車工技術范文

導語：如何才能寫好一篇車工技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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“興趣是最好的老師。”“知之者不如好之者，好之者不如樂之者。”對于中職學校機電專業的學生來說，激發學生對車工技術的學習興趣，可促使學生愿學、樂學，從而學好專業技術。我們在進行課堂教學的過程中，可以利用之前學生所車削的產品，比如“高腳酒杯”“陀螺”等，讓學生通過實物直觀地感受，從而調動學習的積極性。

二、教學設計是關鍵

教學設計主要是以促進學習者的學習為根本目的，運用系統的方法，將學習理論與教學理論等的原理轉換成對教學目標、教學內容、教學方法、教學策略和教學評價等環節進行具體計劃、創設有效的教與學系統的過程。教師應該根據自己對教學內容的教學設計認真地進行備課，按照教學六認真的要求，力求從各個方面入手，既要緊扣本課課題的內容，又要突出講解重點、難點，這樣才能做到有的放矢。教師在備課時，要按照教學大綱，教學計劃，全面考慮，并且把課備好，在實習教學全過程中貫穿工藝課的講解。比如：游標卡尺、千分尺等各種量具的應用，通過多媒體和網絡教學資源，通過設計讀數比賽等活動，使學生實習操作之前熟練地掌握和應用，這樣有利于實習課的順利進行，確保教學質量。對癥下藥，因材施教。一是好奇心理，學生對實習實訓有著一種新鮮好奇的心理，他們對實習實訓缺乏足夠的思想準備，而實習實訓則需要學生具有吃苦耐勞的品質，具有更強的組織性、紀律性，具有更高的安全意識和團結協作精神。教師須因勢利導，把學生的這種心理引導化為學習的動力，讓學生有足夠的心理準備去克服實習實訓中出現的各種困難，為完成實習實訓教學的目標打下基礎。

三、教師的技能是核心

學生信服的教師是什么類型的？什么樣的教師運用什么樣的教學方法能夠吸引學生的注意力？我們通過召開教研組會議、隨堂聽課、學生評教等活動，廣泛收集相關資料，最終發現，中職學生對教師的信服不在于教師身材的高矮、樣貌的美丑，更大程度上取決于教師對學生真誠的關心和學生對教師技能的膜拜。因此，要想讓學生愿學、樂學，教師的技能是激發學生學習興趣的核心。教師不僅要有責任心，還要具備較高的專業能力，才能得到學生的尊重和信賴，也才能真正上好課，特別是實踐課。中職學校大多數是青年教師，有的剛從學校畢業，“從學校到學校”，缺乏生產實踐經驗，要上好實踐課難度很大，“打鐵還需自身硬”，要加強學習，不斷提高自身的動手動腦能力，提高實踐課教學能力，使自己真正適應教學需要。要真正上好課，還需要有良好的管理方法，要學會管理課堂，做到課堂教學秩序穩定。同時還要有良好的教學方法。這就要求我們的教師在課堂之余，要注重對學科技能的訓練，只有自己具備較好的車削加工技術和零部件生產能力，學生才會對你進行肯定，才會愿意聽你講，才會跟著你學。另外，教師在進行實訓指導的過程中，還應該加強對學生操作的巡視，針對學生存在的不足及時地給予指正。對存在的問題不但要細致講解，而且還要進行動作要領的反復示范，使學生對規范動作有充分理解，并能根據動作要領熟練操作。

四、實訓設備配置和保養是前提

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關鍵詞：車身鋼板；激光焊接技術；加工性能

1前言

車身的制造需要同時考慮技術可行性、經濟性和生產周期等特定要求。產品品質、制造周期和制造成本是衡量車身制造水平的主要指標。在汽車制造企業中,最為核心的生產流水線是車身生產流水線。歷經上百年的發展,通過長期的生產實踐積累,沖壓、焊接和涂裝等車身制造技術已基本成熟。國外汽車企業在車身設計制造方面廣泛采用最先進的設計制造技術進行全新開發和超前開發,使得創新車型越來越多，車身開發周期越來越短。輕量化設計、模塊化設計和綠色設計是車身設計的發展方向，而智能化、精密化和敏捷化是車身制造技術的主要發展趨勢。

2我國車身制造技術

我國汽車工業隨著多年發展已形成相當規模,汽車車身生產制造水平也有了極大的提升,但與世界先進水平相比還有很大的差距。國內汽車車身覆蓋件沖壓工藝尸和沖壓件成型過程的計算機模擬技術目前已經開始推廣,但與國際先進水平相比還存在明顯差距在我國僅有少數企業在成型過程模擬做了初步嘗試，還沒有進行深入系統的開發而國內開發的模具設計和成型過程模擬軟件的實用性較差。

在焊裝技術和涂料方面, 雖然有些企業也采用了一些當今國際先進水平的新設備,但總體僅相當于歐美年前的水平。激光焊接等先進技術的關鍵設備幾乎全部依靠進口。涂裝技術與國際水平的差距在不斷縮小,但發展很不均衡。就涂裝質量的保證而言,幾大轎車生產企業雖然已經達到國際水平,但綜合比較仍有較大的差距,主要體現在清潔生產技術方面就汽車涂裝生產關鍵裝備技術而言,我國可能在今后相當長的時間內主要依賴進口。

我國汽車車身制造技術的差距主要表現為生產設備的落后,先進的沖壓、焊接和涂裝工藝所需的關鍵設備基本上都依賴于進口。而研發投入不足、研發人才缺乏等因素造成的汽車車身制造裝備自主開發能力薄弱是其主要原因。針對我國汽車車身制造技術方面存在的差距和問題,汽車生產企業應該采取"學習跟隨一吸收消化一局部超越"的技術競爭策略,時刻跟隨前瞻性技術發展的最新動態,掌握技術發展的主動權[1]。

3激光焊接技術

車身激光拼焊工藝具有下列優點：第一,減少了結構件質量及材料消耗；第二,減少了零件數量,特別減少了墊板及其他一些加強元件；第三,提高了車身尺寸精度,簡化了結構件及裝配件的幾何形狀,使得可以對其制造公差進行優化；第四,提高了車身質量穩定性及結構可靠性,因為這種車身能輕松地使車身在靜態負荷、沖擊負荷及變荷下保持強度均衡；第五,減少了連接密封處理工作量,因為傳統搭疊焊接方式點焊及斷續焊已經被拼焊所取代；第六,極大地提高了車身部件及整個車身的耐腐蝕能力；第七,在改善車身質量的前提下,減少了裝配工作量,而且還減少了成型工具、沖壓機的工裝投資以及運輸、儲存金屬材料的費用。圖1所示為汽車車身中的各種激光拼焊板，焊接生產步驟[2]如下：

1. 第一步根據車身不同部位的性能要求,設計車身部件或拼板,以使車身各個主要截面區保持均衡的強度,合理地使用薄板材料的物理--化學性能,使焊縫位置適當并使它在沖壓時受到的拉力最小,力求最經濟裁料、以提高金屬材料的總使用率, 減少材料浪費。

