公路建設論文范文

導語：如何才能寫好一篇公路建設論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1公路建設行為特征

空間特征公路是一類線狀構筑物，由于其在生態系統中的鑲嵌，形成了具有線狀特征的路域生態系統，其空間特性十分明顯［12］．1）在空間結構屬性上，具有連續性、動態性和層次性對公路自身來說，其主要由路基路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施等幾個部分組成，整個構筑體線性延伸，形成具有連續性和動態性的空間結構，并且具有多個空間層次．同時，路域自然、社會生態系統的結構與特征也隨著公路線狀延伸而在空間上表現出動態、連續與層次性，并且由于物質、能量及信息循環與交流的空間變化，而形成了公路建設行為的空間特征本質．2）在空間功能屬性上，具有通道和阻隔雙重特征公路建設行為從空間功能屬性上來看，沿公路線性分布過程，具有能量流動的通道功能，這種能量流動包括行車的能量傳遞，也包括自然生物過程的能量流動；同時，在橫向方向上，將原有相同的生境類型進行了分割，導致能量、物質、信息傳遞及流動發生阻隔，因此，公路建設行為具有通道和阻隔的雙重特征．時間特征公路建設行為時間特征與空間特征是相互關聯的，也是和其行為度量相關聯的，即在空間變化過程中，公路建設行為隨時間變化也具有一定的特征屬性，具有動態性、異質性和衰敗特征．基于此，對公路建設行為時間特征進行描述．對公路而言，隨著公路的建設和運營，其行為在時間上具有動態屬性，隨著公路建設行為自身的特征變化而發展．由于建設期和運營期行為特征的不同，在內部也表現出較強的異質性．在建設期，其行為主要是修建公路構筑物，其工程的強度隨時間變化而不同；而在運營期，從公路通車運營開始至公路停止運營，其行為的強度主要體現在車流量變化上．建設期，公路建設行為隨時間和工程進度推移，其施工強度會逐漸減弱，直至建設期結束，工程行為強度逐漸減弱至消除；運營期，從公路通車運營開始，至公路結束運營，呈現一個先高后低的過程，具有明顯的衰變特性．常見情況是在公路開通運營至后續較長時間，該路段車流量會逐漸減少，直至最終該路段運營結束．因此，公路建設行為在時間特征上，其具有動態性、異質性和衰敗等基本特征．

2巖土過程

巖土過程生態功能損益分析巖土過程在時間上是建設期工程施工過程，涉及到公路施工沿線的地表土地類型的變化以及縱向上土壤結構和性質的改變，巖土過程可分為開挖、棄土、填方等3個子過程，各子過程中以開挖量、棄土量和填方量等參數描述，是公路占地范圍生態損益的一種直接驅動力，在時間上該影響體現在建設期，在空間上根據路段里程不同其影響程度也不同，具有時間的短暫性和空間的動態性，最終該過程的影響于建設期結束而消除．巖土過程驅動力直接作用于公路占地范圍動物、植物和民眾3個對象．就植物來說，巖土過程在公路占地范圍內，將原有植被替換成路堤和路塹，植被覆蓋面積隨該過程進行逐漸減少，同時植物多樣性和生物量均下降，隨施工時間推移整個區域植物多樣性、覆蓋度和生物量逐漸趨于零；植物生態損益影響最終體現在生態服務功能影響方面，包括：氣候調節、原材料、氣體調節、土壤形成與保護、水源涵養、廢物處理、娛樂休閑、食物生產和生物多樣性［13－14］．公路占地范圍動物則隨地表覆蓋類型變化，棲息地受到影響，由于植物覆蓋降低，依賴植物生存的動物食物來源缺乏，使得該區域動物必須遷徙或消亡，最終導致食物鏈斷裂，使動物食物生產和生物多樣降低［15］．對于民眾來說，在該區域內，最主要影響為住宅用地或其他生活用地被占用，該部分民眾一般會由政府安排搬遷．在該損益度量方面，最終改變的是土地利用類型，以此作為最終生態損益量化參數，可從公路建設項目工程可行性研究的資料整理獲得．巖土驅動路徑巖土過程分為開挖、取土和填土3個過程，以棄土量、填方量、取土量和開挖量等指標進行度量，該過程與工程施工量直接相關，決定業主在施工期的投入，在公路———社會經濟的復合生態系統中，業主經濟損益受該過程影響．巖土過程同樣驅動公路占地范圍內土地利用類型變化，對公路占地范圍內生態服務功能造成直接影響．

3景觀過程

景觀過程生態功能損益分析景觀過程在公路建設行為中定義為公路線狀構筑物在自然生態系統中的鑲嵌，在景觀尺度上形成新的路域景觀［16］，景觀過程主要影響公路沿線生物棲息地形態和面積．景觀生態學的基本理論模型包括綴塊—廊道—基底．公路建設行為導致綴塊改變包括公路主體占地和公路沿線設施，從外貌和性質上改變原有土地利用類型；廊道改變指公路建設行為改變了景觀整體基底結構，將原有相同基底的區域劃分為兩塊，具有廊道的阻隔效應；基底改變指公路建設行為改變了公路沿線原有分布最廣、連續性最大的背景結構．綴塊、廊道和基底的變化能夠較全面反應公路建設行為導致的景觀變化．以公路路段面積（m2／km）、曲度、里程、路基／橋涵／隧道比等參數描述整個公路建設行為在生態系統的鑲嵌，這些參數的變化引起了景觀的改變．景觀過程對生態損益的影響，其驅動本質是廊道的形成，造成生境破碎化及連通性降低［17］．景觀過程表征為對原有自然景觀，在廊道、基底和綴塊上的改變，在空間上，以里程作為全局動態性衡量參數，在不同里程路段以面積、路基／橋涵／隧道比、曲度作為度量參數．其生態損益影響對象包括公路沿線動植物和民眾；對于公路沿線動物來說，主要受影響的是其生境的連通性，種群受到阻隔，遷移通道阻隔，食物來源也因此減少；對于公路沿線植物來說，體現在斑塊破碎化方面；對于公路沿線民眾來說，受景觀過程影響主要是道路的阻隔作用致使可通過性降低．景觀過程生態損益驅動過程如圖2所示．3．2景觀過程驅動路徑景觀過程是巖土過程在自然生態系統的鑲嵌過程．該過程以里程、曲度、面積和路基／橋梁／隧道比等參數度量，該過程在運營期造成公路路域———沿線生態系統的邊緣效應帶生態服務功能變化，決定邊緣效應帶的生態損益，最終作用于生態損益對象的受益受損者．

