道岔故障范文
時間：2023-03-29 17:14:55
導語：如何才能寫好一篇道岔故障，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：ZDJ9啟動電路 表示電路 故障處理
中圖分類號： U231.7文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（b）-0000-00
為了使 ZDJ9 道岔設備能夠更加成熟穩定地在高鐵線路上安全、可靠使用，本文從分析ZDJ9的啟動電路和表示電路的工作原理入手，研究如何利用電路電壓、電流的規律，快速地指導故障處理，壓縮故障延時，以確保高速鐵路的安全、可靠運營。
1ZDJ9道岔啟動電路工作原理
ZDJ9道岔電路制式采用五線制，其各線作用如下：X1線：定反位動作、表示公用線；X2線：反位至定位動作及定位表示線；X3線：定位至反位動作及反位表示線；X4線：定位至反位動作及定位表示線；X5線：反位至定位動作及反位表示線。
以定位第一、三排接點閉合，道岔由定位向反位動作為例，啟動電路分析如下：
采用分級控制方式控制道岔轉換，動作順序為1DQJ勵磁1DQJF吸起2DQJ轉極BHJ吸起（ZBHJ、QDJ）1DQJ1-2自閉。
（1）1DQJ勵磁吸起電路為：
KZSJ11-12DGJ31-321DQJ3-4線圈勵磁2DQJ141-142FCJ11-12KF
（2）1DQJ吸起后，1DQJF隨之吸起，電路為：
KZ1DQJF1-4線圈1DQJ31-32KF
（3）1DQJF吸起后，2DQJ轉極，電路是：
KZ1DQJF41-422DQJ2-1線圈FCJ11-12KF
（4）1DQJ、1DQJF吸起，2DQJ轉極后構成三相交流電動機電路，此時BHJ吸起，接通1DQJ的自閉電路：
KZ1DQJ1-2線圈BHJ31-321DQJ31-32KF
（5）A、B、C三相動作電源經RD進入保護器DBQ及1DQJ、1DQJF、2DQJ接點，由X1、X3、X4線向室外送電，電機開始轉動，轉轍機第三排接點斷開，接通第四排接點：
A相RD1DBQ11-121DQJ11-12X1A繞組；
B相RD2DBQ31-411DQJF11-122DQJ111-113X4接點11-12C繞組；
C相RD3DBQ51-611DQJF21-222DQJ121-123X3接點13-14遮斷開關B繞組；
（6）道岔轉至反位時，自動開閉器第一組動接點將11-12、13-14斷開，由第一排接點切斷動作電路，無電流流經DBQ，使BHJ落下，隨后1DQJ、1DQJF，由1DQJ13、1DQJF13接點分別斷開三相電源A、B相的輸入端，1DQJF23接點斷開三相電源C相的輸入端同時接通反位表示。第二排接點接通。
2 ZDJ9道岔表示電路工作原理
在電路中，用DBJ、FBJ表示道岔的位置。因此道岔表示電路必須是安全電路，須滿足“故障―安全”要求。
當正弦交流電源正半波時，假設變壓器Ⅱ次側4正，3負。電流的流向為：Ⅱ41DQJX1電機線圈W電機V接點12-11X4DBJ2DQJ132-1311DQJ23-21R1Ⅱ3，這時DBJ吸起；同時，與DBJ線圈并聯的另一條支路中，電流的流向為：電機線圈W電機U接點33-34R2Z接點16-15接點32-31X22DQJ112-1111DQJ11-132DQJ132-1311DQJ21-23RII3，在這條支路中，整流二極管反向截止，故電流基本為零。
反位表示電路與定位表示電路的工作原理相同，但使用的是X1、X3、X5線構通。
3 ZDJ9道岔電路故障處理
3.1啟動電路故障的分析判斷
三相交流電動轉轍機動作電路由三級控制電路構成，因此故障處理也可以按三級控制電路分別查找。其中：
（1）第一級控制電路故障是1DQJ不能正常勵磁，現象是扳動道岔時，道岔表示燈常點亮，不滅燈。
（2）第二級控制電路故障是2DQJ不能正常勵磁轉極，現象是人工操縱道岔時，控制臺的道岔表示燈滅燈，待停止操縱，該表示燈又點亮。
（3）第三級控制電路故障是表示燈滅，道岔仍不能啟動，這時看BHJ是否吸起，1DQJ是否自閉。若BHJ吸起后又落下，說明室外三相負載電路良好，重點再觀察BHJ與1DQJ落下的先后順序。
3.2表示電路故障的分析判斷
可以通過測量X1、X2（或者X1、X3）端子間的交直流特性來判斷表示電路的故障和范圍。表示電路正常工作時，在分線盤端子X1、X2之間可以測到電壓交流60V左右，直流22V左右，X1中電流45mA左右。下面以定位表示為例進行分析。
（1）當表示電路故障時，X1與X2之間無電壓，且室內R1電阻也無電壓，則可以判斷是室內表示電源故障或者電路開路。
（2）當測得X1與X2之間無電壓，且室內R1電阻上有100V左右，則可以判斷是室外混線。
（3）當測得X1與X2之間有交流110V左右，且無直流，則可以判斷是X1室外開路。（4）當測得X1與X2之間有交流105V左右，且無直流，則可以判斷是X2室外開路。
（5）當測得X1與X2之間有交流65V左右，且直流35V，則可以判斷是X4室外開路。
（6） 當測得X2中電流90mA左右，則可以判斷是X2與X1、X3、X4其中之一混線。
4結論
隨著我國鐵路建設的快速發展，ZDJ9 提速道岔將會在全國范圍內的新建高鐵線路上普遍使用。文章對道岔電路的工作原理進行分析，總結了故障判斷與處理的方法，由于時間和水平的限制，文章中仍存在著很多的不足之處，希望能在今后的時間中加以完善。通過對故障處理方法的探討和學習，雖然能壓縮故障處理時間，但并非做到防微杜漸。因此對還有待于我們進一步結合日常檢修、微機調看相結合，以確保設備的穩定使用。
參考文獻：
（1）鐵道部.高速鐵路崗位培訓規范.北京：中國鐵道出版社，2012
篇2
關鍵詞：司控道岔系統；有軌電車；常見故障；動作電路；表示電路
