無(wú)人駕駛汽車范文

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篇1

無(wú)人駕駛世界”進(jìn)入倒計(jì)時(shí)

在題為《無(wú)人駕駛汽車技術(shù)：如何最大化實(shí)現(xiàn)其社會(huì)效益》的報(bào)告中，蘭德公司認(rèn)為，在十至十五年內(nèi)，無(wú)人駕駛汽車將得到大規(guī)模應(yīng)用，其技術(shù)保障是汽車的智能化。

無(wú)人駕駛汽車的研究歷史有三個(gè)階段：1980到2003年的第一階段，研究界對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車存在兩個(gè)思路：一是針對(duì)路，通過(guò)自動(dòng)化公路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)，二是針對(duì)車，通過(guò)汽車智能化實(shí)現(xiàn)；2003到2007年的第二階段，美國(guó)國(guó)防部先進(jìn)項(xiàng)目研究局（DARPA）舉行了三次無(wú)人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，促進(jìn)業(yè)界與學(xué)界的合作，使研究取得質(zhì)的飛躍，確定了汽車智能化的方向；2007年之后是第三階段，私營(yíng)部門(mén)開(kāi)始進(jìn)入無(wú)人駕駛汽車研發(fā)。

如今，在這一領(lǐng)域逐鹿的主要有三路人馬。一類是IT企業(yè)，如谷歌和蘋(píng)果。谷歌在2010年10月研發(fā)出全球第一輛無(wú)人駕駛汽車，并在2014年1月初宣布成立“開(kāi)放汽車聯(lián)盟”，其目標(biāo)是將安卓操作系統(tǒng)引入車載系統(tǒng)。蘋(píng)果于2013年iOS in the Car計(jì)劃，期望將iOS7系統(tǒng)全面整合至汽車車載平臺(tái)。第二類是車企，面對(duì)IT企業(yè)的跨界“入侵”，車企當(dāng)然不愿放松對(duì)汽車的主導(dǎo)權(quán)。大部分車企都制訂了上市時(shí)間表，比如尼桑和日產(chǎn)最近宣布將在2020年銷售無(wú)人駕駛汽車。最后一類是電信運(yùn)營(yíng)企業(yè)。無(wú)人駕駛汽車的車車通信、車路通信是重要問(wèn)題，3G/4G移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)是重要的通信渠道之一，因此電信運(yùn)營(yíng)商也不愿放過(guò)在其中分一杯羹的機(jī)會(huì)。

“交通革命”影響未來(lái)城市格局

無(wú)人駕駛汽車將是一場(chǎng)“交通革命”。麥肯錫全球研究所最新的研究報(bào)告顯示，在未來(lái)12項(xiàng)可能改變生活、企業(yè)與全球經(jīng)濟(jì)的顛覆性科技中，居于第六位的是“自動(dòng)或半自動(dòng)導(dǎo)航與駕駛交通工具（即無(wú)人駕駛汽車）”。

零事故、零排放、零堵塞是無(wú)人駕駛汽車的終極目標(biāo)，也是其被看好的主要原因。蘭德公司報(bào)告指出，人工駕駛汽車具有很大的負(fù)外部性，一個(gè)司機(jī)駕駛汽車1萬(wàn)英里，除了己耗費(fèi)的時(shí)間等成本外，單交通堵塞、事故等社會(huì)成本平均達(dá)1300美元。無(wú)人駕駛汽車將能有效解決這一問(wèn)題。

首先，無(wú)人駕駛汽車能極大減少交通事故率。司機(jī)失誤是當(dāng)前交通事故的主因，2011年，美國(guó)酒駕造成的交通事故占到交通事故總量的39%。無(wú)人駕駛汽車解放了人的雙手，汽車的安全性也大大提升；其次，無(wú)人駕駛汽車可減少交通堵塞，這是因?yàn)樗倪\(yùn)行效率高、交通事故少；再次，無(wú)人駕駛汽車將改善土地資源的使用，既然人們不用親自駕車，那么就能忍受住地與工作地的通勤距離變長(zhǎng)。這一方面可能會(huì)使郊區(qū)和遠(yuǎn)郊興起，改善城市中心用地緊張局面，另一方面可使多人共享，降低個(gè)人汽車保有率，節(jié)省停車空間；最后，無(wú)人駕駛汽車可以節(jié)能，僅在加速和減速上就可省油4%-10%；此外，因事故減少，汽車重量可造得更輕，這既省油，又鼓勵(lì)電能、生物能等新能源的應(yīng)用。

不過(guò)，一批之前在駕車上被邊緣化的人，比如殘疾人、老人和小孩，都能使用無(wú)人駕駛汽車，這可能使全社會(huì)的汽車行駛里程增加。無(wú)人駕駛汽車還可能搶走公共交通的生意，并使經(jīng)營(yíng)“事故經(jīng)濟(jì)”的交通保險(xiǎn)等行業(yè)遭受沖擊。

決策者面臨“挑戰(zhàn)”

無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展勢(shì)頭引起監(jiān)管層的注意，并給決策者帶來(lái)挑戰(zhàn)。美國(guó)一些州及歐盟已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行測(cè)試并制定關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的初步法案。谷歌的無(wú)人駕駛汽車已安全行駛超過(guò)50萬(wàn)公里，歐盟已擇定5座代表性城市，于2014年2月正式啟動(dòng)無(wú)人駕駛出租車示范項(xiàng)目。

“對(duì)無(wú)人駕駛汽車的監(jiān)管不宜過(guò)早?！碧m德公司說(shuō)，早期的監(jiān)管可能落后于技術(shù)發(fā)展，過(guò)嚴(yán)的監(jiān)管可能制約無(wú)人駕駛汽車，而且各地太早制定監(jiān)管政策，不利于今后建立統(tǒng)一監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。報(bào)告認(rèn)為，一旦無(wú)人駕駛汽車的表現(xiàn)與人工駕駛汽車的平均表現(xiàn)相當(dāng)，監(jiān)管層就應(yīng)當(dāng)放行，不應(yīng)等到其技術(shù)達(dá)到完美狀態(tài)再開(kāi)閘上市。

不過(guò)，蘭德公司報(bào)告指出，決策者應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車帶來(lái)的挑戰(zhàn)未雨綢繆。

篇2

現(xiàn)在貨運(yùn)無(wú)人機(jī)可能還不適合大面積部署，但在一些特殊情況下，無(wú)人機(jī)還是展示出了很大的優(yōu)勢(shì)，例如迅速遞送醫(yī)療用品。德國(guó)的Defi-Copter項(xiàng)目正嘗試通過(guò)自動(dòng)控制的無(wú)人機(jī)向偏遠(yuǎn)地區(qū)第一時(shí)間遞送用于急救的心臟除顫器，一架無(wú)人機(jī)的服務(wù)半徑可以達(dá)到10km，到達(dá)目的地后無(wú)人機(jī)將帶著降落傘的心臟除顫器拋下。無(wú)論是像Defi-Copter所用無(wú)人機(jī)的開(kāi)發(fā)公司Height-Tech、Aibotix和Microdrones這些德國(guó)公司，還是像Linkall這樣的國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司，都早在幾年前就開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人機(jī)研發(fā)了。無(wú)人機(jī)在快遞以外的領(lǐng)域也更早地投入了應(yīng)用，例如航拍以及檢測(cè)風(fēng)力發(fā)電機(jī)、橋梁或者輸電線纜，甚至在大型活動(dòng)中對(duì)人群進(jìn)行監(jiān)控。我們可以用300歐元就能從Parrot公司買(mǎi)到玩具無(wú)人機(jī)，或者也可以像DHL一樣花40 000歐元從Microdrones公司買(mǎi)一架md4-1000。專業(yè)無(wú)人機(jī)的高價(jià)格并非因?yàn)樗麄兊娘w行組件，而是由一些附加設(shè)備導(dǎo)致的，例如Microdrones md4-1000上通常加裝的設(shè)備，除了攝像頭以外，還包括熱成像鏡頭和氣體檢測(cè)組件。除了這些附加設(shè)備之外，各種無(wú)人機(jī)上的飛行組件并無(wú)太大區(qū)別，它們大都是由螺旋槳提供動(dòng)力，并由一些傳感器協(xié)助控制，例如檢測(cè)無(wú)人機(jī)方向的陀螺儀和檢查與周圍障礙物距離的超聲波傳感器。這些傳感器收集的信息會(huì)交由機(jī)上的小型電腦進(jìn)行處理，并對(duì)飛行做出控制。Parrot無(wú)人機(jī)上就搭載了1GHz ARM Cortex A8處理器和1GB的內(nèi)存。

無(wú)人機(jī)的控制方式基本上分為手動(dòng)遙控和軟件自動(dòng)控制兩種。Microdrones的無(wú)人機(jī)會(huì)根據(jù)Google的衛(wèi)星地圖或者無(wú)人機(jī)自身航拍的圖片來(lái)決定飛行線路。在POI-Orbit模塊的幫助下，它也可以自動(dòng)圍繞某個(gè)物體盤(pán)旋，例如在風(fēng)力發(fā)電機(jī)檢測(cè)中，無(wú)人機(jī)就可以環(huán)繞其中一個(gè)發(fā)電機(jī)拍下多個(gè)角度的照片。

美國(guó)交通部發(fā)言人表示，即使無(wú)人機(jī)能夠自動(dòng)駕駛，但仍然需要將使用范圍限定在用戶的視線范圍之內(nèi)，以防發(fā)生事故。另外，無(wú)人機(jī)的飛行高度不得超過(guò)100m，無(wú)人機(jī)也不得進(jìn)入私人領(lǐng)地。在這些規(guī)定范圍內(nèi)，私人可以自由使用無(wú)人機(jī)，而商業(yè)使用則需要各州航空管理局的批準(zhǔn)。除了這些政策上的限制之外，快遞無(wú)人機(jī)還要解決一些應(yīng)用上的問(wèn)題，例如，收件人是否需要有特殊的無(wú)人機(jī)降落區(qū)？怎樣防止對(duì)無(wú)人機(jī)的攻擊以及對(duì)貨物的偷盜？亞馬遜和DHL都沒(méi)有給出答案，他們的快遞無(wú)人機(jī)現(xiàn)在也還只是一個(gè)技術(shù)試驗(yàn)而已。

雷達(dá)、攝像頭操控汽車

自動(dòng)駕駛無(wú)人機(jī)要避免被風(fēng)卷走或者撞到樹(shù)上已經(jīng)是一項(xiàng)技術(shù)活兒了，但這跟全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車比起來(lái)還是小巫見(jiàn)大巫。無(wú)人駕駛汽車所處的環(huán)境要復(fù)雜得多，有狹窄的街道、交通規(guī)則、交通信號(hào)燈和標(biāo)識(shí)，還有一些非理性的行為和無(wú)法預(yù)測(cè)的生物。所以自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車的普及就更像科幻小說(shuō)里面的場(chǎng)景了。如果全部交通都自動(dòng)化，那么在理想狀態(tài)下，就再也不會(huì)出現(xiàn)堵車、交通事故和停車等難題，而且將會(huì)大大減輕交通造成的環(huán)境壓力，而人們的出行也將會(huì)更廉價(jià)、更便捷。

但這個(gè)設(shè)想離現(xiàn)實(shí)還有很長(zhǎng)的一段距離，它所需的人工智能方面的提升并非可以一蹴而就的。幾十年前我們就開(kāi)始朝著這個(gè)目標(biāo)努力，80年代出現(xiàn)的防抱死系統(tǒng)（ABS）和牽引控制就是電子硬件對(duì)油門(mén)和剎車進(jìn)行輔助操作的例子。后來(lái)還有車道偏離預(yù)警系統(tǒng)和倒車?yán)走_(dá)，這些技術(shù)會(huì)在汽車偏離車道或者撞到障礙物之前發(fā)出聲音進(jìn)行提醒。

