新能源電池范文

導語：如何才能寫好一篇新能源電池，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、新能源汽車電池壽命大概在10年左右，更換一塊電池的價格不菲。新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

2、國家可謂對新能源汽車大力扶持，有些老牌廠商也紛紛加入到這場競爭中，并且帶來了最新技術的新能源產品。電池是新能源車的主要動力來源，不管是純電汽車還是插電混動汽車，電池的重要性不亞于傳統燃油動力車的發動機。

3、而且為更好促進新能源汽車發展，更好區分辨識新能源汽車，實施差異化交通管理政策，公安部將啟用新能源汽車專用號牌。電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子。

（來源：文章屋網 ）

篇2

[關鍵詞]動力電池系統；政策；市場；挑戰

中圖分類號：F315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0146-01

一、政策環境分析

新能源汽車動力電池行業2015年經歷了價格瘋漲之后，在2016年進入高速擴張期。有數據統計，2016年前三季度動力電池行業的總投資將近2000億元，同時有機構預測：到2016年年底新增動力電池產能同比增幅可達120%。

2016年一系列相關的重大事件和政策出臺，更是在年末給動力電池行業掀起了波瀾。10月26日中國汽車工程學會年會上《節能與新能源汽車技術路線圖》的，使人們對新能源汽車的發展信心瞬時爆棚；11月15日《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》的頒布以及《電動客車安全技術條件》政策對三元電池在客車使用上的正式解禁，更是讓人們對動力電池行業熱情達到了頂峰。但是，11月22日，國家工信部的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》公開征求意見稿的出臺卻立即引發行業熱議，意見稿中對鋰離子動力電池單體企業年產能力由原先“不低于2億瓦時”提高至“不低于80億瓦時”，系統企業由“不得低于10000套或2億瓦時”提高至“不低于80000套或40億瓦”，新增產能的要求令不少中小電池企業暗中叫苦。

政策的“組合拳”一定程度上表明了政府對新能源汽車的發展充滿信心，同時也開始意識到如果沒有規模性的門檻要求，我國動力電池行業的散亂現象將會愈演愈烈，需要通過一些集規模化很高的優秀企業去構筑起來的產業格局，才能真正促進動力電池行業的持續穩健發展。

二、市場發展趨勢

2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。@是當前新能源汽車市場的一個概況。

目前我國新能源汽車產業的發展依然高度依賴政策的推動，2016年以來政策頻繁調整，除了新能源乘用車因受影響較小依舊維持良好表現外，新能源客車和新能源專用車的產銷情況均受到明顯沖擊，表現低于年初市場的預期。

按照我國節能與新能源汽車技術路線圖，到2020年，純電動和插電式混合動力汽車保有量將突破500萬輛，以混合動力為代表的節能乘用車將達到全部乘用車銷量的8%。從長遠來看，純電動汽車是發展的必然趨勢，但是，在純電動汽車成為主流產品之前，混合動力汽車將在一定時期內成為新能源汽車的主流產品。因此，隨著補貼政策的退坡，以及新能源汽車相關配套設的建設情況，在一定時期內，對于純電動動力電池系統的需求將趨于平穩，而混合動力電池系統的需求將逐步發力。

三、企業的應對和挑戰

當前，動力電池系統困擾整車企業的主要問題集中體現在電池的安全問題、續航里程短的問題、充電困難的問題、以及動力電池系統熱管理落后的問題。未來在動力電池系統的安全設計、熱管理設計、以及BMS開發都將成為技術研發重點。同時在動力電池系統的生產過程中將需要更加注重產品的一致性，自動化、智能制造將成為電池系統研發制造的熱點。

動力電池系統如果沒有安全，一切都無從說起。安全問題主要涉及到電芯的安全、熱安全、結構安全和電器安全、功能安全等。針對安全的防范措施主要有預防、阻斷、降損三種，在設計方案上，要考慮主動防護措施和被動防護措施相結合的方式。安全是動力電池系統企業必須首要貫徹和執行的理念，在產品設計之初就需要導入，并且貫穿產品的整個生命周期，從開發、測試、生產、使用、直到產品報廢和退役。

動力電池系統的熱管理就是通過冷卻或加熱的方式對動力電池系統進行溫度控制。電池的溫度控制對電池性能的影響非常大，電池在合理的溫度范圍內使用時其性能、壽命、可靠性均會表現更佳。目前，熱管理技術主要包括熱管理組件技術和熱管理策略技術。熱管理的主要方式有自然冷卻、風冷、液冷、直冷、相變材料冷卻等，其中當前常用的有自然冷卻、風冷和液冷三種方式。同時不同的冷卻方式其適用的條件不同、效果和成本也不盡相同。因此，動力電池系統企業應具備熱管理的開發和應用能力。

BMS被稱為電動汽車動力電池系統的“大腦”，是動力電池系統的核心，具有防止過充、避免過放、溫度控制、保持電池組件電壓和溫度平衡、預測電池的剩余電量和剩余行駛里程等功能。同時，BMS還具備實時監控并調整電池管理狀態的能力、與多個平行子系統同步協調工作的能力。透過BMS能準確量測電池組使用狀況，保護電池避免過度充放電，平衡電池組中每一顆電池的電量，以及分析計算電池組的電量并轉換為可理解的續航力信息，確保動力電池安全運作。因此，要想做出高品質的動力電池系統，企業也必須具備選擇或開發BMS的能力。

另外，出于對成本的考慮，動力電池系統模塊化和標準化也需要優化，傳統汽車制造業在20世紀90年代興起的平臺化戰略中極大的降低了汽車制造成本，為汽車快速普及做出了巨大貢獻。因此，動力電池系統實現模塊化和標準化，將會推動動力電池系統制造成本的快速下降，從而使電動汽車更迅速的普及應用。全新的模塊化和標準化的平臺，也將進一步降低動力電池系統的研發周期和制造成本。

最后，動力電池系統制造一致性問題需要優化解決。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或并聯在一起，如果一致性問題得不到有效解決，動力電池系統也就無法大規模應用于電動汽車。因此，在動力電池系統的制造過程中需要采用可靠的自動化技術、防錯技術，以減少一些不可控因素對產品一致性的影響。

四、未來的展望

篇3

關鍵詞：嵌入式；Qt；ARM；Linux系統；電池監控系統

中圖分類號：TP368 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2016）04-00-03

0 引 言

嵌入式系統以計算機技術為基礎，軟硬件可裁剪，具有體積小，功耗低，成本低，便于攜帶等優點并符合高要求的專用計算機系統，它主要以應用為中心。在現代科技日新月異的情況下，社會朝著高度智能化，信息化的方向前進已是必然。在這種情況下，新能源汽車的發展與開發有著巨大的潛力，針對新能源汽車的開發，我們提出了基于嵌入式Qt的新能源汽車電池監控系統的開發。

