路基路面論文范文

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篇1

在確定水泥的計算和實驗確定配合比的基礎上，應進行試拌，每斗混合物的用量要根據拌和設備的容量來計算，特別要控制用水量。要根據天氣變化，實測砂石含水量從而進行評估，修正數據。拌和時在加入外加劑之前要先加入水泥，碎石和砂，外加水攪拌。攪拌時要根據混凝土的特性，時間不能過長也不能過短。攪拌完成后，要及時清洗拌鼓內部，防止水泥漿粘于鼓壁，影響生產率，甚至損壞。運輸應注意施工進度，路程，路況等因素。選用的車廂要密封，以免漏漿。不可過滿，氣溫高時車輛加蓋帆布，減少水分蒸發(fā)。

2混凝土的攤鋪和振搗

混凝土混合物采用人工攤鋪，要求均勻攤扣在模板內，要預留振實高度，不可拋擲等。水泥混凝土的振搗整平，為避免漏振欠振，通常使用自排式振搗器和三軸提漿整平機來完成。

3路基路面的養(yǎng)護和維修

進行道路修筑后，地層的自然平衡狀態(tài)被施工后的路基打破，地層改變后的應力就由路基承擔，再加上各種人為和非人為的因素對路基的破壞和侵蝕，路基很容易因此而遭到損壞，如斷裂和彎曲等。所以需要對路基采取切實有效的防護和養(yǎng)護措施。路基地面產生裂縫的可能性占據路基路面問題的首位，對于不同情況，有不同的應對措施。對于較小裂縫要盡快清潔裂縫處，及填充瀝青砂來防止裂縫繼續(xù)擴大。或是采取環(huán)氧樹脂來凝結它。對于較為嚴重的開裂路面，要把松動部分用工具鏟除，并且清除干凈，同時在干燥無水的情況下，運用液體瀝青涂刷縫壁技術，進行施工，再填入瀝青砂壓實，熨平并用細砂石覆蓋。在施工過程中需要注意的是，裂縫的修補工作應當在氣溫較涼爽的季節(jié)進行，不可太熱也不可太冷，秋末冬初最為適宜。對于縫隙較寬的，需要進行大規(guī)模的磨損處理。若脫落面積過大，可以選用較為堅硬的石料，進行雙層瀝青表面處理。并且粘層油要選取較為粘稠的瀝青，用量上應較為多一點，有利于防止再次脫落。對于坡面防治措施，是為了防治地表水對路面的風化剝落，維持與環(huán)境的和諧。現階段普遍使用石砌等防護措施，對于不同路基坡面，采取不同護坡，路堤邊坡和路基邊坡分別采用混凝土預制塊和連片帶窗孔的墻型護坡。在路基邊坡中對巖石邊坡采取噴射纖維混凝土，高強塑料網格噴漿或錨桿掛鐵絲網等措施，能有效防護。進來草型護坡被大規(guī)模應用，其成本低，持續(xù)時間久，美化景觀又能改善生態(tài)環(huán)境要優(yōu)于傳統(tǒng)護坡措施。對路基進行修正和防護要滿足相關技術要求和標準。

4總結

篇2

在壓實環(huán)節(jié)中，進行壓路機的壓實質量控制，對碾壓次數進行增加，會提升壓路機的碾壓質量，對施工效果進行保證。隨著壓路機重量的不斷增加，土及其路面材料的最佳含水量會不斷的降低，其最大干容重也會發(fā)生變化，需要針對這種現象進行限度的考慮。在一定標準下出現這種情況下，如果超過一定的限度，即使繼續(xù)進行壓路機重量的增加，其最佳含水量也不會發(fā)生改變。通過對土及其路面結構材料的含水量的控制，更有利于提升其壓實度。為了保證路面的碾壓質量，需要對碾壓層的厚度、碾壓層數等進行考慮。

2公路工程路基路面壓實技術體系的健全

在現階段公路工程路面壓實過程中，進行壓實技術模塊的優(yōu)化是必要的，路面質量與壓實作業(yè)質量密切相關，進行攤鋪速度及其壓路機碾壓長度的控制，保證好這兩者的協(xié)調性。這樣即使應對較高的氣溫，也可以滿足壓實作業(yè)的質量工作需要。在實際施工中，碾壓環(huán)節(jié)也容易出現瀝青混凝土材料的牯輪現象，可以利用碾壓輪的灑水進行控制。在路面瀝青混合料的施工環(huán)節(jié)中，如果路面的瀝青混合料表層沒有冷卻完畢，就不能進行相當重量物體的放置，避免往上面放油料、礦料等物體。在公路路基路面施工過程中，如果無法確定壓路機的壓實性，就需要進行振動夯板的應用，進一步的提升壓實性。這就需要針對路面瀝青的出場溫度等進行碾壓段的長度控制，保證公路工程質量的優(yōu)化。在公路工程路基路面壓實環(huán)節(jié)中，進行壓實質量的控制非常必要，這可以進行相關質量檢測方法的應用，比如進行核子密度儀法等的應用，保證瀝青混合料的路基路面的整體壓實度的控制。這種方法是需要做好壓實質量的檢測工作，比如需要進行測定層的厚度控制。在瀝青表面層的壓實密度控制過程中，進行散射法的測定非常必要。在土基層材料的壓實控制過程中，可以進行直接透射的方法應用。做好相關的測試，比如進行儀器位置的確定，保證儀器的預熱工作。可以按照隨機取樣的方法進行測試位置的確定，進行儀器的預熱，再進行核子儀測試位置的放置。通過對儀器測量及其測量數據的應用，保證路面的整體密實度。測量設備要進行打開，按照相關的測量方案進行工作，保證對測量結果的讀取，要保證核子密度儀器的良好工作及其放置。在路基路面壓實過程中，進行灌砂法也能保證路面的壓實質量，但是這種測量方法具備一定的局限性。其不能進行填石路堤的路基路面施工。要進行這種方法的應用，需要進行一定規(guī)格的均勻砂的配制，并且按照一定的高度進行測試，從而落實好路基路面的壓實質量檢測工作。為了保證公路工程的路基路面壓實性，進行壓實度的控制體系的健全是必要的，這需要滿足路基填土及其路面結構材料的應用需要，滿足公路路基用土的需要。需要針對土的塑性指標、土層的有機質含量等進行分析，保證路基的填筑，對公路進行修建。在路面結構層的施工中，進行碎石、礫石集料質量的控制是必要的，這也要進行級配的控制，保證結構層的良好密實性，以提升其強度及其穩(wěn)定性。在路堤的填筑環(huán)節(jié)中，進行堤基的碾壓是必要的，這樣能夠保證路面的足夠強度。在路堤填筑環(huán)節(jié)中，需要注意到不同層次的路基的壓實施工。比如在第二層路面碾壓中，如果進行重型壓路機的不合理應用，很可能就出現土層的坍塌情況，這種情況可能隨著碾壓遍數的增加而不斷嚴重。在公路施工過程中，做好含水量的試驗工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃燒法。通過方法的應用，可以進行土層的含水量的檢測，這種方法比較快捷簡易，但是，不適合進行有機質土層的檢測，在一些施工工程中應用比較普遍。標準擊實試驗分輕型和重型兩種試驗方法，采用哪種方法，應根據有關規(guī)范的規(guī)定或工程科學試驗的實際需要選定。在一般情況下，加水法也是比較好測試手段。在施工過程中，土層可以反復進行使用。但是不能反復使用比較容易擊碎的試料。針對高含量的土，為了保證試驗的良好性，可以進行減水法的應用，這種方法適合進行試料的干燥處理。在方法應用的過程中，需要進行不同土樣的含水量狀態(tài)的采集。這里需要明確好含水量及其干密度的關系，從而進行著兩者關系圖的確立，這里可以進行曲線的設置，做好相關的計算及其重做工作。合理選擇壓實機具和采用正確的壓實方法，采用的壓實機具應先輕后重，以便能適應土體強度的增長。碾壓速度應先慢后快，以免樣土被機械推走。組織壓實機具合理的工作路線，直線段一般先兩側后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒有超高時，由低的一側開始逐漸向高的一側碾壓。相鄰的兩次輪跡應重疊輪寬的三分之一，保證壓實均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人工或小型機械夯實。