幾乎所有的汽車廠商都在開(kāi)發(fā)新技術(shù)，并對(duì)這些科技進(jìn)行整合。寶馬和奧迪的某些車型能夠在堵車時(shí)自動(dòng)駕駛，某些沃爾沃車型可以自動(dòng)停車，只不過(guò)需要車主拿著智能手機(jī)站在停車位前。在新加坡，一輛自動(dòng)無(wú)人駕駛的公共汽車已經(jīng)可以搭載8人以20km的時(shí)速行駛在1km長(zhǎng)的固定路程上。這輛Induct Navia采用了光學(xué)雷達(dá)（LiDAR）進(jìn)行導(dǎo)航，Google自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車也采用了相同的技術(shù)，福特近期也在開(kāi)始對(duì)這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行試驗(yàn)和檢測(cè)。

光學(xué)雷達(dá)，顧名思義，就是以光束作為脈沖信號(hào)的雷達(dá)。Google自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車上的光學(xué)雷達(dá)同時(shí)發(fā)出64道激光光束，每秒進(jìn)行上百萬(wàn)次的測(cè)距工作，并以此繪制周圍環(huán)境的3D模型。由光學(xué)雷達(dá)得出的模型，再加上普通雷達(dá)、普通攝像頭和GPS系統(tǒng)，這些都是汽車自動(dòng)駕駛行為的判斷依據(jù)。Google從2009年起便開(kāi)始了自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試，到目前為止，Google自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)安全行駛了超過(guò)500 000km，并保持零事故的記錄。Google的目標(biāo)是能夠在2018年推出商用自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車，Uber這家美國(guó)的出租車和豪華轎車出租服務(wù)創(chuàng)業(yè)公司，已經(jīng)聲明計(jì)劃將從Google購(gòu)買(mǎi)2 500輛自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車了。

奔馳也對(duì)外展示了他們的自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車，配備了Intelligent Drive系統(tǒng)的奔馳S500在無(wú)人駕駛的情況下在從曼海姆到普福爾茨海姆的公路上行駛了100km。

Intelligent Drive系統(tǒng)綜合了奔馳已經(jīng)推出的Distronic Plus巡航定速系統(tǒng)和方向盤(pán)控制輔助系統(tǒng)以及已經(jīng)在E系和S系配置的Stop & Go Pilot交通堵塞自動(dòng)駕駛功能。對(duì)周圍環(huán)境的分析由后視鏡前方的3D攝像頭、兩個(gè)普通攝像頭、幾個(gè)雷達(dá)測(cè)距設(shè)備、超聲波檢測(cè)器和紅外線熱感應(yīng)攝像頭合作完成，他們?yōu)樾旭傊械钠囂峁┟啃r(shí)300GB/h的環(huán)境數(shù)據(jù)。汽車上的計(jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)做出是否閃避障礙物或者是否通過(guò)路口這樣的決定?，F(xiàn)在奔馳自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車的最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到了100km。車載計(jì)算機(jī)向一個(gè)特殊繪制的地圖進(jìn)行每秒10次的數(shù)據(jù)同步，這個(gè)地圖的精度達(dá)到了100mm級(jí)別，并且記錄了所有交通信號(hào)燈的規(guī)律以及路上行人穿越道路的數(shù)據(jù)，這個(gè)地圖現(xiàn)在還只針對(duì)測(cè)試道路的區(qū)域，畢竟目前的衛(wèi)星地圖對(duì)于這種要求來(lái)說(shuō)還是太不精確了。這樣的地圖是奔馳的自動(dòng)駕駛技術(shù)投入使用的關(guān)鍵前提，但它也需要頻繁地進(jìn)行更新來(lái)反映道路情況的變化，所以它也是自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車真正商用的一大瓶頸。

自動(dòng)駕駛技術(shù)面對(duì)的另一個(gè)難題是交通信號(hào)燈的識(shí)別問(wèn)題。在這方面，設(shè)備面對(duì)著和人類駕駛員面對(duì)的同樣問(wèn)題：信號(hào)燈經(jīng)常以一個(gè)難以看見(jiàn)的角度出現(xiàn)，或者處在逆光之中。但識(shí)別并非是問(wèn)題的全部，德國(guó)人工智能研究中心附屬機(jī)器人創(chuàng)新中心的負(fù)責(zé)人Frank Kirchner教授表示“問(wèn)題的另一方面是將檢測(cè)識(shí)別出的對(duì)象放到環(huán)境中去怎么理解”，他的研究方向是為自動(dòng)控制系統(tǒng)創(chuàng)建用于判斷并做出決定的模塊。人類可以很容易地將環(huán)境中的重要信息及噪音分離開(kāi)來(lái)，然后靈活地進(jìn)行反應(yīng)，但這對(duì)計(jì)算機(jī)來(lái)說(shuō)還是很困難的，尤其是面對(duì)環(huán)境中行為不可預(yù)測(cè)的行人和其他車輛時(shí)。奔馳的Car-to-X通訊系統(tǒng)，即不同車輛之間和車輛與智能基礎(chǔ)設(shè)施之間進(jìn)行的通訊，可能是解決這一問(wèn)題的一種方法。

1968年的相關(guān)法律有待修訂

篇3

想象一下：早上，你洗漱完畢，打開(kāi)手機(jī)，點(diǎn)開(kāi)一個(gè)類似滴滴打車或優(yōu)步的打車軟件，叫了一輛車。不到1分鐘，車已停在你的小區(qū)門(mén)口。你坐上后座，說(shuō)出目的地，然后開(kāi)始打開(kāi)手機(jī)查看今天的電子郵件，或者刷刷朋友圈。汽車在車流中流暢行駛，沒(méi)有任何一個(gè)路口堵車，沒(méi)有任何一起車禍發(fā)生，一切都那么順利。汽車以最優(yōu)化的路線將你送到目的地。你收起手機(jī)準(zhǔn)備下車，才發(fā)現(xiàn)駕駛座空無(wú)一人――這是一輛無(wú)人駕駛汽車。

這正是布魯金斯學(xué)會(huì)近日舉行的“將無(wú)人駕駛汽車從實(shí)驗(yàn)室?guī)У絿?guó)際市場(chǎng)”研討會(huì)希望實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景。研討會(huì)上，政、學(xué)、產(chǎn)界人士共聚一堂，探討無(wú)人駕駛汽車的理想場(chǎng)景與現(xiàn)實(shí)狀況的差距還有多遠(yuǎn)，它需要多長(zhǎng)時(shí)間才能從實(shí)驗(yàn)室推向國(guó)際市場(chǎng)。

理想與現(xiàn)實(shí)

“我有10個(gè)兄弟姐妹，每次媽媽帶我們出門(mén)，她總要一邊開(kāi)車，一邊不時(shí)看后視鏡觀察我們，甚至回頭來(lái)制止我們爭(zhēng)吵、打架――可以想見(jiàn)，我多么希望無(wú)人駕駛汽車時(shí)代的到來(lái)。”研討會(huì)上，新美國(guó)基金會(huì)研究員利瓦伊?蒂爾曼開(kāi)玩笑說(shuō)。

美國(guó)國(guó)務(wù)院負(fù)責(zé)科學(xué)、太空與健康的執(zhí)行副國(guó)務(wù)卿助理喬納森?馬戈里斯等，熱烈地探討了無(wú)人駕駛汽車將給人們的生活、環(huán)境帶來(lái)的激動(dòng)人心的變化。人們最關(guān)注的是無(wú)人駕駛汽車能降低交通事故率。

美國(guó)每年約有3萬(wàn)人在交通事故中死亡。蒂爾曼說(shuō)，他的父親死于車禍，當(dāng)時(shí)汽車引擎失靈沖出路面，他的爺爺也死于車禍，原因是別人醉駕。如果無(wú)人駕駛汽車可以實(shí)現(xiàn)，那么這些死亡都可以避免。汽車可以自檢車況，就不會(huì)有引擎失靈事件。汽車不需要人來(lái)操控，醉駕就完全不會(huì)發(fā)生。即使人喝醉了，也能坐在后座上平安回家。無(wú)人駕駛汽車可以將交通事故率降低90%。

無(wú)人駕駛汽車是人類肢體的延伸。因?yàn)椴辉傩枰肆︸{駛，人們就可以在路途上解放手腳和眼睛，將車上的時(shí)光變成消遣或工作時(shí)間。無(wú)人駕駛汽車對(duì)殘疾人的意義尤其重大，有了無(wú)人駕駛汽車，殘疾人就擁有了行動(dòng)自由。

無(wú)人駕駛汽車的另一大前景，是促進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)的形成。未來(lái)，個(gè)人毋需擁有汽車，只要按需使用汽車、按需付費(fèi)即可。如此，可以減少汽車的保有量，減少燃料耗費(fèi)和土地使用，從而減少環(huán)境污染，節(jié)約土地資源。

無(wú)人駕駛汽車的前景是光明的，但道路仍然曲折。一方面，無(wú)人駕駛汽車本身的定義還不明確?，F(xiàn)在汽車已有自動(dòng)上鎖、倒車輔助等部分自動(dòng)化功能，可自動(dòng)化到底達(dá)到何種程度才能被稱為無(wú)人駕駛汽車，還沒(méi)有定論。

另一方面，無(wú)人駕駛汽車可能會(huì)帶來(lái)就業(yè)崗位變化的問(wèn)題。如果無(wú)人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)了，美國(guó)的卡車司機(jī)們就可能面臨失業(yè)。不過(guò)，杰西卡?阿爾丘爾說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車也會(huì)創(chuàng)造一些新的崗位，可新崗位要求的技能更高，數(shù)量更少。

此外，無(wú)人駕駛汽車還面臨網(wǎng)絡(luò)安全和責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題。如果無(wú)人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)被黑，可能會(huì)造成無(wú)法估量的損失。如果無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)了車禍，誰(shuí)應(yīng)對(duì)之負(fù)責(zé)？是車主、汽車制造商還是基礎(chǔ)設(shè)施提供者？所有這些問(wèn)題，都是無(wú)人駕駛汽車從理想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的障礙。

殊途可否同歸？

無(wú)人駕駛汽車雖然還處于試驗(yàn)階段，但早日將其投放市場(chǎng)卻是汽車制造商和政府共同的愿望。一方面，越來(lái)越多的政府制定法律，允許無(wú)人駕駛汽車上路試驗(yàn)。另一方面，企業(yè)也積極尋求可操作性方案，為無(wú)人駕駛汽車投放市場(chǎng)鋪路。比如，在內(nèi)華達(dá)州，戴姆勒的無(wú)人駕駛汽車試驗(yàn)的不是乘坐客人的小轎車，而是載貨的重型卡車，這降低了人員受傷的幾率，是比較務(wù)實(shí)的試驗(yàn)方案。無(wú)人駕駛的重型卡車雖然不需要司機(jī)，但需要隨車跟一名物流經(jīng)理，負(fù)責(zé)日常監(jiān)測(cè)以及在發(fā)生問(wèn)題時(shí)介入。