1 電池監控系統整體設計

目前，嵌入式系統在智能生活領域已成為人們不可分割的一部分。電池與新能源汽車密不可分，對于電池的監控和控制有助于我們更好的延長汽車壽命。該系統以ARM-Linux平臺為方案，分為底層硬件部分，Bootloader引導內核，Linux-kernel內核及根文件系統，Qt/Embedded及數據庫五部分，系統整體框圖如圖1所示。其中，圖1中的Qt/Embeded在圖形界面的設計中采用Qt Creator軟件開發應用界面，完成對電池電流，電壓容量，溫度，充放電時間等重要參數的展示并使用MySQL數據庫儲存這些數據。

2 系統硬件的設計

電池監控系統的硬件是以ARM平臺為基礎，選用ARM920T和samsung的mini2440為CPU處理器。其內部晶振輸入頻率為12 MHz時，其處理器最高輸出頻率可達532 MHz。開發板帶有內存為64 M的SDRAM和128 M的NAND Flash以及NOR Flash。LCD采用STN顯示帶有觸目屏為電阻式類型的3.5英寸的液晶屏。系統支持NAND Flash啟動和NOR Flash啟動兩種啟動方式。為了方便，我們一般采用NAND方式啟動。對于數據的收集與通信一般采用I2C總線接口進行。其系統硬件設計如圖2所示。

3 軟件平臺的搭建

在PC機下安裝VMware 10虛擬機。系統的開發環境需在虛擬機中安裝Linux 14.04版本的操作系統。所搭載的交叉編譯環境為arm-linux-gcc 4.4.3版本。該編譯器可針對ARM平臺進行特定的編譯。配置tftp方便開發板與Linux系統間的通訊，用來下載和上傳開發板與系統之間的資源。軟件開發平臺為 Qt Creator軟件。系統所需的軟件和資源包如表1所列。

在實際應用中可以根據自己的需求進行配置。在ubuntu軟件中心可以在線下載Qt Creator軟件并進行安裝，非常方便。至此，系統所需的開發環境基本構建完成，圖4所示是整個系統的開發流程。

4 應用程序的開發

應用程序開發分為初始化硬件及電池信息收集，應用層圖形界面的設計與數據庫的使用兩部分。

對于電池信息狀態的采集，用C語言開發控制ARM相關寄存器和I2C總線接口，初始化時鐘，設置相關中斷等，具體的軟件流程圖如圖5所示。開發板上系統后，程序進行一些硬件初始化，配置振蕩器，設置時鐘源；清中斷，使能中斷優先級；初始化UART與GPIO端口。當然對于I2C主機初始化是必須的。I2C有硬件I2C和模擬I2C兩種選擇。我們選用的是硬件I2C，對I2C相關寄存器進行初始化設置。必要的硬件設置完成后開始參數初始化，將電池狀態保存到E2PROM中。主程序中的while循環主要用來進行UART數據傳輸，根據LED燈指示的工作狀態對電池進行保護控制，并根據獲取的電池狀態信息是否滿足循環體條件來判斷是否進行下一次循環。

硬件系統每隔500 ms完成一次數據采集，數據包括23串電壓，4個溫度節點，每1 s更新一次SOC值，在點火信號丟失2分鐘后，系統自動關機，節省能耗。對于電池信息，I2C通信狀態，溫度及容量狀態都有很好的監視作用，其中系統只帶有欠壓保護，高溫保護等。應用層圖形界面的設計主要用到基于C++的Qt庫的開發。包括界面布局，接口設置，MySQL數據庫的使用。相關函數通過信號與槽機制建立聯系等。比如語句QOBJECT：：connect（btnButton1，SIGNAL（clicked（）），this，SLOT（maxBateryValueslot（）））；建立了btnButton1按鈕與函數maxBateryValueslot（）的聯系。應用界面通過存儲在E2PROM上的當前地址建立聯系。這是底層開發完成后預留的與應用層進行通信的接口。應用程序開發完成后還需要移植到開發板上。在Qt Creator軟件上使用MySQL數據庫時需要用戶自己編譯數據庫驅動。對于數據庫驅動編譯，首先應下載并安裝MySQL數據庫，注意安裝時選擇Custom Install定制安裝，然后編譯，在編譯時注意數據庫的lib文件和include頭文件。最后再將生成的qsqlmysql4.dll，libqsqlmysql4.a，qsqlmysqld4.dll，libqsqlmysqld4.a這四個文件都復制到數據庫驅動插件放置的目錄。項目在編譯鏈接通過后會在項目相應的一個release文件夾（如：chen-build-desktop-Qt_5_5_0_Qt-5_5_0_Release文件夾）中，比如.exe文件就在此。然后將此.exe文件通過tftp方法傳到開發板的相應目錄中。注意在提取應用程序時可能需要將Qt5.5.0的.lib文件（如imports， lib， plugins， qtc-qmldbg， qtc-qmlobserver， translations等文件）存放在開發板的相關目錄下。最后在開發板的Linux終端輸入相關命令：

#可執行文件名 Cqws 即可運行。

這時，系統已基本開發完成。從結果中可以看到，當圖6中的Charge State為0時表示此時電池正在充電，圖中的各個參數代表當時電池的電池容量，當前溫度，充電時間等。圖7表示此時電池正在放電，這時Charge State為1。

5 結 語

本文基于嵌入式Qt實現了對能源汽車的電池監控，使其在使用壽命上有了非常大的提高，符合節能減排的原則。應用嵌入式Qt開發操作界面使其更加簡潔，這在控制成本方面也起到了一定的作用，非常符合設計需求。

參考文獻

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篇4

關鍵詞：光伏電池；新能源科學與工程；教學方式與方法

中圖分類號：G642.41

一、引言

近幾年來，我國新能源產業發展迅速，但與我國新能源產業快速發展不相適應的是新能源專業技術人才需求嚴重不足。新能源產業人才培養落后于產業發展，已嚴重阻礙了我國當前新能源產業的健康發展。大學教育的本質目的是發展每個學生個體，并且獲得學生的認可與社會的肯定，要想達到這一目的，就需要使培養的學生所具有的知識與能力具有競爭力，并且得到社會的認可。常州工學院是一所培養應用型本科人才的普通高等院校，一直追求學生不僅要有扎實的理論基礎，更要有較強的實踐動手能力和創新精神，以滿足人才市場的需求。