3結束語

篇3

在整個施工過程，針對每個施工環(huán)節(jié)建立質量檢測保證體系，按鋪筑進度落實質檢儀器和工具，對施工質量指標應做到控制和評定。通過檢驗攪拌質量，確定適宜攤鋪的攪拌機拌和參數，水泥路面除按規(guī)定的頻率檢測外，還需要用平整度儀檢測動態(tài)平整度作為公路交工驗收時工程質量的評定依據。另外在面層攤鋪前，嚴格控制板厚，而且摸板檢驗標準要符合設計規(guī)定。

二、水泥路面的施工技術控制

1邊摸的安裝。檢驗合格后用鋼模進行安裝，模板接頭處應有牢固拼裝配件，便于裝拆。模板高度應與混凝土面板厚度一致，模板兩側用鐵釬打入基層固定。在機械攤鋪混凝土時，由于模板安裝精度直接影響到施工質量和施工進度，所以在安裝前應用水平儀、經緯儀、皮尺等定出路面高程和線形，每8m的間隔一點用掛線法將鋪筑線形和高程固定下來。

2傳力桿設置。水泥路面連續(xù)澆筑時在嵌縫上預留圓孔以便傳力桿穿過，嵌縫板上面設木制或鐵制壓縫板條，其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫模板下部挖成倒U槽，使傳力桿由此通過。傳力桿的支架腳插入基層內，對不連續(xù)澆筑的混凝土路面宜用頂頭模固定傳力桿。

3混凝土的拌和。混凝土拌和采用自動計量上料系統(tǒng)的強制式攪拌機攪拌，在拌和樓開始工作以前，應檢查施工機械和工具，對于有問題的工具要及時更換。混凝土攪拌時間一般控制在3min~3.5min，最長不得超過4min，混凝土拌合物出攪拌機的坍落度按照需要進行控制，滑模攤鋪方式為2cm~4cm。

4控制坍落度。三輥軸機組施工時為2cm--4cm。施工控制坍落度由實際氣溫和運距下的坍落度損失確定，最終攤鋪時滑模攤鋪施工要達到2cm--　3cm，三輥軸機組施工1cm--2cm。當坍落度不適宜時，需要增加減水劑提高坍落度，如果需要增大單位用水量，也要增加水泥用量，并且保持水灰比不變。

5水泥混凝土路面的攤鋪。當滑模攤鋪機進行攤鋪時，除了應注意加快各道工序的速度，還要使混凝土的熱量損失為主，應在混凝土拌合物初凝以前攤鋪速度以0.8m/s~1.5m/s為宜。攤鋪前要掌握好是“寧少勿多”、“寧填勿挖”的原則，嚴格杜絕刨料，切邊時中途不得停頓，必須一次確保線形順直流暢，特別是人工布料須嚴禁拋擲和耬耙，因故致使拌和物無法振實時，須在已鋪筑好的面板端頭廢棄不能被振實的拌和物。當混凝土拌合物中摻加硅灰以后，混凝土拌合時應適當提高振搗棒的振動頻率，振動頻率一般控制在100Hz~150Hz。要盡量避免振搗棒組在混凝土拌合物中拖行，可以以0.6m的速度間歇式插入振動。

6振搗。在待振橫斷面上，使用振搗棒橫向振搗，注意路面板底、內部和邊角處不得欠振或漏振。振搗棒以拌和物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，它的移動間距不得大于450㎜;至模板邊緣的距離少于150㎜。同時振搗棒插入深度離基層40--50㎜，振搗棒不得猛插快拔，在拌和物中輔以人工補料，隨時檢查振實情況，如果發(fā)現問題就及時糾正。鋪筑好的水泥應迅速采用振搗梁進一步拖拉振實并初步整平、振動梁往返拖拉至少3遍，使表面氣泡排除。移動時應緩慢而均勻，不平處表面要進行整平、精光、紋理制作等工序的作業(yè)，使混凝土路面通過機身的移動將混凝土表面整平。

三、水泥路面的施工工藝要點

1水泥混凝土路面接縫處理。縱縫施工：側向拉桿要牢固，不得碰撞或拔出。若發(fā)現拉桿在橫向相鄰路面攤鋪前松動，要在攤鋪結束或攤鋪中斷時設置橫向施工縫，其位置必須在橫向上保持施工縫與路中心線法線方向一致；橫向縮縫：使用土工布覆蓋保濕養(yǎng)生并及時灑水，混凝土表面每天要定期灑水遍數，縮縫的切縫深度為1/4板厚，最淺不得小于60mm。切縫后立即使用較大的壓力水徹底清除縫中夾雜的污染物，確保縫壁檢驗以擦不出灰塵為標準。混凝土在清縫后養(yǎng)生8小時后灌縫，灌縫深度要求為50-70mm。

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由于公路工程存在線長、點多、面廣的特點，所以在公路施工過程中，需要面對的環(huán)境也較為復雜，尤其是一些地質條件比較惡劣的地段，會給公路施工造成一定的影響。如果施工地處于偏遠的地區(qū)，無論是對施工設備還是對施工人員都是一種挑戰(zhàn)。在公路路面基層施工時，如果自然條件較差，加上施工作業(yè)面較窄，也會給路面基層施工帶來一定難度。此外，很多公路工程不僅環(huán)境惡劣，且施工工期也較為緊迫，為了保證路面基層施工的高質量完成，就必須做好施工組織管理和施工技術管理工作。以上這些因素都會給路面基層施工帶來較大的影響，一旦基層施工工藝或施工技術處理不當，不僅會導致基層的穩(wěn)定性下降，甚至會影響到整個公路工程的使用性能和使用壽命。

2公路路面基層的施工工藝及控制要點

2．1下基層的準備

公路工程受不同地段不同地質條件的影響，導致路面基層需要根據不同路段來適當調整其厚度，同時相關的標準又對路面基層的厚度范圍進行了規(guī)定。因此，施工之前需要根據已經確定的基層厚度，來對基層的單層鋪筑厚度與鋪筑層數進行明確。目前很多公路的路面是在原公路路面上進行鋪筑的，有些基層的損壞程度不大，在進行挖補后，無法采用機械來進行鋪筑，這會給工程施工帶來一定的影響。因此，在路面基層施工時，為了保證施工質量、提高施工效率，通常需要將原來的路面挖除后，來確定其基層是否可以被繼續(xù)利用。在基層施工前，還需要對底基層進行全面的檢測，其中包括對平面位置、調和、橫坡度以及表面清潔度等情況的檢查，如果存在質量問題，必須及時進行處理，在保證所有項目符合要求標準后，方可繼續(xù)施工。需要注意的是，如果底基層存在松散或起皮等問題，需要馬上處理或清除，避免存在任何軟弱夾層。基層施工之前需要對底基層進行灑水濕潤，但要控制好灑水量，表面不能存在明水。