2. 第二步選擇拼板材料。

3. 第三步,把金屬板材或者金屬帶材裁剪成預定尺寸及形狀的板件。

4. 第四步,激光拼焊。

5. 第五步, 檢驗拼焊板。

6. 第六步, 沖壓拼焊板, 制成汽車車身成品件。

4高強度鋼加工性能

汽車車身用高強度鋼及其他材料主要是通過沖壓成形、焊接組裝成車身。因此，高強度鋼的沖壓成形性、焊接性等加工性能也是評價汽車車身用高強度鋼的主要依據。在此，通過與普通低碳鋼（Mild Steel）對比，對強度較高、碳當量較高的兩種具有代表性的汽車車身用高強度鋼板（780 MPa級DP鋼和980 MPa級TRIP鋼）的沖壓成形性、焊接性進行分析與探討。

1. 高強度鋼板的沖壓成形性。成形極限被認為是材料的成形性能指標。圖2顯示了普通低碳鋼、780 MPa級DP鋼、980 MPa級TRIP鋼的成形極限曲線。

由圖2可見，與普通低碳鋼相比，兩種高強度鋼的成形極限相對較低，可其絕對值仍然較高。由于在實際運用中，大部分成形復雜的拉伸件、脹形件一般采用IF鋼或BH鋼。所以這樣的成形極限足可保證其具有良好的成形性。因為超高強度鋼（590 MPa級以上）的強度很高，導致出現沖壓成形后回彈較大、零件精度較低的問題。最近，針對超高強度鋼的復雜成形提出了溫間沖制工藝，即含碳量約0.25%的超高強度鋼板沖壓成形時，進行900 ℃加熱，等材料完全奧氏體化后再沖壓成形，然后在沖模中冷卻、淬火使其產生馬氏體。利用溫間沖制工藝可獲得1 500 MPa以上強度的尺寸合格的零件。當然，隨著1000 t以上超大型壓力機的使用，超高強度鋼的沖壓加工將會更加容易。

2. 高強度鋼板的焊接性[3]。電阻點焊是汽車車身焊裝的主要焊接方法，所以汽車車身用高強度鋼板的點焊性是其重要性能之一。圖3顯示了1.0 mm厚的普通低碳鋼、780 MPa級DP鋼、980 MPa級TRIP鋼的可焊范圍(Acceptable welding range)。

由圖3可見，兩種高強度鋼與普通低碳鋼一樣，其可焊范圍隨焊接時間的變化較小，但是當焊接電流變化時其可焊范圍卻顯示出不一致性；兩種高強度鋼幾乎與普通低碳鋼一樣，當焊接電流大于14.5 kA時，因電極的主要成分銅與鋼板發生冶金反應而造成電極頭出現蝕坑、電極粘著（Pick-up）現象。根據焊接標準，可焊參數范圍的上限是點焊時發生飛濺（Expulsion）所使用的參數，下限則是獲得5t 1/2 mm（t 為鋼板厚度）的最小可接受溶核直徑(Nugget diameter)時的焊接參數。雖然780 MPa級DP鋼板和980 MPa級TRIP鋼板的可焊范圍上限（約8.6 kA）與普通低碳鋼的可焊范圍上限（約11 kA）相比較低；可是由于受材料的比熱、電阻率、熱傳導系數等物理性質的影響，兩種高強度鋼在較低的焊接電流（約5.7 kA）下能獲得直徑5mm的最小可接受溶核，使其可焊范圍下限比普通低碳鋼的低。

5結論

正是由于激光焊接工藝及金屬加工技術的飛速發展,冶金公司同汽車制造商才一起找到了一條新的更有效降低汽車質量的途徑。高強度鋼拼焊板及鋁拼焊板將是制造未來新型汽車超輕車身的基礎材料。由亞、歐、美個冶金公司共同參與、業已完成的國際超輕車身聯合開發項目已經取得巨大成果,所開發的超輕車身的質量比類似批量生產的車身輕,它所用的高強度鋼已經超過,更重要的是,在這種車身上的結構件是用拼焊板沖壓而成的。高強度鋼板的使用，既可以保證汽車車身整體強度、安全性，又可以減輕汽車自身質量，節約能耗、降低排放并改善環境。目前，為了充分發揮材料的性能，根據零部件使用性能的要求，已研制出多種汽車車身用高強度鋼，并由此推動新技術、新材料、新工藝和新產品的研發。

參考文獻：

[1]方海峰. 汽車車身制造技術發展現狀及趨勢分析 [J].制造技術與材料，2009，第28期：12-14.

[2]張少華. 激光焊接技術在汽車車身制造中的應用 [J].汽車制造與裝備, 2005, 4: 59-62.

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關鍵詞：汽車；無水洗車；節能環保；可行性

1 概述

根據四川省十三五規劃，要建設節約型社會，重點發展節能環保產業，因此節約和高效利用水資源對四川省意義重大。但是經過對成都及其周邊市縣的調研發現，傳統洗車以自來水為介質的水射流洗車方式，與社會追求的節能環保存在突出矛盾：

（1）水射流洗車的介質采用自來水，將大大增大社會整體資源的能耗和水資源消耗。根據我們對4s店的統計，洗一次車大概用到40L～60L的水，按照2015年四川汽車保有量1380萬輛計算，其自來水的消耗是十分巨大的。

（2）水射流洗車工藝過程一般是“沖洗-擦干-上蠟”，其過程中擦干需要耗費較多的人力，且耗時較長。

（3）水射流洗車后，帶有污染物的水一般就地排放，造成了環境污染和水資源的浪費。

2 研究現狀

為了解決上述問題，目前國內外也進行了相關的研究。國內學者張伶艷等人設計了一款小型洗車機， 此洗車機具有占地面積小， 制造成本低、可實現自動和手動控制等特點，，并且該清洗機可以實現污水循環處理和再利用。孫志剛等人在對汽車清洗技術中傳統的機械清洗法、濕法化學清洗法的應用現狀進行了分析后，指出超聲波清洗技術的工藝特點以及與傳統清洗技術相比具有的優勢，文章表明超聲清洗技術的節水和高效，在未來汽車清洗有廣闊的發展前景。國外例如Hertz公司等企業都在大力發展節水型的汽車清洗方式，并且已經有部分企業將相關工藝技術投入生產。從本質上來說，上述方法都是有水洗車方式，最終還是要消耗水資源。因此，人們將目光投向是否可以進行無水洗車。張遠望總結了國內外基于節能環保理念發展了三種主流洗車方式：全自動電腦洗車、無水洗車和蒸汽洗車，并且詳細介紹了新加坡無水洗車工藝，該工藝不僅不會對環境造成污染，而且還可以節約用水。可見無水洗車方式相比有水方式，非常適合四川缺水而且水資源分配和污染問題日益突出的未來。

3 可行性分析

目前國內關于污水洗車工藝的相關研究還鮮見報道，本文主要從技術角度淺談該技術的可行性。

（1）目前采用無水洗車最好的方式是直接采用空氣氣源。首先解決氣源及進氣工藝研究。

（2） 解決氣源問題后，必須要研究空壓機的增壓特性。找到空壓機在獲取氣源介質加壓過程中，如何穩定輸出符合氣體洗車工藝要求的高壓氣體。

（3）然后研究空氣的噴嘴射流。該部分采用實驗與數值模擬相結合的方式來達到研究目的，研究希望找到合理的噴射參數，發揮最好的清洗效果。

（4）最后需要采取現場應用來評價無水洗車效果。

從上述分析來看，我國無水洗車在我國還處于起步階段，相關設備研制也未見投產。因此，研發無水洗車工藝和設備對我國及我省的水資源保護，提高社會經濟效益，降低能源消耗及環境污染意義重大。

參考文獻

[1]孫志剛.超聲波清洗工藝在汽車清洗中的應用[J].北華大學學報（自然科學版），2007，05：466-468.