4運營過程

運營過程生態功能損益運營過程指施工過程完成后公路運營的一個長時間尺度生態影響過程．運營過程生態影響主要包括：車輛運行產生的空氣污染，導致公路沿線影響帶動物、植物和人類生存環境變化；車輛運行帶來的噪聲污染，導致公路沿線一定范圍內的聲環境變化；公路路面材料吸熱和車輛運行帶來的路面熱效應，導致公路沿線的小氣候變化，影響生物生存環境．整個公路的運營過程是一個長時期復雜的生態影響過程，運營過程的原始驅動力來源于車輛運行，如公路在有大量車輛長時間運行與只有很少車輛通行的情況下，生態影響程度將有很大差別，整個公路運行過程生態影響程度取決于車流量大小，以年車流量（輛／年）作為衡量基本要素．在公路建設項目運營期，公路為路域生態系統，周邊與之相鄰的是各種類型的生態系統，因此可以引入不同生態系統間的邊緣效應理論進行分析．在兩個或兩個以上不同性質的生態系統（或其他系統）交互作用處，由于某些生態因子（物質、能量、信息、時機或地域等）或系統屬性的差異和協合作用而引起系統某些組分及行為（如種群密度、生產力和多樣性等）的較大變化，稱為邊緣效應．對于公路與縱向影響帶的邊緣來說，由于公路是一個線狀結構，其綿延數百至數千公里，將沿線的生態系統進行了分割，使生物的生存環境破碎化［18］，同時在公路的兩側也產生了與公路同長度的兩個邊緣．與其他的邊緣不同，公路有其自身的特點，具體表現在溫度、光、噪聲和化學污染等方面．在路域生態系統與不同生態系統的邊緣效應帶內，公路運營期，由于線狀構筑物的形成以及行車過程直接驅動邊緣效應帶的外部環境變化，這些變化對公路沿線動植物、民眾具有較明顯的影響，主要表現在以下3個方面：溫度公路路面增溫主要由公路路面土地利用類型變化造成，路面范圍內土地利用類型變化是路面吸熱增溫的驅動要素．其增溫過程與日照時間、路面材質、風速和氣溫等外界環境相關．溫度的邊緣效應對公路沿線邊緣效應帶的動物、植物和民眾來說，都具有較明顯的影響．首先，在植物方面，溫度是植物生長的重要條件，溫度變化直接作用于植物的生長周期．據文獻報告，公路路面增溫會導致喬木類植物具有較明顯增長，對草本類植物生長影響較小；其次，溫度改變作用于動物的生存環境，對邊緣效應帶動物種類和數量具有一定影響，適應溫度變化的動物數量在該區域會有所增加，對溫度改變不適應的動物數量將在該區域減少或消失；對公路沿線民眾來說，溫度變化對其影響不明顯．溫度邊緣效應帶的變化具有以下特征：①路域系統的小氣候有其自身的分布特征，溫度特征主要表現在：投入運營的路域系統中，位于谷底的中央分隔帶處的氣溫通常高于兩側邊坡的氣溫，甚至高于能夠代表當地自然狀況的坡頂的空氣溫度．這種特點無論是在晴天、多云還是雨天，都表現得比較穩定［19－20］．②不同下墊面的溫度數據分析表明，瀝青路面的溫度在不同測點都是最高的，路域系統中的植被表面溫度最低，土面和石面介于二者之間，且草面溫度變化和緩，溫度日變化幅度較小．路面增溫對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp為增溫生態服務功能影響，EhT為民眾影響，EaT為動物增溫影響，EpT植物增溫影響。污染物公路路域范圍內的主要污染物為粉塵、汽車尾氣．其中粉塵、尾氣是其特征污染物，其影響面也非常廣．粉塵的來源非常復雜，根據有關統計資料，其中主要為：農田占19％，建筑粉塵23％，路面粉塵43％，風蝕引起的塵土5％，其他約為10％．粉塵不僅對沿線生物的生長發育產生不利影響，而且對司乘人員和沿線其他人員也會造成不利影響［21］．汽車尾氣，其主要成分為：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氫化合物（HC）和顆粒污染物等．另一類污染物來源于汽車輪胎磨損，經過降雨沖刷輪胎殘留物進入邊緣效應帶，對邊緣效應帶土壤和水質具有一定影響［22－23］．根據與路域生態系統相鄰的不同生態系統，這些污染傳播的范圍也不同，如路域生態系統相鄰森林生態系統和草原生態系統，粉塵和尾氣在森林生態系統傳播距離會遠小于草原生態系統，同時也與不同區域的氣候特點相關［24］．污染物邊緣效應對公路沿線的動植物和民眾具有一定影響，首先，對邊緣效應帶內植物來說，污染物中含有的N類營養物，進入效應帶導致適應該變化的植物物種增長加快，CO2濃度增加提供植物光合作用來源，但酸性氣體在降水過程中，產生酸性較強液體會對公路邊緣效應帶植物帶來較嚴重的影響；對邊緣效應帶內動物來說，污染物導致生存環境發現變化，如較多文獻分析高速公路非點源污染問題時，提到的水體水質變化致使魚類生境受到影響；對邊緣效應帶內民眾來說，污染物會導致飲用水質變化影響健康，揚塵和尾氣致使空氣質量和生活家居衛生受到影響．運營污染對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution為運營污染生態服務功能影響，EhP為民眾影響，EaP為動物污染影響，EpP植物污染影響．噪聲對于公路路域生態系統與其他生態系統來說，噪聲是其交接邊緣效應帶最顯著的影響輸入之一．運營過程中，不同路段噪聲的驅動力來源車流量，其影響條件還與路面、地形、車速和車距相關，理論度量采用《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ／T2．4－1995）中推薦的噪聲預測模式進行預測．噪聲對動物和人類有明顯的影響，目前文獻報道對鳥類研究比較常見，也有部分研究說明了公路噪聲影響陸生動物遷徙的影響．國家就人類影響部分指定了相關的標準，對不同區域和時間規定了公路噪聲的聲級，以及強制性降噪措施和方法．運營噪聲動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN為運營污染生態服務功能影響，EhN為民眾影響，EaN為動物噪聲影響，EpN植物噪聲影響［25］．公路沿線影響帶生態損益驅動過程如圖3所示．綜合以上分析，公路與沿線不同生態系統交接帶存在不同寬度的邊緣效應帶，由于生態系統與公路路域生態系統的邊緣效應帶受外界環境影響程度不同，這些邊緣效應帶生態影響程度也不同．因此，這些邊緣效應帶的生態損益計算，可以根據不同影響的范圍和程度進行分析，但目前生態學發展程度很難清晰的說明這些影響會帶來多大的生態損益．本研究以逆向度量方法，消除環境層次的影響源，以此度量生態損益，該部分影響以生態補償價值量法進行計算，用經濟價值直接體現其影響程度．運營過程驅動路徑運營過程是公路建設項目運營期的公路生態影響過程，其驅動力來源于線狀構筑物形成及車流量，決定路段上小氣候、重金屬、空氣污染、水土流失、噪聲和廊道連通性等生態影響的程度，以車流量指標度量運營過程，是公路—社會經濟復合生態系統運營期自然生態損益影響的主要驅動力．車流量同時作用于業主收入和政府經濟收益，是公路—社會經濟復合生態系統運營期社會經濟影響的主要驅動力，最終作用于生態損益對象的受益受損者．

5生態損益驅動網絡

綜上所述，巖土過程最終影響對象是公路占地范圍生態損益和業主經濟損益，景觀過程最終影響對象是公路沿線生態損益，運營過程最終影響對象是公路沿線生態損益、業主經濟損益和政府經濟損益，如圖4所示．從時間和空間特征來看，在建設期，巖土過程驅動起主導作用，其主要驅動源是工程強度，包含開挖量、填方量和棄土量3個驅動度量參數，工程量作用在公路占地范圍內生態系統損益和業主經濟損益對象上，對這兩個對象在建設期的損益起主導作用；景觀過程根據巖土過程隨時間推移開始運行，在建設期其生態損益由于時間較小，其驅動力不明顯．在運營期，運營過程起主要作用，運營過程的驅動源是車流量，車流量對沿線影響帶和行政單元范圍內，生態服務功能、政府、業主和民眾福祉均起主導驅動作用［26］，是運營過程中最顯著的驅動要素；景觀過程在運營期，其驅動要素包括曲度、里程和路基／橋涵／隧道比，影響整個運營期公路沿線邊緣效益帶的生態服務功能．