2．2混合料的拌和與運輸

在公路路面基層施工時，混合料所使用的主要原材料有粗骨料、細骨料、水泥和粉煤灰等。由于混合料本身的含水量比較低，所以可采用連續(xù)式攪拌機進行攪拌;路面基層施工要求結構層厚且施工快速，因此，對混合料的用量要求也較大，必須保證混合料的拌和生產效率;在運輸過程中，為了避免混合料在運輸時出現水分蒸發(fā)或流失的問題，可采用大噸位的自卸車進行運輸，同時考慮采取一定的防護措施。為了避免混合料的性能發(fā)生變化，應盡量控制好混合料的拌和及運輸時間，保證混合料能夠在拌和后2h內完成攤鋪和壓實。

2．3攤鋪

在混合料運至路基上后，便需要對混合料進行攤鋪。攤鋪是路面基層施工的重要工序，攤鋪質量的好壞，將直接影響到以后的施工質量。在混合料攤鋪時，首先需要控制好其含水量，通常情況下，為補償攤鋪與碾壓過程中的水分損失問題，混合料的含水量應該控制在高于設計值0．5%～1．0%之間;混合料攤鋪可采用帶有高強度熨平裝置的攤鋪機，這樣不僅可以保證壓實度，也可提升路面的平整度;在攤鋪過程中，如果基層的橫坡相同，可以一次性的進行整幅路面的攤鋪。如果橫坡與路面的角寬存在變化，則需要進行分幅攤鋪。為了提升攤鋪的施工速度，可同時采用兩臺攤鋪機以梯隊的形式進行攤鋪。兩臺攤鋪機前后作業(yè)時，其間隔的時間應控制在合理范圍內;此外，必須強調的是，為了保證攤鋪質量，攤鋪前應根據規(guī)定的壓實厚度來對松鋪厚度進行試驗，以選擇最為科學的松鋪厚度。由于采用分層攤鋪的方法，有可能會導致層間的結合不良，因此，當路面基層設計厚度在30cm內時，可盡量選擇全鋪全厚的攤鋪方法。但是如果基層厚度超過了30cm，就必須根據要求進行分層攤鋪。采用分層攤鋪時，為了保證層間的結合緊密，攤鋪新層時需要保持下層的表面濕潤與干凈。

2．4碾壓

在路面基層施工過程中，碾壓的施工工序也同樣重要。混合料攤鋪完成后，由于水分不斷損失，其稠度也會逐漸增加，容易對碾壓質量造成影響。因此，碾壓工作必須在攤鋪工作完成后及時進行。另外，隨著攤鋪層厚度的增加，攤鋪層下部受到的碾壓力就會減少。此時就需要在壓實遍數和壓實時間上加以保證。但是，如果壓實遍數和壓實時間過量，就容易使基層表面產生波浪或裂紋，因此，控制合理的碾壓遍數和碾壓時間非常重要。為了有效解決上述問題，在施工時，可采用大噸位的壓路機，以初壓、復壓及終壓的方法來進行碾壓。首先使用振動壓路機對基層進行靜壓，然后進行振動碾壓，最后再采用光輪壓路機和輪胎壓路機進行靜壓。需要注意的是，振動碾壓必須在靜壓一遍后進行，在振動碾壓時，如果壓路機前進時應為振動方式，如果后退則應該采用靜壓的方式。且壓路機前進與后退的距離要重合一半以上的輪跡寬度。另外，為了保證基層混合料的溫度，在碾壓過程中，應及時向穩(wěn)定的路面基層表面灑水。在碾壓完成后對路面基層的橫坡和縱斷高程等指標進行測量，在各項指標都符合要求后，方可進行下道工序。

2．5接縫

在路面基層施工過程中形成的施工縫，有干接縫和濕接縫兩種情況。濕接縫就是指新料與老料之間的接縫。為了保證新料與老料之間結合緊密，施工時可在前端預留出30cm～50cm寬度不碾壓區(qū)域，在新料攤鋪以后與新料一起碾壓;對于干接縫，施工時可采用導木法進行處理。當干接縫被作為脹縫時，可先在接縫內放置好脹縫板，然后再攤鋪新料，將其作為脹縫的方法來進行施工處理。干接縫的位置必須垂直于中線，且表面干凈密實，在新料攤鋪之前同樣需要進行灑水濕潤;基層混凝土在固結硬化初期如果受到振動或擾動，就會影響到其結構強度。因此，在進行施工縫處理時，應該避免擾動到已經鋪好的基層混合料。此外，每天停工時，也嚴禁將機械設備停滯在已經鋪好的基層上。

2．6養(yǎng)生

由于路面基層混合料的含水量較少，如果水分損失過快，不僅容易導致基層強度降低，甚至會產生大量的干縮裂縫。因此，在路面基層施工完成后，需要進行必要的濕潤養(yǎng)護，養(yǎng)護的時間可在7d左右。養(yǎng)護時，不能直接將水灑在基層表面，需要在基層表面覆蓋一層土工布，然后再在上面進行灑水。

3結語

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關鍵詞：高速養(yǎng)護；養(yǎng)護機械；應用

1高速公路養(yǎng)護施工出現新的特點

1.1車流量逐年大幅度提高，路面破損加劇高速公路以其一流的道路設施、良好的服務質量、車輛運輸效率的提高贏得了廣大用戶的青睬和歡迎，使得車流量逐年大幅度提高。

1.2路面施工的組織管理難度加大由于高速公路路面施工養(yǎng)護工作量的持續(xù)增加，不封閉交通的施工養(yǎng)護方式，點多、線長的施工養(yǎng)護特點，質量好、時間短的施工養(yǎng)護要求，使施工組織難度增大。

1.3路面維修費用明顯增長由于高速公路養(yǎng)護標準高、選用材料優(yōu)、施工要求嚴、養(yǎng)護機械配套齊全、設備臺班費和人工費用相對較高，從而使得高速公路路面養(yǎng)護施工的成本與一般公路相比大大增加。

1.4路面施工的安全風險加大一般情況下，高速公路路面施工養(yǎng)護維修作業(yè)是在不封閉全線道路交通的條件下進行的，高速公路的交通流量和復雜的現場作業(yè)環(huán)境構成了施工作業(yè)具有高風險的特點。

1.5快速養(yǎng)護成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢高速公路交通流量大、行駛車速高，為了確保高速公路的暢通，更好地為經濟建設服務，方便人們的出行和商務活動，要求養(yǎng)護工作應及時、快速、安全、可靠，盡量縮短養(yǎng)護作業(yè)時間，一般情況下不得封閉交通。因此，快速養(yǎng)護成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢，必須不斷采用先進的養(yǎng)護機械和施工工藝，縮短養(yǎng)護施工作業(yè)占用車道的時間，減少交通阻塞，最大限度地實旄快速養(yǎng)護。

1.6高速公路管理人員素質提高的重要性高速公路作為現代化交通基礎設施，只有科學管理，才能體現高速公路的整體性、系統(tǒng)性和科學性，才能發(fā)揮其快速、高效、安全、暢通的功能和優(yōu)勢。科學的管理需要大量高素質的管理人才，這也是改變高速公路諸多不適應局面的根本問題。