人類進程化過程中大量的采掘石油等不可替代資源，但隨之而來的是環境的污染和石油資源的匱乏。如何保護資源可持續發展是每個國家共同的話題，作為發展中的大國，人口越來越多，小汽車私有量也越來越多，給城市交通帶來了巨大的壓力。現代有軌電車作為城市交通工具的主力軍應該得到大力的發展，即不需要地鐵系統那么高的投入，也沒有普通公共汽車那樣的環境污染。在中國由經濟大國向經濟強國的過程中，國家經濟發展越需要考慮資源循環利用，現代有軌電車必定成為國家城市公共交通的發展主推方向，但如何提高現代有軌電車的可靠性，如何提高有軌電車的運營效率，一直是專家們討論的問題。道岔控制子系統是有軌電車的控制系統中最重要的部分之一，控制著有軌電車的安全，處在非常重要的位置。一旦出現任何故障，快速查找到故障，并及時處理，是保證有軌電車正常運營的問題。
1 司控道岔系統
司控道岔系統是根據天津開發區有軌電車車輛運行模式開發訂制的道岔控制系統，司機可通過車載按鍵操作具有控制權的道岔，使道岔位置滿足行車需求。系統由地面部分和車載兩大部分組成，兩部分通過無線傳輸實現數據通訊。道岔控制器根據該請求進行系統內部邏輯判斷，確保安全后控制轉轍機將道岔轉換至司機遙控指定方向，并在鎖閉道岔后，開放信號機，司機確認與道岔遙控請求方向一致后，根據信號機指示，目視人工駕駛列車通過道岔區。
道岔控制子系統與車載子系統協同工作，共同完成地面道岔區域內道岔、進路表示器、軌道區段之間正確的聯鎖關系及進路控制的安全。列車在正線運行，接近道岔區時，地面軌旁車地信息傳輸設備L1自動檢測列車接近，并自動讀取當前列車識別號等車載信息，同時將該信息發送至道岔控制器。道岔控制器根據獲取的當前列車識別號等信息結合內部預存儲的控制信息進行系統內部邏輯判斷后自動排列列車進路，確保安全后控制轉轍機將道岔轉換至所需位置，并在鎖閉道岔后，開放信號機。司機確認與行車計劃一致后，根據信號機指示，目視人工駕駛列車通過道岔區。
2 系統工作原理介紹
在地面道岔的岔前接觸網上方安裝無源電子標簽，地面控制設備不斷向空中廣播控制單元控制范圍內的道岔信息。當電車收到某一道岔控制單元發出的信號時，表示該電車已經進入到道岔的控制范圍內，此時電車打開車上的電子標簽讀卡器進行標簽讀取。當讀到某個道岔的標簽時，車載控制設備馬上向地面控制設備發出道岔控制請求，如果請求成功表示該機車能夠對標簽對應的道岔進行操作（相應道岔控制權），否則不能進行操作。電車一旦申請到控制權后，道岔被該機車鎖閉，其他機車或地面裝置將不能操作該道岔。當電車釋放控制權后其他電車便可申請該道岔的控制權。
3 地面設備常見故障及分析
3.1 設備組成
地面控制部分由轉轍機、信號機、無源電子標簽、地面控單元、通訊單元、電源等設備組成。其中電源采用兩路交流220V進行供電，當其中一路出現故障時電源自動進行切換。
3.2 常見故障舉例分析及解決
3.2.1 泰達站表示回路故障
⑴現象：泰達站反位燈不亮，定位及鎖閉燈正常，操作正常。
⑵根據故障的現象確認故障范圍：
1）定位及鎖閉燈正常，司控操作正常。
2）所有車輛泰達站無效，學院區北正常。
⑶確認故障：地面設備，需要再次縮小故障范圍：要判定電路板及地面箱故障還是道岔內部電路故障。
1）將定位燈的24V端子26號加載至反位燈27號，結果反位燈正常顯示，因此判定結果為地面箱及電路板無故障。
2）故障可以初步確定為：表示電路內部不通造成。
⑷根據判定結果：表示電路不通，來進一步縮小范圍
1）要確定電源問題，還是開閉節點的問題。
2）檢查1#道岔電源（一動）能夠分別測量出定反位的24V，因此排除電源問題。
3）檢查表示回路器件發現，行程開關節點出現銹蝕情況，更換一組1#道岔行程開關，其他表示回路器件測試結果正常。
⑸檢查：需要對1#、2#定、反位分別測量，1#道岔（一動）電源定位1、5點位測量正常，為24V；2#道岔則需要測量相應的反位節點8#端子與地面箱26號端子是否導通，顯示正常；1#道岔（一動）電源反位2、8點位測量正常，為24V， 2#道岔則需要測量相應的反位節點6#端子與地面箱27號端子是否導通，結果不能導通（不顯示），更換備用線后恢復。
⑹小結：更換表示回線（換線）的故障屬于新發故障，持續關注備用線纜狀態并增加地面設備備件（例如：行程開關、固態繼電器、表示繼電器等）的儲備。
⑺建議：改善兩端站的道岔排水結構。
3.2.2 學院區北站動作電路故障
⑴故障現象：學院區北道岔動作定位變反位正常，信號正常；反位變定位不動作，信號異常。
⑵思路：根據現象初步判定故障范圍為動作電路，排故順序優先于點燈電路。
⑶判斷：反位變定位時10/11端子瞬時220V供電正常，且能聽到電機動作的聲音，因此初步判斷電機及供電正常；然后檢查控制電路，根據反位變定位異常的故障現象，需要檢查30/31端子及32/33端子的控制電壓，發現30/31 端子24V異常，可以判定故障點為電磁閥及箱體內部的動作繼電器。
⑷處理：判定故障點為電磁閥及箱體內部的動作繼電器，根據檢查的難易程度先檢查兩個動作繼電器，發現反變定繼電器（OMRON/ MY2NJ 24V）節點間吸合異常，導致反變定不動作，更換后恢復。
⑸啟示：該故障屬于新發故障，與以前電磁閥故障導致不動作的現象類似，另外該型繼電器（OMRON/MY2NJ）已使用4年，從故障外觀看沒有明顯燒蝕痕跡，與在泰達站在用的繼電器外觀一樣，因此應考慮增加日常儲備。
4 車載設備常見故障及分析
4.1 設備組成
車載部分由操作盤、無源電子標簽讀卡器、電子標簽讀卡器微波天線、核心控制單元、通訊單元和電源組成。各個部分相互協調完成工作。
4.2 常見故障舉例分析及解決
4.2.1 T7與T4車載設備故障
⑴故障現象：兩端站無法釋放控制權導致后車誤認為無法申請兩端站控制權。
⑵故障檢查：經專項檢查，發現輕觸主板4NIC-DC50模塊設備輸出正常，正常擺放該模塊不動作，通過司控車載箱異常現象，判定需要更換VSCS-D模塊，使用司控車載模擬測試設備測量表現為車載讀卡器輸出不穩定導致讀取電子標簽數據不穩定，更換原相關后恢復。
⑶處理故障小結：由于司控車載設備已使用6年，其中DC50及DC10電源模塊因其高頻特性，已經出現三塊損壞，其單位價值較低，考慮適當儲備。車載讀卡器等較昂貴物資在適量儲備的基礎上，故障后仍以維修為主，暫不考慮大面積更換。
[參考文獻]
[1]GB 50490-2009城市軌道交通技術規范[M].北京：中國建筑工業出版社，2009.
[2]北京城建設計研究總院有限公司.現代有軌電車技術標準[R].2010.
[3]范新虎，柳軍國，趙軍，等.單軌吊道岔系統的設計[J].電子質量，2013（6）：34-36.
