標(biāo)線施工總結(jié)范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇標(biāo)線施工總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、教學(xué)工作方面

這一年來，我擔(dān)任三年級語文小科長職務(wù)，我服從學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)的分配，認(rèn)真完成學(xué)校交給的各項(xiàng)工作任務(wù)。身為語文老師，我平時(shí)認(rèn)真研究教材，深入理解教材，嘗試新教法。在教學(xué)中，根據(jù)教材內(nèi)容及學(xué)生的實(shí)際，設(shè)計(jì)課的類型，每一課都做到“有備而來”。同時(shí)，我在課堂上特別注意調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，加強(qiáng)師生交流，充分體現(xiàn)學(xué)生的主作用，讓學(xué)生學(xué)得容易，學(xué)得輕松，學(xué)得愉快，并且在課后及時(shí)對該課作出總結(jié)。

通過兩年對學(xué)生的了解，我已了解大部分后進(jìn)生學(xué)習(xí)的弱點(diǎn)，幫助他們發(fā)揚(yáng)優(yōu)點(diǎn)，克服缺點(diǎn)。同時(shí)找到各種方法激發(fā)這部分學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，根據(jù)他們的學(xué)情及時(shí)制定輔導(dǎo)計(jì)劃，運(yùn)用一對一和集體輔導(dǎo)的方式對其進(jìn)行必要輔導(dǎo)。并經(jīng)常與家長保持聯(lián)系，取得其支持并指導(dǎo)正確教育子女。

在這一學(xué)年的努力下，304班形成良好的班風(fēng)學(xué)風(fēng)，學(xué)習(xí)氛圍濃厚，語文成績有所提升。我指導(dǎo)學(xué)生在大瀝鎮(zhèn)中小學(xué)綜合實(shí)踐寒假“好作業(yè)”評選活動(dòng)中榮獲三等獎(jiǎng)，指導(dǎo)兩位學(xué)生參加大瀝鎮(zhèn)小學(xué)自編科學(xué)書評選中分別榮獲二等獎(jiǎng)和三等獎(jiǎng)，輔導(dǎo)學(xué)生榮獲區(qū)級優(yōu)秀學(xué)生稱號。

二、個(gè)人提升方面

篇2

關(guān)鍵詞：槽底異標(biāo)高連續(xù)墻施工技術(shù)

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、工程簡況

廣州市軌道交通九號線5標(biāo)段包括[清布站]、[清布～高增區(qū)間]和[高增站]，區(qū)間線路自清布站沿著迎賓大道東南向行下穿106國道、機(jī)場高速北延線和機(jī)場高速后，在高增與三號線北延線高增站平行換乘。

[清布站]位于廣州市花都區(qū)鏡湖大道與迎賓大道交叉路口的東南側(cè)，地下2層島式站臺車站，覆土厚度約2.0～2.3m，標(biāo)準(zhǔn)段基坑開挖深度約為15.3m。起訖里程為YDK14+007~YDK14+483.200，車站全長476.2m，標(biāo)準(zhǔn)段寬18.7m，車站主體結(jié)構(gòu)采用雙層雙跨矩形框架結(jié)構(gòu)。

清布站圍護(hù)結(jié)構(gòu)為800mm厚地下連續(xù)墻+Φ600mm旋噴樁止水（連續(xù)墻接頭外側(cè)采用兩根直徑600mm雙管旋噴樁止水），連續(xù)墻標(biāo)準(zhǔn)段寬度為5m，接頭采用工字鋼。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，地下連續(xù)墻嵌固深度按入微風(fēng)化巖0.5m~2.0m或進(jìn)入巖面以上連續(xù)不透水層約10m。

二、工程地質(zhì)簡介

本標(biāo)段場區(qū)在大地構(gòu)造上位于粵中拗褶束（Ⅲ級構(gòu)造單元）中部，廣花凹褶斷群（Ⅳ級構(gòu)造單元）內(nèi)。表現(xiàn)為由上古生界構(gòu)造組成的一系列北北東向褶皺及伴隨其發(fā)生的斷裂。區(qū)域地質(zhì)特征見圖1-1 “九號線5標(biāo)區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造圖”。

[清布站]場區(qū)地層主要為二疊系下統(tǒng)棲霞組(P1q) 及石炭系中上統(tǒng)壺天群沉積巖層，第四系（Q）土層覆蓋于基巖之上。按從新至老的順序?qū)⒂嘘P(guān)地層巖性特征描述如下：

1、人工填土層 (Q4ml)

主要由粘性土組成，局部為砂土或建筑垃圾等。層厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，頂部為瀝青或混凝土路面。該層沿線有分布。