2高速公路養(yǎng)護工作的現狀及其分析

目前我國已從大規(guī)模修筑高速公路漸漸進入道路的使用、管理階段，因而十分重視用高新技術和先進的機械設備來從事高速公路的改造、養(yǎng)護等工作。

經過近幾年國家對公路的投資，公路建設已取得一定的成果，對道路的改造、維修和養(yǎng)護，也實現了部分機械化。并參照國外的部分公路養(yǎng)護規(guī)范，對公路的發(fā)展策略進行了系統(tǒng)全面的研究，并應用于實際工作中。雖然我國的高速公路養(yǎng)護工作得到了快速發(fā)展，但相較于國外的養(yǎng)護技術存在的問題仍是很大。

3推廣高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護的重要性

3.1促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)效率的提高針對瀝青路面不同的破壞型式，選用先進的養(yǎng)護機械組合，通過制定、實施高效合理的快速養(yǎng)護施工工藝，能夠促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)效率的提高。與單純人工和一般技術含量的機械設備養(yǎng)護作業(yè)相比，由于人工養(yǎng)護必然受到人員素質、技術水平、時間、空間及氣候等一系列因素的制約，影響了養(yǎng)護施工的速度及質量，而先進的機械化養(yǎng)護設備是依靠其良好的技術性能、智能化操作程序來完成養(yǎng)護作業(yè)，從而使養(yǎng)護施工標準較易掌握，且操作簡便、作業(yè)過程可控、效率高、質量好。

3.2促進高速公路養(yǎng)護施工安全性的提高進行高速公路路面的快速養(yǎng)護，可大大提高高速公路養(yǎng)護作業(yè)的效率，有效縮短養(yǎng)護時間，減少車道占用時間，促進高速公路養(yǎng)護作業(yè)安全性的提高。因此，在保證養(yǎng)護質量的前提下，應該大力推廣快速養(yǎng)護施工。

3.3有利于高速公路通行能力和營運效率的提高實行高速公路快速養(yǎng)護作業(yè)后，可通過縮短養(yǎng)護時間，達到減少車道占用時間的效果，從而有效緩解高速公路的擁擠度，有利于高速公路通行能力、營運效率和服務水平的提高，實現高速公路的可持續(xù)發(fā)展。

4發(fā)展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護及其養(yǎng)護機械的幾點設想

為了更好地開展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護工作，確保高速公路瀝青路面質量的完好，特提出以下幾點設想：

4.1開展高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護及其施工工藝的研究為了確保高速公路瀝青路面養(yǎng)護工作及時、快速、安全、可靠，且盡可能不中斷交通或少中斷交通，快速養(yǎng)護已經成為高速公路路面養(yǎng)護施工發(fā)展的必然趨勢。因此，應不斷研究高速公路瀝青路面養(yǎng)護的新技術、新材料、新工藝，通過推廣應用先進的養(yǎng)護施工工藝，縮短養(yǎng)護施工作業(yè)占用車道的時間，減少交通阻塞，實現高速公路營運事業(yè)的科學發(fā)展。同時，應充分利用網絡技術，盡快建立高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護管理、養(yǎng)護機械、施工工藝、人員培訓、技術交流等方面的信息服務體系。

4.2加快發(fā)展性能先進的瀝青路面快速養(yǎng)護機械我國公路養(yǎng)護機械的發(fā)展與國外相比較為滯后，長期以來國產養(yǎng)護機械品種少、規(guī)格不全、技術水平較低等問題仍然存在，難以適應國際上路面養(yǎng)護新技術、新材料、新工藝發(fā)展的需要。因此，應加快發(fā)展性能先進、機動靈活、系列化的高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護機械。

4.3重視適合于我國高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護機械設備配置的研究高速公路的交通流量大、行駛速度高，其養(yǎng)護與維修工作應及時、快速、安全、可靠，且盡可能減少對交通的影響。公路的快速養(yǎng)護機械裝備是保證高速公路服務質量和使用壽命的重要手段。應重視適合于我國高速公路瀝青快速養(yǎng)護機械設備配置的研究，實現養(yǎng)護機械的科學合理組合，并有效保證公路施工作業(yè)人員的安全。盡可能做到一機多用，采用一個底盤配置多種工作裝置，實現一機多用，既可以滿足不同作業(yè)內容的需要。又提高了養(yǎng)護機械設備的使用效率。

4.4推廣應用高速公路瀝青路面快速養(yǎng)護新技術、新工藝、新設備、新材料近年來，由于高速公路瀝青路面養(yǎng)護新技術、新材料、新工藝的不斷發(fā)展，也帶動了新型快速養(yǎng)護機械的研究工作，先后推廣應用了瀝青路面應地再生機組、稀漿封層機械、小型瀝青砼攤鋪機、小型銑刨灑布攤鋪多功能機、路面噴補設備、多功能養(yǎng)護車等。因此，只有與高速公路瀝青路面養(yǎng)護新技術、新工藝、新材料的發(fā)展緊密聯(lián)系起來，快速養(yǎng)護機械才能成熟并得以健康發(fā)展。

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1瀝青路面結構的透層技術應用功效

①合理連接瀝青路面的不同施工結構層。按照高速公路路面結構設計，各結構層之間的接觸面應為安全性連接系統(tǒng)。因此，借助瀝青透層的應用，原本粘結力不強的內部結構瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結合，極大地改善了路面各結構層的整體性，也可有力避免各結構層之間出現的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結構表層出現程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結構中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結構的穩(wěn)定性。③高速公路的半剛性基層常要經碾壓、灑水養(yǎng)生等處理，其間可致大量粉塵飛揚，可能加重細集料與粗骨料之間的不結合問題。透層的應用能夠穩(wěn)定浮塵，并加強粉塵與粗骨料層間的結合，降低軟弱結構層的出現。④瀝青透層的應用，可在基層均勻鋪就防塵保護瀝青層，在提高基層表面強度的同時增加抗摩擦力，避免基層結構的開裂等事故發(fā)生。

2高速公路的瀝青透層施工技術應用關鍵要點

（1）設施準備透層施工要按工藝要求來準備合理的施工設備，提前備好試驗檢測儀器、液態(tài)瀝青調制設備、灑布設備等物品，并對所有設施設備進行試用檢驗，確保設備的性能良好。（2）材料選擇常規(guī)以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時還應掌握不同透層油的性能優(yōu)缺點。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產品，經必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應用最廣的透層油。大量理論研究與工程實踐證實，只有混合瀝青與石油兩種化學物質才能發(fā)揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長。乳化瀝青顧名思義就是固態(tài)瀝青經高溫乳化后形成，整個生產過程涉及更多化學原理與機械操作，因而更加復雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重。總的來看，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養(yǎng)護水分變干后，以計算機實現瀝青機對接。當然，基層上表面的養(yǎng)護水分不能過于蒸發(fā)干燥，否則還需認真清掃和擦拭表面。公路路基若短時間內完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進行濕潤，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構造物應要求施工人員加強安全保護。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態(tài)就是保持液態(tài)物質不隨意流淌，且應直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術應用實例分析