篇3
關鍵詞：道岔搗固車；主發電機；故障；應急處置
CD08-475道岔搗固車電源系統設計為一臺120A、兩臺55A三臺發電機供電。其中120A為主發電機不僅給整車供電，并且單獨為ZF末級離合器控制電路和作業照明控制電路供電。一旦這臺發電機故障或皮帶斷裂將導致ZF末級離合器嚙合不上，車輛無法運行、夜間施工時搗固區黑暗無法正常作業等嚴重故障。由于發動機缸體溫度極高，現場更換皮帶容易引起檢修人員的高溫燙傷。如不及時處理這個故障極有可能引起晚點、或區間無法運行的惡性事故。
那么有沒有辦法能快速安全的處置主發電機突發故障，讓末級離合器及時得電正常工作、搗固區作業燈重新亮起，機組正點完成任務安全撤離呢？看發動機控制電路，圖紙上分析一下為什么主發電機故障會導致車輛無法運行和作業燈失電。
首先，在發動機控制電路圖上，主發電機上B-端子負責為整車電路供電，D-端子負責為5秒延時板和末級離合器208端子供電。因此此發電機一旦故障或皮帶斷裂，發電機D-端子失電將直接導致ZF末級離合器控制電路失電，末級離合器失電脫開，動力傳動切斷車輛無法運行。
如圖1所示。
圖1 （截取道岔車發動機控制電路部分）
其次，由于主發電機故障導致五秒延時板未得電，引起13D2繼電器無法閉合，導致作業電源AL和M2端子失電，搗固區照明失電。
如圖2虛箭頭線所示。
弄清末級離合器和搗固區作業照明的控制原理后就可以知道，其實一號發電機故障后，主要導致五秒延時板失電不工作，才引起末級離合器和搗固區作業燈這兩個故障同步出現，那么我們能不能在主發電機故障時通過別的辦法給五秒延時板供電，應急控制末級離合器和搗固區的照明呢？
分析發動機控制電路后我們不難發現，兩號發電機的D-端子閑置不用，能否我們將五秒延時板的電源輸入端改線到二號發電機D-端子呢？通過現場發現在B13箱里A14與A15的端子相較近，將A14線安紅線改接到15端子，給五秒延時板供電后此兩個故障即可排除，如圖3。
圖3 拍攝于道岔車B13箱
篇4
關鍵詞：西門子軌交CBTC；單副道岔故障；進路；行車組織
1 西門子軌交CBTC系統進路要素簡介
在西門子軌交CBTC系統中，列車進路由主進路、保護區段及側防組成，其中側防分為主進路側防及保護區段側防。進路排列時道岔即可作為主進路及保護區段的元素也可作為側防的元素，且道岔作為側防時優先于信號機（如圖1）。當道岔故障時將會影響進路的正常排列，需根據現場情況組織降級運行或人工排列進路。（注：當道岔作為側防時，如不管處于那個位置都和進路有沖突時則選用具有防護功能的信號機作為側防。如圖1）
2 道岔故障的現象及處理原則
2.1 道岔故障的現象
在西門子軌交CBTC系統中，道岔故障現象分為短閃、長閃及灰顯，其中短閃又分左位或右位轉不到位和左右位均轉不到位的情況。（注：長閃為擠岔顯示本文不進行分析）
2.2 道岔故障處理原則
（1）發生道岔故障后，優先選擇變更進路。若無變更進路，則需下線路鉤鎖道岔。
（2）若現場道岔尖軌密貼（不管左、右位都能組織列車折返時），原則上不再斷電搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車。
（3）若現場道岔四開，則將道岔手搖至開通優先折返股道。
（4）先通后復原則。
3 根據道岔故障發生的具置簡要分析故障處理流程
在軌道交通正線線路中，根據道岔故障發生的具置可以初略分為：終點站站前折返道岔故障、正線中間站道岔故障和終點站站后折返道岔故障三種情況（如圖2）。
3.1 終點站站前折返道岔故障處理流程
終點站站前折返道岔故障處理流程（非指利用站前單渡線進行折返）：（1）確認故障類型；（2）優選折返路徑，安排車站人工排列進路；（3）利用行車間隔邊運營邊搶修；（4）故障恢復后，根據情況進行行車調整。故障處理時需根據現場情況結合信號系統知識，選擇較為合理的行車組織方法，從而提高行車效率。
3.2 正線中間站道岔故障處理流程
正線中間站道岔故障相比另外兩種情況要稍顯簡單些，故障發生時需將故障道岔鉤鎖到正線位置，按照先通后復原則信號人員盡量利用行車間隔下線路處理故障。
故障處理流程：與3.1基本相似，區別在于車站人員將道岔鉤鎖到正線位置后，后續列車進路無需再次排列，此外中間站如果有存車線，在條件滿足的情況下可變更進路，經存車線運行（如圖2）。
3.3終點站站后折返道岔故障處理流程
終點站的折返方式一般分為站前和站后兩種，根據軌交線路設置情況的不同有些采用站后折返的終點站也具備站前折返的能力（僅指利用站前單渡線進行站前折返）。因此要分兩種情況進行分析。
3.3.1終點站僅具備站后折返功能
故障處理流程：與3.1一致。
3.3.2終點站具備站后折返功能及站前單渡線折返功能
故障處理流程：利用站前單渡線進行折返，流程與3.1一致。
4 案例分析
為了更詳細的探討基于西門子軌交CBTC系統下單副道岔故障的行車組織方法，選取終點站站前折返的例子對單副道岔故障行車組織方法進行分析（如圖3），其中A站為終點站，1、2、3、4為道岔編號，上下行線為圖3所示。
4.1 道岔1故障
（1）左位轉不到位右位正常時，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進路X1-X3的側防，因此不影響信號的正常開放。
（2）右位轉不到位左位正常時，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進路X2-X3的側防，因此需開放X2信號機引導信號。
（3）左右位均轉不到位時，有兩個處理方案。方案一：將道岔鉤鎖到左位，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進路X2-X3的側防，因此需開放X2信號機引導信號。方案二：將道岔鉤鎖到右位，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進路X1-X3的側防，因此不影響信號的正常開放。所以方案比選結果為選用方案二。
（4）灰顯時，根據（3）方案比選結果得出，應先判斷道岔1是否在右位，如果是則鉤鎖道岔，如果不是則將道岔手搖至右位并鉤鎖。
4.2 道岔2故障
當道岔2故障時，由于道岔2不作為進路S1-S3的側防因此選用A站下行折返。
4.3 道岔3故障
（1）左位轉不到位右位正常時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返，由于道岔3不作為進站進路S1-S3的側防，因此進站信號機S1顯示正常，但道岔3作為A站出站進路X2-X3的元素，需將道岔3鉤鎖到左位，通知司機越紅燈出站。方案二：利用A站上行折返，由于道岔3作為進站進路S1-S2的側防但不滿足側防條件，，因此需開放S1信號機引導信號。但道岔3滿足A站出站進路X1-X3的元素條件，X1信號機能正常開放。因為方案二相比方案一不用對道岔進行鉤鎖，所以方案比選結果為選用方案二。