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關鍵詞：公路；建設；品質；提升

一、中國公路建設現狀

改革開放以來，我們國家的公路建設取得了巨大成就，特別是最近十年更是突飛猛進。通過這幾年的公路建設，公路交通上了新臺階，總長3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線已經貫通，支撐了中國經濟的快速發展。要鞏固這個成果，更好地發揮公路的效應，就必須加強管理，包括養護、路政、安全生產等，以及采用先進的手段、高科技的手段加強管理。第三個差距表現在公路與其他運輸方式的協調發展上，也就是說怎樣處理公路同鐵路、民航、水運的協調發展。既然我國公路建設與國外存在一定的差距，那么提高我國的公路建設水平和品質，縮小或者趕上國外公路建設發展水平，就是我們公路建設者需要探索和研究的。

二、公路工程建設從綜合質量上尋求品質提升

質量對于任何產品來說都是很重要的，公路也是一種產品，當然質量也是非常重要的。要提高我們公路建設的水平，提高公路質量是首要措施。沒有一定的質量，公路的標準、指標等就得不到保證，質量是百年大計，抓公路建設，必須首先抓公路質量。公路建設的質量，不僅僅是公路施工的質量，而且應該考慮到施工前后期工作的綜合質量。如果說工程質量是一個點，那么整個工作的質量，如設計、施工、養護就是一條線，所以要注重公路工作的綜合質量，這樣來保證我們的公路建設，既有量的增加，更有質的提高。要提升中國公路的綜合質量，我認為應該從以下四個方面展開談論：

1.人才是公路發展重要條件的理念

按照“三個代表”重要思想的要求，以科學的發展觀和正確的政績觀，努力建設高素質的公路人才隊伍，是新形勢、新任務對公路部門的客觀要求。公路是一個龐大的部門和系統，這個行業需要龐大的資金，并且需要非常多的工作人員，怎樣才能使它有效運營呢？怎樣才能有效地提高公路質量呢？這完全靠管理者的水平。沒有高水平的人才，公路的質量是很難保證的。人才有兩種，一種是技術型人才，一種是管理型人才，對人才的培養應該是非常緊迫的。當今，國內外形勢正在發生廣泛而深刻的變化。多極化趨勢繼續發展，全球化進程加快，知識經濟迅速興起，綜合國力競爭日趨激烈，國家經濟持續穩定的增長，對公路交通條件提出了更高的要求。面對錯綜復雜的形勢和繁重的公路養建管征任務，建設一支有較高政治理論素養和開拓精神、掌握現代科學文化和管理知識、能夠擔當重任、經得起風浪考驗的公路人才隊伍是非常重要的。

2.樹立公路與自然、社會協調發展的工作理念

公路建設是社會和經濟發展的基礎，是全社會可持續發展的重要條件，但是在公路建設過程中占用了大量的土地，致使植被、排水等自然環境遭到破壞，改變了原來的地貌，對生態環境、人文景觀、地形地貌產生不良的影響。公路是長距離的帶狀人工構造物，它改變了所經區域的環境特征。盡管公路在沿線環境系統中所占面積比例并不大，但產生的影響卻是非常大的。公路自建設開始到運營，整個生命周期都將對環境產生一系列的影響。公路建設必然影響環境，尤其是高速公路建設，其施工、營運期造成的環境問題會更嚴重。公路作為一種全社會使用的公共產品，公路與自然與社會的協調可持續發展研究，對于全人類、對于全社會有著十分重要的意義。樹立公路環保的意識和工作理念，做到公路建設“規劃一張圖、施工一盤棋”，按照“公路建設與環境保護并舉，公路發展與自然環境和諧”的思路，以生態環境保護為核心，最大限度地減少對生態環境的破壞，使公路建設與自然環境相和諧。理念的確立，必將帶來公路建設管理、設計、施工、監理等全方位的理念創新和工作創新。

3.始終貫穿以人為本的設計施工理念

縱觀我國的公路發展，近年來雖然在公路建設方面增加了許多人性化設施，例如放緩邊坡、邊溝加蓋板、設置觀景臺等為使用者著想的設計理念在施工中得到普遍推廣，但是相比國外公路建設發達的國家，這些變化還遠遠不夠，需要從更高的著眼點來設計建設中國公路，以人為本和注重環保理念應始終貫穿公路建設和管理的各個環節。一是人性化的公路設施。在對原有道路進行改建或擴建時都要提前通知道路使用者，要告知何時開工和完工。如采取半幅施工，一般要在行車道和施工道之間安裝施工專用防護欄，確保施工人員和行車的安全。二是以人為本、安全至上。從公路設計角度，盡可能采取“主動”的預防措施，通過改進線形設計、改善長陡縱坡設計，直接消除事故誘因。同時，設計中結合具體條件，通過放緩邊坡、設置可逾越的排水設施等手段，提供足夠的路側凈區，既安全又經濟。靈活應用現有的規范、標準和規章制度的基礎上，在不降低安全性的前提下，通過靈活設計尋求達到更加符合公路沿線可持續發展的需要和利益。三是公路工程設計做到與經濟效益、社會效益、環境效益相統一；注重從源頭避免公路建設帶來的生態破壞，選線布局盡最大可能繞開森林、溪流、濕地等生態區域，即使在避免不了大開大挖的情況下，也同步做好生態植被恢復工作。:

4.把公路當做藝術作品來建設的理念

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1)監理單位質量管理。項目法人定期對監理單位的質量管理行為進行檢查，督促其加強自身監理工作規范性，加強工程現場質量控制力度，檢查總監理工程師及主要監理人員是否有變更，變更是否經項目法人書面同意，變更后人員資格有無降低;旁站、巡視是否到位、記錄是否齊全準確;監理日志、記錄是否齊全;關鍵部位、工序的旁站是否到位，相關記錄是否完整;監理指令督促執行是否有效，監理指令是否閉合;獨立抽檢是否及時規范、資料齊全，獨立抽檢的頻率、方法是否符合規范要求;檢測記錄、報告是否齊全;是否建立了不合格試驗處理臺賬和應對措施。

2)施工單位質量管理。項目法人要定期對施工單位的質量管理行為進行檢查，督促其按合同要求設立現場質量管理組織機構，按規范要求組織文明規范施工，按程序開展質量管理工作。檢查項目經理、技術負責人及主要技術人員等主要人員變更是否經項目法人，監理書面同意，變更后人員資質有無降低;重點，難點工程是否編制施工組織設計，是否經監理工程師審批，實際現場是否按施工組織設計實施;進場材料是否經過自檢，檢測頻率是否符合規范要求，是否建立不合格試驗處理臺賬和應對措施;標準試驗是否經中心試驗室驗證，并經監理工程師批準;自檢和工序檢驗是否按照規范完成，報告提供者是否具有資格;工程施工原始記錄是否齊全;施工技術交底工作是否落實，記錄是否齊全;是否嚴格執行監理指令，質量問題的整改是否落實;內業資料是否規范、符合要求，且與工程整體進度一致。同時檢查施工單位是否落實標準化工地建設，特大橋及特殊結構形式橋梁監控量測、隧道工程監控量測和超前地質預報、混凝土養護、路面工程混合料養生等工作開展是否及時規范。