3.1工程實例基本情況。某高速公路第二標段全長23Km，其中公路施工工程量設計為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩(wěn)定碎石施工，并設計有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結合來完成設計施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設計車速達到100km/h。在某施工樁號處，要求在20cm水泥穩(wěn)定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經過實驗測定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規(guī)范中的質量要求。下表即為技術指標：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準備工作完成各材料的入場試驗，嚴格落實材料的達標合規(guī)；完成施工設施設備以及機械裝置的檢查保養(yǎng)與試運行，確保配件充足、性能良好，認真確認瀝青灑布車的整體情況，標定噴灑量；完成水泥穩(wěn)定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風機吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應指定專人測定乳化瀝青用量，調用智能型瀝青灑布車完成一次性液態(tài)瀝青的澆灑，并以人工方式補噴遺漏點，控制噴灑量，一旦出現過量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強現場檢查，避免有車輛等機械設備行動所造成的油皮現象，而對透層油滲透深度不達標處，還需積極采取措施進行整改。（3）加強行動管制提高透層穩(wěn)定性透層施工完成后的養(yǎng)護成型期間，現場應實施嚴格的行動管制，特別要求車輛與行人不得入內破壞。行動管制需要施工人員與項目管理的經理部門進行溝通并緊急協(xié)商出臺行動管制方案，重點限制交通，以確保施工養(yǎng)護成型時間足夠。施工方應在現場增設斷道通知，并設反光標志進行標識。3.3瀝青路面透層技術應用的質量檢查檢驗標準。

4結束語

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結構的穩(wěn)定性。瀝青路面透層施工技術的設計與施工應用，應靈活挖掘透層結構之功用，正確認清透層瀝青材料的技術性能，不斷由專業(yè)人員研究和探索在選材、施工應用等方面的方法，才能創(chuàng)造更可靠的高速公路系統(tǒng)。

參考文獻

[1]王劍英.高速公路瀝青路面透層技術功能與材料應用[J].北方經貿,2015(3):65-65.

[2]翟永強.淺談高速公路路面透層瀝青施工技術[J].黑龍江交通科技,2011,34(3):35-36.

篇7

1．1攤鋪基準

在實際施工中，經常應用的攤鋪基準主要包括兩種，一種是掛鋼絲基準，另一種是超聲波平衡梁基準。考慮到中下面層對平整度要求較低，而上面層對平整度要求較高，所以，前者建議采用掛鋼絲基準，而后者則采用更為精準的超聲波平衡梁基準。

1．2攤鋪方式

(1)全幅攤鋪施工過程中，攤鋪機面臨較大的阻力，這給攤鋪機提出了更高要求，要求其性能穩(wěn)定，尤其要避免熨平板抖動問題。實際施工過程中，部分標段有可能暴露出攤鋪機性能不夠穩(wěn)定的問題，如速度超過某個值時，熨平板將會出現較大幅度抖動，如此一來，導致超車道以及慢車道在平整度方面不甚理想。

(2)為避免混合料發(fā)生離析，應采取積極預防措施。如適當提高攤鋪機功率，又或者在刮料板、螺旋布料器二者之間添置反向螺旋裝置等，可有效處理全幅攤鋪施工中的離析問題。

(3)應做好攤鋪機熨平板的控制，使銜接緊密且平順。對于大型攤鋪機而言，其熨平板一般接受過機械加長處理，假若銜接部位平順處理不當，將會于公路面層表面留下明顯拖痕。如果采用雙機聯(lián)鋪的方式，則需要特別注意以下幾點:

(1)應和路拱保持高度一致，應對2臺攤鋪機進行精細化的調整。

(2)雙機聯(lián)鋪施工中，將會在二者之間形成一個不同程度的縱向裂縫，將會給公路面層外觀帶來不利影響，與此同時，還會使其發(fā)展成為公路面層容易出現問題的部位。2臺攤鋪機以梯隊形式作業(yè)時，在橫向上應保證大約20cm的重疊，同時前后距離保持在10～30m之間(實際施工中，該距離應結合當時的天氣狀況而定，如果溫度相對較低，則需要適當縮小距離，避免由于兩側混合料溫度存在差異而出現無法壓實的問題)。

(3)2臺攤鋪機施工過程中，假若初始壓實度存在差異，那么將會給路面最終質量帶來不利影響。所以，雙機聯(lián)鋪施工過程中，應對它們的振搗系統(tǒng)予以嚴格控制，即對混合料的實際振搗效果應保持高度一致。1．3攤鋪速度在確定攤鋪速度時，應參考拌和樓具體產能，即保證二者有機協(xié)調。假若混合料每盤生產耗時為45s，那么一般條件下，3000型拌和樓的每分鐘產量為4t。如果公路上面層厚度設計為5cm，每幅寬度設計為12．5cm，與此同時，碾壓之后混合料密度設計為2．5t/m3，那么攤鋪機實際速度可通過以下公式進行計算:4/(12．5×0．05×2．5)≈2．5m/min。為確保公路上面層混合料攤鋪施工得以連續(xù)且高質量的進行，建議攤鋪機速度控制在2．5m/min上下為宜。

2公路瀝青路面的碾壓控制要點

2．1碾壓設備

為保障公路面層瀝青混合料能夠得以高質量碾壓，建議在壓路機配備方面遵循“三鋼，三膠”的原則，具體而言，應配備鋼輪壓路機、膠輪壓路機各3臺。鋼輪壓路機，建議選擇進口設備，重量可在11～15t之間進行選擇，在振幅以及頻率方面應具有可調性，不僅如此，還能較為準確地控制灑水量;膠輪壓路機，建議選擇25t以上的。與此同時，還建議配備2臺輕型振動壓路機，噸位分別為6～8t、8～10t，可用于橋面鋪裝施工以及相關的維修操作;1臺2t的手扶式小型振動壓路機，可用于邊角等特殊位置的碾壓。

2．2技術要點

(1)在保證瀝青混合料不存在粘輪問題的前提下，應盡快進入到碾壓施工，最好隨鋪隨壓。初壓施工時，應選用小噸位的靜壓路機，以一個恒定且較慢的速度予以均勻碾壓。復壓施工時，應選用鋼輪振動以及重型輪胎壓路機。使用振動壓路機時應嚴格遵循相關操作規(guī)程，尤其要注意兩點，一是先行駛后起振;二是先停振后停駛，所以，建議購置具有自動起振及停振功能的壓路機，從而保障準確無誤。在應用輪胎壓路機施工中，應保證輪胎具有一致的新舊程度，從而確保公路結構層具有理想的密實度。

(2)碾壓施工時，應安排專人負責指揮，初壓路段、復壓路段、終壓路段最好配以不同顏色的旗子予以標明，從而最大程度避免過壓或者漏壓問題的出現。

(3)對于鋼輪壓路機，應為其配備霧狀噴水設備，從而有效避免混合料粘輪的發(fā)生，與此同時，在不粘輪的前提下，盡可能地降低噴水用量。如果是輪胎壓路機，應安排專人使用比例為1∶3的油水混合液對輪胎表面進行均勻噴灑，從而避免碾壓施工時發(fā)生將瀝青混合料粘起的情況，以保證路面具有理想的平整度。

(4)碾壓施工中，不允許急剎車或者快速起步，在兩端折回部位應使其呈階梯段，碾壓路線以及方向禁止出現突然改變。全部機械設備禁止在沒有完全冷卻的公路路面上停留，同時禁止在壓實完畢的公路鋪層上振動行駛。