[2]陳慶平，盧孔寶，張亮亮，等.一種多功能節水型汽車清洗機的設計[J].浙江水利水電學院學報，2014，03：75-78.

[3]邸彥召，譚永良，叢明，等.面向汽車制造業的清洗機發展與分析[J].組合機床與自動化加工技術，2008，07：6-8+12.

[4]張遠望.國內外汽車清洗機的發展現狀[J].科技與企業，2015，21：174.

[5]http：///vid/waterless-introducing-wash-477358558.

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關鍵詞：數控車床 塔機典型車加工零件 生產效率 勞動強度

中圖分類號：TG5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（c）-00-01

伴隨著市場競爭的加劇，塔機多品種生產最大限度地滿足市場的多樣化需要。數控車加工技術具有良好柔性.高調整、加工精度高的性能，在塔機制造行業中如何應用數控車加工技術，適應多品種小批量的塔機生產，使能大大地提高生產能力和提高車加工件的質量，是塔機制造機加工的發展趨勢。怎樣才能既經濟又合理地選擇到適合本企業的數控車加工設備，如何使投入的數控車加工設備在實際生產中成功運用，為企業帶來效益，是數控車加工技術在塔機制造中應用的關鍵話題。

1 數控車床的特點

（1）柔性和適應性強。在數控車床上改變加工零件時，只需重新編制程序，輸入新的程序后就能實現對新的零件的加工。而且生產過程全部自動完成，為復雜結構零件的單件、小批量生產以及試制新產品提供了極大的方便。（2）加工質量穩定。數控車床是按數字形式給出的指令進行加工的，減少了操作者人為產生的誤差。（3）加工生產效率高。數控車床的移動部件空行程運動速度快，自動刀庫有四把刀具，刀具可自動更換，輔助時間比一般機床大為減少。車加工的幾道工序甚至上十道工序在工件裝夾后一次自動完成。（4）能輕易加工輪廓形狀復雜的零件。普通機床難以實現或無法實現軌跡為三次以上的曲線或曲面的運動，而數控車床則可實現幾乎是任意軌跡的運動和加工任何形狀的空間曲面，適應于復雜異形零件的加工。（5）可獲得良好的經濟效益。數控車床加工零件一般不需制作專用夾具，節省了工藝裝備費用。數控車床加工精度穩定，減少了廢品率，使生產成本進一步下降，使用數控車床可獲得良好的經濟效益。另外還可以大大減少工人的勞動強度和對車工技術水平的依賴。

2 塔機典型車加工零件數控加工的技術分析

2.1 銷軸類零件

塔機中有大量的銷軸，用于起重臂、平衡臂、塔帽、套架之間的連接，通過加工工藝和加工工時的分析，可了解到使用數控車加工技術后的效率提高情況。

（1）加工工序：材料φ60圓鋼鋸床鋸料-普通車床單面車端面鉆中心孔-數控車床車φ50直徑段及10 °錐面-調頭數控車床車φ59.5直徑段及端面。（2）數控車床車φ50直徑段及10 °錐面工藝參數：分四次加工，前三次粗車吃刀量1.56 mm，主軸轉速500轉/分，進給速度0.2 mm/轉。每一工作循環耗時1 min，此工序共耗時4 min。（3）數控車床掉頭車φ59.5直徑段及端面工藝參數：端面車制吃刀量1.5 mm，主軸轉速500轉/分，進給速度0.2 mm/轉。此工序共耗時約2 min。（4）銷軸類零件的加工質量分析：數控加工的銷軸表面粗糙度及精度均比普通車床有所提高，特別是過渡圓角R2的加工質量，遠遠超過手工車加工。（5）銷軸類零件的加工勞動強度分析：數控車加工的整個歷程是由數控體系實現，不象傳統加工手腕那樣頻繁操作，操作者在數控車床工作時，只須要監督車床的運行狀況。工人在工件裝夾后分別有4 min和2 min的休息時間，特別是車加工銷軸的錐面，比普通車床的勞動強度大大減少。

2.2 塔機附著裝置的調節螺母

塔機附著裝置的每根附著桿有兩個調節螺母，一為左螺母，另一為右螺母，用于附著裝置安裝后拉緊塔身與建筑物的連接。由于每層附著裝置有三根到四根附著桿，而且塔機在每個新工地安裝需要新的附著裝置，因此調節螺母的生產量很大。通過對加工工藝和加工工時的分析，可了解到使用數控車加工技術后的效率提高情況。

（1）加工工序：材料φ133×30無縫鋼管鋸床鋸料-數控車床單面車端面、車φ111直徑段及內孔φ76.5-工件掉頭數控車床車φ130直徑段及左T80×4梯形螺紋。（2）數控車床車加工的工藝參數：A.第一次車端面的工藝參數：吃刀量1 mm，主軸轉速300轉/分，進給速度0.2 mm/轉，此工序共耗時約1 min。B.車φ111直徑段的工藝參數：吃刀量1.5 mm，主軸轉速250 r/min，進給速度0.3 mm/轉，此工序共耗時約6 min。C.車內孔φ76.5直徑段的工藝參數：吃刀量1.75 mm，主軸轉速250 r/min，進給速度0.15 mm/轉，此工序共耗時約2 min。D.工件掉頭第二次車端面的工藝參數：吃刀量1 mm，主軸轉速300 r/min，進給速度0.2 mm/轉，此工序共耗時約1 min。E.數控車制左T80×4梯形螺紋段的工藝參數：吃刀量0.3 mm，主軸轉速160 r/min，分7次車制螺紋，此工序共耗時約6 min。（3）左螺母的整個工作循環耗用的總工時約為16 min。（4）附著裝置調節螺母的加工質量分析：數控加工的調節螺母表面粗糙度及精度均比普通車床有所提高，特別是T80×4梯形螺紋的加工質量比普通車床大大提高。（5）附著裝置調節螺母的加工勞動強度分析：數控車床加工調節螺母工人在工件裝夾后分別有9 min和7 min的休息時間，特別是車制螺紋，不需要頻繁手工正反車，比普通車床的勞動強度大大減少。

3 數控車加工技術在塔機制造中的應用小結

通過對塔機典型零件的加工工藝和工時分析，數控車床與傳統普通車床加工效率比較，數控車床編程需要一定時間，但編好后可反復使用。工序與工序間的對刀時間不長，有5件以上批量可以超過普通車床效率，生產效率提高在2倍以上。與傳統普通車床加工質量比較：加工精度由機器確定，對刀只人工測量一次，刀具為不重磨的標準刀具，減少了磨車刀的時間和人為的失誤，大大提高加工精度與粗糙度，加工質量對工人的技術水平依賴大大減少，剛剛畢業的技校生都可以加工出穩定合格的塔機零件。與傳統普通車床加工勞動強度及安全性比較，人工操作除了每工序之間的對刀一次，及裝夾外，其余均為設備自動完成，大大減輕了工人的勞動強度。與傳統普通車床設備價格比較，經濟型的數控車床約8萬～7萬元一臺，比普通車床約5萬～6萬一臺性價比大大提高。在塔機的機加工生產中，采用數控車加工技術，無論在產能的提高、經濟效益的提高、產品質量的提高，工人勞動強度的減少等方面，都有很大的提升，數控車加工技術是塔機制造中工藝創新發展的新方向。