在推動(dòng)創(chuàng)新產(chǎn)品擴(kuò)散到市場(chǎng)方面，加州推動(dòng)電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。蒂爾曼說(shuō)，現(xiàn)在美國(guó)、日本、中國(guó)都在推動(dòng)電動(dòng)汽車，起源正是來(lái)自加州政府。為了讓電動(dòng)汽車走進(jìn)市場(chǎng)，加州政府規(guī)定，每個(gè)在加州的汽車經(jīng)銷商必須銷售一定配額的電動(dòng)汽車。但是，如果有的汽車經(jīng)銷商不善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車怎么辦？這不是會(huì)降低市場(chǎng)效率嗎？加州政府又想了一招，建立起一個(gè)配額二級(jí)市場(chǎng)。善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商可將超額完成的配額賣(mài)出，而不善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商則可通過(guò)買(mǎi)入配額來(lái)完成任務(wù)。在這一政策的保駕護(hù)航下，電動(dòng)汽車慢慢走入老百姓的生活。

美國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的期望不僅是推到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，他們還在為進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)作準(zhǔn)備。布魯金斯學(xué)會(huì)的這次研討會(huì)，正是在美德兩個(gè)汽車制造大國(guó)的技術(shù)創(chuàng)新合作背景下舉行的。喬納森?馬戈里斯說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車是奧巴馬政府國(guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略的核心。奧巴馬政府2016年預(yù)算將無(wú)人駕駛汽車投資翻了兩番，并提議若干試點(diǎn)項(xiàng)目，為無(wú)人駕駛汽車安全試駕提供道路等基礎(chǔ)設(shè)施。美德科學(xué)技術(shù)合作聯(lián)合委員會(huì)不久前也確定了若干合作領(lǐng)域，無(wú)人駕駛汽車就是其中之一。

霍華德大學(xué)機(jī)械引擎系教授索尼婭?史密斯說(shuō)，美德在無(wú)人駕駛汽車方面很有必要進(jìn)行交流。以往的汽車發(fā)展，都是在單個(gè)地區(qū)，如美國(guó)的底特律、日本、德國(guó)，并沒(méi)有太多的國(guó)際合作。但無(wú)人駕駛汽車涉及太多的學(xué)科，既涵蓋空氣動(dòng)力學(xué)，也涵蓋創(chuàng)意設(shè)計(jì)，不能單打獨(dú)斗。

篇4

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛汽車；可靠性；綜述；展望

引言

近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展給汽車制造工業(yè)帶來(lái)了革命性變化的機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，汽車智能化技術(shù)正逐步得到廣泛應(yīng)用，這項(xiàng)技術(shù)簡(jiǎn)化了汽車的駕駛操作并提高了行駛安全性。而其中最典型也是最熱門(mén)的未來(lái)應(yīng)用就是無(wú)人駕駛汽車[1]。

無(wú)人駕駛汽車，是可以通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)設(shè)置進(jìn)而實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的新型智能化汽車[2]。無(wú)人駕駛汽車是人工智能技術(shù)、雷達(dá)、數(shù)學(xué)計(jì)算、監(jiān)控設(shè)備與北斗導(dǎo)航系統(tǒng)協(xié)作實(shí)現(xiàn)的，它受計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的控制，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。目前，無(wú)人駕駛技術(shù)還停留在研發(fā)和實(shí)驗(yàn)中，尚未被批準(zhǔn)用作商業(yè)用途和用作私家車[3]。

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在意外事故中，以車禍占首位，占意外死亡總數(shù)的50%以上。僅以汽車交通事故為例，全世界因交通事故而死亡的人數(shù)已超過(guò)3000萬(wàn)人，多于世界大戰(zhàn)死亡人數(shù)?；诟呖萍佳芯康臒o(wú)人駕駛汽車，無(wú)論在其安全性還是可靠性方面，都極具發(fā)展?jié)摿?。因此，無(wú)人駕駛汽車的研究與發(fā)展是降低車禍發(fā)生率、保障人民生命安全的重要任務(wù)[4]。

1 無(wú)人駕駛技術(shù)的研究成果

1.1 國(guó)外無(wú)人駕駛技術(shù)的研究成果

二十世紀(jì)五十年代起，英美等發(fā)達(dá)國(guó)家就開(kāi)始涉及無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的研究，并在某些方面取得了很大進(jìn)展。1950年，世界上第一臺(tái)自主導(dǎo)航汽車由貝瑞特電子公司在美國(guó)研制成功，實(shí)現(xiàn)了在設(shè)定路線上行駛。1987年，奔馳公司投資贊助了慕尼黑國(guó)防大學(xué)實(shí)驗(yàn)室，獨(dú)立設(shè)計(jì)了VaMoRs智能車，車速最高達(dá)到96KM/h。1994年，歐洲研制的VaMP和VITA-2機(jī)器人車輛在巴黎進(jìn)行了測(cè)試，并在多車道高速公路上行駛了1000多公里，其中車速最高時(shí)達(dá)到130KM/h，并能自主完成跟蹤行駛[5]。2005年，在美國(guó)國(guó)防部主辦的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽上，斯坦福大學(xué)的選手們改裝的大眾途銳多功能車經(jīng)過(guò)7個(gè)半小時(shí)的長(zhǎng)途車程到達(dá)終點(diǎn)，完成了全程障礙賽[6]。2010年，Google設(shè)計(jì)制造的無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行并通過(guò)了主要城市道路的駕駛測(cè)試，確定具有完備的感知能力和高水平的人工智能[7]。2014年，Code Conference 科技大會(huì)上，Google的新產(chǎn)品無(wú)人駕駛汽車亮相，和一般的汽車不同，Google 無(wú)人駕駛汽車沒(méi)有方向盤(pán)和剎車[8]。美國(guó)、德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和歐洲由于對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的研究起步早，對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的掌握和對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)與生產(chǎn)更成熟和可靠。

1.2 國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛技術(shù)的研究成果

國(guó)內(nèi)在此領(lǐng)域相對(duì)英美等國(guó)家起步較晚，目前仍處于初級(jí)階段，從二十世紀(jì)八十年代開(kāi)始，以國(guó)防科技大學(xué)為主開(kāi)始進(jìn)行此方面的研究。

2001年，在賀漢根教授帶領(lǐng)下，研制成功時(shí)速達(dá)76公里的無(wú)人車[9]。2002年，國(guó)防科技大學(xué)與發(fā)達(dá)國(guó)家聯(lián)合研制的汽車實(shí)現(xiàn)了在公路上的無(wú)人駕駛[10]。2005年，國(guó)防科技大學(xué)完成的一個(gè)重大項(xiàng)目中，實(shí)現(xiàn)了2000公里的無(wú)人駕駛[11]。2006年，在東北亞的貿(mào)易博覽會(huì)上，中國(guó)研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車在不封路的情況下，以80公里每小時(shí)的速度自主行駛。2011年，國(guó)防科技大學(xué)成功研制了紅旗HQ3無(wú)人車，在長(zhǎng)沙-武漢高速公路上完成了無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)，創(chuàng)造了在復(fù)雜交通環(huán)境下無(wú)人駕駛的新紀(jì)錄。2012年，軍事交通學(xué)院研制的無(wú)人駕駛智能汽車配備了全球定位系統(tǒng)、超聲波雷達(dá)傳感器等先進(jìn)技術(shù)儀器，以感知周圍環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線[12]。2015年，長(zhǎng)安汽車首輛無(wú)人駕駛樣車在重慶亮相，為國(guó)內(nèi)第二輛原型車。長(zhǎng)安已經(jīng)完成了1級(jí)的智能駕駛技術(shù)應(yīng)用，如全速自適應(yīng)巡航、緊急剎車、車道保持等[13]。

我國(guó)無(wú)人駕駛汽車的蓬勃發(fā)展還需要長(zhǎng)期堅(jiān)持不懈的努力，面臨的困難還有很多，技術(shù)水平不足、關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口、政策法規(guī)不完善等問(wèn)題較為突出。

2 無(wú)人駕駛汽車的可靠性分析

無(wú)人駕駛汽車的可靠性依賴其關(guān)鍵技術(shù)的可靠性。其關(guān)鍵技術(shù)有導(dǎo)航技術(shù)和智能控制技術(shù)。

1965年，傅京孫教授提出了將人工智能的啟發(fā)式推理規(guī)則在學(xué)習(xí)系統(tǒng)中實(shí)踐，是我國(guó)最早提出的把人工智能和控制技術(shù)相結(jié)合[14]。1971年，他提出智能控制是自動(dòng)控制與人工智能的二元交集論觀點(diǎn)。1977年，三元交集論被提出，即認(rèn)為智能控制是人工控制、自動(dòng)控制和運(yùn)籌學(xué)的交集。

1989年，我國(guó)依靠通信衛(wèi)星進(jìn)行了雙星定位演示驗(yàn)證試驗(yàn)，并肯定了北斗衛(wèi)星導(dǎo)航試驗(yàn)系統(tǒng)技術(shù)體制的正確性和可行性。1994年，我國(guó)正式啟動(dòng)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航試驗(yàn)系統(tǒng)建設(shè)。2004年，啟動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)建設(shè)。2006年，張彥在汽車產(chǎn)品的可靠性工程中應(yīng)用了灰色系統(tǒng)理論，主要體現(xiàn)在可靠性設(shè)計(jì)、分配、預(yù)測(cè)、試驗(yàn)和評(píng)價(jià)，為無(wú)人駕駛汽車可靠性研究開(kāi)辟了更廣的研究方向[15]。2008年，萬(wàn)正高憑借我國(guó)汽車行業(yè)整車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)的部分結(jié)果，建立了汽車可靠性的數(shù)據(jù)庫(kù)，并開(kāi)發(fā)了可靠性數(shù)據(jù)分析處理軟件[16]。2009年，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)成功發(fā)射了GEO衛(wèi)星，驗(yàn)證了相關(guān)技術(shù)的正確性。2015年，主席參加“互聯(lián)網(wǎng)之光”博覽會(huì)時(shí)，參觀了百度的展臺(tái)，并聽(tīng)取了關(guān)于無(wú)人駕駛汽車研發(fā)的報(bào)告。

隨著無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的深入研究，提高無(wú)人駕駛汽車的可靠性就顯得十分緊迫，對(duì)其進(jìn)行可靠性試驗(yàn)更顯得尤為重要和必要。

3 無(wú)人駕駛汽車面臨的問(wèn)題及因素分析

雖然我國(guó)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展迅速，但是分析無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，仍發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

3.1 技術(shù)不夠成熟，關(guān)鍵技術(shù)的可靠性需進(jìn)一步論證

雖然國(guó)內(nèi)外對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研究與試驗(yàn)都積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但是考慮到其安全性和應(yīng)用，無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)可靠性仍需進(jìn)一步論證，特別是關(guān)鍵技術(shù)。Google研制的無(wú)人駕駛汽車雖然通過(guò)了實(shí)際城市道路的行駛測(cè)試，但是其通行也只是限制在美國(guó)的某些州而不是全美國(guó)；我國(guó)國(guó)防科技大學(xué)研制的無(wú)人駕駛汽車完成了高速公路無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)，但這也是在特殊條件下進(jìn)行的測(cè)試，是仿真模擬[17]。因此，無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的成熟還需進(jìn)一步論證，對(duì)無(wú)人駕駛汽車的試驗(yàn)也應(yīng)多積累經(jīng)驗(yàn)[18]。

3.2 成本太高，大批量生產(chǎn)困難

智能化的現(xiàn)代，人類生活方便快捷，生活質(zhì)量的提高伴隨著生活成本的提高，智能化的生活是由高科技的成本提供和支持的。越來(lái)越多的家庭擁有私家車，體現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的繁榮和汽車價(jià)格的日趨降低。但是針對(duì)無(wú)人駕駛汽車這一全新的領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，高成本始終成為其不可避免的問(wèn)題。雖然無(wú)人駕駛汽車可以降低事故率并帶給人們輕松的享受，但是低性價(jià)比則阻礙了其大批量生產(chǎn)和普及，因此，降低成本成為無(wú)人駕駛汽車普及的關(guān)鍵因素[19]。