常州工學院新能源科學與工程專業針對學生如何掌握各種知識與能力這一問題，結合常州工學院的辦學定位、地方本科高校生源特點，以及當代“90后”大學生的認知規律與個性化特征，探索新的教學方式與手段，實現課程知識體系與學生能力結構的有效融合。在光伏電池原理與工藝課程教學實踐過程中，創建以“二八定律安排課內課外時間與內容分布的完整教學過程、二八定律控制教師主導與學生主導課堂比率的互動教學方法、二八定律分配教學資源的現代教學手段、二八定律劃分課程成績考核比率的全程考核方式”，形成以學生為主導的，以“主動型課堂”為特色的“二八式”課程教學新模式。

二、“二八式”的完整教學過程

教學過程不能只停留在傳統授課的45分鐘內，或者一門課程的四、五十個課時全部由老師講授，而應將45分鐘的課堂按二八定律分為20%的時間由老師講授，80%的時間由學生演講與討論，并且將45分鐘課堂拓展為課內和課外兩個過程，課內所學的知識與花的時間只是完整教學過程的20%，課外所學的知識與花的時間為這個教學過程的80%。

課內采用“二八式”互動教學方法，可以使學生成為學習的主導，提高學生獲取知識與能力的效率。整個光伏電池原理與工藝課程教學內容設計成多個專題教學，每一個專題安排2至3節課，老師占用課內20%的教學時間，利用各類教學資源，通過理論聯系實際、多種教學手段的綜合運用等措施，對每一個專題的知識體系框架、技術原理進行摘要式的講授與呈現，并對下一個專題內容進行布置。課內余下80%的教學時間，讓學生根據老師布置的專題內容，將課外學習過程中搜集的資料與學習內容通過PPT演講的形式與大家分享，并展開討論，教師只是一個記錄員與成績評定人員，真正實現以學生學習為主導的“主動型課堂”。

課外，老師布置的專題內容，采用“二八式”的現代教學手段，迎合當代“90后”大學生的認知規律與個性化特征，激發學生興趣，養成其自主學習的習慣，培養自主學習的能力。20%的學習資料與內容可來源于教材，80%的學習資料與內容可來源于圖書館、網絡、論壇等課外教學資源，這樣學生展現的PPT不會重復，而且凸顯了每一個學生的個性，以及反映了學習過程的態度與效果，迎合了“90后”的張揚個性與網絡控的特點，激發了學生的學習興趣。

三、“二八式”的互動教學方式

在課堂教學上，形成學生主導課堂，占用80%課內時間，講授80%教學內容，教師是裁判為特點的“二八式”互動教學方法。

光伏電池原理與工藝課程采用專題教學的形式，整個課程教學內容設計成多個專題教學，每一專題內容，老師利用課內20%的教學時間，講授20%的專題內容，講授一些啟發式、概述性的、摘要式的專題內容，并對下一個專題內容進行布置。課內余下80%的教學時間，學生將在課外學習過程根據老師布置的專題內容，搜集的資料與學習內容通過PPT演講的形式與大家分享，并展開討論，學生演講與討論的學習內容將占據整個專題教學內容的80%，真正實現學生學習為主導的“主動型課堂”。

四、“二八式”的現代教學手段

光伏技術這種新興行業，技術更新非常快，教材上的知識與技術遠落后于產業領域，要想實現人才培養與企業需求的無縫對接，必須快速更新課堂教學內容。

采用“二八式”的現代教學手段，實現20%的學習資料與內容可來源于教材，80%的學習資料與內容可來源于圖書館、網絡、論壇等課外教學資源，同時學生通過展現PPT，凸顯每一個學生的個性，及反映學習過程的態度與效果。這種教學手段符合當代“90后”大學生的認知規律，迎合了“90后”的張揚個性與網絡控的特點，激發了學生的興趣，從而使學生養成自主學習的習慣，增強專業綜合技能。

五、“二八式”的全程考核方式

高等教學應該更看重學生的學習過程，因為學習過程影響學生在將來工作中處理問題的方式與方法，尤其是應用型本科教育更注重學生的學習能力、學習行為，工作能力、工作行為，而非專業課、專業知識。因此，學生的課程學習成績考核方式也應該注重能力考核，而非文字記憶與解題技巧。

在課堂教學中，學生的PPT演講與討論過程，能夠較好地反映學生學習過程中的學習態度與效果、學習行為與能力。教師做好每一個記錄，并評定每一堂課程的學生成績。最終的課程考核成績20%來源于期末考試試卷，80%來源于課堂上的PPT演講與成績討論。這種“二八式”的全程考核方式，能更合理地反應每一個學生的學習效果，關注每一個學生的學習行為，更有利于促進每一個學生個性化的發展與能力的提升。

光伏電池原理與工藝采用“二八式”課程教學新模式，有利于激發學生的學習興趣，真正實現以學生學習為主導的“主動型課堂”，提升學生的自主學習能力與專業綜合技能，促進課程知識體系與學生能力結構的有效融合。

參考文獻：

[1]王偉東，艾建軍，楊坤.新能源產業人才培養問題與對策[J].中國電力教育，2011（12）.

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更多信息：全球智能音箱保有量料增2.5倍；特斯拉發言人稱需要兩年才能在中國的新工廠開始生產汽車；三星攜手ARM研發新一代制程芯片，或將下半年量產。L與默克爾共同出席中德自動駕駛汽車展示活動；上交所稱長期穩定高比例分紅公司群體形成；公募FOF投資貨幣基金比例不得超5%；五家擬IPO企業三家過會，又一家農商行撤銷申請；京津冀大氣污染聯防聯控將由國務院領導牽頭；多省出臺新一輪PPP政策，嚴防變相舉債；工信部就手機黑卡開展調查，三五互聯、中麥控股等被約談；上海擴大開放100條舉措，打造全國全面開放新高地；國家藥監局頒布新規承認境外臨床數據；廣電總局規定偶像養成、才藝競秀類節目要嚴格評估；中國電子競技產業高速發展，市場規模或超880億元；我國頁巖氣儲量突破萬億立方米；特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港，規劃年產50萬輛純電動整車；寶馬加入百度自動駕駛平臺；阿里牽手德國西門子；迅雷全新區塊鏈文件系統。

個股利好：神馬股份、帝歐家居、雙良節能、中青寶、當代明誠、恒信東方、普利制藥、陜西金葉、京投發展、隆華節能、仙壇股份、中青寶、西部礦業、萊美藥業、杭州園林中報大幅預增；青松建化、銀星能源、東易日盛、*ST天化中報扭虧為盈；中國交建聯合中標43.68億元杭州地鐵工程；東方園林聯合中標14.56億元PPP項目；中國中車與泰爾戈簽署6000萬元合同；上海洗霸聯合預中標水處理EPC總承包項目；特銳德中標寶馬新能源汽車經銷商充電建設和運營項目；得潤電子為保時捷電動車Taycan頂配獨家供應22KW充電機；美好置業擬回購；泛海控股、榮盛發展、隆平高科股東增持；新南洋、文峰股份、威海廣泰、凌霄泵業股東擬增持。