參考文獻

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【關鍵詞】薄壁；軸承套圈；數控車削

1.引言

隨著制造業自動化的高速發展，工業機器人也得到了廣泛應用。機器人精確的重復定位精度，靈活多關節的機械手，除了要有先進的控制技術，還要有精準可靠的機器人軸承。這樣對加工機器人用軸承也提出了很高的要求，如圖1所示為單列角接觸軸承外圈示意圖。軸承最終雖然經磨加工裝配而成，但在熱處理前套圈的車加工精度對后期的熱處理變形、磨加工精度的影響很大，嚴重的將直接產生報廢。本文就數控車削軸承套圈的加工技巧加以分析。

圖1 單列角接觸軸承外圈示意圖

2.零件工藝分析

2.1 基本分析

由圖1可知，此類零件屬薄壁零件，批量生產。零件內腔由臺階孔、內R溝及圓角構成；零件材料為Gcr15，零件毛坯經鍛造成型，零件最薄處為2.8mm；零件外圓?80.35處橢圓度為0.035mm，跳動為0.035mm；零件內R溝?73.67處橢圓度為0.07mm，相對于外圓跳動0.06mm；零件兩端面平行差為0.04mm，內R溝位置相對于端面平行差為0.05mm；兩端面粗糙度為Ra1.6，其余為Ra3.2。

2.2 加工難點分析

此類零件尺寸公差較寬，加工起來比較容易保證，但是由于此類零件的壁厚與徑向尺寸相比較懸殊，加工時在切削力作用下容易引起熱變形及產生振動變形，從而影響零件的尺寸精度、形位精度，一般會出現以下幾類情況：

1）夾具影響

此類零件剛性較差。如用三爪自定心卡盤夾持外圓加工，當車削后卸下時，被卡爪夾緊部分會因彈性變形而脹大，此時，零件內形橢圓度不易保證，從而影響零件的形位尺寸。

2）放置位置

此類零件加工時的放置位置也較重要。零件端面高度尺寸為16.24mm，內R溝位置尺寸為8.14mm，兩者都相對于基準面A有較高的平行差要求；這就要求零件在加工前基準面A一定要貼平夾具靠山，如果由于擺放不平或靠山端面不平整，則加工后容易產生壁厚差，軸向平行差也容易超差。

3）刀具影響

刀具的選用會嚴重影響零件的尺寸精度、形位精度及表面粗糙度。此類零件在切削力的作用下很容易變形，容易導致吃刀量不均和讓刀等現象，在長內孔加工時容易產生錐度。一般，我們在粗車內孔時，刀桿的剛性要高，宜選用較大刀尖半徑的刀片（R0.8～R1.2），選用盡可能大的切削用量、進給速度，以提高加工效率；精車時，刀片選用刀尖半徑為R0.4，合適的切削用量、進給速度，同時注意冷卻、，從而來保證加工精度。

2.3 解決方法

薄壁零件在車削中是比較常見的，由于它剛性差，在夾持力、切削力作用下易變形，加工時不容易保證零件的尺寸精度、形位精度，針對此類問題，我們對此零件采取如下措施：

1）采用扇形軟爪裝夾

通過對三爪自定心卡盤的三個卡爪的改裝，在卡爪上焊接大弧形軟爪，來增加卡爪對零件的接觸面積，從而減少零件的夾緊力，減少車削變形。值得注意的是焊接的三個扇形塊應有足夠的厚度，使其有一定的剛性，在使用是需先放置一段時間，使其應焊接產生的應力。

2）扇形卡爪的使用

扇形卡爪使用前應先對卡爪進行車削，可先用粗車刀車至大致尺寸，留有余量，最后精車。精車時，卡爪徑向尺寸應比零件軟磨尺寸少0.2mm～0.5mm，卡爪內側靠山也一并車出，并留有退屑槽，如圖2所示。

圖2 扇形卡爪

3）刀具選擇

粗車時，選用R0.8圓角刀片，背吃刀量和進給量可選擇大些，留0.3mm～0.5mm精車余量。精車時，選用R0.4圓角刀片，背吃刀量為0.2～0.5mm，進給量一般在0.1～0.2mm/r。同時充足的冷卻液也是減少零件變形、保證尺寸精度的有利方法。

3.加工工藝設計

1）通過對零件的結構、尺寸等工藝分析，制定如下加工工藝：

①下料、鍛造。

②退火。

③液壓車車削零件外圓、內孔、兩端面。外圓留0.5mm磨量，高度留1mm余量，內孔留1mm余量。

④軟磨外圓至圖紙尺寸要求。

⑤數控車床車削零件左側：車左端面、內圓角、內孔至圖紙尺寸要求。

⑥調頭，數控車床車削零件右側：車右端面，保證高度；加工內形至圖紙尺寸要求。

2）數控加工程序

此零件采用Fanuc 0i TD系統編程，程序如下：

零件右側

O0001

T010 M3 S500

調用外圓車刀圓。

G00 X83 Z5

G94 X65 Z0 F0.25

車端面，保證總長。

G00 X77.37

G42 G00 Z0.22

G99 G03 X80.37 Z-1.28 R1.50 F0.25

車外圓角。

G01 X81.12 Z-1.59

G00 X83.12

G40 G00 Z100

T0202

調用內孔刀。

G00 X78 Z5

G71 U1.5 R1.5

粗車內輪廓。

G71 P10 Q20 U0.5 W0 F0.3

N10 G00 G42 Z2 F0.1

G00 X77.37

G00 Z0.22

G99 G03 X80.37 Z-1.28 R1.50 F0.25

G01 X81.12 Z-1.59

G00 X83.12

N20 G40 Z5

G00 Z100

G70 P10 Q20 F0.1

精車內輪廓。

G00 X100 Z100 M09

M05

M30

程序結束。

4.總結

通過對零件工藝設計、夾具改裝，加工后的零件內孔橢圓度為0.01～0.02mm之間，軸向平行差在0.02mm之內，完全符合圖紙要求，一次檢驗合格率為100%，有效地解決了此類薄壁軸承套圈的車削難題。夾具的合理改裝，切削參數的優化處理使的零件的加工精度得到了有效保障，提高了加工效率，滿足了批量生產的要求。

參考文獻：

[1]朱興偉.數控車工技能訓練項目教程（高級）.北京：機械工業出版社，2012.

[2]孫偉偉.數控車工實習與考級.北京：高等教育出版社，2009.