(5)復壓完成之后，在規(guī)定時間之內使用3m直尺對路面平整度予以嚴格檢查，同時做好有效標記。終壓施工之前，壓路機應按照之前標記，采取針對性的處理對策。假若橫向平整度不理想，那么應做橫向強振，遍數應控制在2～3遍;假若縱向平整度不理想，那么應做縱向強振，遍數控制在2～3遍，從而保證公路路面具有理想的平整度。另外，修復碾壓施工中，應保證公路路面溫度尚沒有低于60℃時進行。

3結束語

篇8

城市道路橫斷面規(guī)劃設計的內容有：車行道、人行道、路緣石、綠化帶和分隔帶，不同的設計內容，在橫斷面規(guī)劃中發(fā)揮不同的作用，為橫斷面提供高效的功能。結合城市道路橫斷面的需求，綜合分析設計內容，如：

(1)車行道，根據城市交通中不同功能的車輛，提供準確的車行道及位置，車行道規(guī)劃設計時需要重點考慮車道寬度、比例分配以及和路緣帶的融合性；

(2)人行道，其與車行道存在直接的聯(lián)系，車行道中包括機動車和非機動車兩類功能，而人行道與非機動車道的格局，是橫斷面規(guī)劃設計的難點，人行道不僅是指人們的日常通行，還有諸多地下設施的設計，如電纜、管道等；

(3)路緣石，其為車道、綠化帶等功能區(qū)域的分割線，橫斷面的路緣石設計，既要體現出協(xié)調、統(tǒng)一的優(yōu)勢，又要輔助橫斷面的功能設計；

(4)綠化帶，橫斷面綠化是城市道路的基本需求，綠化帶的規(guī)劃設計用于美化交通和環(huán)境保護，所以橫斷面規(guī)劃設計中的綠化帶內容，應該根據城市道路的具體情況設計；

(5)分隔帶，區(qū)分橫斷面功能的設計項目，同樣需要根據橫斷面的具體進行設計。

二、城市道路橫斷面的規(guī)劃設計

根據城市道路橫斷面規(guī)劃設計的實際情況，適當調整橫斷面規(guī)劃設計的內容，進而規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設計，如下：

1.橫斷面的功能設計

橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設計上，先要明確服務對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規(guī)劃設計，再按照橫斷面功能設計的等級要求，實行功能建設。例舉橫斷面功能設計中的重點，如：

(1)遵循橫斷面設計中的優(yōu)先級差異，由高級別向低級別進行規(guī)劃，確保橫斷面能夠體現出不同的道路功能；

(2)優(yōu)化橫斷面功能中的寬度設計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設計中的不足；(3)深化過節(jié)安全島的思想，保障橫斷面功能設計的安全性。

2.設計車行道寬度

車行道寬度是城市道路橫斷面規(guī)劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：

(1)普通城市道路橫斷面規(guī)劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；

(2)城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應以3.5m為最佳；

(3)雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。

3.行人安全設計

城市道路建設的相關規(guī)范中標明，如果橫斷面規(guī)劃設計中的道路寬度過大(以4條機動車到寬度為標準)，需要強化人行道的安全設計，保障行人的安全。城市道路建設的規(guī)模逐漸擴大，橫斷面規(guī)劃設計中強調了行人安全設計的重要性，采取分隔帶或安全島的設計方式，將人行道的通行改變?yōu)檫^程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。

4.輔助設施設計

城市道路橫斷面規(guī)劃中的輔助設施設計，主要是指信號燈和警示牌，用于維護交通安全。輔助設施設計在城市道路橫斷面規(guī)劃中的作用較為明顯，分析如：

(1)信號燈設計，城市道路橫斷面中的信號燈設計，可以根據行人的要求，手動按下信號燈，協(xié)助行人安全的通行；

(2)警示牌設計，用于提示城市道路上的機動車，機動車遇到警示牌后，不論道路上有無行人，都要按照警示內容執(zhí)行，防止機動車行駛過快，降低了城市道路橫斷面規(guī)劃設計中的風險性。

三、城市道路橫斷面規(guī)劃設計的控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設計的價值明顯，需采取有效的控制措施，規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設計，達到城市道路的標準。例舉橫斷面規(guī)劃設計的控制措施，如下：

1.橫斷面的尺度與空間控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設計中的尺度與空間控制，可以優(yōu)化城市道路的空間分布，科學的分布橫斷面的尺度，深化研究橫斷面的高寬比，實現城市道路橫斷面的一體化設計。控制橫斷面的尺度和空間，有利于提高城市道路的安全水平，發(fā)揮橫斷面規(guī)劃設計的價值。

2.橫斷面的功能控制

橫斷面規(guī)劃設計根據城市道路的需求，實現多功能分布，所以應控制橫斷面的各項功能，保障功能與城市道路交通的協(xié)調性，既要體現出橫斷面功能要素的融合模式，又要規(guī)整橫斷面的功能，確保各項功能在城市道路中的穩(wěn)固狀態(tài)，減輕城市道路面臨的安全壓力，嚴謹控制橫斷面的功能。綜上所述，城市道路橫斷面規(guī)劃設計的控制途徑，有助于規(guī)劃設計的合理性，完善橫斷面規(guī)劃設計的方式，提高橫斷面規(guī)劃設計的能力，進而規(guī)范橫斷面在城市道路中的規(guī)劃與設計。

四、結束語

篇9

關鍵詞：瀝青；路面設計；問題

1 設計理論

當年，殼版石油公司研究所進行了以下的研究：

計算方法方面，編制了BISTOR和BISAR電算程序，解決了多層體系應力、應變的計算問題；對瀝青混合料抵抗疲勞和永久變形的性能進行了研究；在室內環(huán)道和野外現場進行了新的試驗，尤其在高溫時（60℃）層狀體系理論的適用性得出了肯定的評價，據此提出了1978年版的設計方法。

1.1 路面模型

1.1.1把路面層體系，面層材料土基場面彈性模量E和泊松比μ表征，除土基μ用0.35外，各層材料μ用0.25，材料性質假定為均質的、各向同性的，各層水平方向為無窮大，土基在向下的深度方向也為無限，但一般以三層連續(xù)體系為基礎。

1.1.2荷載圖式采用一個圓或幾個圓上作用著垂直和水平的均布荷載，荷載以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，以BZZ―100表示；單輪傳壓面當量圓直徑δ為21.3cm；兩輪中心距為1.5倍當量圓直徑；至于層間接觸，假定為多層彈性體系層間完全連續(xù)接觸條件。

這就從根本上改變了過去所有設計方法都把雙輪當作當量的單圓的不合理規(guī)定，使荷載圖式開始接近實際。

1.2計算機計算

1968年開發(fā)的BISTOR程序可計算多層連續(xù)體系單軸或雙軸垂直荷載下任一點的應力、就變和位移，包括主應力、主應變及其作用方向。1973年開發(fā)的BISAR程序擴大到可計算n層垂直荷載和水平荷載或綜合荷載，層間接觸條件也擴展到完全連續(xù)、完全滑動、或部分連續(xù)部分滑動三種狀況。對瀝青面層處于高溫狀態(tài)時，試驗證明當處于短促荷載時間及出現較小的變形時，即使溫度高達60℃，如果瀝青面層的性質以勁度模量表示，則按彈性層狀體系理論計算結果與用非線性彈性或粘彈性理論所得結果并無差別。

2 設計指標

高速公路、一級公路、二級公路的路面結構。以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應力及半剛性材料層的層底拉應力為設計控制指標；三級公路、四級公路的路面結構以路表面設計彎沉值為設計指標。對重載交通路面宜檢驗瀝青混合料的抗剪切強度。