3.3 對(duì)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)沖擊大

隨著無(wú)人駕駛汽車的普及和汽車共享意識(shí)增強(qiáng)，傳統(tǒng)汽車銷售數(shù)量和售價(jià)將會(huì)出現(xiàn)一定幅度的下降。汽車行業(yè)秩序可能被打亂，傳統(tǒng)整車制造商的行業(yè)地位將受到新進(jìn)入者的巨大沖擊。隨著無(wú)人駕駛汽車交通事故率的降低，人們?yōu)槠嚰叭藛T投保的意識(shí)和心理會(huì)受到一定影響，因而保險(xiǎn)行業(yè)特別是車險(xiǎn)的銷售會(huì)受到一定沖擊。

3.4 交通法規(guī)制定困難及人倫困境

無(wú)人駕駛汽車作為一種新型智能化產(chǎn)品，必然會(huì)給人類生活帶來(lái)新的改變，而已有的交通法規(guī)也將不適用于無(wú)人駕駛汽車的上路行駛，因此交通法規(guī)的修改甚至是重新制定將是一件重要的、困難的工作。當(dāng)無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故時(shí)，責(zé)任和賠償?shù)纫幌盗惺聞?wù)的處理勢(shì)必會(huì)觸及人倫道德的方面，而現(xiàn)有處理事故人員的素質(zhì)及主觀因素也使這些問(wèn)題的解決更為棘手。

4 無(wú)人駕駛汽車的展望

本文總結(jié)了無(wú)人駕駛汽車的國(guó)內(nèi)外研究狀況，對(duì)其技術(shù)可靠性做出了論述，發(fā)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)外無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)的共同問(wèn)題。雖然對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研究從上個(gè)世紀(jì)就已經(jīng)開(kāi)始，期間也突破了很多技術(shù)難題并取得了一定成果，但距無(wú)人駕駛汽車真正走進(jìn)人類生活還需要很長(zhǎng)的研究與試驗(yàn)過(guò)程。從當(dāng)今來(lái)看無(wú)人駕駛汽車，其研究、發(fā)展和普及存在著很多尖銳的問(wèn)題。

今后可從以下幾個(gè)方面對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行研究或開(kāi)展工作。（1）對(duì)無(wú)人駕駛汽車的可靠性及安全性繼續(xù)進(jìn)行研究和試驗(yàn)。（2）對(duì)無(wú)人駕駛汽車的制造成本進(jìn)行突破并向批量生產(chǎn)過(guò)渡。（3）對(duì)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)并帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（4）根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行交通法規(guī)的修改制定并大力宣傳無(wú)人駕駛汽車。（5）大力發(fā)展無(wú)人駕駛汽車在服務(wù)業(yè)、工業(yè)和私人方面的應(yīng)用，擴(kuò)大其消費(fèi)市場(chǎng)。

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篇5

日產(chǎn)汽車公司總裁兼CEO卡洛斯·戈恩表示，“我曾在2007年承諾，到2010年，日產(chǎn)汽車將大規(guī)模向市場(chǎng)投放零排放車型。如今，日產(chǎn)聆風(fēng)已成為史上最暢銷的電動(dòng)汽車?，F(xiàn)在，我承諾日產(chǎn)汽車到2020年會(huì)有能力投放一項(xiàng)全新的突破性技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)，我們正在朝著這個(gè)目標(biāo)邁進(jìn)。”日產(chǎn)汽車已深入研究自動(dòng)駕駛技術(shù)多年，并與來(lái)自美國(guó)麻省理工學(xué)院、美國(guó)斯坦福大學(xué)、英國(guó)牛津大學(xué)、美國(guó)卡耐基梅隆大學(xué)和日本東京大學(xué)等世界頂尖大學(xué)的科研團(tuán)隊(duì)緊密合作。

作為本次Nissan360活動(dòng)的重頭戲，我們?cè)诜忾]場(chǎng)地，親身體驗(yàn)了裝載激光掃描儀、全景式影像監(jiān)控系統(tǒng)以及高級(jí)人工智能和傳動(dòng)裝置的日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車。從外觀來(lái)看，實(shí)驗(yàn)車與普通的聆風(fēng)并無(wú)太大差異，最明顯的特征就是分布在車身四周的6個(gè)激光掃描儀（車頭、車尾、兩個(gè)后門(mén)各1個(gè)，前輪前方的翼子板左右各1個(gè)）。雷達(dá)的探頭據(jù)目測(cè)達(dá)到了10個(gè)（前6后4），攝像頭則被布置得比較隱秘，最明顯的主攝像頭在前風(fēng)擋的中上部，車內(nèi)后視鏡的前面的位置。坐進(jìn)車內(nèi)，加裝在中控臺(tái)上方的兩塊顯示屏迅速吸引了我的目光，一塊屏幕實(shí)時(shí)顯示車輛前方攝像頭拍攝到的畫(huà)面，另一塊則實(shí)時(shí)顯示激光掃描儀掃描前方路況后呈現(xiàn)的畫(huà)面。

在專家的陪同下，工程師開(kāi)動(dòng)了汽車，我坐在副駕駛的位置緊盯著屏幕。很快，車子進(jìn)入了模擬的高速公路路段，工程師打開(kāi)定速巡航后，雙手離開(kāi)方向盤(pán)，雙腳也離開(kāi)油門(mén)和制動(dòng)踏板，聆風(fēng)開(kāi)始自動(dòng)以約80km/h的速度巡航。很快，出現(xiàn)了封閉最內(nèi)側(cè)車道的警示障礙，車輛在識(shí)別后智能變換到右側(cè)車道繼續(xù)行駛，而此時(shí)此刻駕駛員只是淺淺一笑向我示意他什么都沒(méi)做。

緊接著，一輛天籟轎車出現(xiàn)在我們前方，實(shí)驗(yàn)車自動(dòng)放慢車速，保持安全距離跟隨前車前進(jìn)。當(dāng)天籟減速并停下時(shí)，我們的車輛自動(dòng)制動(dòng)，迅速變換車道繞過(guò)前車后又返回到正常車道，動(dòng)作一氣呵成。當(dāng)然，這些動(dòng)作全部都是實(shí)驗(yàn)車自己只能完成的。最后一項(xiàng)演示最為有趣，也最貼近生活。場(chǎng)景模擬的是我們?nèi)コ匈?gòu)物的停車和取車過(guò)程。抵達(dá)“超市”的門(mén)口后，扮演司機(jī)的工程師下車后按下鑰匙上的鎖車鍵，車輛自己駛向旁邊的露天停車場(chǎng)。這時(shí)，一輛車恰好要從車位駛出，實(shí)驗(yàn)車選擇停在一旁等待，待該車離開(kāi)后自動(dòng)停車入位，看得我目瞪口呆。片刻，模擬購(gòu)物完的專家在剛剛下車的地方按下開(kāi)鎖鍵，我們乘坐的車輛便自動(dòng)從車位駛出，開(kāi)到他的面前，他上車后繼續(xù)駕駛。特別需要聲明的是，完成上述三個(gè)演示的車輛均未使用導(dǎo)航系統(tǒng)，也就是說(shuō)這一切動(dòng)作都是車輛根據(jù)實(shí)際情況自動(dòng)判斷并完成執(zhí)行的，而非按事先設(shè)定好軌跡的規(guī)定動(dòng)作。據(jù)稱，這套自動(dòng)駕駛技術(shù)如果配合標(biāo)準(zhǔn)車載導(dǎo)航系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)根據(jù)導(dǎo)航令汽車自行選擇抵達(dá)目的地的路徑。

日產(chǎn)汽車已開(kāi)始在日本建造一個(gè)專門(mén)用于自動(dòng)駕駛的試驗(yàn)場(chǎng)，預(yù)計(jì)于2014財(cái)年底竣工。試驗(yàn)場(chǎng)為磚石建造而非模型堆砌，真實(shí)還原了城市景觀，可用于進(jìn)行有可能超出公路限制的車輛測(cè)試，從而確保自動(dòng)駕駛技術(shù)的絕對(duì)安全。

眾所周知，自動(dòng)駕駛將是對(duì)未來(lái)汽車發(fā)展產(chǎn)生革命性影響的技術(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年發(fā)生車禍600萬(wàn)起，造成的損失高達(dá)1600億美元，車禍成為4～34歲美國(guó)人死亡的首要原因。同時(shí)，這些交通事故中，有93%是由人為錯(cuò)誤導(dǎo)致的，其中最具代表性的一個(gè)因素就是駕駛員注意力不集中。而如果自動(dòng)駕駛技術(shù)得以應(yīng)用，就能夠事先察覺(jué)到會(huì)釀成此類悲劇的情況并及時(shí)做出反應(yīng)。同時(shí)，自動(dòng)駕駛還意味著減少駕駛者的投入。在美國(guó)，駕駛者平均每天會(huì)有48分鐘用于路面行駛，隨著自動(dòng)駕駛的普及，駕駛者每年會(huì)有數(shù)百小時(shí)的時(shí)間可得到更加有效的利用。對(duì)于老年人和殘障人士而言，可自動(dòng)駕駛的汽車無(wú)疑會(huì)讓他們真正做到獨(dú)立出行。

篇6

關(guān)鍵詞：文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)；無(wú)人駕駛汽車；數(shù)據(jù)分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.248

0 引言

無(wú)人駕駛汽車屬于智能汽車的一種，主要是依靠車內(nèi)以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，可以實(shí)現(xiàn)更加可靠和安全的行駛[1]。由于無(wú)人駕駛汽車這些優(yōu)點(diǎn)，它將是未來(lái)汽車發(fā)展的一個(gè)方向。雖然我國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛汽車也有所研究，但是沒(méi)有國(guó)外先進(jìn)和成熟，我國(guó)對(duì)于智能汽車的研究大多局限于引進(jìn)理論介紹，沒(méi)有具體的方向指導(dǎo)。文獻(xiàn)專利計(jì)量學(xué)是一種先進(jìn)的數(shù)據(jù)發(fā)掘工具，通過(guò)研究無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）歷年文獻(xiàn)，能夠掌握核心技術(shù)和未來(lái)發(fā)展方向。

1 文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)方法

文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)通常依托于數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)與數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法，能夠有效獲取并分析個(gè)人無(wú)法處理的海量客觀數(shù)據(jù)信息。它是采用數(shù)學(xué)及統(tǒng)計(jì)學(xué)等計(jì)量方法研究文獻(xiàn)的體系及計(jì)量特征，從而獲得文獻(xiàn)的分布、數(shù)量、變化規(guī)律和定量管理等情報(bào)信息[2]。這個(gè)方法最早由美國(guó)目錄學(xué)家Alan Pritchard提出，他將數(shù)學(xué)及統(tǒng)計(jì)方法運(yùn)用到圖書(shū)館與其他交流介質(zhì)的研究中[3]。不少學(xué)者通過(guò)該種方法取得了科研成果，如Alan Porter提出了“技術(shù)機(jī)會(huì)分析”方法[4]；Liu 通過(guò)詞頻與引證分析對(duì)兩國(guó)的創(chuàng)新工作進(jìn)行了比較研究；Fu 對(duì) 1993-2008 年間污水處理研究時(shí)，運(yùn)用詞頻分析的方法對(duì)該領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)方向進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)歸納。通過(guò)其他大量的學(xué)者研究，文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)方法日趨成熟，被運(yùn)用到各種領(lǐng)域中。