篇6

（武警8730部隊，廣州 510800）

摘要： 汽車修理技術直接關乎汽車的安全問題，這不僅需要優秀的修理人才，同時也需要先進的修理技術。從發展狀況來看，傳統的檢修技術已經不能滿足人們對于汽車修理的要求，由于修理不當給汽車造成二次傷害或者更大的損壞也有可能存在。隨著熱加工強化技術的發展，汽車維修或加工行業的發展產生了巨大的改變。本文詳細介紹了熱加工強化技術的三種應用。

關鍵詞 ： 熱加工強化技術；汽車修理；運用

中圖分類號：U472.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）24-0101-02

作者簡介：郭建峰（1976-），男，湖南株洲人，學士學位。

0 引言

在金屬加工過程中，將金屬的溫度提升至結晶的溫度的加工叫熱加工。熱加工可分為熱處理、焊接、鑄造、鍛造、熱扎、行業組織等相關內容，有時也將熱切割和熱噴涂等加工手法也包含在其中。熱加工能使金屬零件在成形的同時改善組織，或者使已成形的零件改變結晶狀態，以達到改善零件機械性能的目的。熱加工技術在汽車修理中使用非常廣泛，通過熱加工，汽車零件表面和物理結構進一步改變，達到耐磨、耐生銹、耐疲勞的要求，可以大幅提升汽車使用的性能和質量。

1 化學熱處理表面強化

化學熱處理表面強化技術是熱加工強化技術中最重要的一個部分。在汽車行駛過程中，零件難免會發生這樣或那樣的損壞。為了使汽車零件能夠在修理后不影響其使用效果，使用化學熱處理表面強化技術就變得很有必要。化學熱處理表面強化是在汽車零件修理過程中加入多種化學成分，采取滲硼、滲碳、碳氮共滲、氮化等一些處理手法，以達到改變零件表面組織和芯部性能的目的。再通過真空回火和淬火等技術，盡量提高零件的強度、硬度、耐久度和韌性，從而達到強化零件的目的。

汽車發動機的活塞銷就必須要經過這樣的加工處理，因為發動機在運轉過程中，活塞銷需要承受活塞所產生的全部壓力，在力學性能標準上需要承擔彎曲、疲勞、沖擊等壓力，活塞銷的精準度需要控制在3NL之內，對于耐磨性的要求也非常的高，對于表面硬度的要求達到HRC60-HRC62、芯部的要求也要達到HRC26-HRC34。雖說活塞銷的零件小，可是對性能的要求確實非常高。對于制造活塞銷所使用的材料鋼，過去通常使用20號鋼材，后來逐漸變為20Cr、或者ASTM5120、4718、6l18、并以冷擠壓工藝成型，經過滲碳、淬火、回火、噴丸、磨光、拋光完成硬化層。經過化學熱處理表面強化使得活塞銷具有很高的硬度、強度、耐磨性和抗疲勞強度。

2 表面淬火強化

長時間運轉的汽車機械零件過早地喪失效能，使得能源和材料的消耗非常巨大。研究發現，很多零件的失效往往都是從零件表面開始的。比如：長期磨損的零件發生的失效都是因為零件的表面過度疲勞，從而導致外部壓力逐漸向零件芯部滲透，最終導致整個零件的斷裂破損。所以提高汽車零件的整體耐久度以及零件表面的耐磨度，對于最大限度地延長汽車零件的使用時間能夠起到非常重要的作用。但單純希望零件只是通過單一的處理就能即獲得表面的強度，又獲得整體的耐久度、韌性以及強度，以達到滿足汽車安全、順暢的運行的要求是一個非常困難的問題。就算是使用強度非常高的材料，僅僅通過單一的加工處理，就想獲得表面及內部的性能提高，也是非常困難的。例如：變速箱當中的齒輪在運行當中會受到比一般零件更大的沖擊力和壓力，就算是使用高強度的鋼材，但是鋼結構在經過淬火過程后，硬度會明顯降低，也是很容易被損壞的。

在大多數情況下，汽車維修廠家會使用表面淬火處理，來解決零件表面和芯部性能不一致的矛盾。使用這種技術不僅可以加強零件表面的硬度、強度以及耐久度，還可以保證芯部的韌性和硬度，使得鋼材的潛力得到最大程度的提升，以達到滿足使用的要求。表面淬火是利用金屬固態相變，通過快速加熱的方法對零件的表面進行淬火。表面淬火是提高零件承受一定沖擊負荷、抵抗摩擦和抵抗疲勞的有效方法。

表面淬火的優點：采用對汽車零件局部加熱淬火，使得需要淬火的零件變形小，同時還有維修加熱速度快、加熱效率高、加熱時間短、處理費用低的特點，淬火后的零件表面氧化脫碳極微。表面淬火技術能夠改變汽車零件表面的組織狀態，從而使得零件表面的硬度得到相應地增強。經測試被表面淬火后的零件，它的表面硬度比普通淬火高2~5個HRC。

3 堆焊法強化

堆焊是一種通過對焊接材料改性的一種焊接方法，在汽車維修或零部件加工領域被大家普遍使用，因為通過堆焊技術修理過的汽車零件具有質量和效率的雙重優勢，所以被眾多的汽車修理廠家和技術工人使用到了今天，同樣，堆焊對于我國汽車修理技術的多樣性，也起到了重要的作用。

3.1 手工電弧堆焊

手工電焊堆焊是一種簡單的，被人們使用時間最長的堆焊方法，這種方法對于工人工作中需要的設備要求不高，有時甚至只需要一臺普通的電焊機就行了，對于不同的材料只要使用與之相匹配的焊條就能夠正常工作。同樣，它對實施堆焊的場地也沒有過多的要求，因此擁有很好的機動性和靈活性，非常適合應急性的野外搶修。堆焊與普通的焊接方式不一樣的地方就在于堆焊手法對于焊層的深度沒有特別高的要求，只要滿足了金屬結合期的要求，焊接點就會達到原來的物理性能。在進行汽車零件堆焊強化通常會進行堆焊的零件有發動機當中凸輪軸的近、排汽凸輪頂尖部位的強化以及修復。在進行這樣的零件加工是通常使用焊條是212牌堆焊式焊條，這種焊條是鉻鉬型堆焊焊條，堆焊出的化學成分分別是0．5％C、2．2％Cr、1．5％Mo。堆焊層硬度>HRC50。然后凸輪成型的加工可以在凸輪打磨床上操作，或者是手動砂輪機在參照物的依照下進行。

3.2 自動堆焊

自動堆焊是在自動化機械的控制下進行的，不管是工件的轉動還是軸向的移動全部由機械自動操作完成，不需要工人再進行人為的加工。這樣的堆焊方式，它的工作效率是非常高的，往往能夠達到人工操作的很多倍。采用自動堆焊，汽車維修工人的工作時間和工作強度減少了，工作成效卻變大了。使用自動堆焊方法加工優勢是，堆焊參分布均勻，對于工人的技術要求不高。

3.3 振動堆焊

振動堆焊廣泛應用于汽車修理中的零件表面強化和尺寸恢復工作。振動焊的主要設備是振動焊機頭，振動焊機頭安裝在專用機床或車床的拖板上，它包括送絲機構、振動機構、噴水冷卻機構、振動機構有凸輪和彈簧組成，也有電磁機構。堆焊過程中焊絲始終處于振動狀態，間歇地觸接工件的表面上產生電弧并熔化金屬，基體金屬的熔化深度較大，在熔化金屬中基體金屬與焊絲金屬幾乎各占一半，用于強化表面的焊絲一般采用70號或65Mn鋼絲，在主、副噴水口噴水速冷下，提高了表面度，減少工件變形，經過直接磨削加工，達到需要尺寸的強化工作面，表面硬度一般為HRC45－HRC55。為了提高硬度在冷卻水中加入 5%碳酸鈉以提高冷卻速度。為了穩定電弧，減少金屬爆裂和損耗，在電路中串接一個電感，可使電級金屬損耗從 30%降到6%～8%，而堆焊層的厚度0.6～0.7mm，增加到1.4 ～2.5mm、或更高些、電感值的大小影響到短路電流的增長率。電感值過小電流增長加大，飛濺明顯增大，電感值過大則短路電流增長率小，電弧的穩定性破壞，通常電感值為 0.1～0.2mH，飛濺最小。

4 結束語

我國汽車市場具有的巨大潛力，隨著人們生活質量的不斷提升，汽車的使用數還會有一個量的激增。所以在汽車修理的過程中，將熱加工強化技術合理的運用到汽車維修中，將有助于我國汽車行業的發展，能夠在一定程度上滿足人們的生活需要。

參考文獻：

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[2]吳振軍.熱加工強化技術在汽車修理中的應用[J].黑龍江交通科技，2011，06：203.