利空：興奇眼藥、粵宏遠A中報預虧；深物業A、梅安森、通宇通訊、穗恒運A、云南能投、大東海A、溫氏股份、數字認證、華瑞股份、萬順股份中報預降；睿康股份擬終止重組事宜；太安堂終止定增事宜；鹿港文化、貝達藥業股東減持；吳通控股、麥迪科技、天圣制藥、蘇州科達、九有股份、博邁科、振東制藥股東擬減持。

篇6

A.電能是一次能源

B.風能是可再生能源

C.我國的煤炭取之不盡，用之也無污染

D.能量是守恒的，故不會有能源危機

2.在如圖1所示的實驗裝置中，閉合開關后，發現導體棒發生移動，利用這一現象所揭示的原理，可制成的設備是（）。

A.發電機

B.電熱器

C.電動機

D.電磁鐵

3.如圖2為“探究導體在磁場中運動時產生感應電流條件”實驗的裝置示意圖，關于這個實驗，下列說法正確的是（ ）。

A.當導體棒沿豎直方向上下運動時，靈敏電流計的指針發生偏轉

B.當導體棒相對水平方向斜向上運動時，靈敏電流計的指針不發生偏轉

C.當導體沿水平方向向左和向右運動時，靈敏電流計的指針都向同一方向偏轉

D.當導體沿水平方向左右運動時，靈敏電流計的指針發生偏轉

4.關于核電站、能量和能源，下列說法正確的是（）

A.目前人類已建成的核電站，都是利用核聚變發電

B.核電站的核廢科可以直接堆放在露天垃圾場

C.所有能量轉化和轉移過程，都遵守能量守恒定律

D.水能、風能和太陽能都屬于不可再生能源

參考答案

1.B（易錯選A、D，一次能源是指直接取自自然界，沒有經過加工轉換的各種能量和資源，如煤、石油、天然氣等；由一次能源經過加工轉換后得到的能源產品，稱為二次能源，如電能、蒸汽等，故電能是二次能源，可再生資源，指可以重新利用的資源或者在短時期內可以再生，或是可以循環使用的自然資源，所以風能是可再生能源，煤炭儲量有限，不是取之不盡的，同時，煤炭的燃燒會釋放較多碳的氧化物、硫的氧化物，會造成空氣污染，能量是守恒的，但有些能量不能回收利用，故仍有能源危機，故B正確）。

2.C（易錯選A，對發電機和電動機的工作原理理解不清晰是本題出錯的原因，可以簡單記為：如果有電源，就是電動機的原理圖；如果沒有電源，就是發電機的原理圖，閉合開關后，發現導體棒發生移動，即通電導體在磁場中受到力的作用。電動機就是利用這一原理制成的，故C正確）。

篇7

新能源汽車的動力電池性能會隨著使用次數的增加而衰減。隨著中國新能源汽車數量的增加，達到使用壽命的動力電池組將會大量淘汰，動力電池能否有效回收利用將直接影響新能源汽車產業的可持續發展。目前我國已經開始加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，通過建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。不過雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場則比較遲緩。其中在回收技術水平和回收體系建設上，我國應加快速度向國外企業學習。

動力電池回收將成為重要問題

發展新能源汽車是大勢所趨，中國各家汽車企業也紛紛進軍新能源汽車領域。去年，我國新能源汽車產量已躍居全球第一，全年汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，可以說我國新能源電動車產業已迎來生產的高峰期。進入2016年，行業相關人士也估計預計新能源汽車將會翻倍增長，新能源汽車產量也會持續擴大。

毫無疑問，發展新能源汽車有很多優點，大多數人一提到新能源汽車，總能說出諸如節能、環保等一系列優點，但是發展新能源汽車可能帶來的弊端，知道的卻寥寥無幾。從汽車的使用壽命來看，一個嚴肅的問題已經擺在了現實面前，那就是再過幾年，第一批在中國面世的新能源汽車電池即將面臨著更新換代，那么淘汰下的廢舊電池如何安全處理將成為重要的問題。

據悉，從新能源汽車的成本構成來說，價格為30萬的新能源汽車的電池成本在10萬元左右。雖然動力鋰電池的使用壽命大概是20年，但是用于汽車，其壽命一般只有5-8年，因為它的容量衰減到初始容量80%以下時，電動汽車的續航里程就會明顯減少。其中磷酸鐵鋰材料電池性能剩余70%時，就需要退役，如果性能剩余50%則直接進行拆解；三元鋰電池性能在70%時同樣需要退役。所以汽車動力電池在5年左右就需要更換。

行業相關的數據則更給出這個不容忽視的現實。

據行業內估計，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約為2―4萬噸，該數字將以每年2萬噸左右的數量遞增，到2020年，僅鋰電池年報廢量就將達到12―17萬噸。這些電池如果不及時地進行回收和處理，將會對環境造成二次污染。數據顯示，20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，那么幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，勢必會對環境造成更大的污染。

與此同時，我國新能源汽車電池產業的產能也在快速增加。其中2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么大的電池產能，五六年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？都成為目前亟需解決的問題。

而且作為“靜脈產業”的一種，我國對動力電池的回收利用尚沒有成熟的經驗。根據國外的資料，電池回收的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套程序工藝復雜，且成本較高，如何讓企業能夠進入該行業并取得一定的利益也都成為潛在的問題。

國家明確：不走“先亂后治”的老路

過去三十年來，中國的經濟發展實際走的還是“先污染后治理”的老路。中國以出口為導向的經濟，除去鋼鐵、煤炭，水泥、造紙、化工、紡織、印刷、材料等等行業，基本全是污染大戶，這種遍地開花式的污染態勢，已經讓中國的土地在極短的時間內承受了大量污染之殤。

新一屆的政府已經明確，未來中國不走“先亂后治”的老路，因為嚴重的空氣污染、水體和土壤污染已經導致國家巨大的經濟損失。所以我們看到最近兩年來，反腐敗之外，反污染成為考察官員的又一個重要抓手。

今年1月4日，被稱為“環保欽差”的中央環保督察組正式亮相，首站選擇河北進行督察。今年5月3日，中央環保督察組向河北省反饋了此前進駐督察情況。其中“河北省對環境保護工作的重視程度和工作力度，與中央要求和群眾期待仍有較大差距”、“原省委領導對環境保護工作不是真重視，沒有真抓”……這些毫不留情的批評直指問題要害。這是中央環保督察組的首次亮劍。通過嚴格落實環境保護主體責任，強化“黨政同責”和“一崗雙責”，破除環境治理積年頑疾，環保督察被寄予厚望。