（2）右位轉不到位左位正常時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時，進出A站的信號機都能正常開放，而采用方案二時出站需將道岔3右位鉤鎖，因此方案比選結果為選用方案一。
（3）左右位均轉不到位時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時，A站進站的信號機能正常開放，而采用方案二時進站需開通引導信號，因此方案比選結果為選用方案一，同時將道岔3鉤鎖至左位。
（4）灰顯時，需現場確認道岔尖軌是否密貼，確認密貼后直接鉤鎖，開通左位則利用A站下行折返，開通右位則利用A站上行折返。這樣做的好處是少了手搖道岔的過程。
4.4 道岔4故障
當道岔4故障時，由于道岔4不作為A站出站進路X1-X3的側防，因此選用A站上行折返。
4.5 案例小結
5 結語
本文根據西門子軌交CBTC系統進路原理結合道岔故障處理原理，對發生在正線不同位置的道岔故障處理流程進行總結，通過案例分析對行車組織方案進行比選得出優選方案，進而能在單副道岔故障發生時第一時間啟用最優化的行車組織方法。
參考文獻
篇5
插秧機在啟動過程中，會出現啟動困難或是無法正常啟動的問題。原因可能有：汽油燃料不足;火花塞潮濕;火花塞活力較弱，無法正常點火;經油管的燃油過濾器混入水分或堵塞。排除方法：首先，加入充足的汽油燃料，將火花塞取出晾干，然后清理干凈火花塞間隙的積炭，并將其間距進行適當調整，使火花塞間距保持在0.7～0.8毫米的正常范圍之間;其次，更換火花塞;最后，拆除和清洗燃油過濾器等。
二、插秧機啟動后無法正常運轉
插秧機在啟動后，如出現無法正常運轉操作，則可能與插秧機沒有掛好檔、離合器斷開或是接合不靈活等有關。可切斷主離合器、重新操作與調整變速桿、適當調整行走皮帶與相應拉線的張緊度來解決。
三、插秧機手柄轉向性能差
插秧機在實際作業過程中，如出現手柄轉向性能差的問題，則可能與操作側離合器手柄間隙過大有關。應及時對側離合器拉線以及手柄進行相應調整，使其間隙保持在0.5～1.5 毫米的正常范圍之內。
四、插秧機栽插作業混亂
水稻插秧機在栽插作業過程中，如出現插秧散亂、漂移過快并形成拱門狀等現象，則可能與田中的水過深、水田表土過軟或過硬、推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或是秧苗形態較差等有關。若是由田中的水過深造成的，則應及時調整插秧的深度。若田水深超過30毫米，則應排放至約20毫米，或是適當減緩插秧速度。若是由水田表土過軟造成的，則應將感應桿移至軟的方向，或是延遲插秧的時間。若是由水田表土過硬造成的，則應重新整地至適宜秧苗插植的硬度，或是適當減緩插秧速度。若是由推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或損壞等造成的，則應及時更換插秧爪，清理或是更換導秧曹，并將推秧器與插秧針的間隙調整至標準范圍。若是由秧苗形態較差、根部生長不良造成秧苗易脫落，則應采取苗板取苗與放苗，并適當調整插秧的速度，以盡量避免秧苗出現崩裂的現象。若是由苗床土質差造成的秧苗掉落，則應在插秧前適當弄濕苗床，以使插秧作業容易進行。
五、插秧機秧門積秧
水稻插秧機在送秧作業過程中，如出現秧門處積秧、無法正常滑秧的現象，則可能是：第一，是由于插秧機秧爪磨損、秧爪兩端不齊或是間隔過寬或過窄，以及秧苗苗床土層過厚等因素，造成無法正常取苗。這種情況應及時更換新秧爪或是將秧爪的間隔距離進行校正，將其調整至標準范圍。第二，是由于插秧機壓苗器過緊或過低引起的，那就應重新調整插秧機的壓苗器位置。最后，是由于秧塊過干造成，那就應在秧塊上灑適量的水，以保持其濕度。
六、插秧機送秧斷斷續續
水稻插秧機在送秧作業過程中，容易出現送秧軸間歇工作或不工作的現象。其中造成插秧機間歇工作的情況，則可能與送秧凸輪回位彈簧或是桃形輪回位彈簧的彈力較弱有關，從而造成送秧凸輪或是桃形輪無法正常回位的情況。而造成插秧機不工作的原因則情況較為復雜：其一，可能是桃形輪定位鍵損壞或是漏裝;其二，可能是送秧輪與桃形輪卡住;最后，可能是送秧凸輪鋼絲漏裝或是折斷。排除的方法為：應打開工作傳動的箱蓋，卸下兩個回位彈簧，并將新的回位彈簧裝上。若兩個輪相卡，則是由桃形輪與送秧磨損導致，此時應將桃形輪或送秧輪卸下，使用銼刀將工作面銼成平滑的弧面;若磨損情況較嚴重，則應進行更換;而要是出現銷或鍵的現象，則應更換新的器件。
七、插秧機秧苗間距不一
水稻插秧機在實際插秧過程中，如出現各行秧苗不均勻、秧苗行距遠近不一致的現象，則可能與以下五個方面有關：其一，可能是秧苗床土中的含水量存在不一致的現象;其二，可能是縱向送秧的緊張度存在較大差異;其三，可能是各行秧針調節存在差異;其四，可能是各栽插臂的推秧凸輪、撥叉軸、撥叉等器件的磨損程度不同;其五，可能是各個鏈箱之間不在同一個水平面上。對這些故障，在使用相應排除措施進行排除的同時，還可以對部分插秧機進行逐一送秧輪調節，并使每次縱向送秧行程保持在11～12毫米之間;還應對各個鏈箱進行嚴格的校正處理，使其保持在同一水平面上;如故障還不能排除，則須更換磨損的器件。
八、插秧機推秧器取秧不均
水稻插秧機在實際插秧過程中，如出現推秧器夾苗取秧不均的現象，則可能與以下幾點有關：第一，可能是導套、推秧器、撥叉、分離尖端與凸輪的磨損過重;第二，可能是推秧彈簧折斷;第三，可能是取秧量調整螺栓松動;第四，可能是壓板槽磨損嚴重;第五，可能是連桿軸與擺桿下孔磨損嚴重。排除措施主要為：更換擺桿與連桿軸，將取秧量進行重新調整并擰緊調整螺栓，或將磨損器件更換等。
九、插秧機深淺調節失控
篇6
【關鍵詞】微機監測；轉轍機；動作電流曲線；分析應用
在信號設備故障中，道岔故障的比例最大，而道岔故障中，大部分是不能正常轉換故障。
道岔轉換過程中，動作電流曲線包含的信息量最大，猶如人體的“心電圖”。道岔動作電流曲線是反映道岔運用質量的一個重要指標，微機監測系統可對道岔部分的電流隨時間的變化進行實時監測。
一、道岔電流采集的相關知識
1.道岔電流監測原理。對道岔電流的測試是由道岔采集機完成。通過對道岔動作電流的實時監測，能直接測量出電動轉轍機的啟動電流、工作電流、故障電流和動作時間，并以此描繪出道岔動作電流曲線。通過對電流曲線的分析即可判斷道岔轉轍的電氣特性、時間特性和機械特性。
2.道岔動作時間監測原理。道岔轉換時才會有動作電流，要監測道岔電流就必須監測道岔轉換的起止時間。道岔采集機是通過采集1DQJ的落下接點狀態來監測道岔轉換起止時間的。大家熟知，1DQJ吸起、2DQJ轉極，道岔開始轉換，轉換完畢，1DQJ落下。
二、利用道岔電流監測判斷故障的基本原理