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[4]李俊興.汽車修理理實一體化拓展性教學實踐與探索[J]. 新課程（上），2014，08：6-7.

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關鍵詞：機車殼體；汽車工業；金屬切削；現狀；趨勢

中圖分類號：TH16 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）10-0067-02

近年來，社會主義市場經濟擴大化推動我國汽車制造業的發展。現階段，人們以汽車為主要代步方式，吸取國外的生產加工技術，不斷汲取研發經驗，從而提升自身行業的水平。

1 國內汽車機械加工技術發展與現狀

近幾十年來，社會經濟隨著國民素質的水平的提切而不斷提高，汽車機械制造業及相關的關聯性產業也得到飛速的進步。20世紀下半葉，以第一汽車制造廠為基礎而發展的第二汽車制造產業朝著多種專用設備和多條自動線條的方向邁進。21世紀初期，小汽車研發成為汽車機械加工產業的重中之重，但國內機床的生產研發并沒有滿足日常生產的需求，造成汽車所需的多數裝備和制造技術只能依賴國外的引進，從而耗費巨大財力。簡而言之，雖然我國汽車機械加工技術得到升級和完善，但同國外先進的生產水平相比仍存在著巨大的差距，主要表現在以下幾方面：

1.1 硬件設備落后

就當前形勢而言，我國的小汽車殼體機械加工生產研發實力還無法實現當前汽車安全所需，缺乏基礎的安全保障和性能保障，硬件設備的落后和傳統早已無法滿足汽車制造過程中對其可靠性、精準度以及使用壽命的要求。

1.2 自主研發能力虧欠

由于自主研發能力和創新能力不足使汽車產業處于瓶頸期，自主創新體系在加工技術和現代制造產業方面得到不提升，無法發揮自主研發的主動性，缺乏創新能力。在機械加工技術中片面地強調如何解決制造中出現的諸多問題，而不是通過自己的能力去升級改造，從而落后于世界。

1.3 軟件應用范圍狹隘

小汽車殼體加工主要以集成化的流水線生產方式為主，為實現生產的高效率，流水作業成為制造廠中的主要工作形式。流水線的生產方式局限于一個版塊，單一片面的生產一項軟件，從而形成軟件應用范圍的狹隘性。

2 汽車殼體機械加工技術的發展趨勢

2.1 汽車殼體機械加工技術的深入

隨著科學技術的引起，汽車殼體機械加工技術也逐漸的得到改良優化。主要以集中工序，簡化流程為主，為盡量縮短工藝流程，多采用復合工藝，如一刀多刃、一工位多工序，滾、插、銑削由拉削、搓、擠、滾壓等代替，磨削由車、鉸等代替。與此同時，為提高切削效率，高速刀具技術、高速機床也被運用到生產中。柔性制造技術、珩磨新技術和干式切削技術是新型加工技術中佼佼者。柔性制造技術能實現多個結構不同的產品的同時生產，其設備采用模塊化設計，需要柔性制造系統和制造工廠，以及CNC機床和自動化技術。珩磨新技術通過不斷研發新型珩磨技術并應用于生產作業，如自動更換珩磨頭、柔性夾具、實現珩磨的模塊化等。而干式切削技術主要依賴于切削液，切削液是傳統切削過程中不可或缺的生產要素之一，但其對環境有著負面影響。為減少切削液對操作人員以及環境的負面影響，兩種干式切削技術應運而生。一種干式切削技術完全不用切削液。而另一種準干式切削，則是在微量劑中混入氣體，完成切削。圖1為超聲振動珩磨技術示意圖，圖2為干式切削示意圖。

2.2 殼體機械加工技術對汽車變速器的重要性

以汽車變速器殼體為例，汽車變速器殼體是變速器的基礎設施和配件，殼體能夠保證整個變速器處于一個完整的狀態。汽車變速器殼體將變速器中各類零件進行安裝匹配，將輸入軸總成、輸出軸總成、換擋機構總成等多個零散部件依照一定的規則和布局結構使整個變速器完成汽車在工作時所需的能量，并且汽車變速殼體還能夠保障支撐輸出軸按一定的傳動比關系輸出轉矩，使汽車變速器能夠順利通暢的運行工作。除此之外，汽車變速器殼體的加工質量直接影響整個變速器總體裝備的精準度和運動性能、汽車換擋的靈活性以及阻擋噪聲，保證變速器性能始終處于一個密封的狀態，延長其使用壽命和功效。因此，變速器殼體的質量決定著變速器總成的性能。

2.3 汽車殼體高速加工技術

在汽車殼體機械加工中，對高速加工技術的研究需要將機床、刀具與零件結合起來系統分析。隨著進入信息化時代步伐的逐步提升，高速加工技術涉及的領域十分廣泛，主要包括系統工程、自動化管理、經營信息技術管理等。就當前形式分析，我國眾多汽車機殼數控生產多以自動化為主，其來源渠道主要以日本、歐美等國家。高速加工技術主要以機床、刀具與其他多個零件結合系統分析為主，由于小汽車殼體加工零件孔多為復合式結構，所以主要通過新興技術的應用，使其能夠在一次性走刀過程中完成精加工。例如，刀具多采用Ti基陶瓷、CBN、SiN陶瓷等超硬材料。隨著時代的進步，汽車殼體機床結構突破早期的傳統形式，為實現生產線各加工工位、加工工序生產節拍對質量和精度的要求，專用成型刀具、高速多刀和加工工藝主導了機床的結構設計。除此之外，在汽車殼體機床技術升級層面，主要朝著復合加工中心模塊化、加工速度化的方向發展，實現加工技術數字化、管理技術網絡化、加工模式系y化，實現高速加工技術的優化。

3 結語

綜上所述，從全局的觀念出發分析我國汽車制造業機械加工技術近幾年的發展歷程及現狀，指出缺陷、不足及未來發展建設所需的必備條件。從軟件創新、科研能力創新、機械加工技術創新等多個方面精益求精，積極主動的吸取國外優異先進的加工技術，結合自身實際發展的狀況，不斷提升小汽車殼體機械加工水平，在未來建設道路上以高速加工技術和發動機制造技術為主，從而實現經驗、實踐層面“質”的提升，逐步達到世界領先水平。

參考文獻

[1]鄧朝暉，劉戰強，張曉紅，等.高速高效加工領域科學技術發展研究[J].機械工程學報，2010，46（23）：106-120.