3)工地試驗室質量管理。項目法人定期對監理和施工單位工地試驗室質量管理行為進行檢查，督促其按合同要求落實檢測工作條件，規范其試驗檢測工作，著重檢查其檢測數據真實性。具體檢查試驗室主要人員變更是否經項目法人書面同意，變更后人員資質是否降低;試驗室環境是否滿足有關要求;試驗檢測記錄與現場情況是否相符;自檢、獨立抽檢是否及時規范，資料是否齊全，獨立抽檢的頻率、方法是否符合規范和相關規程要求;是否建立了不合格試驗處理臺賬，處理結果記錄是否完善;試驗設備是否及時檢校，資料是否齊全，儀器設備使用登記是否與試驗記錄吻合;試驗檢測數據是否真實、有效。

4)特殊項目檢測管理。對于如樁基檢測、橋梁及隧道監控量測和超前地質預報、荷載試驗等特殊項目，鑒于這些項目的重要性，項目法人應實行委托檢測管理，制定配套管理制度，落實專人負責管理，委托有相應資質的第三方檢測機構進行檢測。

5)工程變更管理。對工程建設中發生的各類設計變更，項目法人應嚴格按照交通運輸部和各地方交通主管部門的相關變更管理規定，在調查研究的基礎上，及時和監理人員商討，協調相關設計單位實施工程變更。

6)各工程參建單位質量要求。項目法人應按照合同對設計、監理、施工、檢測等工程參建單位進行管理，使其嚴格按照合同約定的質量要求，全面履行各自應承擔的義務，并承擔相應的違約責任。在工程公路建設過程中，一旦發生質量事故，項目法人必須按照相關規定進行處理和上報。

2工程驗收質量管理

工程驗收是對施工合同的執行情況進行檢查，評價工程質量是否滿足技術標準及設計要求，是否可以移交下一階段施工或是否滿足通車要求，對工程質量、參建單位和建設項目進行綜合評價。按照《公路工程竣(交)工驗收辦法》規定，公路工程未經驗收或驗收不合格的，不得交付使用。公路工程驗收一般分為交工驗收和竣工驗收。項目法人在各階段的作用有所不同。

2．1交工驗收

交工驗收是指工程項目完工且符合交工驗收條件后項目法人應在公正、科學和真實的原則下，組織設計、監理、施工、檢測等參建單位對已完工程進行的驗收。其主要工作為:檢查合同執行情況，施工單位自檢報告、總結報告及其資料，監理單位平行抽檢資料、工作報告及質量評定資料;檢查工程完工數量是否與批準的設計相符，是否與工程計量數量一致，審查有關資料，包括主要產品質量的抽檢檢測報告;檢查合同是否全面執行，對工程質量是否合格做結論，按交通運輸主管部門的規定簽署合同段交工驗收證書，根據相關規定對設計、監理、施工等參建單位的工作進行初步評價。交工驗收完成后要及時總結合同執行過程中的經驗，并以質監機構“交工驗收質量檢測意見”為基礎，對工程質量是否合格做結論。對于交工驗收時發現的工程質量缺陷等方面的問題，項目法人要督促施工單位在限期內盡快處理完成。

2．2竣工驗收

竣工驗收主要綜合評價工程建設成果，對工程質量、參建單位及建設項目進行綜合評價。竣工驗收是在工程交工驗收合格后，為滿足竣工驗收條件，竣工驗收前通車試運營期間，項目法人督促參建單位對交工驗收提出的工程質量缺陷等遺留問題進行處理，并要求驗收合格;按“公路工程項目文件歸檔范圍”的內容要求，完成竣工文件編制，督促各相關單位完成工作總結報告，并向質量監督機構申請工程質量檢測鑒定，形成該工程質量鑒定報告。當工程項目具備竣工驗收條件后，項目法人應及時提交項目竣工驗收所需資料，協助竣工驗收委員會開展相關工作。

3結語

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公路建設環保是在公路的設計、建設中應該重點考慮的問題，與自然環境相融合是公路建設施工的最高境界。公路建設環保就是在公路建設項目整個周期里，通過科學選擇綜合運用各種施工技術措施，保護自然環境不受道路建設的破壞與污染，保證車輛在道路上行駛安全舒適、景觀完整和諧的線性或區域交通生態系統的完整和不受污染。城鄉一體化建設推行以來，引發了公路大規模發展，道路征地及施工中導致生態負效應越來越嚴重，發生了諸如氣候熱島、環境污染、景觀割裂、生物物種減少、廊道效應等環境破壞的情況。究其原因是道路施工中，由于其線性特點，沿線地形復雜，大量的挖填，使原始的地質及生態環境遭到破壞；對東路沿途地形的過多切割和阻礙，使原有的水文條件也遭到破壞；同時新建道路對于植被和地表土的破壞，使恢復成為極大的難題。如果任其發展下去，自然環境的未來發展及其可怕。我們早已知道公路建設在一定程度上加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，所以一些專家和學者不斷地探討，公路建設中生態環境保護的問題。地球是我們唯一賴以生存的星球，實現人類社會的不斷進步，是需要環境老支持的，人類與自然環境之間應該協調發展。不計后果的破壞和對自然的索取，都將導致巨大的惡果，最終有人類自己承擔。所以，保護環境，特別是加強道路建設中的生態保護問題，是對后代子孫的高度負責，實現社會的可持續發展，促進公路建設與社會經濟發展的重要保障。

2.道路設計階段的生態保護

道路建設與運輸給周圍地區造成多方面的生態學影響已經被越來越多的公路建設者所重視，人們開始關注道路建設中的生態環境問題。采取的措施就是從道路規劃、建設和管理過程中，采取一系列的措施和辦法，尊重生態學原理，以環境保護評估為依據，努力建設“生態道路”。力求使道路建設達到經濟效益、生態效益和社會效益全面提高的目標。這要求項目立項過程中的規劃要充分考慮道路沿線地質地貌條件、水文條件、氣候以及社會經濟條件等因素，是否利于環保和生態平衡。道路設計選址時，要做好充分的探勘，掌握沿途翔實的地質水文資料，道路選址時要盡量避開滑坡、泥石流、懸崖、多年凍土、巖溶等地段，如果實在不能規避，那么就要采取相應的施工保護措施，保證不破壞沿途的地質環境。設計規劃部門要對道路寬度、曲度、密度及空間結構進行科學合理的設計和規劃，保證質量及經濟效益的同時，力求不造成大的生態破壞。公路環境問題的根源是建設目的的單一性，只是為了追求經濟效益，環保評估工作做得不夠。避免道路穿越城市、景區、良田，使公路走向與醫院和學校保持一定的距離。對道路沿線的水、山、田、林進行統籌規劃和設計，使道路建設與周圍環境保持和諧共生。必須的行道樹、防護林、綠地建設是“綠色走廊”形成的基礎條件。道路沿線中適當配置一些敏感指示植物，為環境保護起到監測的作用，還可為環境監測服務。注意沿途樹木栽植的高度和密度；保證道路兩側排水的順暢，完善道路功能。自然植被的恢復十分困難，一旦遭到破壞，后果嚴重。