1.ZD6系列使用直流電機的轉轍機判斷原理。采用直流電機的轉轍機的工作拉力F與工作電流近似地成正比例關系，所以，通過微機監測采集道岔的動作電流和摩擦電流就可以近似地定性分析和判斷轉轍機的拉力變化，以掌握轉轍機的機械特性、電氣特性和時間特性。
2.S700K轉轍機使用交流電機的轉轍機判斷原理。S700K轉轍機的工作拉力的變化，是由電動機電壓、電流、轉速等多種因素決定的，所以，再像ZD6轉轍機那樣用監測電流的大小來反映轉轍機的機械特性就不行了，所以，對于使用三相交流電機的轉轍機電流曲線的調看和分析就要用另外的思路和方法了。
三、道岔正常與非正常時電流曲線參考圖與分析
1.ZD-6道岔正常動作曲線
2.道岔非正常時電流曲線參考圖與分析
示例1：轉換電流增大。
原因：轉換過程中阻力大，如滑床板吊板、滑床板缺油等。
示例2：道岔磨檫帶磨損。
曲線特點：動作電流不平滑，出現明顯抖動。
四、S700K道岔非正常時電流曲線參考圖與分析
示例1：道岔保護器不良。
右側道岔動作曲線記錄時間達16秒情況，該道岔轉換到位僅用時5.5秒，說明該道岔轉換到位后1DQJ未及時落下。通過回放調看開關量分析情況確實如此。更換室內道岔保護器后，曲線正常。
示例2：道岔表示電路故障。
五、實例分析
1.S700K轉轍機不能啟動故障（室外斷相）
某站發生S700K道岔不能啟動故障，經調看電流曲線發現：藍色線表示的是三相動作電流中B相的電流大小，其數值為零，這說明道岔不能啟動的原因是B相電源缺相。查找B相電源缺相原因即可。
2.S700K轉轍機空轉故障及道岔壓力大不能鎖閉時曲線類似
從曲線上看出：三相電源均衡地送到室外，轉轍機轉動，但在到了該鎖閉的時間即5秒左右時，并沒有鎖閉，而是空轉至13秒后由斷相保護器切斷動作電路造成電流突然降至零點，這是比較典型的尖軌夾異物的曲線，但由交流電機特性決定，此種曲線反映不出來道岔轉動到那一個位置受阻而空轉，所以不排除桿件卡阻等外部卡阻或機內卡阻等因素，需要到現場進一步確認。
3.道岔表示整流二極管特性發生變化
⑴某2043#道岔啟動電流異常（小臺階高）。從道岔動作電流曲線分析，轉換時間、動作電流大小均正常，判斷為表示回路故障；測試分線盤道岔表示電壓偏低，室外測試整流堆，發現電壓不正常，立即更換二極管，更換后扳動道岔，電流曲線良好，分線盤測試道岔表示電壓恢復正常。
⑵某站10J1道岔啟動電流異常（小臺階高），道岔無表示，通過微機監測瀏覽，道岔動作轉換時間、動作電流大小均正常，判斷為表示回路故障。分線盤測試道岔表示電壓偏低，室外短路表示電阻，道岔表示恢復；立即予以更換整流堆，更換后電流曲線良好，分線盤測試道岔表示電壓恢復正常。
4.密檢器不到位（接點不到位）
某站7J1道岔啟動電流異常（小臺階無），道岔定位無表示。回扳時，曲線正常，反位表示好。通過瀏覽道岔電流曲線，說明道岔動作已經到位，判定是密檢器到定位時接點不到位或密檢器接點未動作造成，直接檢查處理密檢器故障后，扳動道岔恢復正常。
5.TS-1接點接觸不良
某站6J2道岔啟動電流異常，電流變化很大。通過分析道岔啟動電流曲線，發現電流時大時小；初步判斷是道岔TS-1接點接觸不良造成，通過進一步測試TS-1接點間有電壓，說明TS-1接點有接觸不良現象，更換TS-1接點后道岔電流恢復正常。就這一故障，通過觀察分析電流曲線的變化范圍，還可以進一步判斷TS-1接點是哪一組不良：在電流動作區變化大，是動作接點不良；在電流緩放區變化大，是表示接點不良。
六、結論
總之從日常微機監測數據調看時，應對每組道岔的動作電流曲線詳細調看，通過對動作電流曲線的觀察、分析，能對道岔的電氣特性、機械特性和時間特性進行判斷，從中及時發現道岔轉換過程中存在的不良反映，對預防故障發生和消除不良隱患有著不可替代的作用，為掌握道岔狀態提供了科學依據。
參考文獻
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篇7
關鍵詞：提速道岔；外鎖閉；轉轍機；維修；改進建議
中圖分類號：C35文獻標識碼： A
引言
提速道岔在我局管內大量應用，由于列車重載、高密的運行條件和受自然氣候的環境影響，提速道岔故障在電務設備故障中占了很大的比重，尤其是結合部病害一直困擾著我們，使提速道岔設備故障難以有效降低，給日常檢修和整治帶來了較大壓力。分析提速道岔工電結合部存在的問題，進而有效開展工電聯合整治、解決工電結合部病害顯得尤為重要。
一、存在的病害問題
（一）、鎖閉部分變形
鎖閉框和鎖閉鐵在安裝后，會因重力自然向下被固定緊固，導致道岔轉換阻力加大。在安裝時，鎖閉框會發生受力變形導致道岔轉換阻力加大。在平時緊固200mm鎖閉鐵上的固定螺絲時，鎖閉鐵的軌底內部分發生受力變形，從而壓迫鎖鉤產生阻力。
（二）、維修操作的困難
目前，提速道岔及其安裝裝置的種類和型號較多，給維修和搶險工作帶來一定的困難。這些問題包括道岔油管連接在轉轍機內還是機外，機外油管連接的金屬接頭大小方式不一致，轉轍機線把是直接安裝在電纜盒內還是機內端子板上，轉轍機的開程、轉換時間和動程不同但是外形一樣等等。同時，提速道岔結構復雜，阻力點多，轉換阻力調整難度較大。尤其在隧道內等光線和照明較差的情況下，不能觀察道岔轉換阻力，很難完成相關維修任務，增加了提速道岔維護的難度。
（三）、道岔不方正
工務直、曲基本軌及翼軌不方正，設計對位點不對應，桿件別卡。道岔框架和電務枕方正超標。在工程鋪設時，按要求不能有偏差或控制在5mm以下，最大不超過15mm，日常使用最不利情況下不超過20mm。
（四）、密貼調整和心軌密貼誤調
道岔的密貼強度不能僅僅用《鐵路信號維護規則技術標準》中規定的4mm的標準來衡量，
還要實際考察道岔尖軌撬開后的回彈力量。但是，《鐵路信號維護規則技術標準》沒有要求ZYJ7提速道岔應有2mm的密貼調整。因此，現場要保證密貼的調整狀況，需要用榔頭敲擊鎖鉤，觀察鎖鉤在鎖閉框內是否有活動的可能。如果巡視中發現道岔扳動4mm檢查失效，需要立即進行調整。但是，這樣會帶來以下問題：一是無天窗點調整屬于違章；二是沒有掌握調整前后的道岔阻力狀況，盲目調整會使道岔轉換阻力增加；三是道岔轉換阻力調整非常費時，巡視的人力、工具和時間都不夠。
二、提速道岔工電結合部的關鍵部位
提速道岔工電結合部關鍵部位主要有：尖軌尖端、牽引點、豎切部位、曲基本軌的曲折點、限位鐵等。
（一）、尖軌尖端
尖軌尖端結合部主要有兩個關鍵點：尖軌尖端軌距和尖軌尖端的降低值。尖端軌距超標直接影響道岔的密貼狀態和日常調整。尖軌尖端的降低值不達標，會引起密貼不良和尖軌不落槽的病害。
（二）、豎切部位
豎切部位要求尖軌與基本軌密貼，此段關鍵部件是：外鎖裝置、尖軌、接頭鐵、連桿、軌距塊、頂鐵、滾輪等。影響尖軌與基本軌密貼狀態的主要因素有：直、曲基本軌框架不達標，軌向不良；鋼軌內側飛邊，頂鐵過長，基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間縫隙；基本軌橫向移動，基本軌或尖軌有硬彎；轉轍機的位置與動作桿的位置不在同一水平直線上；道岔各類桿件銷孔磨耗超標；密貼調整不當，密貼偏松。