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micorosoft的總裁比爾說過：“微軟離破產永遠只有18個月。”我們每個人都應該有危機意識，公司80%的利益是有20Þ的員工做出來的，作為80%中的一員，更應該有危機意識，公司隨時都可能將你裁掉，因為公司不是慈善機構。

我們工資的來源與公司所創造的利益，在市場經濟原理下，不論是國企還是外企，公司的利益是我們利益的前提。如果我們從老板的角度來分析工作，這樣工作中的我們就不只是盡責，更要盡心，處處維護公司的利益和公司形象（潛在利益）。

作為一個員工，行動能力是很重要的，能利落的把事辦完是一切的前提，首先做到不讓領導擔心，在做到讓領導放心。在行動能力上，要積極的構建知識體系，來指導行動，是實際行動毫不含糊。因為稍微的差錯將會給公司帶來幾千上萬的利益損失，相當于我們三月五載的工資數目。同時，知識是無限的，我們沒有能力也沒有必要全部都學，選擇性的在某些領域盡量的精通。

獨立的思考能力，團隊的協作精神。公司要在市場上盈利，就得有獨到的技術優勢，我們至少要在對手之前革新生產工藝，甚至更換生產項目。具體的說就是企業中得有一部分人有獨到深邃的眼光。有了生產方案，就進入企業的主題：車間生產。不論研究所、車間，團隊的協作都顯得很重要，在研究所，特別是4-6人的小團隊之間無私開闊的討論效果是很不錯的。車間生產是公司利益的直接創造者，更優秀的團隊協作將創造更好的利益。

積極地心態，正常人有一個心理防衛機制，心理學里稱之為習得性失敗，簡單的說就是在完成一項比較困難的任務是，會通過拖延時間、磨磨蹭蹭或轉移精力等方式不去分析解決困難。在事后為自己找借口說都是因為時間不夠……。在工作中要嚴重杜絕這種現象。商界所說的皮革馬利翁效應強者愈強、弱者愈弱有同樣的意思。所以作為聯邦聯邦一員必須盡責，朝著積極地方向發展。有了積極向上的團隊，也就有了蒸蒸日上的公司。

二、實際工作的總結

第一天到6-apa發酵車間就加入倒班工作，正好我們班缺了一個人，給學習帶來很好的條件，更容易進入角色，開始梗著每個組員跑，只要他們到現場工作，我就跟上，學習、甚至是模仿他們。熟悉工作環境，發酵罐的分布以及補料系統、溫控系統、通氧系統、加酸、油控系統等，開始在在組員帶領下操作，這兒很重要，要做到精準、一步到位，做到不讓組員擔心，在做到讓組員放心。盡快進入工作角色。

承擔一定工作之后，才有自由安排自己的時間。期間和消毒工關系不錯，獨立思考加上詢問，熟悉發酵所有管道里裝的東西、走向、作用。

工作中遇到問題主動思考，一天晚上夜班，聽到201發酵罐有異常響聲，爬到發酵罐上聽發動機運轉、到二樓聽都沒有發現異常，在一樓時聽到響聲特別大。此罐進罐7個多小時，溫度一直很難控制，猜測消毒蒸汽沒關死，后來證實消毒工就沒有關蒸汽！稍微幸運的是201還沒有進罐，實際上長時間的蒸汽破壞了部分培養基，對生產造成波動，直接造成經濟損失。只要仔細一點，這些就不會發生。

三、將要實施的計劃

在八月完成發酵原理（400頁）再學習、微生物藥物學（780頁）的學習。用cad詳細、準確的繪制發酵工段的樓層和設備，并對發酵工藝技術作總結。

2010年車間技術員工作總結相關文章：

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在新的一年里我的工作計劃

1、銷售顧問培訓：在銷售顧問的培訓上多下功夫，現在銷售員業務知識明顯匱乏，直接的影響銷售部的業績，XX年的銷售顧問的培訓是重點，除按計劃每月一次培訓以外，按需要多增加培訓，特別針對不同時期競爭車型上得多下功夫研究，這在培訓中應作重點。

2、銷售核心流程：完整運用核心流程，上海大眾給了我們一個很好管理員工的方式——按流程辦理，不用自己去琢磨，很多時候我們并沒有去在意這個流程，認為那只是一種工作方法，其實深入的研究后才知道意義很重，這正式嚴謹管理制度帶來的優勢。每個銷售顧問都應按這個制度流程去做，誰沒有做好就是違反了制度，就應該有相應的處罰，而作為一個管理者從這些流程中就可以去考核下面的銷售顧問。有了考核，銷售顧問就會努力的把事情做好，相反如沒有考核，銷售顧問就容易缺少壓力導致動力減少從而直接影響銷售工作。細節決定成敗，這是鄧經理常教導大家的話。在XX年的工作中我們將深入貫徹上海大眾銷售核心流程，把每一個流程細節做好，相信這是完成全年任務的又一保障。

3、提高銷售市場占有率：⑴、現在萬州的幾家汽車經銷商最有影響的“百事達”“商社”對大眾車的銷售夠成一定的威脅，在XX年就有一些客戶到這兩家公司購了大眾車。總結原因主要問題是價格因素。價格問題是我們同客戶產生矛盾的一個共同點，其他公司在銷售大眾車是沒有優勢的，他們有的優勢是價格。再看我們在銷售大眾車時，除個別價格外，幾乎都占優勢。怎樣來提高我們的占有率，就是要把我們劣勢轉化成優勢，其實很多客戶也是想在4s店購車所以才會拿其他經銷商的價格來威脅，客戶如果來威脅，就證明他心中有擔心，總結來說他們的擔心無外乎就是與整車的質量保障、有完善的售后服務、售后的索賠、售后維修的優惠、銷售顧問的專業性（更好的使用了解車輛）、公司的誠信度、公司的人員的良好印象等密切相關，這些客戶擔心的因素，也是其他經銷商沒有的，同時也將成為我們的優勢。⑵、通過對銷售顧問的培訓對競爭品牌的學習提高市場的占有率。⑶、結合市場部對公司和上海大眾品牌進行有力的宣傳，提高消費者的知名度和對大眾車的認知度。

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關鍵詞：給排水 施工 管道

中圖分類號：TL353+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

本工程系某地方鐵路站給排水工程，共有站內給水UPVC管920m、給水鑄鐵管765m，站內外鋼筋混凝土排水管1407m，地下式消火栓12座，圓形排水檢查井54座，鋼筋砼化糞池2座，鋼筋砼沉淀池1座，管溝挖方13483m3，管溝填方13726m3，青苗補償43畝；站外給水UPVC管1730m，給水閥門井13座，排氣閥及井l座。

二、施工順序：

本工程的站外給水管路采用分段流水施工，整個工程以接水點給水閥門井為起始點分四個施工段，每個施工段長約300～400m，分段試壓，分段回填。施工工藝流程下：

管溝開挖 管道倒運 管道安裝與鋪設 檢查井及閥門安裝 管道支墩 管道試壓 管溝回填 水道標安裝 管道沖洗消毒 竣工驗收

三、主要項目施工方法

（一）總體施工部署

車站給排水工程主要有站外給水管道、站內給排水管道及檢查井、化糞池和沉淀池等工程組成。

（二）主要分部分項工程施工方法和關鍵部位技術措施

（1）站外給水管道工程施工方案和工藝

車站供水接駁城市自來水DN400管道，整個管道總長1730m，均為DNl00UPVC塑料管。本段設5個閘閥井、一個排氣井、二個檢查井，跨過黃泥河、國防公路，沿鐵路鋪設。