3.道路環保工程施工

道路施工階段的環保重要性是僅次于設計階段，這是污染環境的一個集中發生階段，做好環保過程施工意義重大。

3.1嚴格控制紅線內砍伐森林植被，保護沿途的植被不被破壞，對于沿途的珍稀植物宜采取移植措施，以便保護物種不滅絕。

3.2保證道路建設的環保工程與主體工程同時招標。在施工合同、監理合同中，必須納入環保工作條款，根據建設項目環境影響報告書（表）中的內容、標準等要求，施工單位還要制定具體的環保方案。

3.3在招標的施工組織設計中，施工單位要明確環保工程施工要求，制定符合環保質量和標準的工藝設計。對項目沿線深挖高填地段以及邊坡防護等做好環保工程。

3.3強化施工人員的環保意識，開工前應進行環保意識教育，在一些涉及環保項目工程施工前要進行技術交底，建立項目建設環保管理工作制度，指派專人負責該項工作。對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區等進行防水土流失的保護措施，對周圍水環境、防揚塵污染等進行動態監控，充分做好環保工作。

3.4混凝土拌合期間，做好拌和站的空氣、噪音污染的防護工作。做好環保工程施工質量自檢與監理質量控制，并及時做好記錄，保持與主體工程等同的質量要求，由建設單位進行工程款項的支付。

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根據國家檔案局、國家發改委聯合的《重大建設項目檔案驗收辦法》規定，項目檔案驗收是項目竣工驗收的重要組成部分，未經項目檔案驗收或項目檔案驗收不合格的建設項目，不得進行或通過整個建設項目的竣工驗收。由此可以看出，項目檔案驗收對整個工程項目的竣工驗收具有一票否決權，充分體現了項目檔案在建設項目竣工驗收中的重要性。此外，項目檔案對建設項目日后的管理、運營、維護、改建、擴建、技改有著十分重要的作用，項目檔案收集不齊全、整理不規范、保管不安全都會直接影響建設項目發揮最大效益。

二、建立完整的檔案工作體系

根據相關文件對檔案工作的要求，項目建設初期，必須成立相應的檔案管理組織機構，以實現對項目檔案的統一、系統、全面管理。因此，在項目正式開工前，業主單位（指建設單位）須明確項目檔案工作的分管領導和部門，并組織成立包括業主、設計、監理、施工（以下簡稱：各參建單位）等單位在內的各級檔案管理組織機構，明確各級檔案機構、人員的工作職責，建立完善的檔案管理網絡。其次，各參建單位應將檔案的形成、收集、整理和歸檔等相關工作納入各相關業務部門和各業務崗位職責，并將檔案工作納入部門及個人崗位日常工作考核，這是一項有利于各項檔案工作持續有效開展的重要手段。

三、加強檔案管理制度建設

俗話說“沒有規矩，難成方圓”。高速公路建設項目由于規模大、工期長、形成材料多，特別是由于其所涉及的單位和環節眾多，所以要想在建設項目檔案管理中做到規范化、標準化，就必須建立完善的檔案制度。1.業主單位應在項目開工前制定項目的檔案工作總體規劃，按項目建設前期、設計階段、施工階段、竣工階段等項目實施各個階段進行工作的具體規劃，再按年度、季度進一步細化工作內容，使整個項目檔案工作的開展目標明確、思路清晰。2.業主單位應在項目開工前后，制定項目的竣工檔案編制辦法、實施細則等制度，并在開工后作為項目檔案工作的指導性文件及時印發至各參建單位，并要求其嚴格按制度執行。

四、設定明確的檔案管理總目標

設定一個明確的檔案管理總目標是整個項目檔案工作的努力方向、前進動力。站在管理的角度，設定的目標越高，人員的努力程度和工作積極性就會越高，所達到的管理目標也就相對越高。業主單位可將項目檔案總目標設定為：通過對項目檔案進行有效的組織與管理，確保項目竣工文檔完整、準確、系統、安全，專項驗收達95分及以上，爭取申報重大建設項目檔案“金冊獎”（目前廣東省重大建設項目檔案管理最高獎項）。

五、嚴抓過程控制管理

（一）定期召開建設項目檔案工作會議。為順利開展項目檔案的統一、系統、全面管理，在項目開工后，業主單位及時組織召開檔案工作交底會議，對項目檔案管理的總目標、管理及整理要求、注意事項等進行工作交底。在項目實施過程中，定期召集有關參建單位及檔案人員參加項目檔案工作會議，匯報項目檔案工作進度及存在問題等，安排部署下階段工作。 （二）組織檔案人員參加相關業務培訓。為加強檔案隊伍建設，提升各參建單位檔案人員的檔案業務水平，保障項目檔案工作的質量及進度要求，業主單位應定期或不定期組織或要求各參建單位檔案人員參加相關業務培訓，如上級文件的貫徹落實、管理制度的執行、檔案編制的技術及要求，電子檔案的形成及歸檔要求等等。（三）抓好各參建單位檔案質量和進度控制。高速公路建設項目檔案是項目建設、管理過程中形成的，具有保存價值的各種形式的歷史記錄，包括建設項目從提出立項到建成投產全過程中形成的應歸檔的各類文字、圖紙、圖表、計算材料和聲像材料等。現廣東省建設項目文件材料歸檔范圍主要包括類內容（詳見下表）。抓好建設項目檔案的質量和進度管理，是日常檔案管理最基礎、也是最重要的工作。檔案的質量主要是指文件資料形成的質量及案卷的組卷質量；檔案的進度管理，是指各參建單位在項目實施各階段按要求完成各階段的檔案工作，保證檔案工作與項目建設同步。廣東省建設項目文件材料歸檔范圍及分工表1.文件資料形成質量控制。在項目開工初期，業主單位須向各參建單位明確對文件資料形成質量的要求，并在資料收集整理過程中聯合監理單位定期或不定期對形成的文件資料進行抽查，對不符合要求的，要求其整改和完善，直至達到組卷要求。2.案卷組卷質量控制。案卷的組卷工作是整個檔案整理工作的重要環節，案卷的組卷質量直接反映出檔案的整體質量，并關系到今后檔案的保管和利用，因此，必須在案卷組卷時做好質量控制。（1）實行工程計量與檔案質量掛鉤。在項目施工過程中，因為存在施工進度的壓力，施工過程中資料形成緩慢、錯亂多，施工后資料交接脫節，又必然導致檔案工作的脫節。雖然可在合同中明確對檔案的各項要求及獎罰措施，但從管理上來說，要根本杜絕這一問題，最好采取工程計量與檔案質量掛鉤的方法。每月的計量支付，是最能調動施工單位積極性的。通過在計量前引入檔案質量確認的環節，可以在很大程度上提高其做好檔案的積極性，同時也可以在施工過程中形成一個共識：只要資料不合格，就延期支付或不完全支付。通過在計量前引入資料的質量檢查，可以將很多可能積累到最后才來解決的問題在日常就解決，防止“積小疾而成大病”，這對于項目的后期管理是非常有利的。（2）對施工、監理單位的檔案人員應納入管理受控范圍，對施工、監理單位的檔案人員實行報備手續，不得隨意變更，出現變更時須向業主單位申請辦理變更手續，并納入合同制約條款，違者實施相應處罰。以此保障施工、監理單位檔案人員的穩定性，避免因人員更替導致的工作脫節，從而保障檔案整理質量和進度。（3）充分發揮監理單位的監督職能，要求其對施工單位的檔案整理質量進行監督、指導；同時，業主單位需聯合監理單位定期開展項目檔案工作的階段性檢查。3.檔案整理工作的進度控制。要抓好各參建單位檔案整理工作的進度管理，首先應將檔案工作納入各施工、監理單位的合同管理，明確檔案工作進度要求、違約責任等，對施工、監理單位形成一定的制約。其次，業主及監理單位要履行好各自的監督職能，確保檔案工作進度與工程進度同步。抓好各參建單位檔案的質量和進度控制，還可采取一種更直接有效的辦法，那就是由業主單位編制印發項目檔案工作的綜合評比辦法，實行激勵機制，在項目實施過程中定期或階段性對監理、施工單位進行檔案工作綜合評比，對檔案質量和進度做得較突出的給予獎勵，對達不到要求的予以通報批評，提高他們對檔案工作的重視度和積極性。（四）重視各參建單位檔案安全管理。檔案安全工作直接關系到檔案工作的可持續發展和檔案作用的有效發揮。要做好項目檔案的安全管理，應主要抓好以下幾點工作：1.檔案的安全管理范圍包括對紙質文件材料的安全管理、對電子文件材料的安全管理、對檔案存放環境的安全管理等。2.在各參建單位中宣貫檔案安全工作的重要性，加強檔案安全工作監督管理，業主單位負責對施工、監理單位的檔案管理進行監督，業主及監理單位對施工單位進行監督，同時各參建單位應在日常工作中加強自我監督。3.根據高速公路建設項目施工點多、施工單位辦公場所分散、資料分散整理、存放環境簡陋等特點，檔案在收集、整理及保管過程中較容易出現各種突發狀況，各參建單位應制定檔案搶險應急預案，出現險情時及時啟動應急預案，保障檔案的安全。