3 設計參數

3.1交通分析

標準軸載統(tǒng)一采用BZZ-100標準，推薦以軸載比表達的換算公式;仍采用彎沉等效、層底拉應力等效原則，根據多層彈性理論分析彎沉、拉應力與軸載P或π、δ因素的關系。結合公路上實測不同軸載汽車的彎沉對比、疲勞試驗、容許彎沉公式以及直槽測試拉應變驗證提出。路面剛度用彎沉值控制，Ld=Lo=LR/AT，其中Ld為設計彎沉值；LR為容許彎沉；AT為相對彎沉變化系數；Lo為竣工驗收彎沉值，且：

式中，Ld為設計彎沉值（0.01mm）；Ne為設計年限內一個車道上的累計當量軸次（次/車道）；As為面層類型系數；Ac為公路等級系數；Ab為路面結構類型系數（半剛性基層瀝青路面取1，柔性基層瀝青路面取1.6）。

強度驗算中要求路面的疲勞彎拉應力σm≤σr，其中σr為容許拉應力，它是通過σsp和Ks來確定的，σsp為在規(guī)定條件下通過劈裂試驗獲得的材料劈裂強度，也稱為間接抗拉強度；Ks為抗拉強度修正系數，是根據瀝青混合料或半剛性材料疲勞規(guī)律并考慮間歇時間、裂縫傳播速度、交通量折減和橫向分布等室內外試驗條件的差異等因素經修正而得出的，且：

式中，Ag為瀝青混合料級配系數（細、中粒式取1，粗粒式取1.1）。

3.2材料設計參數

材料的模量是表征材料剛度特征的指標；抗拉應力是反映材料強度的指標，這兩個重要指標均是以靜態(tài)參數為前提。彎沉拉應力指標均用靜態(tài)抗壓回彈模量計算，抗拉強度σsp由圓柱體劈裂試驗來測定，而靜態(tài)抗壓回彈模量E靜壓又是通過σsp來確定。以瀝青層或半剛性結構層的層底拉應力為設計或驗算指標時，應在l5℃條件下測試瀝青混合料的抗壓回彈模量。路面厚度計算時，引用了綜合彎沉修正系數：

式中，Ls為實測彎沉值；Eo為土基回彈模量值；P為標準車型的輪胎接地壓強（MPa）；δ為當量圓半徑。該經驗公式是通過試驗路段的結果回歸分析得出的。

4存在的問題

在瀝青路面設計中應該注意以下一些問題：從設計角度看，材料的低溫抗裂性沒有得到完全體現；瀝青混合料的參數取值有一定的局限性，其回彈模量和抗拉強度應力都是在靜態(tài)作用的前提下得出的，而實際道路行車時所受的荷載都是動態(tài)的、隨機的，與實際有較大出入；對路面在反復荷載作用下出現的車轍問題，不能從設計角度加以控制；

對設計彎沉值計算中所用到的基層類型系數考慮不全面，取值范圍較單一；半剛性基層Ab取值為1、柔性基層取值為1.6，在l和1.6之間的區(qū)間較寬；由于對基層的半剛性與柔性并沒有給出明確的界定，彎沉綜合修正系數F存在一定的缺陷，因為F經驗公式是對試驗路段的試驗結果的經驗總結，通過數據回歸分析而得出的，由于試驗路段本身在施工條件、方法、環(huán)境等方面的特殊性，與實際有一定的差距，再加上路段的代表性、地理位置、人為因素等都會影響F的真實性；對瀝青路面的低溫開裂和車轍問題。在設計階段考慮不足。

5解決措施

為解決上述問題，使設計方法更接近于路面的實際使用情況。下面擬從設計理論、設計標準、材料參數等方面提出一些改進建議。

5.1設計理論

現在的路面設計程序。如HPDS2006等，通過電算計算雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀連續(xù)體系的精確解，取代了過去有一定誤差的查圖法，但多層彈性層狀體之間，并不一定是完全連續(xù)的，對于絕對光滑或部分連續(xù)光滑沒有考慮，即使考慮也無法計算出精確解，故與實際結果有一定誤差，所以不妨參考引進SHELL設計法中的BISAR程序，可以計算N層體系作用垂直和水平荷載層間的三種狀況。

5.2設計標準

5.2.1以彎沉為設計標準，拉應力驗算只是靜態(tài)作用，沒有考慮路基的垂直壓應變ξz與重復荷載作用次數N之間的關系，這正是控制車轍的一個主要因素故應加以考慮，把該推薦指標引入設計中：

5.2.2瀝青面層只是以層底拉應力為驗算指標，而水平拉應變ξθ沒有體現出來，拉應變正是瀝青面層疲勞開裂破壞的一個重要指標，而ξθ與N有關系，故可以引入關系式ξθ=CN，C為混合料的類型系數，它與模量有關；

5.2.3對于其他整體性基層的設計，我國也只是用拉應力驗算，故在此也應引入水平拉應變及與荷載次數N之間的聯(lián)系；

5.2.4路面表面的總變形主要是由于表面層在重復荷載的作用下引起的，表面上看就是車轍，而該指標在我國設計方法中根本就沒有涉及，更談不上控制了，所以可以引入國外設計法中的表面總變形指標h，計算如下：

式中，hi為第i層瀝青混合料層的厚度；σi為行駛的車輪下瀝青層內的平均應力，σ=mp；P為接地壓力；m為平均壓力與輪載接地壓力之比；Smη為瀝青粘滯部分的勁度，Smη=3η/W to;η為粘度；w為車轍通過次數等效數，且W=C2A2N；to為一次通過的時間；C2為系數，每條車轍的總輪數與每個車道總軸數之比，一般等于1.4；A為依賴于輪載譜的比例系數；Cm動載修正系數。另外，車轍深度RD按下式計算：科式中，Δh為基層的永久變形；Δδo為土基的永久變形；

5.2.5在溫度急劇變化的地區(qū)，由于溫度應力超過瀝青層抗拉強度而引起瀝青面層的低溫縮裂，與荷載無關，我國以抗拉強度σ≤σr，進行控制，但如果材料溫度應變過大也會產生開裂，所以也應考慮用水平拉應變ξθ來輔助控制。

5.3材料參數

對于材料的回彈模量，我國主要采用靜態(tài)下的抗壓模量靜。如在路基土回彈模量值測定中用承載板法測定結果，只能是靜態(tài)值，而沒有采用動態(tài)彎沉儀或測震儀測定其動態(tài)回彈模量，所以應考慮運用動態(tài)儀測定，以使設計參數更切合實際。

6結語

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關鍵詞:水泥混凝土;路面;病害;措施

水泥混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損高穩(wěn)定性等諸多優(yōu)勢得到普遍應用，但往往因工程量小，施工工藝簡單，非主線工程等因素，放松對其質量控制細節(jié)的要求，從而出現不同程度的病害。

1.水泥砼路面病害產生的原因

1.1裂縫類病害的成因分析

由于水泥砼路面的非均質性、低韌性及現場環(huán)境條件和施工工藝水平的可變性，很難完全避免砼面板的開裂，因此，裂縫類病害在水泥砼路面病害中較為常見。

縱向裂縫是順道路中心方向出現的，修補不及時，往往會變成貫穿裂縫。出現的主要原因是：（1）、路基發(fā)生不均勻沉陷；（2）、砼面板厚度與基礎強度不足導致產生荷載型裂縫。