對于新能源汽車的動力電池的回收利用，國家也沒有懈怠。

2016年1月，工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局五部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（簡稱《技術政策》），這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發的關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯合下發還是足以說明政府對于這一問題的重視程度。科技部部長萬鋼也在1月23日舉辦的“中國電動汽車百人會2016”上明確表示：“我們要高度關注一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用。”

發改委有關負責人表示，《技術政策》出臺的主要目的，就是加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，指導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，此舉有助于培育良好的再利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。

值得注意的是，為了構建起電池回收再利用的可追溯體系新版，《技術政策》明確提出將建立動力電池編碼制度。據悉，具體編碼工作由生產企業負責，國家汽車標準化主管部門將盡快制定動力電池產品編碼標準；動力電池生產企業（含進口商）要對所生產（或進口）的所有動力電池產品進行編碼，并建立可追溯系統。

此外，為了提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平，工業和信息化部還制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》，自2016年3月1日起施行。

企業布局剛剛開始

雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場的啟動則相對緩慢。由于我國在電池再利用技術上還有一些障礙，特別是由于動力電池重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差以及壽命預測評估復雜等特點，車用動力電池不僅回收利用技術難度大，而且尚無創造回收利潤的能力。所以整個回收產業現在還處于散、小、亂、差的程度。

總體而言，動力電池回收在中國還是一塊“難啃的骨頭”，油水很少。如果沒有國家政策的牽頭、沒有補貼，那么一定難以形成氣候。很多人士估計，不排除在未來，國家會制定對這一特殊領域的補貼政策和支持性政策，另外國家也對回收技術研發準備了大量的專項資金以吸引企業投資，所以一些公司開始布局動力電池回收利用的市場。

比如新三板公司鼎端裝備就在今年4月公告，稱與清華大學核能與新能源技術研究院簽署“新能源汽車廢舊動力蓄電池回收設備研制”合作與開發協議。據悉，二者具體合作內容為：新能源汽車動力用鋰離子電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用金屬氫化物鎳電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用超級電容器的回收設備的研制。而合作期間清華大學核能與新能源技術研究院不得與第三方進行同樣內容的合作。

據了解，清華大學核能與新技術研究院徐盛明教授團隊于2002年開始從事鋰離子電池回收項目研究，多次承擔和參與國家自然科學基金項目。經過多年的不斷鉆研，在鋰離子電池回收領域積累了豐富的技術儲備。

在美上市的豪鵬國際集團旗下子公司贛州市豪鵬科技有限公司的“廢舊鎳氫、鋰電池回收利用項目”則在不久前獲得了國家發改委2015年中央預算內投資計劃節能循環經濟和資源節約重大項目資金。此次專項資金的下達，是國家部委對贛州豪鵬在新能源汽車動力電池回收及無害化處理領域的重大支持。

據悉，贛州豪鵬年處理10000噸各類廢舊電池、電池極片等原料的廢舊電池回收利用項目已在江西省贛州市開始實施，項目主要針對新能源汽車動力電池和各類電子產品的報廢電池，利用先進的環保工藝和設備進行無害化處理，目前已和國內多家新能源汽車工廠建立戰略合作伙伴關系，同時與上百家政府、企業單位簽署廢舊電池及廢棄電子產品定點回收處置協議，共同推進廢舊電池綠色回收體系的建設。2015年，公司與中國科學院過程工程研究所簽署合作協議，開始共同推進新能源汽車動力電池梯次利用及回收處理。

南都電源則在其2015年年報中表示，公司未來將逐步開展鋰電、電子類產品領域的回收業務，打造循環經濟領域的產業平臺，為公司向系統集成、運營服務戰略轉型奠定產業基礎，進一步提升產業鏈優勢。

中國開采“城市礦山”企業格林美也在年報別指出，公司將在原有優勢的廢舊電池回收體系與報廢汽車回收處置體系基礎上，積極拓展動力電池回收模式，開展動力電池梯級利用體系建設，與比亞迪公司合資設立儲能電站（湖北）有限公司，推動構建“材料再造---電池再造---新能源汽車制造---動力電池回收利用”的新能源產業價值鏈與循環產業鏈。

福建著名的新能源電池生產企業寧德時代具備動力和儲能電池領域完整的研發、制造能力，目前也在研究三元電池的回收利用工作。

另外，為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府已開始積極探索。比如上海政策顯示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元；深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

從各個企業的發展動向來看，中國處置廢舊動力電池的關鍵還是突破技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑。相關企業是否能夠成功，還在于能否通過開發可行的商業模式，為今后大規模處置提供解決方案。

日本和德國的經驗可供參照

在廢舊動力電池的回收上，日本和德國車企不僅成功實現了動力電池中的多次利用，還在全球建立了梯次回收產業鏈，值得國內企業學習。

比如豐田（含雷克薩斯）自2000年起，到目前已經在歐洲累計銷售了100多萬輛混動車，比目前我國的新能源汽車保有量還要大。2011年，豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。

豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50%的鎳；同時，豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012年，本田則與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。回收電池雖然是責任所在，但日企主要依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產業驅動力。

同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。日產也與住友合作利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4REnergy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。

德國戴姆勒早在2007年其第一代電動版smart就已問世。到了2015年6月已經推出了第三代smart fortwo electric drive電動版。由于動力電池的梯次利用一方面可以實現節能，另一方面梯次利用得到普及還會極大地降低新能源汽車的成本。基于這一想法，德國戴姆勒就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。

篇8

在收到格力電器130億元的收購邀約后，銀隆新能源成為市場追逐和議論的焦點。記者也前往位于河北邯鄲武安市的銀隆新能源汽車廠房一探究竟。

在銀隆新能源產業園，記者看到嶄新的工廠剛落成不久，在工廠內機器人的臂膀揮動著，不時有工作人員操作著機器。一位銀隆新能源負責人介紹：“這是世界上最大的鈦酸鋰材料與電池生產基地建成，集合了全自動、高效、產業化的新能源汽車產業鏈。”

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案及銀隆新能源的技術路徑、估值被市場廣泛討論。對此，銀隆集團董事長魏銀倉在接受記者采訪時表示：“公司的訂單量迅速增長，在今年和明年公司將迎來銷售的高增長，估值低估不存在。”

而格力電器董事長董明珠透露其計劃是，通過收購讓格力向兩千億元企業的目標進軍。

獨走鈦酸鋰路線一年內高速擴張

在銀隆的一個嶄新的廠房，記者注意到，墻上張貼著“已投入生產20天”的牌子。

一位工人告訴記者：“這個廠房才投產大約20天，是在原有基礎上進行擴張的，擴產的同時引入新技術，廠房的生產是在新能源車的上游進行延伸，同時進行電池的材料生產。”