六、結語

本文從建設項目檔案管理學習者的角度出發，對如何做好高速公路建設項目檔案管理工作作出了初步分析，希望能給高速公路建設項目檔案管理帶來一定的幫助，并請各建設項目檔案工作者共同探討、多提寶貴意見及建議。

作者:何燕飛 單位:廣東開陽高速公路有限公司

【參考文獻】

[1]重大建設項目檔案驗收辦法(檔發﹝2006〕2號).

[2]廣東省交通運輸廳.關于印發﹝廣東省交通運輸廳關于公路建設項目檔案的管理辦法〕的通知(粵交辦﹝2012〕406號)[Z].

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論文關鍵詞：采用BT模式進行公路工程項目建設的探討

 

BT是英文buildtransfer的縮寫，中文的狹義解釋是建設移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目融資、建設、移交的全過程。通俗地說，BT投資是一種“交鑰匙工程”，政府通過特許協議，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);

目前采用 BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。 1、BT模式產生的背景隨著我國經濟建設的高速發展及國家宏觀調控政策的實施，基礎設施投資尤其是公路工程建設資金的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設資金成了制約公路建設的關鍵。原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產業資本、建設企業及其關聯市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風險和收益分擔不對稱，金融機構、開發商、建設企業不能形成以項目為核心的有機循環閉合體項目管理論文，優勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。2、BT模式的運作政府根據當地社會和經濟發展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業），銀行或其他金融機構根據項目未來的收益情況對投資方的經濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業主職能，對項目進行融資、建設、并承擔建設期間的風險。項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。政府在BT投資全過程中行使監管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵論文提綱怎么寫。

3、實施BT模式的依據3.1 根據《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關、事業單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內的或者采購限額標準以上的貨物、工程和服務的行為。”3.2 根據《中華人民共和國政府公路法》第一章第四條“國家鼓勵引導國內外經濟組織依法投資建設，經營公路。”3.3根據中華人民共和國建設部[2003]30號《關于關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業，對具備條件的工程項目，根據業主的要求按照建設―轉讓（BT） 、建設――經營――轉讓（BOT） 、建設―擁有――經營（BOO） 、建設――擁有 ――經營――轉讓（BOOT）等方式組織實施。”4、廣東順德公路BT工程案例中國中鐵順德公路BT工程項目――廣東省佛山市一環南拓暨順德區快速干線項目，是佛山市順德區政府與中國中鐵股份有限公司適應改革發展要求，借鑒國內外成功經驗，采用BT工程總承包模式建設的廣東省2010年亞運會重點配套工程。該項目2007年開工建設，2008年超額完成了施工產值保4（億元）爭5（億元）的投資目標。盡管工期緊、壓力大、施工環境復雜，但項目開工至今，整個項目施工管段沒有發生一起大的安全責任事故，也沒有出現任何擾民事件。

5、BT模式的特點根據BT的概念可知：5.1 BT模式僅適用于政府基礎設施非經營性項目建設；5.2政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構或私有的，可以是外資的也可以是國

摘要求政府完善償債機制，建立專項償債發展基金，健全國有資產運作機制，重新整合各類資產項目管理論文，特別是特許經營管理的項目；10.5 BT模式不僅獲取了較大的投資效益，還提高了項目管理的效率，增強了投資方的人文技能、管理水平及參與市場的競爭能力，積累了BT模式融資的經驗，增加了施工業績，為以后打入融資建筑市場創造了條件；10.6 BT模式擴大了資金來源， 使項目順利建設移交給政府，推進了當地經濟的可持續發展，提高了經濟效益和社會效益，為其他行業的融資樹立了典范。結束語：作為工程項目建設的一種全新投資和管理模式，BT模式近年來在國內外取得了較大發展，它在較好地解決建設單位融資難題，加快公路建設的步伐的同時，也為資金實力雄厚、綜合經營能力強的承包商提供了更多機會。更為關鍵的是，依托項目承包者成熟的大型工程項目管理模式和管理經驗，從源頭上確保了整個工程項目的安全、質量和工期，從根本上實現了工程項目建設的效益最大化。

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在市政道路工程建設中，現場管理與成本也有密切關系。統一指揮，加強對市政道路工程建設中人力、物力、財力的科學管理，可以節約工程實施的成本。反之不科學的管理則會加大成本。總之，經濟、政治、內部環境以及工程現場和市場波動等因素都會對市政道路的建設成本產生一定的影響，因此，為了保證施工順利，必須具備多方面條件才能使得工程項目在符合規范標準和相關制度的同時還能夠按照道路的實際進行建設。此外，為了降低材料價格浮動而對周期產生的負面影響，除了對建設所需的原材料市場進行調研外，還要和具有誠信的供貨商建立良好的伙伴關系。在建設管理上除了做好施工前的全部工程資料管理外，還要對用工人數、用工技術以及材料和周期進行管理，避免不必要的浪費。

2建設中成本控制應遵循的原則

2.1全面控制原則

對建設實行全面控制。這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設項目的成本考核，結合了經濟效益的綜合指標。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設職工有切身的利益關系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責任，并建立相關的獎懲機制。要把成本控制的目標貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設的每一個環節都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環節都會發生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標開始到工程建設直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。

2.2效益目標計劃原則

在招投標階段對施工成本進行控制的關鍵因素就是核算成本以及對效益目標進行計劃。在標書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經營預算具有可操作性，在編制預算前一定要對市場進行調查研究，同時結合企業的勞動定額對成本進行反復計算，然后確定經營預算。在建設項目正式開工之前應當根據工程設計圖紙對工程量進行認真的計算，然后根據施工預算定額編制施工預算，并將其作為指導和管理施工的依據。對于施工過程中的工程變更，必須經過經理批準后才能執行。此外，除了任何人不能任意修改施工預算外，也不能不執行施工預算。給施工隊分配的任務一定要發放并填寫施工任務單和限額領料單并做好技術交底，同時，施工隊也要根據實際情況認真做好記錄。最后，根據回收的施工任務單和限額領料單對完成的工程進行實際結算。