在此基礎(chǔ)上，很多學(xué)者將文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)方法引入技術(shù)分析與預(yù)測(cè)中，從而實(shí)現(xiàn)定性分析與定量分析的整合。

2 無(wú)人駕駛汽車技術(shù)計(jì)量學(xué)分析

2.1 關(guān)鍵詞萃取

由于無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的技術(shù)缺乏直接的國(guó)際專利代碼（IPC），因此本文采用檢索詞檢索。檢索方式通常是檢索出的文獻(xiàn)在標(biāo)題、關(guān)鍵詞或摘要中含有檢索詞。在具體檢索時(shí)，對(duì)無(wú)人駕駛汽車，本文在摘要中檢索相關(guān)檢索詞。本研究的文獻(xiàn)來(lái)源是SCI/SSCI 期刊文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)。

利用文獻(xiàn)管理軟件NE對(duì)海量信息進(jìn)行有效歸總和統(tǒng)計(jì)分析，NE是一種進(jìn)行文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)研究的方便的、行之有效的新工具[5]。通過(guò)選擇SCI/SSCI 期刊文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，得到從2006年到2016年8月23日的2302篇期刊文獻(xiàn)數(shù)據(jù)。

圖1是歷年來(lái)無(wú)人駕駛汽車文獻(xiàn)數(shù)的統(tǒng)計(jì)信息（由于2016年未完，故2016年文獻(xiàn)數(shù)未列入），可以看出對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的研究有慢慢增長(zhǎng)的趨勢(shì)，雖然在少數(shù)年份數(shù)目有所減少，可以發(fā)現(xiàn)在2008年，專利數(shù)和期刊文獻(xiàn)數(shù)都突然減少。這也說(shuō)明了無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的研究跟經(jīng)濟(jì)環(huán)境相關(guān)關(guān)系是非常顯著的。但是總體趨勢(shì)是漸增的，這說(shuō)明對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研究將會(huì)使熱點(diǎn)話題。

2.2 數(shù)據(jù)分析

SCI期刊文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)作為全球化文獻(xiàn)檢索重要的數(shù)據(jù)源，用其中的文獻(xiàn)進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)計(jì)研究與評(píng)估分析是非常具有科學(xué)性的。通過(guò)圖2的雷達(dá)圖，可以看出美國(guó)的在智能駕駛研究方面最為凸顯。還可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的研究占據(jù)著一定的地位，十年內(nèi)發(fā)表文獻(xiàn)296篇，占總數(shù)的16.28%，緊追美國(guó)之后。這也說(shuō)明我國(guó)在無(wú)人駕駛汽車研究方面走得比較靠前，這是我們的一大優(yōu)勢(shì)，也是我們實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)彎道超車的一大機(jī)會(huì)。此外，臺(tái)灣省、西班牙、韓國(guó)、英國(guó)和日本在研究上也占一定的份額。

從圖3的增長(zhǎng)速度上來(lái)看，中國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的研究活動(dòng)異?；钴S，2010-2015年相對(duì)2006-2010年，國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）研究文獻(xiàn)數(shù)量增長(zhǎng)了235%，即后5年文獻(xiàn)量是前5年文獻(xiàn)量的將近兩倍半，是增長(zhǎng)速度最快的地區(qū)，其次是西班牙，增長(zhǎng)了230%。在參與份額上，國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）研究文獻(xiàn)數(shù)量也增長(zhǎng)顯著，漲幅為7.6%，而美國(guó)卻下降了7.5%。

隨著無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的發(fā)展，可以預(yù)見(jiàn)，美國(guó)和中國(guó)將繼續(xù)統(tǒng)領(lǐng)無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的理論研究，西班牙、臺(tái)灣和韓國(guó)將有可能成為美中的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這樣看來(lái)，我國(guó)的無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的研究前途比較寬廣，值得政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)繼續(xù)投入政策支持和科研投入，實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)會(huì)還是比較大的，這需要也值得我國(guó)的相關(guān)科研人員和企業(yè)、政府繼續(xù)努力。

通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘和統(tǒng)計(jì)分析軟件NE的處理和專家修正，從2302篇SCI文獻(xiàn)的關(guān)鍵詞中提取了技術(shù)核心高頻詞44個(gè)，具體見(jiàn)表1。

3 總結(jié)

本文通過(guò)大量的SCI文獻(xiàn)的數(shù)據(jù)挖掘，發(fā)現(xiàn)我國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的理論研究還是比較詳實(shí)和全面的，期刊文獻(xiàn)發(fā)表數(shù)量?jī)H次于美國(guó)。增長(zhǎng)速度是最為快速的，但是在權(quán)威學(xué)者數(shù)量方面卻表現(xiàn)較為不是十分令人滿意，無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）的權(quán)威學(xué)者主要集中在西班牙。

通過(guò)期刊文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)的統(tǒng)計(jì)運(yùn)用與專家意見(jiàn)綜合，本研究發(fā)現(xiàn)，無(wú)人駕駛汽車技術(shù)研究集中在五個(gè)方向； 1）車輛位置和姿勢(shì)控制；2）數(shù)據(jù)采集轉(zhuǎn)換裝置；3）計(jì)算機(jī)邏輯算法；4）道路交通控制系統(tǒng)；5）即時(shí)車輛路徑控制。這五大研究領(lǐng)域不是獨(dú)立存在的，每個(gè)領(lǐng)域之間都有關(guān)聯(lián)，互為基礎(chǔ)又互相促進(jìn)。并且給出各個(gè)領(lǐng)域相關(guān)系數(shù)大的技術(shù)研究“實(shí)體”，指出了未來(lái)的研究方向。對(duì)我國(guó)無(wú)人駕駛汽車（智能汽車）領(lǐng)域的科學(xué)研究工作具有積極的理論與實(shí)踐指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)：

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[4]Scott W.Cunningham，Alan L.Porter， Nils C. Newman.Special issue on tech mining[J].Technological Forecasting & Social Change，2006.

篇7

日前在烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，百度的無(wú)人駕駛汽車吸引了眾多目光。而在此之前的12月10日，百度無(wú)人駕駛車在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛，最高時(shí)速達(dá)100公里；整個(gè)過(guò)程未發(fā)生任何危險(xiǎn)，未留下違章記錄，這條消息無(wú)疑讓所有汽車關(guān)注者興奮不已。不過(guò)，這一"解放人類"的技術(shù)真正走向市場(chǎng)究竟還有多遠(yuǎn)？

顛覆傳統(tǒng)格局

聽(tīng)起來(lái)似乎十分科幻的無(wú)人駕駛技術(shù)，如果從技術(shù)上解析，其本身并不神秘。說(shuō)到底，無(wú)人駕駛就是將汽車技術(shù)與 IT技術(shù)相結(jié)合，通過(guò)數(shù)量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關(guān)信息采集設(shè)備，在汽車行駛過(guò)程中收集大量數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)加以分析判斷并發(fā)出正確指令，引導(dǎo)車輛向前行進(jìn)或停止。無(wú)人駕駛是人類的科技成就，是汽車工業(yè)的跨越和突破，又是一場(chǎng)“交通革命“，將影響未來(lái)城市格局。麥肯錫全球研究所的研究報(bào)告顯示，無(wú)人駕駛將是未來(lái)可能改變?nèi)蚪?jīng)濟(jì)的一項(xiàng)顛覆性科技。

首先，無(wú)人駕駛汽車能極大減少交通事故率。司機(jī)失誤是當(dāng)前交通事故的主因，無(wú)人駕駛汽車解放了人的雙手，汽車的安全性也大大提升；其次，無(wú)人駕駛汽車可減少交通堵塞，這是因?yàn)樗倪\(yùn)行效率高、交通事故少；再次，無(wú)人駕駛汽車將改善土地資源的使用，既然人們不用親自駕車，那么就能忍受住地與工作地的通勤距離變長(zhǎng)。這一方面可能會(huì)使郊區(qū)和遠(yuǎn)郊興起，改善城市中心用地緊張局面，另一方面可使多人共享，降低個(gè)人汽車保有率，節(jié)省停車空間；最后，無(wú)人駕駛汽車可以節(jié)能，僅在加速和減速上就可省油4%-10%；此外，因事故減少，汽車重量可造得更輕，這既省油，又鼓勵(lì)電能、生物能等新能源的應(yīng)用。

不過(guò)，一批之前在駕車上被邊緣化的人，比如殘疾人、老人和小孩，都能使用無(wú)人駕駛汽車，這可能使全社會(huì)的汽車行駛里程增加。無(wú)人駕駛汽車還可能搶走公共交通的生意，并使經(jīng)營(yíng)"事故經(jīng)濟(jì)"的交通保險(xiǎn)等行業(yè)遭受沖擊。

不可否認(rèn)的是，未來(lái)無(wú)人駕駛將成為汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)，享受無(wú)人駕駛技術(shù)將給人類社會(huì)帶來(lái)巨大福利。未來(lái)的交通系統(tǒng)將是基于車車、車路信息交互的智能系統(tǒng)，將是汽車智能和科技進(jìn)步的終極形態(tài)，也將徹底解放人工勞力，其廣闊前景已不容置疑。

研發(fā)方興未艾

其實(shí)，無(wú)人駕駛汽車雖是汽車領(lǐng)域里頗具前瞻性的概念，但卻并不是一項(xiàng)橫空出世的新技術(shù)。幾十年來(lái)，人們一直幻想汽車無(wú)需人駕駛，早在1939年，美國(guó)通用公司就已經(jīng)向外界展出了旗下無(wú)人駕駛概念車――Futurama，而這也是無(wú)人駕駛汽車最早的雛形，但受困于當(dāng)時(shí)的技術(shù)限制，使得汽車無(wú)法處理行駛中將要面臨的復(fù)雜數(shù)據(jù)，所以這一“幻想”一直等到上個(gè)世紀(jì)70年代，計(jì)算機(jī)技術(shù)取得突破之后才算正式有了開(kāi)端，一些歐美發(fā)達(dá)國(guó)家率先開(kāi)展針對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研究。

無(wú)人駕駛汽車的研究經(jīng)歷了三個(gè)階段：1980到2003年的第一階段，研究界對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車存在兩個(gè)思路：一是針對(duì)路，通過(guò)自動(dòng)化公路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)，二是針對(duì)車，通過(guò)汽車智能化實(shí)現(xiàn)；2003到2007年的第二階段，美國(guó)國(guó)防部先進(jìn)項(xiàng)目研究局（DARPA）舉行了三次無(wú)人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，促進(jìn)業(yè)界與學(xué)界的合作，使研究取得質(zhì)的飛躍，確定了汽車智能化的方向；2007年之后是第三階段，更多的行業(yè)、企業(yè)開(kāi)始介入無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)。

如今，在這一領(lǐng)域逐鹿的主要有三路人馬。一類是IT企業(yè)，在百度之前，谷歌和蘋(píng)果就已經(jīng)向世人展示無(wú)人駕駛汽車。谷歌在2010年10月研發(fā)出全球第一輛無(wú)人駕駛汽車，并在2014年1月初宣布成立"開(kāi)放汽車聯(lián)盟"，其目標(biāo)是將安卓操作系統(tǒng)引入車載系統(tǒng)。蘋(píng)果于2013年iOSintheCar計(jì)劃，期望將iOS7系統(tǒng)全面整合至汽車車載平臺(tái)。第二類是車企，面對(duì)IT企業(yè)的跨界"入侵"，車企當(dāng)然不愿放松對(duì)汽車的主導(dǎo)權(quán)，都制訂了上市時(shí)間表，如尼桑和日產(chǎn)最近宣布將在2020年銷售無(wú)人駕駛汽車。最后一類是電信運(yùn)營(yíng)企業(yè)，3G/4G移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)是無(wú)人駕駛汽車重要的通信渠道之一，當(dāng)然不愿放過(guò)分一杯羹的機(jī)會(huì)。