在新能源汽車大規模發展之際，國內廠商大多選擇了磷酸鐵鋰技術路線，而三星等外資品牌選擇了三元鋰，在電池不同技術路線的選擇中，銀隆新能源并未選擇市場中的常規路線，而是走起了鈦酸鋰的自主研發道路。

記者看到的銀隆新能源的新建廠房中，有相當一部分是在進行鈦酸鋰電池的生產，目前銀隆計劃對鈦酸鋰電池的生產線進行大規模擴張。按照計劃，其欲以獨有的鈦酸鋰技術為核心，打造新能源汽車動力總成及整車研發、生產和銷售的閉合式循環產業鏈戰略布局。

不過，這一電池技術還在市場的討論之中，對于其優劣，市場說法不一。

銀隆新能源相關人士表示，雖然鈦酸鋰能量密度從理論上而言相對磷酸鐵鋰、三元鋰等較低，但銀隆過去3年通過持續的研發，將鈦酸鋰電池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分鐘快速充電、30年循環使用壽命等特性。

在國家相關政策的扶持下，新能源車的廣闊前景，讓銀隆新能源嘗到甜頭，并加速擴大產能的步伐。

記者多方了解到，近一年時間里，銀隆的廠房在快速擴張之中，同時其產能將通過這些新建的廠房大大提升。而在格力收購銀隆消息傳出的這些日子里，銀隆的擴張速度更快。

官方數據稱，今年1月份―8月份銀隆新能源共銷售公交車1844輛，從行業整體銷售情況來看，銀隆新能源前八個月的業績排名行業第七名，增長非常迅速。魏銀倉透露，銀隆新能源商用車目前年產能是1萬輛，明年將達到3萬輛，2020年將擴大至10萬輛產能，同時也將推動乘用車生產制造。

無論此次格力的收購結果如何，銀隆新能源大規模的建設投資正在浮出水面。此次，銀隆新能源宣布了多項大事，包括第四代高能量密度鈦酸鋰納米材料和第四代高能量電池的建成投產，快充客車、物流車的建成投產，以及奧鈦四期的奠基和奧鈦納米材料研究院的成立揭牌等。

“新能源車的訂單高峰是在下半年，目前公司已經收到大量訂單，不過大部分是整車。電池的訂單很少，目前我們生產的電池會先供應給自己生產的車輛，在滿足自己車需求之外，才考慮對外銷售，電池處于銷大于供的狀態。我們電池的產能還在擴張。”銀隆新能源內部人士向記者表示。

他告訴記者，目前銀隆新能源車主要供應北京、邯鄲、珠海等城市，今年新進入深圳、安徽等地，而北京專門有一條觀光線使用的就是銀隆生產的純電動雙層觀光客車。“目前北京市場的需求不斷放大。”

魏銀倉稱，公司計劃未來五年投資約350億元，完成各類新能源汽車共約65萬輛，實現儲能超過1500MWH，動力電池總產量超過40億安時，奧鈦鈦酸鋰材料總產量達4.23萬噸，充電站產量近1.5萬臺。

中投顧問新能源汽車產業鏈研究員李宇恒認為：“目前眾多國內新能源汽車生產廠商都在尋找資金支持，而資金流充裕的格力是一個很好的合作對象。格力電器是目前全球最大的集研發、生產、銷售、服務于一體的專業化空調企業，為提高收益，格力開始進軍新能源汽車市場。新能源汽車已經成為未來汽車市場的發展方向，再加上政府對新能源汽車的大力補助，格力選擇向新能源轉型的意愿與銀隆的擴張需求不謀而合。”

加速上下游延伸格力欲吞全產業鏈

經過調查，記者發現，在記者所在廠房的對面，就是銀隆新能源車的組裝車間，同時銀隆還有一處整車生產和組裝廠房在石家莊。也就是說，僅僅在邯鄲這處的生產基地，銀隆新能源就可以完全從材料生產加工到整車組裝，將車輛生產出來并交付使用，這個基地幾乎涵蓋了銀隆新能源車的全產業鏈。

而格力收購銀隆新能源后，將掌控新能源車的全產業鏈。

記者了解到，邯鄲新能源汽車產業園是銀隆新能源全國戰略布局中的一部分，而在格力收購后，銀隆新能源還將繼續擴張，滿足整車的生產。

銀隆新能源相關人士表示，未來，銀隆新能源計劃打造西南區成都新能源產業園和西北區蘭州新能源產業園。在被格力收購后，未來銀隆新能源將在技術研發和創新上持續發力。

而在此次銀隆新能源邯鄲產業園的擴張中，新能源汽車上下游的生產被提升到了首位，對于電池材料和充電樁等產能的擴張，銀隆正在加速。

斥資百億元收購究竟劃不劃算？

在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案就引發市場熱議，而銀隆新能源的技術路徑和估值也被業界廣泛討論，觀點不一。

有業內人士認為，銀隆新能源選擇的鈦酸鋰電池技術是否合適有待驗證，目前鈦酸鋰存在能量密度低的弱點，存在不穩定性。而亦有業內人士對在格力收購中，銀隆新能源估值偏高提出疑慮。

魏銀倉對此回應稱：“銀隆花費十年時間交百億元學費去選擇鈦酸鋰路線是有原因的。”他不否認銀隆的鈦酸鋰電池較磷酸鐵鋰電池等其他技術而言存在能量密度低的弱點，但其耐寬溫、高安全性、壽命長、充放電速度快的優點更值得重視。但他表示，據相關數據統計顯示，目前乘用車的日均行駛距離在50公里左右，同時約90%的乘用車并不使用在長途運營上。

篇9

今年兩會，對于汽車圈來說，新能源汽車無疑是焦點中的焦點。國家政策的扶持，市場的日漸成熟，促使我國車企紛紛加大了新能源汽車的投入。預計，近幾年，我國新能源汽車依然會保持強勁發展趨勢。而電池成本高、續駛里程不夠長、充電不方便的問題，阻礙了我國新能源汽車的大發展。

如何突破發展瓶頸？純電動在線充城市客車為什么是我國電動汽車的最佳產品路徑？純電動在線充城市客車實際運營情況如何？

日前，在武漢舉辦的《純電動在線充公交車推廣經驗交流會暨2015第三屆全國公交駕駛員節能技術大賽第一次工作會議》上，與會專家與公交車代表就中國純電動公交車推廣應用經驗與技術進行了熱烈的討論。國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬，北京理工大學博士周輝均對我國純電動在線充城市客車的綜合表現給予了充分肯定。