2.3動態成本控制原則

要在動態建設中控制成本。由于成本控制需要在不斷發展的施工環境中進行，因此必須要堅持在動態建設中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數據與目標值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應的措施。

3優化市政道路工程的成本控制的應對有效策略

3.1做好招投標階段的成本控制

在企業招投標實踐中，成本核算、效益目標是編制和控制施工建設預算的重要因素。報價前提應當出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標競爭。雖然中標后組建經理部是為了減少虧損、提高經濟效益，但是如果過低報價可能會導致經營效果不佳，即便組建了項目經理回天無力。因此，筆者認為在預算編制之前應當先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業預算定額，通過反復的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。

3.2完善計價辦法

工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關人員在實踐中不斷的去完善，除了要認真執行國家標準的《計價規范》有關規定外，還要促使企業項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。

3.3工程施工預算控制

為了避免人才的增加，必須對施工現場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現場布置不當而造成人財物的浪費：由于材料或者構件放置的不當，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉設備用后不進行整修；給水排水系統不通暢，會造成機械設備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質，嚴重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現場進行安全生產的相關管理，目的是為在施工現場的工人提供人身安全的保障，同時保障設備安全，也減少了和避免了安全責任事故的發生。施工人員如果不遵守安全操作規程，很容易造成自身人身傷害，并設施設備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發生火災。如果不注意食堂衛生的管理，就可能發生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預算超出，如果情況嚴重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現場管理著手，科學施工文明施工，做好安全管理加強預防工作。

4結語

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轉爐濺渣技術盡可能地應用到了轉爐終渣且利用氮氣視作噴吹動力，毋庸諱言，這在轉爐技術上無疑屬于立竿見影的深遠進步。對比與傳統層面的干法噴補、火焰噴補、人工砌磚等手段，也更加科學、合理、可操作性強，一方面，轉爐濺渣技術不但能夠抑制爐襯磚表面氧化形成脫碳現象，還可以降低高溫、氧化爐渣對于爐磚所形成的化學侵蝕及機械沖刷，最終起到保護爐襯磚，縮減耐火材料蝕損的整體速率。更為重要的是，可以縮小因為噴補技術所導致的材料耗損，極大的減輕了工人的勞動強度。另外，轉爐濺渣技術也進一步提升了爐襯的使用年限，轉爐作業率，該技術并不需要大量投資，能夠良好的處理煉鋼生產階段中常常面臨的生產率和生產成本之間的沖突。

2轉爐濺渣技術的原理

濺渣護爐技術是利用出鋼前向爐渣中放進一定的富含MgO造渣劑，在出鋼后通過高壓氮氣在四分鐘內把將殘剩的爐渣噴濺在全部轉爐內襯表面上，以此，生成的爐渣保護層進而起到護爐的技術。某集團的鐵水中富含Cr，爐渣冷卻再結晶階段，可以生成鉻鎂尖晶石等耐火物質，渣中可以形成彌散固相質點，以此，極大地加強了渣和爐襯之間的融合水平，起到了補爐的意義，進一步緩解了對于爐襯的侵蝕。濺渣護爐的實際效果主要受到爐渣成分、黏度、噴吹槍位、時間、以及留渣量的影響。然而爐體大面部位面臨裝料影響導致的大坑無法通過濺渣護爐的技術實施修補。所以，爐襯的大面部位一般都需要通過專用補爐料進行填補，這也從另一層面上使得補爐時間開始延長，進而給轉爐生產節奏帶來干擾。

3轉爐濺渣護爐技術的改進

3．1終渣的選擇

爐渣選擇的關鍵需要選擇科學的渣熔點。而對于爐渣熔點形成影響因素的決定性物質主要為FeO、MgO、以及爐渣堿度。假如渣熔點比較高，濺渣層在爐襯的預留時間就更長，從而直觀地顯現出濺渣水平，降低濺渣的頻率，達到“多爐一濺”的先進目標。由于FeO十分容易和CaO、MnO等相關物質生成一些熔點比較低的物質，而且利用MgO與FeO的二元系相圖能夠知道，假如要提升MgO的含量就需要縮減FeO所形成的相對應的低熔點物質的量，能夠有利于爐渣熔點的升華。以濺渣護爐的角度看，這樣轉爐終渣C2S、C3S一齊相加能夠有70%～75%。這一類化合物質無疑都屬于高熔點物質，所以，對提升濺渣層的耐火度十分有利。但如果堿度一旦過高，那么冶煉時候就不太容易操控，反之還會左右脫磷、脫硫結局，導致原材料無味耗損，不僅如此，還會致使爐底上漲。終渣的黏度隨著渣中的FeO變化而變化，如果其含量上升則黏度降低;隨著堿度的上升而上升。對鐵塊補大面技術而言，終渣不可過稀，稀渣粘附困難;而同樣，稠渣也不可浸入，同樣也無法粘附。所以，選擇合適的爐渣極為重要。通過大量實踐得知，單次倒爐的堿度控制在3．2上下的爐渣最為適宜。為了能夠明確適宜的含鉻渣系，某集團對數十爐的終渣成分進行研究，比較了鐵塊補爐的效果，進而肯定了合理的渣系程度。不難看出，鐵塊補爐的效果和堿度、TFe有著密切的聯系，堿度正好，終渣氧化性不高的狀態，補爐效果最好。這個時候終渣流動性良好，可侵進鐵塊內部并且和爐壁產生一種優秀的共晶體，終渣在冷卻凝固階段生成熔點比較高的鉻鎂尖晶石，對爐襯的保護起到了十分明顯的幫助。一旦爐渣黏度比較高時，流動性不佳，鐵塊和爐壁無法黏貼結實，導致濺渣時出現脫落，效果不佳。

3．2出鋼溫度

假如在對濺渣護爐工藝展開加工后，出鋼溫度的對于爐齡的影響是顯而易見的。出鋼溫度發生降低，那么，爐齡和出鋼溫度聯系則為:N=208529～12019t。在同樣的濺渣技術背景下，出鋼溫度每降低1°，那么將提升121爐爐齡。因此，科學、合理地操控轉爐的出鋼溫度，對于采用濺渣護爐工藝的轉爐來說，具有重大意義。

3．3終渣TFe的控制

終渣TFe對于補爐效果造成的影響，主要是TFe可以和終渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等結合后產生一種低熔點的共晶化合物，最終導致鐵塊補爐效果不盡如人意。另外，終渣中FeO含量較高，推動了爐襯磚脫碳，推動爐渣向爐襯滲透，進一步致使襯托出現蝕損。通過實踐發現，如果終點碳控制在0．1%，那么終渣FeO含量則處于15－17%之間，假如產生后吹，終渣的氧化鐵就會飆升至20%，顯然，這一階段的爐渣就不可通過鐵塊進行補爐。通過輕燒白云石取代一些石灰造渣，提升終渣中MgO含量，使其處于飽和狀態，能夠高效地降低爐渣對爐襯的侵蝕。

3．4轉爐濺渣護爐實踐操作要點

在常規吹煉狀態下，如果鋼水并沒有產生嚴重的過氧化現象，就能夠實施濺渣護爐操作。實踐操作要點流程為:第一，轉爐出鋼，明確沒有鋼水殘留，余渣不;第二，將轉爐搖到零位;第三，將氮氧切換閥打開到氮氣部分;第四，在吹氮階段，可以緩慢的防治550－800kg菱鎂球，倘若終渣比較稀則用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中觀察出爐口有紅渣濺出，則課解釋為濺渣已至爐帽位置。