針對(duì)未來(lái)汽車產(chǎn)品這一趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)車企研發(fā)紛紛提速，無(wú)人駕駛技術(shù)成為重要的研發(fā)目標(biāo)。如今，上汽、一汽、廣汽、吉利以及比亞迪等國(guó)內(nèi)車企已進(jìn)軍該領(lǐng)域……無(wú)人駕駛研發(fā)方興未艾。

普及尚待時(shí)日

國(guó)內(nèi)汽車業(yè)界人士在談及無(wú)人駕駛智能汽車現(xiàn)狀時(shí)指出，在無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)上，國(guó)內(nèi)面臨的共同問(wèn)題是核心技術(shù)缺失；關(guān)鍵零部件，長(zhǎng)期被國(guó)外大企業(yè)所壟斷。同時(shí)，國(guó)內(nèi)在無(wú)人駕駛汽車智能化方面的研發(fā)、投入，還相對(duì)較少，懂得智能汽車技術(shù)尖端人才極為匱乏，而且科研單位與整車企業(yè)之間對(duì)無(wú)人駕駛汽車智能化理解的差異也較大，產(chǎn)學(xué)研尚不能緊密地結(jié)合，我國(guó)的國(guó)民交通守法意識(shí)淡薄，也在一定程度上阻礙著無(wú)人駕駛汽車智能化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，國(guó)內(nèi)對(duì)無(wú)人駕駛汽車智能化發(fā)展路徑，智能汽車標(biāo)準(zhǔn)，尚未達(dá)成共識(shí)，一直爭(zhēng)議不斷。北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼曾談到，“中國(guó)無(wú)人駕駛汽車智能化發(fā)展，是先天不足、后天失調(diào)，每走一步都困難重重?！?/p>

與此同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車普及的最大問(wèn)題就是如何讓消費(fèi)者相信產(chǎn)品是足夠安全的，雖然從理論上而言，利用計(jì)算機(jī)和傳感器來(lái)處理路況的無(wú)人駕駛汽車反應(yīng)速度可以成倍領(lǐng)先于人類駕駛者；但在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的道路上，最難捉摸的是種種人為原因造成的復(fù)雜情形防不勝防，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎想象；這也從另一個(gè)側(cè)面印證了人的行為太難以捉摸。因此在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)智能交通以前，無(wú)人駕駛汽車只能是一個(gè)華而不實(shí)的高科技玩具。大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家表示，“零事故”是無(wú)人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的首要指標(biāo)，這需汽車企業(yè)繼續(xù)在研發(fā)方面努力；此外，外部環(huán)境以及道路交通法規(guī)的修改和磨合，也是不得不考慮的因素。

篇8

國(guó)家自然科學(xué)基金委員會(huì)近日稱，我國(guó)自主研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車今年將測(cè)試從北京行駛到天津，2015年將測(cè)試從北京行駛到深圳。什么是無(wú)人駕駛汽車？無(wú)人駕駛汽車如何安全行駛？研發(fā)的障礙在哪？無(wú)人駕駛時(shí)代我們的生活面貌又將有怎樣的改變？本期就讓我們一起走近無(wú)人駕駛汽車去感受科技的魅力吧！

聽(tīng)聽(tīng)專家們談無(wú)人駕駛汽車

關(guān)于無(wú)人駕駛汽車，相信好奇的大家肯定有許多關(guān)心的問(wèn)題，《科學(xué)啟蒙》小記者們相繼電話采訪了清華大學(xué)汽車系副研究員王建強(qiáng)老師、武漢大學(xué)測(cè)繪遙感信息工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室李必軍教授和中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)普及部楊文志部長(zhǎng)，下面就來(lái)聽(tīng)聽(tīng)專家們的聲音吧！

問(wèn)：什么是無(wú)人駕駛汽車？

答：無(wú)人駕駛汽車是一種智能汽車，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。它是利用車載傳感器來(lái)感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

問(wèn)：導(dǎo)航、遙感等設(shè)備會(huì)不會(huì)對(duì)密閉在車內(nèi)的人體產(chǎn)生巨大輻射？交通效率的提高帶來(lái)車輛密度的增加，污染會(huì)不會(huì)更嚴(yán)重？黑客會(huì)不會(huì)在無(wú)人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)中散播病毒，制造出超大規(guī)模的交通事故？

答：隨著新一代移動(dòng)通信技術(shù)的應(yīng)用，通信能力會(huì)變強(qiáng)，輻射卻更??；人們對(duì)車輛的需求總量是相對(duì)穩(wěn)定的，無(wú)人駕駛車提高了車輛的安全和通行效率，可降低污染；對(duì)黑客也無(wú)需過(guò)于擔(dān)憂，正如我們不會(huì)因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)能傳播病毒而拒絕普及互聯(lián)網(wǎng)一樣。

問(wèn)：我國(guó)的無(wú)人駕駛汽車情況如何？

答：我國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，國(guó)防科技大、學(xué)在1992年成功研制出我國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車；2005年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功；2011年，由國(guó)

問(wèn)：什么是無(wú)人駕駛汽車？

答：無(wú)人駕駛汽車是一種智能汽車，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。它是利用車載傳感器來(lái)感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

問(wèn)：導(dǎo)航、遙感等設(shè)備會(huì)不會(huì)對(duì)密閉在車內(nèi)的人體產(chǎn)生巨大輻射？交通效率的提高帶來(lái)車輛密度的增加，污染會(huì)不會(huì)更嚴(yán)重？黑客會(huì)不會(huì)在無(wú)人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)中散播病毒，制造出超大規(guī)模的交通事故？

答：隨著新一代移動(dòng)通信技術(shù)的應(yīng)用，通信能力會(huì)變強(qiáng)，輻射卻更??；人們對(duì)車輛的需求總量是相對(duì)穩(wěn)定的，無(wú)人駕駛車提高了車輛的安全和通行效率，可降低污染；對(duì)黑客也無(wú)需過(guò)于擔(dān)憂，正如我們不會(huì)因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)能傳播病毒而拒絕普及互聯(lián)網(wǎng)一樣。

問(wèn)：我國(guó)的無(wú)人駕駛汽車情況如何？

答：我國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，國(guó)防科技大、學(xué)在1992年成功研制出我國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車；2005年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功；2011年，由國(guó)防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無(wú)人車，首次完成了從長(zhǎng)沙到武漢286千米的高速全程無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)，創(chuàng)造了我國(guó)自主研制的無(wú)人車在復(fù)雜交通狀況下自主駕駛的新紀(jì)錄。

問(wèn)：無(wú)人駕駛汽車研發(fā)的障礙有哪些呢？

答：一是遭遇雨、雪、霧天氣怎么辦？惡劣天氣條件下對(duì)路況的感知準(zhǔn)確度和實(shí)時(shí)性的完善仍需時(shí)日。二是大家不遵循交通規(guī)則怎么辦？很多情況下交通參與者處于無(wú)序狀態(tài)，不遵守交通法規(guī)，行為難以預(yù)測(cè)，使得無(wú)人車輛難以規(guī)劃行車路徑。三是無(wú)人駕駛車成本太高怎么辦？要想增加識(shí)別準(zhǔn)確度，不得不用昂貴的傳感器，這不利于商業(yè)化推廣。但使用低成本的傳感器，復(fù)雜路況下又難以達(dá)到需要的識(shí)別準(zhǔn)確度。此外，在法律與道德上也有障礙要克服。無(wú)人駕駛車出了事故誰(shuí)負(fù)責(zé)？是車主、乘客還是制造商？這些都需要依據(jù)法律來(lái)進(jìn)行責(zé)任界定；無(wú)人駕駛車安全設(shè)計(jì)原理以保護(hù)車內(nèi)乘客為優(yōu)先選擇，這是否會(huì)對(duì)路人的安全造成新的更大隱患？

問(wèn)：無(wú)人駕駛汽車將怎樣改變我們的生活？

答：無(wú)人駕駛汽車會(huì)對(duì)人們的生活方式產(chǎn)生難以想象的巨大影響，從而成為下一種改變?nèi)祟惿钊驳慕煌ㄟ\(yùn)輸工具。無(wú)人駕駛時(shí)代，你將很難再在路面上看到交警，甚至路面紅綠燈、路標(biāo)等也將基于無(wú)人駕駛統(tǒng)一控制平臺(tái)實(shí)現(xiàn)電子化，從而節(jié)省了公共交通支出；無(wú)人駕駛時(shí)代，車路互動(dòng)，車輛會(huì)根據(jù)路面情況自主避開(kāi)擁堵路段，這些都會(huì)讓路面顯得更為通暢，降低人們的出行成本并減少環(huán)境污染；無(wú)人駕駛時(shí)代，無(wú)人駕駛汽車會(huì)在你喝醉的情況下將你安然送到家，而且駕駛將從一項(xiàng)技能變成一種娛樂(lè)甚至藝術(shù)，正如騎馬在失去交通運(yùn)輸功能后變成一種消遣一樣。

看看國(guó)外的無(wú)人駕駛汽車

英國(guó)版：外形就像外星飛船

這款名叫“優(yōu)爾特拉”的汽車由英國(guó)的先進(jìn)交通系統(tǒng)公司和布里斯托爾大學(xué)聯(lián)合研制，超前的獨(dú)立艙沒(méi)有駕駛員，也沒(méi)有喋喋不休的談話聲伴隨你的旅途，只有一個(gè)裝在墻上的按鈕，按鈕旁邊寫(xiě)著“開(kāi)始”。

該無(wú)人駕駛汽車有4個(gè)座位，形狀似氣泡，看起來(lái)就像一艘外星人飛船。這種汽車依靠電池產(chǎn)生動(dòng)力，而且乘客可以通過(guò)觸摸屏來(lái)選擇他們的目的地。它們的時(shí)速可達(dá)25英里，而且會(huì)自動(dòng)沿著其狹長(zhǎng)的道路系統(tǒng)行駛。一旦乘客選擇好了目的地，控制系統(tǒng)會(huì)記錄下要求，并向艙車發(fā)送一條信息，隨后艙車會(huì)遵循一條電子傳感路徑前進(jìn)。旅程期間，如果需要的話，乘客可以按下按鈕和控制人員通話。

法國(guó)版：采用巡航導(dǎo)彈技術(shù)

法國(guó)一家公司花費(fèi)10年心血研制出“賽卡博”無(wú)人駕駛汽車，外形看起來(lái)像未來(lái)的高爾夫球車。該車使用類似于給巡航導(dǎo)彈制導(dǎo)的全球定位技術(shù)，通過(guò)觸摸屏設(shè)定路線，“賽卡博”就能把你帶到想要去的地方了。

這款無(wú)人駕駛汽車裝有充當(dāng)“眼睛”的激光傳感器，能夠避開(kāi)前進(jìn)道路上的障礙物，還裝有雙鏡頭的攝像頭，來(lái)按照路標(biāo)行駛。人們甚至可以通過(guò)手機(jī)控制駕駛汽車。每一輛無(wú)人駕駛汽車都能通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)進(jìn)行通信，這意味著這種無(wú)人駕駛汽車之間能夠做到信息共享，由此，多輛無(wú)人駕駛汽車能夠組成車隊(duì)，以很小的間隔順序行駛。該車也能通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)獲取實(shí)時(shí)交通信息，防止交通阻塞的發(fā)生。在行駛過(guò)程中，該車還會(huì)自動(dòng)發(fā)出警告，提醒過(guò)往行人注意。