發展前景如何？

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，我國新能源汽車推廣工作將迎來新階段。“2014-2020年是我國新能源汽車發展的歷史機遇期。近期，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委啟動了2013-2016年新能源汽車推廣工作。申報的城市與地區近40個，包括的城市約70個。期望推廣新能源汽車數量約30萬。已確認38個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市。”

2014年4月23日，在中國汽車論壇上工信部部長苗圩曾進一步明確，中國將堅持發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為發展戰略取向不變，政府扶持政策趨向不變，中國政府將進一步加大支持力度，健全法規標準，完善財稅政策，推進節能與新能源汽車的發展。

而且，繼去年國家密集出臺多項政策支持新能源汽車發展后，今年的《政府工作報告》中也有三處提到新能源汽車，并將其作為經濟新的增長點。

回顧2014年的汽車市場，可以說新能源汽車實現了“”式的發展，新能源汽車累計生產8.39萬輛，同比增長近4倍。在客車細分市場，新能源客車更是逆勢上揚，表現強勁，在客車行業整體下降的環境下，全年共計銷售新能源客車18637輛，同比增長80.54%。新能源客車的高熱，很大原因是借助了政策的東風，無論是從環保民生角度，還是從能源戰略角度，我國推廣新能源汽車的政策依然值得期待，因此，這幾年，新能源客車需求持續增長的確定性較高。業內相關人士預測，2015年，新能源客車的市場增幅依然可觀。

從國際上新能源汽車技術和產業化水平的比較來看，我國新能源客車技術產業化規模居世界第一位。涵蓋了插電式、增程式、純電動等多種技術路線，以及慢充、快充、電池更換、在線充電、雙源快充等多種能源補給方式。北美國家推廣的新型能源動力汽車主要采用了混合動力系統，總保有量達到1萬輛；歐洲主要采用混合動力系統與插電式混合動力系統，開始應用在線快充系統（鈦酸鋰負極電池與超級電容），推廣數量約2500輛。日本主要以混合動力客車為主，推廣數量約1萬輛。從國際新能源汽車發展趨勢來看，新型鋰離子電池和新體系電池技術發展迅猛，以新一代電力電子器件為基礎的電機驅動控制將在2020年實現規模產業化，智能化電動汽車技術下一個十年將有可能大大改變整個汽車工業格局，燃料電池汽車高端技術已開始進入市場。

存在哪些新挑戰？

我國電動汽車發展前景一片光明，現階段還存在哪些新挑戰？

王子冬的答案是，第一，電動車動力電池遭遇低溫充電難。目前的電動車，特別是電動公交車、電動出租車、私人電動車等大部分使用的是鋰電池。北京、青島、長春、唐山、包頭的新能源汽車示范運行工作，都不同程度遇到了冬季充電困難的問題，使得冬季電動公交車的運力下降，很難保證正常運行。“一方面，低溫環境下電池性能下降，好一點的下降10-15%，差一點的下降35%，這與材料狀態、電池結構、生產工藝、外殼結構、熱管理系統功能有關。另一方面，低溫充電容易產生析鋰現象，發生不可逆反應，使得電池容量和能量大幅度下降。嚴重的鋰枝晶會刺穿隔膜，使電池短路，發生安全事故。”王子冬著重強調低溫充電的弊端。第二，電池安全性較差。動力電池的安全對于電動汽車產業的發展至關重要。近年來，隨著各種節能與新能源汽車試點和實際運營數量的增多，安全事故時有發生，事故的分布從縱向看在加工、制造、化成、擱置、運輸、測試、使用、充電維護、回收各個環節上，都出現過問題。從橫向看國內外在手機、電腦、電動自行車、電動摩托車、電動轎車、電動公交車、混合動力車等領域應用過程中，也都出現過問題。第三，充電難、電池成本高。第四，電動車開發、使用、推廣的商業模式還未成熟。第五，電池不能長壽命使用，一致性、可靠性略差。

王子冬在分析我國電動汽車存在哪些新挑戰的時候，尤其強調了電動車安全的重要性。“目前，動力電池出現問題多數是在充電時發生，低溫充電增加了出現問題的概率。如何提高動力電池的可靠性與安全性成為當前業界關注的焦點。”他認為，所謂電池的一致性和可靠性是指，生產過程中對電池一致性的控制能力，可以通過自動化生產設備和“正確的生產工藝”得以控制（尋找到能夠控制產品質量的工藝方法這點很重要）。另外電池的結構設計要符合大規模機械化生產設備的要求。而且，在使用過程中對電池一致性的控制能力也同樣重要。比如，合理的電池結構減少低溫環境下的電池自身溫度不平衡。或者采用盡可能減小電池接觸電阻的連接方式，提高電池組的功率性能，同時減少電池的局部升溫。或者注重每一個電池表面的冷卻效果，選擇科學、合理的通風結構，使整個電池組的溫度場得以均勻，以保證電池組在低溫環境中使用過程中的環境一致性等。

對于被提及最多的電池成本過高的問題，王子冬認為需要客觀看待，他對《汽車觀察》記者說：“汽車電池的問題是個永久話題，而不是根本問題，技術進步會不斷有新電池問世，而剛出來的新電池成本一定比較高，所以動力電池的成本會經常出現由高到低，再由低到高，周而往復循環下去的規律。”

如何突破發展瓶頸？

近年來，對于我國新能源汽車產業的大發展，被詬病最多的就是電池成本高，續駛里程短，充電不便利的問題，它已經成為制約我國純電動汽車發展的主要瓶頸。該瓶頸如何突破？

王子冬說：“純電動在線充城市客車是當前最好的新能源產品路徑，可以大大緩解電池成本高，續駛里程短，充電難等各種挑戰。”他建議，我國新能源汽車的推廣要有一個輕重緩急的順序，新能源汽車可先從公交大巴、出租、租賃包括一些城市的輕型物流，郵政等細分汽車起步。甚至有條件的話，進入到部分單位用車，包括政府用車，或者其他用車領域，來加強私人消費者對新能源汽車的認識，然后再進入私人購買領域。

“電動公交車是我國新能源汽車最活躍的創新領域。無論節能，還是減排，電動公交都是最佳選擇。”王秉剛與王子冬的觀點一致。會上，他對我國正在運營的慢充式、換電式、插電式、增程式、快充式、在線充電式共六種不同電動公交技術路徑方式進行了綜合比較。“通過比較這六種電動公交車的技術方案發現，在安全性、環保性、經濟性、方便性四個方面，只有在線充電式電動公交的表現最佳。”