4結束語

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1.1缺乏優質的工程設計方案

一些承包商在還沒有完全了解建設項目的情況下，所設計出的工程方案必然是粗糙的，而使用粗糙的工程設計方案盲目地開展工作，就會造成重大的工程失誤。工程設計是一個比較繁雜的、系統的過程，是具有一定的創造性和目的性的腦力勞動。所以，在缺乏約束和監督的條件下所完成的工程設計是不達標的。工程設計的優劣關乎工程項目的成功與否，我國目前的公路工程設計人員所掌握的專業知識不夠健全，經驗也不足，這樣就很難產生出優質的工程設計方案，脫離了實際，造成了施工困難。

1.2缺乏對公路工程施工過程的管理

注重對公路施工過程的管理也是公路工程的重要環節。目前，在公路施工過程中暴露出來的問題如下：施工方的施工進度緩慢，施工效率不高；出現偷工減料的情況；材料和設備的采購、分配以及使用不合理；對施工現場的管理不規范，缺乏一些緊急的防護措施；沒有處理好與施工現場周圍居民的矛盾等。還有，對于施工過程中的突發狀況缺乏應變能力，從而延誤工期。

1.3缺乏公路工程建設所需的材料和設備

優質的材料和設備是保證工程質量的前提條件。一般來說，原材料的采購是由承包商自己負責的，而地方材料的選擇范圍較窄，所以相對而言比較缺乏。而其余部分的原材料缺乏的原因也有很多，比如料場管理人員的疏忽致使材料的材質受損，造成浪費；或是工程的施工進度太快，對材料和設備的需求也就隨之增加，導致材料和設備供不應求；或因材料供應人員為了謀取私利，以次充好等。

1.4缺乏完善的公路工程建設質量管理體系

我國政府有關部門對公路工程建設質量的管理主要采取一種宏觀管理的手段，這就導致在法規、行政以及經濟等領域缺乏有效的制約機制來進行管理。目前，政府交通主管部門的監管隊伍存在著很多問題，如監管專職人員太少，監管力度不夠；監理的設計人員大多是臨時聘用，其掌握的業務知識不夠全面等。另外，再加上建設管理經驗的不足，公路工程建設項目盲目推行，造成一種比較“混亂”的局面，這樣只會取得事倍功半的效果。

1.5缺乏對公路工程后期的維護

公路工程前期的建設很重要，其后期的道路維護也是不可忽視的一部分。對公路工程后期的維護，也是對公路工程質量的維護。而事實上，我國對道路維護的管理機制不夠重視，導致缺乏一個完善的公路養護管理制度，所以，隨著公路經濟建設的快速發展，在公路后期維護的管理中存在著很多問題。如：國家撥款的公路養護資金必須經過繁雜的流程才會到達地方部門，這種形式的效率很慢，這樣就滿足不了目前的公路養護需求。而且，由于有關部門的不重視，致使公路養護手段落后，缺乏專業化的措施，這些因素都是阻礙公路維護管理發展的根本原因。

2強化公路經濟建設工程質量管理的意義

強化公路工程的質量管理具有極其重要的現實意義。首先，它可以避免返工現象的發生，使公路工程施工順利，這樣不僅節約了資源，還節省了勞動力。其次，它可以減少一些因設計施工問題而引發的交通事故，保障交通安全。總而言之，各級政府及有關部門都應該重視公路經濟建設工程質量的管理，全面落實質量責任，以保障人民的生命財產安全，更好地服務于人民，服務于社會。

3強化公路經濟建設工程質量的措施

3.1提高工作人員的專業素質

公路工程是一個龐大的項目，它所涉及到的領域很廣泛，所涉及到的相關人員也很多，譬如設計人員、采購人員、施工人員以及監管人員等。因此，這些工作人員的專業素質必須重視起來。先從業務素質方面進行提高，讓其通過對專業知識的深入學習，學會不斷地創新，并從實踐中積累經驗。再者，定期對相關人員進行技能培訓以及思想教育，確保他們個人素質的提升。

3.2保障設計方案的優化

在設計公路工程建設方案時，設計人員不能只局限于表面的資料來進行設計，而且還要結合實踐經驗，考慮一些地質災害問題，全方位的來設計，使設計方案更優化。設計方案是整個公路工程的施工依據，只有科學的研究，嚴謹的設計才能使公路工程更好、更快的完成。

3.3建立完善的公路工程質量管理體系

承包商依照完善的公路工程質量管理體系來開展工作，是提高公路工程質量的關鍵。下面是公路工程質量管理體系的流程圖。公路工程的質量監管部門按照這個質量管理程序來展開工作，不僅可以有效地檢查工序情況，還可以對原材料進行一定的控制，這樣就有利于在各個環節把好質量這一關，也使得工程的每道工序都歸納在可控制的范圍之內。

3.4保障施工材料的質量

性價比較高的施工材料，不僅可以保障公路后期的安全性，還可以有效地降低公路工程的造價，所以，在實際工作中，采購人員要嚴格杜絕以次充好的情況發生。另外，特殊路況要對所用材料進行專業檢驗，以滿足需要。

3.5保障施工過程的規范嚴謹

公路工程施工過程的管理，就是要對施工的各個環節進行監督，防止施工人員施工錯誤，偷工減料，保障公路工程的進度和質量，有效避免返工的情況。嚴謹規范的施工過程需要全體工作人員協力合作，做到不盲目，不懶散，一切以工程質量為先。

3.6切實提高全員質量意識

一直以來，施工單位都有這樣一個錯誤的認知，他們認為，工程的高質量只會影響工程的實際效益，因此，為了獲得更好效益，施工單位就不注重工程質量，缺乏高質量意識。但其實，高質量與高效益是不矛盾的，它們是相輔相成的。工程質量強化了，就會減少后期的返工，這樣也會節省工程的造價，提高公路工程的經濟效益。因此，工程質量監督是一個不斷循環的過程，要把提高全員質量意識落到實處就需要不斷地宣傳，讓其更具體化，從而深入人心。

4結語

篇10

在公路工程施工中，水污染的表現主要是，在施工中所出現的生產與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環境，甚至對地下水源也產生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產生的泥漿排入到河水中，會增加水質的含泥量。

2公路交通工程建設中的環境保護措施

2.1合理選擇路線，精心設計

要減少公路工程建設對于環境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環境比較敏感的地區，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產生的影響，就要把傳統的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現象出現，這樣就能減少對自然植被所產生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態環境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區或者丘陵地帶原有的自然穩定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質勘探工作，在出現滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環境產生破壞，出現沖刷原地表的現象。

2.2施工過程中的環境保護措施

2.2.1減少噪聲污染的措施

為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。

2.2.2減少大氣污染的措施

為了防范公路工程施工過程中可能產生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸的時候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區，在距離兩百米的范圍之內不能出現集中的學校或者居民區等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學校或者居民區等環境敏感地點之外的風向處，這樣為生產提供了方便的同時，也符合衛生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現場的管理，通過對施工人員進行施工作業安排、技術交底與指導，制定相應的規章制度，從而減少爆破所產生的粉塵污染。

2.2.3減少水污染的措施

為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經過處理達標之后排入到相應的污水處理系統。

3結論