（三）、牽引點
牽引點處主要有三個關鍵點：一是尖軌動程；二是基本軌框架值；三是尖軌與基本軌的密貼狀況。牽引點處的尖軌與基本軌密貼良好狀況是道岔轉換設備首要技術指標。
（四）、曲基本軌的曲折點
曲基本軌應按支距進行彎折，以保持轉轍器軌距、方向的正確，以及尖軌和基本軌的密貼。曲基本軌的矢度由工務用弦繩復核，按標準調整。
三、提速道岔的設計分析及改進建議
（一）、鎖閉框的內空間距
外鎖閉裝置的鎖閉框內空間距設計是61mm，其內的扁方形鎖閉桿的寬度是58mm，鎖閉桿與鎖閉框的2個內邊的間距是1.5mm。由于外鎖閉裝置的安裝設計，使其主要部件可能存在相對位移，鎖閉桿與鎖閉框內側部分就會發生磨卡，產生道岔轉換阻力。由于鎖閉框主要部件的相對位移產生的道岔阻力還有，道岔水泥枕控制間距不對產生道岔阻力、鎖鉤與鎖閉桿上的限位鐵磨卡、轉轍機機內的動作桿與方孔套磨卡、轉轍機內的表示桿與方孔套磨卡和單邊基本軌串動引起的鎖閉桿斜向動作與鎖閉框磨卡等。
（二）、外鎖閉裝置的安裝設計
提速道岔外鎖閉裝置設計的主要部件安裝在不同裝置上，轉轍機安裝在Ⅲ型混凝土枕頭上（如ZYJ托盤式安裝），鎖鉤安裝在尖軌上，鎖閉框安裝在基本軌上，這使得主要部件會產生相對位移。產生這種位移的原因，一方面是道床的搗固穩固程度、道岔所處線路的坡度和過車的道床起伏引起岔枕間距相對位置的變化；另一方面是道岔區的線路鎖軌技術、應力放散情況、天氣變化、夏季溫度升高漲軌、坡度引起過車推動尖軌或基本軌位移、道床過車起伏引起變化和配軌情況引起軌縫預留不當等，使尖軌和基本軌及軌枕間產生相對位移。
（三）、道岔缺口大小設計
在轉轍機自動開閉器內部，非常不容易觀察提速道岔的表示檢查柱到缺口的間隙，更難以觀察間隙兩邊的情況。另外，也無法觀察到斥離軌表示檢查柱斜面的情況，不能準確定位斥離軌開程的調整是否正確。由于一些斥離軌的機內表示桿沒有在外窗口上畫線表達位置，不能完全依靠機外表示窗口的畫線定位表示桿缺口的間隙大小，尤其在夜間處理故障和隧道內維修時，更不易觀察缺口情況。
（四）、轉轍機油路故障恢復設計
油路故障產生的原因通常是單向閥關閉不良、單向閥關閉補油困難和溢流閥泄漏等，在這些故障發生前，可以通過手搖道岔發現。目前，油路故障處理都是現場更換油泵電機組，現場工人難以熟悉拆卸金屬油管卡套式密封接頭處，油泵電機組底座螺絲也易生銹難拆且回裝不便。由于機器重量大，在山區運輸和搬運困難，更換中整理配線和油管動作也非常復雜，更換整機的維修方式不易實現。
（五）、道岔不方正整治方法
轉轍機安裝不方正的整治方法：測量轉轍機兩端邊沿和基本軌的平行距離偏差不超過5mm，檢查動作桿和鎖閉桿的連接處是否有折角，絕緣片部位左右有無平均縫隙，目測轉轍機不能有明顯高低、傾斜。平時在對外部枕木進行較大調整的情況下，可微調轉撤機的固定螺栓，同時要檢查動作桿表示桿和法蘭框是否磨卡。鎖閉桿、表示桿必須和基本軌垂直和電務枕的平行偏差不超過規定10mm，兩表示桿應基本在同一直線位置且不張口，鎖閉桿在鎖閉框內應左右擺動，平順無上翹現象，如果平時發現鎖閉桿有上翹時，應注意檢查導向螺絲有否磨耗，導向槽有無打擊痕跡，并找原因。發現存在30mm以上的不方正時，工務部門必須作拉軌或切割處理。
（六）、團隊維修
提速道岔的維修不同于其他道岔，消除外鎖閉道岔安裝裝置方面的阻力、診斷和試驗道岔轉換阻力等工作，需要4人以上協作，1人手搖道岔并觀察壓力表，1人觀察道岔尖軌的走行動作情況，1人防護，1人進行調整和拆裝工作、使用撬棍和450mm扳手工作。
由于時間不夠，道岔維修相對來講是比較低層次的維修，通過看缺口、調密貼，發現不了道岔的阻力狀況是否發生變化，天窗修的方式不適應提速道岔的維修。消除轉換設備因素引起的道岔阻力是目前維修中的難點，但是還沒有將消除這種阻力列為維修的重點。
結束語
總而言之，道岔設備是行車設備最重要的基礎設備，部件較多、受列車沖擊力大、技術標準要求高，是軌道設備的薄弱環節，也是電務設備故障的易發設備。
參考文獻
篇8
關鍵詞：車轉
1 車轉設備的構成
“車轉設備”主要由操作桿、順向控制器、電動轉轍機、道岔表示燈、軌道區段（保護區段和道岔區段）、控制箱（包括電源設備）等部分組成。軌道區段由軌道電路或電傳感器構成。
1.1 操作桿。操作桿由頭部桿、路徑表示燈及軌道區段表示燈等構成。頭部桿是用于列車經道岔對向運行時開通路徑用。司機只要瞬間扳倒它的頭部桿，溝通轉轍機的動作電路，道岔轉換。操作后頭部桿恢復直立。頭部桿的動作方向與線路運行方向平行。路徑表示燈以箭頭燈表示道岔開通的方向。當道岔左側開通時，左側箭頭燈亮綠燈，當道岔右側開通時，右側箭頭燈亮黃燈。在操作桿上部裝有軌道區段表示燈，用于表示軌道區段的列車占用情況，當軌道區段無車占用時點亮白燈，有車時，燈熄滅。
1.2 電動轉轍機。由感應電動機、機械傳動或液壓傳動、鎖閉裝置等組成。電動轉轍機是轉換道岔的動力機械。轉換時間在2s以內。
1.3 道岔表示燈。道岔表示燈由紅、綠、黃三顯示表示燈和道岔按鈕組成。道岔表示燈表示道岔開通位置，當道岔左側開通時，其左側的綠燈點亮；當道岔右側開通時，其右側的黃燈點亮。當道岔在轉換過程中或尖軌和基本軌不密貼時，道岔表示燈閃紅燈。道岔按鈕設在道岔表示燈機體上，以便司機就地操作道岔。
1.4 控制箱。控制箱由變壓器、整流器、繼電器或微處理器及箱體等構成。由箱內電氣設設備或微機組成控制電路，對電動轉轍機和各種表示燈進行控制。
1.5 順向控制器。順向控制器由電傳感器或油壓開關構成。其作用是列車經道岔順向運行，車輪進入順向控制器的控制范圍時，瞬間接通電動轉轍機動作電路，使道岔轉換至列車運行的方向。
1.6 保護區段和道岔區段。保護區段和道岔區段由電傳感器或軌道電路構成。其作用是實現對電動轉轍機有條件地控制和鎖閉，防止道岔錯誤轉換。
2 車轉設備的設置
2.1 操作桿均設置在對向道岔線路的左側，距線路中心為2310毫米（直線）和2440毫米（曲線）。操作桿距道岔尖軌尖端的距離必須保證列車以規定速度運行，當司機扳倒操作桿后發現道岔位置不正確時，能使列車在道岔前停住。因此，這個距離應根據列車的運行速度、牽引重量等因素計算確定。每組“車轉設備”一般設置一個操作桿，但在道岔密集，道岔間插入軌較短時，為保證操作桿與道岔尖軌與線路中心的必要距離。會出現一組“車轉設備”設置兩個甚至在個別場所設置三個操作桿的情況。
2.2 順向控制器與道岔尖軌末端的距離必須保證列車以規定速度運行，司機在確認運行前方道岔或轉轍機故障時，能使列車在道岔尖軌后部停住。因此，這個距離應根據列車的運行速度、牽引重量等因素計算確定。
2.3 控制箱設在電動轉轍機旁邊的建筑限界的外側。距道岔中心約11米、線路中心3.5米處。
2.4 每組車轉設備在道岔部位均設道岔區段；根據需要亦可在道岔前端設置保護區段。