“治理霧霾成為公交車電動化的強勁動力與壓力，緩解交通擁堵公交優先是唯一的選擇。”王子冬說。

“推廣純電動公交車有利于降低碳排放。國四柴油車每年7萬公里里程，在城區內直接排放污染物1.1噸，純電動客車排放為零。首先，公交車承擔著城市客運的主要任務，約承擔城市客運60%的運力。我國城市公交客車的總量大約50余萬輛，并呈逐年增長的趨勢。而且隨著城鎮化的進程，公交車的保有量將會實現持續增長。其次，機動車的尾氣排放已成為城市空氣的主要污染源，其中公交車占有顯著比例，尤其對PM2.5的貢獻非常突出。通過比較各類車型的污染物排放發現，大客車是氮氧化物和PM2.5的重要的貢獻者。車輛排放對PM2.5的貢獻，北京是36%，上海是25%。其中公交車又占著很重要的比重，所以說改善空氣品質，公交車電動化勢在必行。”王秉剛用數據證明了公交優先，純電動公交優先的論點，他對純電動在線充城市客車的推廣表現出非常肯定的態度。“在線充電模式如果可以進一步普及，不僅有利于節能減排的實施，也能有效降低運營成本。與普通純電動車相比，在線充電式汽車可以減少電池組用量，而且電池使用方式更合理，從而大大降低電池成本。”

有關專家曾指出，在當前環保形勢嚴峻及世界石油資源匱乏的情況下，解決大氣污染問題，須改變交通工具結構，無軌電車應成為城市綠色公交的首選。據了解，純電動在線充城市客車是現代意義上的汽車，具有純電動汽車的全部特征，但不是無軌電車。純電動在線充城市客車已經包含了純電動汽車的核心組件即大三電：電機、電控、電池，小三電：電動空調、電動轉向、電動剎車。無軌電車與純電動汽車的最大區別是，無軌電車沒有車載動力電池；純電動在線充城市客車與其他類型純電動城市客車的區別是，純電動在線充城市客車的補電方式由過去的兩種（固定的電樁充電、換電）的基礎上又增加了一種利用架空線網取電方式。

“在線充電、固定的電樁充電、換電模式都有自己的特點、有自己的不足，有自己的適宜條件和范圍。現階段，對于“點對點”式城市公交的實際情況而言，10米-12米純電動城市客車的取電方式，在線充電比固定的電樁充電、換電模式更適宜、更方便、更節約一些，公交用戶的接受度要高得多。”北京公交代表發表了自己的觀點。

“純電動在線充城市客車技術是純電動城市客車技術與無軌電車技術的結合，能夠利用無軌電車線網為車輛進行在線充電，克服了現有電池技術瓶頸和充（換）電設施不足的缺點。純電動在線充城市客車符合公交運營需求，是城市交通電氣化可持續發展的有效解決方案，符合國家節能環保新能源汽車發展方向。”武漢公交公司代表表現出積極的態度。

實際運營怎樣？

無論是國家政策的扶持，還是專家有力的數據分析，純電動在線充城市客車的發展已然迎來了春天。我國實際推廣運營情況如何？

據了解，通過在線充電、無線電池組供電方式，可以積極有效地擴大城市公交服務的覆蓋面，實現城市公交體系的智能調控，實現城市公交車輛運行的零排放，為降低城市霧霾做貢獻。由于有了在線充電，電池組的溫度可以始終保持在10℃以上，解決了冬季鋰電池不能充電的問題，延長電池組的使用壽命，降低運營成本。在線充可以利用城市直流電網體系建設小型電動車充電站，解決電力基礎建設投入過大的難題。

“武漢結合自身特色，發展純電動在線充模式，是城市公交較為科學的模式，這條路選對了。”周輝博士說。

王子冬認為，目前我國城市公交系統采用電動車是工作的重點和難點。他建議，各地根據自身實際情況選擇并探索適合本地區新能源汽車尤其是純電動公交車推廣應用的技術路線和商業模式。探索降低電動公交成本方案，使用安全快充的電池例如短距離快充、在線充電等。以確保安全，對公交車實施100%監控。

可喜的是，我國純電動在線充城市客車的研發已經取得商業化成功，揚子江牌純電動在線充城市客車已經投入運營。2014年，武漢市公交集團投入200臺“在線充”公交車，分別配置在電8路、電5路、電9路、530路上。2015年還將增加800臺純電動公交車。“武漢市發展純電動在線充城市客車，在國內已經引起廣泛的關注，北京、上海、杭州、濟南也正在借鑒和發展這種模式。揚子江純電動在線充城市客車的運營，標志著公交電動化運營模式的新發展時期。”武漢市公交集團電車公司負責人自信的說。

據揚子江汽車在線充項目組徐作琴介紹，純電動在線充城市客車具有如下技術特點。一，充電方式靈活，電池淺充淺放。淺充淺放的充電模式使電池容量始終保持在一個良好區間，從而維護電池活性，延長電池使用壽命。二，采用制動能量回饋策略。電池供電模式，回饋電流直接回饋到電池組中；線網供電模式，回饋電流通過高壓充電機回饋到電池組。三，儲能系統和線網耦合方式。儲能系統和線網通過共陰極二極管模塊耦合，保證線網供電模式和電池供電模式無縫切換。

篇10

   隨著新能源汽車政策逐步落地，產業鏈中相關環節格局正在逐步改變，尤其是國內電池級高端碳酸鋰價格，近期價格再度上漲，創出去年8月以來新高。同時市場普遍看好產業鏈上漲趨勢，未來新能源汽車電池需求或仍將保持30%的年復合增長，那么鋰電池需求也會越來越大。

   1.政府扶持力度大

   在國家新能源政策的大力推動下，新能源汽車市場從 2015 年開始大幅上量，以鋰電為主的動力電池市場也隨之呈現爆發趨勢。保守統計 2016 年動力電池出貨總量達28GWh，同比增長 78.06%.15 年、16 年動力電池出貨量 CAGR 高達 202.22%， 鋰電 行業處于放量上升期。動力電池出貨量高速增長今年以來，隨著新能源汽車產業的逐漸回暖，預計今年新能源汽車銷量將在75~80萬輛，動力電池有效產能增長至110GWh。今年2月，工信部、發改委、科技部、財政部等四部委聯合了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，要求大幅提升鋰電池比能量，加強新體系動力電池基礎研究，提出到2020年新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤，成本降至1元/瓦時以下，顯示出政府對鋰電池產業的扶持力度正在加強

   2.相關配套設施逐漸完善

   從鋰電池行業來看，目前電池企業生產緊鑼密鼓，對原料采購較積極，而新增產能形成量產的的周期很長，有效產能不足，短期內供應持續緊缺。但長期來看，隨著新能源車銷量持續增長，配套的電池與材料龍頭企業將有望擴大市場份額，后期可重點關注此類上市標的。