橫向裂縫是沿著與道路中心線大致垂直的方向產生的，出現的主要原因是：（1）、砼路面鋸縫不及時，砼面板由于溫縮和干縮發(fā)生斷裂；（2）、由于切縫深度過淺，應力沒有釋放，因而在臨近縮縫處產生新的收縮縫；（3）路基發(fā)生不均勻沉陷；（4）、砼面板厚度與強度不足，在荷載和溫度應力作用下產生強度裂縫。

斜向裂縫橫貫砼路面板角或與行車方向相交成銳角，主要原因是由于下臥土層發(fā)生唧泥病害或不均勻沉陷而使板邊喪失支撐，在重載反復作用下產生裂縫。

交叉裂縫表現為砼面板裂縫相互交叉，主要是不良路基土的不均勻沉降導致的，此外，超載、重載的重復作用也可能引起這種破壞。

1.2變形類病害的成因分析

唧泥產生的主要原因是雨水沿接縫或裂縫滲入基層，在行車荷載作用下，基層的粉細料和水一起被擠出，使基礎逐漸失去支撐能力，最終發(fā)生砼面板斷裂。

錯臺病害產生的原因是：（1）、唧泥病害處理不及時或不當，路基細料在抽吸作用下向后方板移動、堆積，造成前板低，后板高的錯臺現象；（2）、基礎不均勻沉降，導致縫的兩側形成臺階。

沉陷通常是由于路基土沉降或固結所引起的，特別是接近橋涵構造物處或道路加寬部分會由于壓實不足而往往會產生沉陷。

拱起表現為接縫處板塊出現向上隆起，橫縫兩側的板體明顯抬高。產生的主要原因是：（1）、脹縫被砂、石、雜物堵塞，使板伸脹受阻；（2）、脹縫設置的傳力桿水平、垂直向偏差大，使板伸脹受阻；（3）、長脹縫砼板在小彎道、陡坡處以及厚度較薄時，易發(fā)生縱向的失穩(wěn)，引起拱脹；（4）、由于基層中存在生石灰及不穩(wěn)定的廢渣，自身發(fā)生反應導致路面拱脹。

1.3接縫損壞類病害的成因分析

接縫損害類病害通常表現為水泥砼路面縱橫縫兩側50cm寬度內，板邊緣砼開裂或成破碎，產生這種現象的原因是：（1）、脹縫被泥砂、碎石等雜物堵塞或傳力桿設置不當，阻礙了板塊熱膨脹，過大的溫度應力使板邊脹裂；（2）、縮縫使砼板形成臨空面，再加上填縫料質量不能保證，使得板邊在車輪荷載反復作用下被壓碎；（3）、由于切縫時間過早，使縫邊較早受到損傷導致日后損壞；（4）、填縫料質量差，如粘結強度低，延伸率及彈性差，不耐老化，填縫料與縫壁粘結不牢靠等。

1.4表面缺陷類病害的成因分析

表面裂紋產生的主要原因是：（1）、鋪筑后的砼表面游離水分蒸發(fā)過快，體積急劇收縮導致開裂；（2）、砼配合比不合理，水泥用量、砂率過大；（3）、砼表面過渡振蕩或抹平；（4）、養(yǎng)護不及時。

起皮表現為面層3-13mm深的砼品質變壞而產生脫落，主要是由于砼路面施工中過度抹面，使用的集料質量不合格或砼配合比不當（如細集料過多）引起的。

露骨是指砼路面在行車作用下水泥砂漿磨損或剝落后石子的現象。主要是由于：（1）、施工時混合料塌落度小或摻入早強劑不當，在平板振搗后，砼就開始凝結，以至待輥筒滾壓和收水時，石子已壓不下去，抹平后，石子外露表面；（2）、水灰比過大或水泥的耐磨性差，在行車作用下很快磨損或剝落。

坑洞一般表現為路面板表面呈現孔洞狀，一般孔的直徑為2.5mm-10mm，深度為1mm-5mm。主要原因是：（1）、施工質量差或砼材料中夾帶朽木、紙張和泥塊等雜物；（2）、某些車輛的金屬硬輪或掉落硬物的撞擊。

2.預防措施

2.1設計階段

2.1.1路基設計要對軟土路段的土基按規(guī)范要求予以處理。路面結構設計要根據當地實際情況，考慮車輛超限超載、多雨氣候等不利因素的影響，在設計理論厚度的基礎上適當增加基層的厚度，并選擇水穩(wěn)性較好基層。

2.1.2砼路面配合比設計，要用一個連續(xù)級配的粗集料作為骨架，用另一個連續(xù)級配的細集料填隙，從而形成一個既具有高密實度，又具有高內摩阻力的密骨架結構。

2.2施工階段

2.2.1路基施工過程中，要嚴格按規(guī)范要求選好填料，控制填料松鋪厚度和粒徑，土石要均勻混合，路基要形成一定的橫坡度，排水要順暢，含水量盡量接近或達到最佳含水量，使路基碾壓密實，強度均勻，防止路基不均勻沉降。

2.2.2基層施工要選用合格材料，要嚴格控制基層頂面平整度、橫坡度，以確保水泥砼板厚薄均勻，減少砼板與基層頂面的摩阻力；厚度和壓實度要達到設計要求，使路基具有足夠強度；嚴禁使用松散材料處理基層不平整表面或標高。在水泥砼澆筑前應先檢查基層強度，只有強度（彎沉值或回彈模量）及各項指標達到要求后，方可組織砼面板施工。

2.2.3水泥砼面層施工在原材料的選用上要確保質量，水泥與集料必須符合公路技術規(guī)范要求，粗集料要分級后混合，嚴禁使用統(tǒng)料；細集料細度模數要達到中、粗砂的要求，且含泥量不超標準。

原材料拌合前要測定砂石料含水量，調整施工配合比，嚴格控制砼配合比和水灰比，合理使用減少劑，攪拌要均勻，塌落滿足要求。盡量縮短砼的運輸距離和出料高度，以免砼產生離析現象。模板要采用鋼模，高度與砼板厚度一致，立模要堅實，采用適當措施，防止模板底部漏漿。砼混合料攤鋪要平整，振搗要充分、密實，并不能過振。抹平工序非常重要，操作人員要在空架設置上進度抹平，切勿直接蹲在砼板面操作，砼板平整度必須達到規(guī)范要求。在氣溫較高時施工砼板，表面修整要及時，修整過程要設遮陽棚，避免陽光直射，硬化后要灑水使路面保持濕潤。

2.2.4施工機械，先進的機械設備是水泥路面的質量保證。砼路面施工盡量采用先進的、具有自動進料計量的較大型機具設備，并配備齊全。嚴禁使用淘汰的小型機具。

2.3養(yǎng)護階段

在日常養(yǎng)護工作中，應“以防為主，防治結合”因地制宜地開展工作，總結出一套適應水泥砼道路特點的、針對性強的養(yǎng)護措施。

2.3.1接縫養(yǎng)護是水泥砼路面養(yǎng)護重點，接縫料脫落或喪失后，應及時得到填補，要積極探索新工藝，采用新型材料進行灌縫作業(yè)。經常清理排水設施，保持排水系統(tǒng)良好，及時排除路面雨水和積水，使路基不會處于長時間浸泡，保持良好使用狀態(tài)。

2.3.2加強對超限超載車輛管理力度，使超限超載車輛控制在最小限度內，減少行車對水泥砼路面破壞，延長使用壽命。