2.5 交流電動轉轍機通過道岔密貼調整桿與第一連接桿連接，設在距道岔中心約8米處。
3 車轉設備的工作流程
3.1 列車經道岔對向運行。平時道岔已開通一個方向，操作桿上路徑表示燈和軌道區段表示燈點亮。司機通過操作桿上的路徑表示燈和軌道區段表示燈，了解前方道岔開通的方向及軌道區段的占用情況。
3.1.1 當前方軌道區段空閑時，若司機視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運行方向不一致時，司機瞬間扳倒操作桿，道岔開始轉換，同時操作桿上路徑表示燈滅燈、道岔表示燈閃紅燈。司機根據道岔表示燈顯示知道道岔正在轉換過程中，此時會出現下列兩種情況：①正常情況下，道岔很快轉換到規定位置，道岔表示燈由閃紅燈變為顯示穩定的道岔位置表示燈，列車可經過該道岔運行。當列車駛入軌道區段，道岔鎖閉，操作桿上的軌道區段表示燈滅燈。列車通過道岔，且出清道岔區段后，道岔解鎖，操作桿上路徑表示燈和軌道區段表示燈點亮。②非正常情況下，由于道岔尖軌和基本軌間有障礙物，道岔不能轉換到規定位置，道岔表示燈顯示紅燈，以便司機確認道岔處于事故狀態，應采取制動停車，避免發生列車脫軌事故。
3.1.2 當前方軌道區段空閑時，若司機視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運行方向一致時，司機不需扳倒操作桿，列車可繼續前行。列車進入軌道區段、道岔鎖閉，操作桿上表示燈熄滅。列車通過道岔區段，道岔解鎖，操作桿上的路徑表示燈和軌道區段表示燈點亮。
3.1.3 列車在道岔區段運行，道岔處于完全鎖閉，即使誤動操作桿或道岔按鈕或順向控制器，道岔也不會動作.列車在防護區段運行，道岔處于接近鎖閉，即使誤動操作桿或順向控制器，道岔也不會動作。
3.2 列車經道岔順向運行
3.2.1 當道岔的開通方向與列車運行方向不一致，列車進入順向控制器的控制范圍時，道岔開始自動轉換，同時操作桿上路徑表示燈滅燈，轉轍機處的道岔表示燈閃紅燈。司機從道岔表示燈閃紅燈了解道岔正在轉換過程中，此時，可能出現下列兩種情況：以下過程同前①和②。
3.2.2 當道岔開通方向與列車的運行方向一致時，列車進入順向控制器的控制范圍，道岔不會轉換。
3.3 列車在道岔前轉線作業。列車經道岔順向運行，當車列尾部通過道岔且出清道岔區段后，列車需轉線作業時，司機在道岔附近下車，按壓道岔按鈕，道岔開始轉換，操作桿上路徑表示燈滅燈，道岔表示燈閃紅燈，道岔轉換到規定位置，道岔表示燈由閃紅燈變為顯示穩定的道岔位置表示燈，列車駛入道岔區段，道岔鎖閉.列車駛出道岔區段后，道岔解鎖，車上操作桿上的路徑表示燈及軌道區段表示燈點亮。
4 車轉設備技術要求
4.1 “車轉設備”為鐵路道岔的控制設備，原則上單開道岔間不發生聯鎖關系的單開道岔設置為單動控制。為保證運輸作業安全，避免列車發生正面、側面沖撞，在平行運輸作業為主的渡線道岔加以聯鎖，設計為雙動控制。
4.2 “車轉設備”應具有電動控制（操作桿、順向控制器和道岔按鈕）和手動操縱的多種操作方式。手動操縱時，應先斷開電動控制電源。
4.3 “車轉設備”無論采用電動控制或手動操縱，都必須確保道岔尖軌能正常轉換，并給出正確的道岔位置顯示，道岔表示燈與操作桿上表示燈位置表示應一致。當道岔尖軌不密貼基本軌時，應向司機自動發出道岔在轉換中或道岔故障燈光顯示。“車轉設備”的道岔表示電路應符合下列要求：①道岔右開通、左開通表示，只有當道岔位置與操縱要求一致，并須檢查轉轍機內部機構或接點位置正確后才應構成。②雙動控制只有當各組道岔均在規定位置時，才能構成相應的位置表示。③當道岔處于四開位置（包括擠岔）時，應有故障表示，嚴禁出現道岔左開通、右開通表示。④道岔啟動時，應先切斷位置表示。⑤道岔轉換超過規定時間轉換不到位時，應有故障表示，故障表示不受其他控制條件影響。
4.4 道岔表示燈為雙向正三角三顯示，以滿足列車經道岔對向或順向運行的顯示要求：道岔左開通為綠色顯示，右開通為黃色顯示，道岔在轉換中為紅色閃光，道岔故障為穩定紅色顯示（禁止信號）。道岔表示燈的顏色和內容與道岔實際位置一致。
4.5 轉換道岔的動力機械采用交流轉轍機，該轉轍機應具有人工手動轉岔功能和內部鎖閉、擠岔保護性能。當道岔尖軌的一側與基本軌不密貼時，轉轍機不得鎖閉道岔；道岔的另一尖軌與鄰近基本軌之間，應有≥190mm的開口距離（在第一連接桿中心線測試值））。
4.6 “車轉設備”應設置道岔區段鎖閉。當車列占用道岔區段時，應對道岔實行完全鎖閉，處于完全鎖閉狀態的道岔不得啟動。根據需要也可設置道岔保護區段，當機車車列占用保護區段時，則應對道岔實行接近鎖閉，處于接近鎖閉狀態的道岔（除按道岔按鈕外）不得啟動。“車轉設備”道岔啟動電路應符合下列要求：①“車轉設備”的道岔一經啟動，不論是否有軌道區段故障或有車進入軌道區段，該道岔均應能繼續轉換到底，道岔轉換60秒而不到位時，應斷開道岔啟動電路，停止道岔轉換。②當道岔受阻不能轉換到底時，在其軌道區段無車占用的情況下，應保證經操縱后能轉回原位。③道岔轉換完畢，應自動切斷啟動電路。
4.7 “車轉設備”應提供道岔保護區段空閑與占用狀態表示信息、道岔區段空閑與占用狀態表示信息、道岔區段鎖閉表示信息及道岔位置表示信息的接口，表示信息均采用無源干接點。
4.8 “車轉設備”應具有接受現有設備控制的相鄰道岔的道岔保護區段空閑、占用狀態信息、道岔區段鎖閉信息及道岔位置表示信息的接口，接受的表示信息為無源干接點。
4.9 “車轉設備”的設計、制造、檢驗、驗收等除滿足ISO9001標準外，還必須滿足鐵路信號相關設計規范和標準。
4.10 “車轉設備”安裝必須符合機車車輛限界及中國鐵道部標準軌距鐵路建筑限界標準，以及滿足鐵道部機車車輛輪緣踏面要求。電動轉轍機的安裝及其連接件應與道岔構件配套。
4.11 “車轉設備”（包括元器件、控制和表示電路）應符合故障安全原則：當設備發生故障或人為錯誤時，應立即作出反應并導向安全，而不得導致危及行車安全的后果。
4.12 列車通過道岔的速度：對向轉岔運行6km/h、對向不轉岔運行10km/h、順向轉岔運行8km/h、順向不轉岔運行10km/h。
5 車轉設備在冶金企業的應用
因冶金企業的列車運行速度低，同時冶金企業一般建立在城市邊緣、鄉鎮或者山區，受地理位置的限制，廠區土地使用面積有限。車轉設備適應于低速運行的列車，同時他的控制系統沒有室內設備，從而節省了房屋使用面積，并且他的工程造價遠遠低于電氣集中控制系統以及計算機聯鎖控制系統；由于車轉的控制系統結構簡單，維修方便，節省了大量的維修、操作人員。以一個10組道岔小站的工程造價為例：
單位：萬元
從此表中可以看出車轉設備控制系統的建設成本遠遠低于電氣集中控制系統以及計算機聯鎖控制系統。
參考文獻：
[1]田冠男，楊晉，謝然，徐有忠.面向汽車轉向系統NVH性能的分析與設計流程[J].計算機輔助工程，2006（S1）.