1、控制管材質量。檢查管材、管件及接口材料的質量，有裂紋、承插口有缺陷、缺邊等現象的管材不使用。

（2）穿過黃泥河圍堰施工

1、草袋圍堰前，測量定位，且清除河底處河床上的樹根、石塊、表面淤泥及雜物等。

2、草袋圍堰采用松散粘土，不含有垃圾、木塊等雜物，冬期施工不使用凍土，土量為草袋容量的2/3，袋口縫合，無漏土。

3、堆碼時平整密實，相互錯縫。

4、堰頂寬度為l—2m，堰外邊坡坡度視水深及流速確定為1∶0.5—l∶1；堰內邊坡坡度為1∶0.2—1∶0.5。

（3）溝槽開挖與回填

溝槽開挖寬度為1.5米，管道接口處溝底寬度為1.8米，開挖深度為2.0—2.3米，開挖邊坡為1∶0.5。

溝槽邊棄土高度不超過1.5m，棄土坡腳距溝槽邊緣不小于0.8m；棄土不得掩埋消火栓、雨水口、測量標志等重要公共設施。

溝槽底高程允許偏差：土質為±20mm。

（4）管道安裝與鋪設

溝槽挖好后，及時進行下道工序。管道在溝槽地基、管基質量檢驗合格后安裝；安裝由高程低處向高處進行，承插管的承口向來水方向。坡度地段承口向上坡。鋪管工作中斷時，管端敞口用管堵臨時堵塞。

（5）支墩及水道標

管道鋪設后，按設計文件要求設置支墩。管道支墩在堅固的地基上修筑。給水管道回填后，及時的埋設水道標。水道標設在管道轉彎、分支、變徑及無井室的直線段每300～500m處。水道標埋設在地下管道中心線的上方。水道標埋設牢固，水道標上的字跡清晰耐久。

（6）管道試壓及沖洗消毒

水壓試驗灌水從試驗管段的下游注水，上游管頂及段中存氣點設置了排氣閥。

水壓試驗前，在不大于工作壓力的條件下，對試驗管段充分浸泡。管端用管堵密封，并用臨時支撐，確保試驗時不發生移位。

試壓后相鄰管段的連接施工，作為關鍵工序派有經驗的技工操作，嚴格控制其施工過程，并做明顯標志，通水時已作檢查。

管道在壓力試驗后，竣工驗收前進行了沖洗和消毒。

(三)站內給排水及構筑物施工方案和工藝

站內給水接自J8閘閥井，為灰口鑄鐵管材，設有給水閥門井、室外消火栓等；站內排水排向鐵路正線(或經正線的排水涵洞)邊的黃泥河，設有室外排水檢查井54座；鋼筋砼化糞池二座，沉淀池一座。

（l）給水管道施工

靖宇站站內給排水管道工程主要有，UPVC管DN25-DN40管道50m、DN100管道920m，鑄鐵管765m，給水閥門井6座，室外消火栓12座。

1、聚氯乙烯管(UPVC)鋪設安裝

①管材的檢驗。管材使用前均對照標準規定進行檢查，發現損壞變形、變質跡象，給予更換。

②UPVC管道鋪設。管材平穩下放，曲線鋪設時，管材彎曲半徑與轉幅符合規范要求。穿鐵路、公路、墻壁時，設置了鋼筋混土套管。

③管道連接粘膠接口。嚴格按照規范要求進行了施工。

2、鑄鐵給水管道施工

①鑄鐵給水管道施工，按規定進行了管材的選用和檢查。

②鑄鐵給水管道施工從站房開始向外延伸。

③鑄鐵給水管道長，溫度應力大，管端自由度大，因此在安裝中及時進行了回填。

（2）排水管道施工

排水管道主要為鋼筋混凝土管道，施工工藝和措施與給水管道施工及站外管道施工基本一致，具體做法如下：

1、檢查管材材料的質量，管道均有合格證、廠家的資質證書、鋼材水泥和混凝土試驗報告。

2、管溝開挖、管基和管座均按設計規定施工，滿足規范要求，并復核砼基礎的標高和中心線。

3、鋼筋砼水泥管下管鋪設，根據管徑分別采用人工法、壓繩法、三角架倒鏈法，從兩檢查井的一端開始。管道就位墊穩、找正、撥直，管底坡度未出現倒流水現象。安裝偏差：兩井之間管道中心線位偏差小于15mm，管底標高允差±10mm，相鄰管內錯口允差3mm。

4、管道接口。鋼筋水泥管刷去管口漿皮，采用水泥抹帶接口。

5、排水管道鋪設完成后，分段進行了閉水試驗，經檢驗合格后回填壓實。

（3）50m3和4m3的鋼筋混凝土化糞池、10m3沉淀池施工

靖宇站站內給排水工程設50m3的鋼筋混凝土化糞池一個，4m3的鋼筋混凝土化糞池一個，10m3的鋼筋混凝土沉淀池一個。均采用明挖現澆施工，其工藝流程見鋼筋混凝土化糞池施工工藝圖(其中含模板、鋼筋、混凝土及防水混凝土、防水砂漿、回填砂墊層及回填土等分項工程)，（沉淀池施工方法同化糞池）。

1、基礎開挖和基礎施工

基礎開挖采用機械和人工相結合進行。在土質較軟或含水量較多時，設置基坑排水并對基坑壁進行擋土防護。當基坑挖至設計標高后，對高程、中心坐標進行了復核。

2、基坑驗收合格后，澆注砼墊層封閉。防止雨水浸泡基坑。

3、水池底板施工

底板砼一次連續澆筑完成，未留施工縫，砼振搗密實。底板與池壁連接處的施工縫做成垂直的結合面，在下次進行澆筑前鑿毛。

4、水池池壁施工

池壁澆注時沿池壁四周均勻對稱分層進行。池壁模板先安裝一側，綁完鋼筋后，分層安裝另一側模板，且每層高度不超過1.5m。當有預留孔洞或預埋管時，在孔口或管口（外徑）1／4～1／3高度處分層。

5、池頂板施工

池頂板一次連續澆筑完成，未留有施工縫。池頂現澆做好模板的加固及與池壁砼的施工縫連接。

6、充水試驗

在池體砼達到設計強度后并在水池的防水、防腐施工之前進行了水池的充水試驗。充水試驗分三次，每次充水三分之一設計水深。充水時水位上升速度不超過2m／d，且相鄰兩次充水時間間隔不小于48h。

7、池壁砂漿抹面

水池充水試驗合格后進行水池內壁砂漿抹面的施工。施工前將內壁鑿毛鏟平，用水沖洗干凈，抹灰前先刷一遍純水泥漿作為底層，再抹中層水泥砂漿，最后抹面層。為提高水池的不透水性，池內的砂漿抹面分層緊密連續涂抹，每層的接縫需上下左右錯開，并且與砼的施工縫錯開。

8、外壁防腐

水池充水試驗合格后，根據設計要求在砼水池內壁設防水層，防水層做法為防水砂漿2cm厚；外壁做1.5cm的砂漿抹面。

9、回填

外壁抹面層施工完后按規定要求進行回填施工。