德國(guó)版：外觀像普通轎車

篇9

無(wú)可否認(rèn)，這只是自動(dòng)駕駛一種有限的形式：汽車一直在同一條路上行駛，通過(guò)攝像頭和一個(gè)“LiDAR”激光雷達(dá)掃描儀來(lái)察看車道行駛標(biāo)志，并與前車保持固定車距。但這正是全球汽車制造商眼中自動(dòng)駕駛技術(shù)的未來(lái)――作為一種駕駛輔助功能，逐漸從豪華車型擴(kuò)展到大眾車型，就像電動(dòng)車窗和動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置那樣。穆勒先生表示，按照上述看法，自動(dòng)駕駛功能將減輕駕駛汽車的壓力，使駕駛者到達(dá)目的地時(shí)感覺(jué)更輕松，但人們還是會(huì)像現(xiàn)在一樣購(gòu)買(mǎi)和保有汽車。

要想了解對(duì)于無(wú)人駕駛技術(shù)前景的不同看法，不妨前往倫敦市外希思羅機(jī)場(chǎng)的“短艙停車”區(qū)。

無(wú)人駕駛的電動(dòng)短艙在專用高架路上行駛，將旅客從停車場(chǎng)運(yùn)送至航站樓。你可使用觸摸屏亭喚來(lái)一輛短艙，并指定自己的目的地。一輛短艙可容納四人，會(huì)自動(dòng)駛來(lái)，停好車，并打開(kāi)車門(mén)。你進(jìn)到車內(nèi)坐好，然后按下啟動(dòng)按鈕――這是唯一的控制鍵――短艙就會(huì)將你送到目的地，一路上會(huì)避開(kāi)其他短艙，當(dāng)你抵達(dá)目的地后，它會(huì)干凈利落地停好車，隨后再去接送下一撥旅客。

同坐在無(wú)人駕駛的奧迪中一樣，剛開(kāi)始乘坐短艙的半分鐘很刺激，但很快就沒(méi)什么感覺(jué)了。兩者的不同之處在于，可以召之即來(lái)?yè)]之即去的無(wú)人駕駛汽車，能做的遠(yuǎn)不止使駕駛變得更輕松――它們可能徹底顛覆諸多行業(yè)，并重新定義都市生活。未來(lái)幾年，駕駛輔助技術(shù)將逐漸普及，但真正無(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)，將使現(xiàn)有的汽車看起來(lái)像當(dāng)年被淘汰的蒸汽機(jī)和固定電話一樣過(guò)時(shí)。如果無(wú)人駕駛汽車普及，世界將會(huì)是什么樣子？

一個(gè)類似的例子是從馬車向汽車的轉(zhuǎn)變。汽車最初被稱為“無(wú)馬馬車”，正如今天的無(wú)人駕駛汽車一樣，是以去掉某種特性來(lái)定義的。但是，“無(wú)馬馬車”被證明是一個(gè)完全不同的物種，促進(jìn)了郊區(qū)化，并成為人們自我定義的符號(hào)。

無(wú)人駕駛汽車也將產(chǎn)生意想不到的影響。它們的外觀將有所不同。早期的汽車外觀與其前身馬車十分相似，若干年后才脫胎換骨。同樣的道理，自動(dòng)駕駛汽車需要與現(xiàn)有汽車外觀完全不同。谷歌未來(lái)感十足的短艙已經(jīng)在加州的公共道路上行駛，而有些已經(jīng)摒棄方向盤(pán)和踏板的概念車，則設(shè)計(jì)成乘客面對(duì)面圍坐在桌邊。

無(wú)人駕駛汽車還將挑戰(zhàn)汽車所有權(quán)這一觀念。

對(duì)大多數(shù)人而言，汽車是其擁有的最貴重物品之一，然而，汽車平均96%的時(shí)間都在閑置。由于這樣能方便我們隨時(shí)用車，我們對(duì)上述情況見(jiàn)怪不怪。然而，如今我們可以使用智能手機(jī)應(yīng)用，隨意獲取出租車服務(wù)、汽車共享計(jì)劃或租車服務(wù)。谷歌估計(jì)，通過(guò)共享，無(wú)人駕駛出租車的利用率可能超過(guò)75%。若果真如此，滿足同樣數(shù)量的人的出行需求，所需的汽車數(shù)量將小得多。斯坦福大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)家、谷歌自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目前負(fù)責(zé)人塞巴斯蒂安?史朗預(yù)測(cè)：“未來(lái)路上行駛的汽車將少得多，其數(shù)量可能僅為現(xiàn)在的30%?！?/p>

經(jīng)合組織下屬部門(mén)、智庫(kù)機(jī)構(gòu)國(guó)際運(yùn)輸論壇的路易斯?馬丁內(nèi)斯表示，認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車的擁有和使用將同今天的汽車一樣的看法，是“缺乏根據(jù)的假設(shè)”。他表示，無(wú)人駕駛汽車可能替代一座城市中的所有轎車、出租車和公交車出行，在大大減少汽車數(shù)量的情況下，滿足同樣的出行需求。經(jīng)合組織的一項(xiàng)研究在里斯本模擬了無(wú)人駕駛汽車的使用，研究發(fā)現(xiàn)，共享“拼車無(wú)人出租”（taxibots）可使所需的汽車數(shù)量減少80%到90%。類似的，美國(guó)猶他州大學(xué)的丹?法格南特利用得克薩斯州奧斯汀市的交通數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，一輛高效率共乘的無(wú)人駕駛出租車，可以取代10輛私家車。這與以下發(fā)現(xiàn)相吻合：每多一輛車加入汽車共享服務(wù)，通常能使路上行駛的汽車數(shù)量減少9輛至13輛。簡(jiǎn)言之，無(wú)人駕駛汽車可使城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量減少高達(dá)90%。

幾家歡喜幾家愁

這一切對(duì)汽車制造商而言將是巨大的變革。他們最終將向車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商而非單個(gè)駕駛者銷售無(wú)人駕駛汽車。馬丁內(nèi)斯先生表示，汽車制造中的價(jià)值將從硬件轉(zhuǎn)向軟件，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)向服務(wù)。這將撼動(dòng)現(xiàn)有的汽車制造商，如同智能手機(jī)顛覆了諾基亞和柯達(dá)一樣。谷歌、優(yōu)步、特斯拉等高科技企業(yè)已不請(qǐng)自來(lái)，欲從中分得一杯羹。

然而，汽車行業(yè)的高管堅(jiān)稱，很多人還是會(huì)希望擁有自己的汽車，并表示汽車租賃的普及意味著汽車行業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)模式。這聽(tīng)起來(lái)像是自欺欺人，甚至是睜眼說(shuō)瞎話。

汽車制造業(yè)并非唯一一個(gè)面臨動(dòng)蕩的行業(yè)。同樣面臨動(dòng)蕩的，還有僅在美國(guó)年產(chǎn)值就高達(dá)1980億美元的汽車保險(xiǎn)行業(yè)，因?yàn)槠嚤ｋU(xiǎn)的被保險(xiǎn)人從數(shù)百萬(wàn)消費(fèi)者變?yōu)樯贁?shù)幾家車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商。今年2月，美國(guó)三大保險(xiǎn)公司――辛辛那提金融、墨丘利通用以及旅行者保險(xiǎn)――在提交給美國(guó)證交會(huì)的文件中指出，無(wú)人駕駛汽車可能擾亂其業(yè)務(wù)。類似的，汽車零部件公司LKQ在提交的文件中指出，路上行駛的車輛減少、事故數(shù)量減少，可能導(dǎo)致該公司銷量下降。

更顯而易見(jiàn)的是，無(wú)人駕駛汽車對(duì)出租車司機(jī)而言將是一個(gè)噩耗。美國(guó)哥倫比亞大學(xué)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在紐約，一支由9000輛無(wú)人駕駛汽車組成的車隊(duì)，能取代紐約總數(shù)為1.3萬(wàn)輛的出租車。乘客等車的時(shí)間將縮短，每英里支付的車費(fèi)將減少，因?yàn)樗緳C(jī)的薪水是出租車運(yùn)營(yíng)商最大的成本項(xiàng)目。難怪優(yōu)步對(duì)無(wú)人駕駛汽車那么有興趣。去年，優(yōu)步首席執(zhí)行官特拉維斯?卡拉尼克表示：“當(dāng)汽車實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，無(wú)論在哪里，通過(guò)優(yōu)步打車出行的成本都會(huì)低于保有一輛汽車。”最近，優(yōu)步的首輛測(cè)試用車被發(fā)現(xiàn)行駛在匹茲堡街頭。

其他行業(yè)的員工也將遭殃。礦業(yè)巨頭力拓已經(jīng)在澳大利亞的三個(gè)作業(yè)地點(diǎn)使用53輛無(wú)人駕駛貨車。由戴姆勒打造的首款獲準(zhǔn)在公共道路進(jìn)行測(cè)試的無(wú)人駕駛卡車，于今年5月上路行駛。美國(guó)350萬(wàn)卡車司機(jī)還支撐著其它行業(yè)，如汽車旅館和餐館等。同對(duì)無(wú)人駕駛汽車的反對(duì)相比，眼下關(guān)于優(yōu)步、Lyft以及其他用車服務(wù)（這些服務(wù)至少還是需要司機(jī)）的爭(zhēng)論可謂和風(fēng)細(xì)雨。

安全第一

但無(wú)人駕駛汽車也將帶來(lái)巨大的好處。據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局稱，目前94%的車禍源自人為失誤，其中三大原因是酒駕、超速以及分心。世界衛(wèi)生組織稱，全球每年因車禍死亡人數(shù)約120萬(wàn)，相當(dāng)于每天發(fā)生一次“9?11”襲擊。

無(wú)人駕駛汽車不可能酒駕、超速或因手機(jī)短信分心，因此事故發(fā)生的頻率應(yīng)該會(huì)大大降低。過(guò)去六年來(lái)，谷歌的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)行駛了180萬(wàn)英里（約合290萬(wàn)公里），共計(jì)被卷入12起小事故，事故沒(méi)有造成任何人員傷亡，而且事故責(zé)任方都不是谷歌汽車。據(jù)非營(yíng)利組織伊諾運(yùn)輸中心的一項(xiàng)研究估算，如果美國(guó)道路上行駛的汽車中有90%為無(wú)人駕駛汽車，交通事故的數(shù)量將從每年550萬(wàn)起降至每年130萬(wàn)起，車禍死亡人數(shù)將從3.24萬(wàn)降至1.13萬(wàn)。

一旦無(wú)人駕駛汽車面世，有些地方可能基于安全考慮禁止普通車輛通行，首先這樣做的將是城市中心地帶、度假村、商業(yè)園區(qū)以及校園。摩根士丹利一份關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的報(bào)告預(yù)測(cè)，人們的態(tài)度很快就會(huì)從“我不想同機(jī)器人共享道路”變?yōu)椤拔也幌胪渌_(kāi)車的人共享道路”。谷歌總部位于加州山景城，當(dāng)?shù)厝爽F(xiàn)在已經(jīng)習(xí)慣看著谷歌原型車在街道上行駛。有些人甚至抱怨谷歌原型車開(kāi)得太過(guò)小心，比如說(shuō)它們等待行人過(guò)馬路的時(shí)間就長(zhǎng)到后車駕駛員不勝其煩。令人印象深刻的是，似乎沒(méi)人害怕這些原型車。