篇9
1、S700K電動轉轍機在廣州地鐵的使用
2002年,廣州地鐵老二號線投入運行直線尖軌配S700K單機牽引的道岔。由于結構簡單,左右開道岔能互換使用,可減少現場備品數量;可減輕尖軌的磨耗;但是因為導曲線半徑的限制,直線尖軌一般較短,同時尖軌跟部采用活接頭聯接,結構薄弱,容易出現零件磨損、尖軌跳動及接頭病害。對現場的維修工作量較大,雖然節省S700K轉轍設備和信號系統的投資,但安全性較差。
由于S700K轉轍機不具備鎖閉功能,因而當采用S700K轉轍機時,需配套采用外鎖閉裝置。因為S700K電動轉轍機和分動外鎖閉的安裝與使用環境與大鐵路有所區別,同時也是國內首次在城軌線路中使用S700K電動轉轍機和分動外鎖閉,其應用狀況是值得探討的。
2、曲線尖軌配置S700K轉轍機的道岔主要問題
2.1 700K轉轍機存在的問題
(1)鎖舌回縮。即轉轍機轉換到位后,鎖舌在彈出后存在向回收縮的現象,導致將速動開關組節點頂起斷開回路標示導致道岔短閃影響行車。
(2)速動開關組及遮斷開關故障。速動開關組為動節點組,伴隨著道岔的轉動上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數的增多,存在老化的風險,如節點粘連、節點氧化等造成節點接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。
2.2 外鎖閉裝置的主要問題
(1)不能解鎖。由于機械方面卡阻或外鎖閉框的方正或線路狀況的變化都會影響鎖鉤不能落下造成鎖鉤解鎖不了導致道岔短閃影響行車安全。
(2)尖軌有反彈力。2011年3月廣州地鐵五號線窖口站W0101道岔的第二牽引點機內的鎖閉塊與保持器存在因道岔沖擊造成的異常磨損痕跡。岔斥離軌存在較大反彈力,列車過岔時,該反彈力隨著道岔的振動及沖擊通過外鎖閉裝置的外部動作連接桿持續的施加在轉轍機的動作桿上,帶動保持器持續撞擊鎖閉塊和鎖舌,使得保持器與鎖舌之間的鎖閉部位發生嚴重的磨損。
3、廣州地鐵的應對方法及對策
3.1 對于速動開關及遮斷開關等部件的問題
2006年6.28四號線二期開通后,S700K轉轍機遮斷器故障頻繁,其中在運營期間共發生8次,在檢修作業中發生14次。檢查遮斷器底座的金屬彈片,發現生銹或長銅綠；用伏克表反復檢查其阻值,部分遮斷器接點組接觸電阻超標,遠大于0.5歐姆的標準值,故障件實測電阻達到10幾歐姆甚至上百歐姆。
速動開關組為動節點組,伴隨著道岔的轉動上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數的增多,存在老化的風險,如節點粘連、節點氧化等造成節點接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。
3.2 預防性維修策略
對應改變維修規程,縮短檢修周期。落實測試的工藝及檢測標準,在維護中發現狀態不良的,及時更換。
3.3 鎖閉時S700K轉轍機的鎖閉塊回縮應對方法
口站W0101號道岔反位斥離尖軌長期存在較大的反彈力（現場實測2.04KN）。該道岔長期處于反位使用狀態,且過車頻繁,過車時尖軌反彈力隨著道岔的震動和沖擊,反復作用于轉轍機的動作桿上,造成保持器與鎖閉機構的沖擊磨損；同時,斥離軌的反彈力和列車通過時的震動使操縱板與保持器、操縱板與制動板之間均發生不應有的相對滑動,造成各零部件的局部異常磨損,
處理辦法:一是做好聯合整治道岔工作,使岔枕在過車時不出現明顯的振動；二是在轉轍機的安裝裝置內增加設置減振裝置,減小轉轍機上的振動加速度。用加速度測試儀在轉轍機上測試,振動加速度不宜大于50m2/S,目測過車時轉轍機不應有明顯的振動。滑床板不平需要及時加裝橡膠墊。
3.4 卡阻故障及斥離尖軌反彈力過大的問題
外鎖閉裝置卡阻故障在道岔轉換不良故障中比較常見,可歸納為“不解鎖”和“不鎖閉”兩大類故障。其中“不解鎖”故障在投入運營后發生的幾率較高。
發生不解鎖故障有以下原因:(1)鎖鉤的鎖閉面與鎖閉鐵的鎖閉面接觸面積發生變化；(2)鎖鉤不能在軸上移動,阻力加大；(3)鎖閉拉板在鎖閉框中有別卡現象。
檢查方法:重點檢查鎖閉面的接觸痕跡是否均勻；鎖鉤在軸上是否有移動痕跡；鎖閉拉桿在鎖閉框中左右是否有曠量。
4、提高設備的穩定性
新線道岔安裝階段,加大技術力量,確保安裝條件符合,不讓設備抱病運作,轉轍機安裝前應特別注意:
(1)基坑、工況方面屬工建專業,鋼軌、角鋼的打孔是不可逆工作,而裝好后的各種技術參數是不斷變化和可以調整的,所以道岔的安裝重點工作在于基坑、工況的監控、協調及打孔工作的監控。
(2)電務人員在道岔鋪裝階段必須及早介入,保證設備安裝時,軌道的工況調到靜態達標要求。
(3)打孔的標準和要求:
標準:符合設計圖紙要求,偏差不大于2mm。
要求:1)前提:一定要等工建專業將基本軌軌距、方向調整好才測量打孔數據。有時間和條件則可以連尖軌也調整好。軌距、方向影響安裝,反彈、密貼影響使用。2)工具:測量、定位工具要使用標準、精確的工具,如方尺、劃針、直角尺等,電鉆要使用能穩定位置、易于定位的電鉆,不能使用施工方自己加工的電鉆。3)角鋼的打孔需在基地或工廠內使用臺鉆進行,基本軌的打孔在現場進行。每個孔要求一次鉆孔能完成,不允許反復調整位置和更換鉆頭。
篇10
關鍵詞：直流轉轍機；限時；保護
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A
一、概述
鐵路行車中用于牽引道岔的轉轍機按供電方式分三相交流轉轍機和直流轉轍機兩種。車站操控模式下，車站值班員排列進路所轉換的道岔發生擠岔故障時，通過控制臺擠岔報警能及時發現并取消進路，切斷轉轍機電源防止燒壞電機。但隨著全路調度集中（CTC）系統開通使用，尤其偏遠地區多為無人值守站，在CTC設備控制下（或調度中心調度員）排列進路所轉換的道岔發生擠岔故障時，由于調度員管理的車站數量較多，有些進路排列命令是計算機根據調度計劃自動完成的，調度員不能及時發現故障并采取措施，極易造成轉轍機長時間連續工作，從而燒壞電機。在三相交流轉轍機控制電路中設有限時保護功能，現有直流轉轍機控制電路中沒有該保護功能。
二、工作原理
目前應用的直流道岔控制電路均采用部頒定型圖， 動作過程是：當聯鎖設備發出道岔定位或反位指令，使得一啟動繼電器（1DQJ）勵磁，從而二啟動繼電器（2DQJ）轉極，1DQJ通過室外電機電路保持在自閉狀態，當室外道岔轉換到位，通過開閉器切斷啟動回路，這時1DQJ落下切斷電機動作電源，并接通道岔表示電路。從道岔啟動電路動作過程可見，如果道岔轉轍設備因故不能轉換到位，道岔啟動電路一直處于供電狀態，可見這種故障需要人工參與才能控制。在CTC集中控制狀態下，調度員無法短時間發現故障點，造成轉轍機空轉甚至燒壞電機。如果對直流轉轍機啟動電路采取限時保護措施，就能有效防止CTC集中控制或無人值守情況下轉轍機長時間通電轉動燒壞電機。因而直流轉轍機限時保護器應用勢在必行。直流轉轍機限時保護器電路，由道岔轉換狀態采集，限時時間控制，動態輸出電路三部分組成。（見圖1）
在道岔定型圖中看出，一啟動繼電器（1DQJ）沒有空閑前接點，為保證行車及設備安全，通過1DQJ的33、43接點條件在保護器內取反后作為轉轍機轉動狀態采集條件。當轉轍機在轉換狀態時，1DQJ的33 、43接點斷開，保護器內部取反后啟動限時電路，當道岔轉換時間超過限時保護時間，保護器動態輸出電路輸出端呈短路狀態，短路1DQJ自閉線圈，1DQJ落下，該繼電器落下，一是切斷自閉電路；二是切斷轉轍機動作電源DZ、DF，保護轉轍機，同時狀態采集條件31、33，41、43接通，切斷限時電路電源，保護器輸出控制條件開路，斷開1DQJ自閉線圈的短路條件，為再次轉換道岔做準備。該方案使保護器電路與道岔控制電路完全隔離，保護器內部短路、開路故障時只能使保護器失去限時保護功能，不造成道岔錯誤轉換和道岔錯誤表示。實現對不能正常轉換到位的轉轍機以實時保護，確保行車安全和運輸效率。
三、應用
目前采用的直流轉轍機限時保護組成分為報警主機、限時保護報警器、限時保護器三部分組成。報警主機與微機系統通過CAN通信線連接，負責采集處理限時保護器反饋信息，并傳送微機監測系統，從而實現實時監控道岔狀態作用。直流轉轍機限時保護器，應用在直流轉轍機道岔控制電路中。當轉轍機因故不能正常轉換到位時，該保護器限時切斷轉轍機動作電源，防止燒壞電機，縮小道岔故障影響范圍。直流轉轍機限時保護報警器，與直流轉轍機限時保護器配套使用。當轉轍機因故不能正常轉換到位時，保護器在限時切斷轉轍機動作電源的同時，通過報警輸出端子送出報警信號，一臺報警器可同時接收處理多路報警信息，并通過報警主機顯示具體報警信息，同時通過報警通道與微機監測系統通訊進行實時監測，及時通知設備維護人員。
結語
通過以上闡述，希望能對直流轉轍機限時保護報警器有一個比較清楚的認識和了解，便于在施工中選用和正確調試。文中可能有不足之處，希望廣大同仁給予評判指正。
參考文獻