費者親睞，步入平常百姓家，依然任重而道遠。

參考文獻：