除了更安全外，無(wú)人駕駛汽車將使車流更為順暢，因?yàn)樗鼈儾粫?huì)不規(guī)律地剎車，可以設(shè)定避免擁塞的路線，并可以縮短車距以提高道路承載能力。據(jù)得克薩斯州立大學(xué)的一項(xiàng)研究估算，如果無(wú)人駕駛汽車在美國(guó)的市場(chǎng)滲透率達(dá)到90%，將等于道路承載能力提高1倍，并將使高速公路上的延誤減少60%，使市郊道路上的延誤減少15%。而且無(wú)人駕駛汽車中的乘客將能夠做其他事情。

據(jù)摩根士丹利測(cè)算，美國(guó)每年由此帶來(lái)的生產(chǎn)率提升將價(jià)值高達(dá)1.3萬(wàn)億美元，全球的生產(chǎn)率提升將達(dá)5.6萬(wàn)億美元。兒童、老年人和殘疾人能獲得更大的獨(dú)立性（在谷歌的一則視頻中，一名盲人乘坐無(wú)人駕駛汽車去干些雜活）。

由于汽車都在使用狀態(tài)，所需要的停車位將大大減少。在美國(guó)，停車占用了高達(dá)24%的城市面積，有些市區(qū)每輛車對(duì)應(yīng)著高達(dá)3.5個(gè)停車位;即便如此，在城市商業(yè)區(qū)，人們30%的行駛里程用在了尋找停車位上。通過(guò)釋放浪費(fèi)在停車上的空間，自動(dòng)駕駛汽車能使更多人生活在市中心;它們也將使住在遠(yuǎn)郊變得更為容易。法格南特先生指出，如果人們能在通勤途中睡覺(jué)，那么通勤時(shí)間長(zhǎng)一點(diǎn)也是可行的。法格南特先生還預(yù)測(cè)，“城市密集化與遠(yuǎn)郊擴(kuò)大化將同時(shí)發(fā)生?！?/p>

前路坎坷

即使無(wú)人駕駛汽車將較少出現(xiàn)車禍，但當(dāng)它們卷入交通事故時(shí)，肯定會(huì)比人類駕駛者適用更高的標(biāo)準(zhǔn)。馬丁內(nèi)斯先生表示，無(wú)人駕駛汽車將呈現(xiàn)“新的車禍情形”。當(dāng)影響無(wú)可避免時(shí)，無(wú)人駕駛汽車是應(yīng)試圖使對(duì)自身乘客的傷害最小化，還是使整體危害降到最低？無(wú)人駕駛汽車引出了實(shí)驗(yàn)哲學(xué)領(lǐng)域或“手推車?yán)碚摗钡纳穯?wèn)問(wèn)題：該領(lǐng)域中涉及失控車輛的理論道德困境突然顯得極為切題。

篇10

而就在這幾天，阿里和上海汽車集團(tuán)傳來(lái)消息，首款搭載阿里YUNOS的城市SUV將在6月份上市。

其實(shí)，阿里與上汽的合作早在去年就已經(jīng)開(kāi)始，而百度的無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目雖然已經(jīng)有些時(shí)日了。而在國(guó)外，蘋(píng)果的汽車項(xiàng)目正在秘密開(kāi)展，而谷歌的無(wú)人駕駛汽車剛剛撞了公交。

傳統(tǒng)上，汽車和互聯(lián)網(wǎng)是兩個(gè)行業(yè)，為何現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛盯上汽車呢？這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭想要得到什么呢？

一、汽車上的O2O入口

最近一段時(shí)間，在中國(guó)的O2O市場(chǎng)風(fēng)云變幻。去年阿里和美團(tuán)分離，然后入股餓了么，百度200億力推糯米。巨頭們都意識(shí)到，O2O消費(fèi)規(guī)模達(dá)到萬(wàn)億，誰(shuí)占領(lǐng)O2O市場(chǎng)，誰(shuí)就可以新建一個(gè)阿里巴巴。

2016年，百度成立百度金融事業(yè)部，美團(tuán)搞起來(lái)自己的支付工具，大家基本都是按照阿里當(dāng)年從電商支付到螞蟻金融的路線來(lái)走，而爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)就是O2O的入口。誰(shuí)占領(lǐng)更多的入口，誰(shuí)就有更多的交易，誰(shuí)就能發(fā)展起來(lái)以交易為基礎(chǔ)的金融服務(wù)，進(jìn)而新建一個(gè)阿里巴巴。

而汽車的車主通常消費(fèi)能力比較強(qiáng)，是O2O的優(yōu)質(zhì)用戶，而汽車本身也是一個(gè)O2O的入口，誰(shuí)能利用汽車作為O2O的入口，誰(shuí)就掌握了一大批優(yōu)質(zhì)的O2O客戶，這對(duì)未來(lái)的O2O爭(zhēng)奪戰(zhàn)大有裨益。

車機(jī)原本是隨車娛樂(lè)與導(dǎo)航的進(jìn)化，我們過(guò)去汽車娛樂(lè)用卡帶，用CD，用U盤(pán)下載的MP3，現(xiàn)在有車聯(lián)網(wǎng)了，我們可以在線聽(tīng)QQ音樂(lè)，這就是娛樂(lè)替代，類似還有實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)地圖導(dǎo)航，替代掉SD卡上的地圖導(dǎo)航。

而隨著O2O的發(fā)展，車機(jī)是可以附帶生態(tài)與O2O的，通過(guò)車機(jī)可以是提供足夠多的地圖POI信息點(diǎn)，甚至可以直接完成O2O的消費(fèi)。

汽車的O2O入口功能是互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭(zhēng)奪汽車的第一個(gè)誘因。

二、最高級(jí)的O2O入口和無(wú)人駕駛的收益

這次百度在兩會(huì)的提案并沒(méi)有說(shuō)車聯(lián)網(wǎng)和O2O的事情，而是直接提了無(wú)人駕駛，這是為什么呢？

這是因?yàn)闊o(wú)人駕駛實(shí)質(zhì)上是汽車O2O的最高入口。目前的汽車O2O入口只是在車機(jī)層次，這個(gè)入口是可以替換的。我換誰(shuí)家的OS，甚至用誰(shuí)家的APP，就用誰(shuí)家的入口。

而無(wú)人駕駛是一套完整的系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)在駕馭汽車的同時(shí)，還掌握了所有的控制權(quán)，其中也包括O2O入口。

車機(jī)OS與汽車功能沒(méi)有關(guān)系，廠商可以選擇，而無(wú)人駕駛系統(tǒng)是一個(gè)高難度的系統(tǒng)，與汽車硬件緊密相關(guān)，汽車主機(jī)廠商自己又開(kāi)發(fā)不了，只能用供貨商的解決方案。

所以，掌握了無(wú)人駕駛至高點(diǎn)的廠商就掌握了汽車O2O的最高入口。

除了O2O入口，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身也蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)利益，汽車上一套ESP這種簡(jiǎn)單系統(tǒng)都要數(shù)千元，無(wú)人駕駛系統(tǒng)理論上可以按照到任何一臺(tái)汽車上面，其價(jià)格恐怕要萬(wàn)元級(jí)別。

這個(gè)萬(wàn)元級(jí)別的系統(tǒng)乘以中國(guó)一年2000多萬(wàn)的汽車銷量，利益也大的驚人，所以無(wú)人駕駛成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的爭(zhēng)奪之地。

三、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在無(wú)人駕駛上的路線優(yōu)勢(shì)

無(wú)人駕駛汽車其實(shí)可以視為是一種機(jī)器人。從原理上來(lái)說(shuō)，是傳感器感知路況和周邊情況，然后傳輸?shù)紺PU，CPU根據(jù)人工智能對(duì)情況做判斷，然后通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)根據(jù)信號(hào)操控機(jī)械裝置，最后機(jī)械裝置操控車輛做各種動(dòng)作。

在這個(gè)過(guò)程中，電傳機(jī)械控制這方面基本已經(jīng)完善，如今大部分汽車都是電傳控制了，你的剎車、油門(mén)、換擋、甚至方向都是一組電子信號(hào)，你操作的動(dòng)作被解讀處理，然后傳給機(jī)械系統(tǒng)，無(wú)人駕駛無(wú)非是把這些信號(hào)脫離人的控制交由電腦處理，并不需要費(fèi)太大周折。技術(shù)的難點(diǎn)在前兩步，怎么用傳感器準(zhǔn)確的感知周圍的信息？人工智能如何做判斷？

無(wú)人駕駛目前是有兩條路線的，一條就是傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠商走的四個(gè)階段的漸進(jìn)路線，用車上的攝像頭，雷達(dá)做傳感器，通過(guò)一些相對(duì)簡(jiǎn)單的計(jì)算，實(shí)現(xiàn)輔助和半自動(dòng)的駕駛功能。這個(gè)路線發(fā)展到一定高度，因?yàn)橛?jì)算能力和軟件的難度，要達(dá)到完全無(wú)人駕駛基本上不可能，只是短期內(nèi)會(huì)給汽車增加一些賣(mài)點(diǎn)。

還有一條路線是直奔主題的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)路線，這條路線目前做的最成熟的是剛撞了車的谷歌。其采用目前價(jià)格還極其昂貴的激光雷達(dá)作為主要傳感器，傳感器采集到的信息和攝像頭采集的圖像采用高水平的人工智能來(lái)識(shí)別判斷。谷歌已經(jīng)接近實(shí)用，百度也在去年完成了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛測(cè)試。理想情況下，谷歌能夠在3、5年內(nèi)實(shí)用化，而隨著激光雷達(dá)的量產(chǎn)降價(jià)，10年內(nèi)就可以出現(xiàn)在量產(chǎn)汽車上。

所以，在無(wú)人駕駛上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)事實(shí)上領(lǐng)先汽車主機(jī)廠的。

除了技術(shù)路線優(yōu)勢(shì)，互聯(lián)網(wǎng)作為互聯(lián)網(wǎng)廠商，還有很多無(wú)人駕駛的外圍技術(shù)。譬如3D高精度地圖，圖像識(shí)別，語(yǔ)音語(yǔ)義識(shí)別，人工智能的深度學(xué)習(xí)，大數(shù)據(jù)的處理器方式。這些東西都是汽車主機(jī)廠無(wú)力研發(fā)的。

所以，到了無(wú)人駕駛階段，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比汽車主機(jī)廠有更高的高度，未來(lái)會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)把成熟的無(wú)人駕駛系統(tǒng)賣(mài)給各個(gè)汽車主機(jī)廠商。

四、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能如愿嗎？

這次兩會(huì)，提出來(lái)無(wú)人駕駛的不僅僅有百度的李彥宏，也有吉利的李書(shū)福。

而在國(guó)際上，雖然谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)眾所周知，但是從奔馳、寶馬、沃爾沃，到新生的特斯拉，都在積極嘗試自動(dòng)駕駛技術(shù)。

但正如上文所說(shuō)的，從技術(shù)路線看，汽車廠商遠(yuǎn)不如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。汽車廠商路線到了一定高度就會(huì)停滯不前。更糟的汽車廠商漸進(jìn)路線的技術(shù)積累無(wú)法用到未來(lái)的高級(jí)階段。汽車廠商或者自己從頭再來(lái)，或者去買(mǎi)互聯(lián)網(wǎng)廠商的技術(shù)。

無(wú)人駕駛相對(duì)有人駕駛，具有安全和效益的上的巨大優(yōu)勢(shì)，一旦技術(shù)成熟，成本下降，是會(huì)很快普及的。

所以，在無(wú)人駕駛上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有很大的概率達(dá)到自己的目的。一方面把無(wú)人駕駛系統(tǒng)賣(mài)給各個(gè)汽車主機(jī)廠，獲取高額利潤(rùn)，一方面利用無(wú)人駕駛系統(tǒng)最高的入口權(quán)利，獲取各種O2O的入口，獲取衍生利潤(rùn)。