2、粉細(xì)砂

灰黃色、灰白等，飽和，呈稍密狀態(tài)，局部呈松散狀態(tài)，主要成分為石英質(zhì)，不均勻混10~20%粘性土。該層厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。

3、中粗砂

灰白、灰黃、灰褐色，呈飽和，稍密狀態(tài)，局部呈中密狀態(tài)，主要成分為石英質(zhì)，不均勻含5~15%粘性土。該層層厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。該層分布較廣泛。

4、礫砂

呈灰黃色、黃色、灰褐等，呈中密狀，局部為稍密狀，主要成分為石英質(zhì)，不均勻含5~15%粘性土，局部含有圓礫、卵石。該層厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。該層沿線路分布廣泛。

5、粉質(zhì)粘土

灰黃、灰白、褐黃等色，呈濕，硬塑，局部可塑狀態(tài)，不均勻含少量砂。層厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。該僅局部地段分布。

6、粉質(zhì)粘土

呈褐紅、灰白、褐黃等色，層厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。該層在場地內(nèi)普遍分布

7、淤泥質(zhì)粘土

呈深灰、灰黑色，層厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。該層呈零星分布

8、粉質(zhì)粘土

呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。該層主要分布在場地東南側(cè)。

9、粉質(zhì)粘土

呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。該層分布較為廣泛。

10、粉質(zhì)粘土

呈灰褐、褐黃等色，層厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。該層主要分布在場地東側(cè)及西側(cè)。

11、微風(fēng)化灰?guī)r

呈灰色、深灰色等，厚層狀構(gòu)造，堅(jiān)硬。該層分布較為廣泛。

12、溶蝕充填物

呈褐黃、褐紅、灰黑色等，由軟塑局部為流塑的粘性土混約15％～35％的粗砂組成或由松散～稍密狀粗砂混少量軟塑（局部為流塑）狀態(tài)粘土組成，主要填充于土洞或溶洞中。

三、巖面情況

[清布站]場區(qū)所處地質(zhì)條件復(fù)雜，基巖為碳質(zhì)灰?guī)r同時(shí)溶洞發(fā)育強(qiáng)烈，約有一半地質(zhì)鉆孔揭示微風(fēng)化巖面上直接覆蓋為砂層。相鄰位置存在巖面高差在10m以上的或有明顯溝槽或有明顯突起。

連續(xù)墻兩側(cè)巖溶注漿處理過程中，根據(jù)部分范圍2m間距進(jìn)行鉆孔探查溶土洞，同時(shí)探明相應(yīng)的巖面情況（探孔鉆孔位置距地下墻邊約為1m）。對已完成的鉆孔情況進(jìn)行了巖面連線，根據(jù)連線圖揭示，在同一連續(xù)墻槽段幅寬范圍的基巖面變化較大，其巖面凹凸起伏無規(guī)律，部分相鄰點(diǎn)位巖面高差也非常大。

四、地下連續(xù)墻施工難點(diǎn)

1、在分槽段幅寬范圍內(nèi)，地下連續(xù)墻底如何調(diào)整并適應(yīng)巖面分布的情況；

2、本場區(qū)巖面下的巖層，基本上都是微風(fēng)化石灰?guī)r，其巖質(zhì)硬度大、未溶蝕部分的巖體整體性好，在有效加快施工工期并減少?zèng)_孔造成震害的前提下，地下墻底如何嵌入此微風(fēng)化巖層并保證工程質(zhì)量。

五、地下連續(xù)墻墻底終孔原則

地下連續(xù)墻厚800mm，標(biāo)準(zhǔn)墻幅寬5m，槽段深度約25m。采用C30水下混凝土澆筑。墻段接頭采用工字鋼接頭。在地下連續(xù)墻施工過程中，地下連續(xù)墻位置進(jìn)行的鉆沖孔揭示的巖面與勘察資料巖面有差異，各孔間揭示的巖面同樣存有一定差異。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，考慮到鋼筋籠制作的時(shí)間要求，為滿足施工的可操作性，制訂了連續(xù)墻墻底的終孔原則：

1．當(dāng)施工階段連續(xù)墻導(dǎo)向孔（左、右、中三個(gè)）揭示的槽段最低微風(fēng)化巖面位于基底線下5m內(nèi)時(shí)，連續(xù)墻按進(jìn)入最低微風(fēng)化巖面下2m終槽，鋼筋籠通長配置。

2．當(dāng)施工階段連續(xù)墻導(dǎo)向孔揭示的槽段最低微風(fēng)化巖面位于基底線以下5m~10m之間時(shí)，連續(xù)墻按進(jìn)入最低微風(fēng)化巖面下1m終槽，鋼筋籠通長配置。

3．當(dāng)施工階段連續(xù)墻導(dǎo)向孔揭示的槽段最低微風(fēng)化巖面超過基底線下10m時(shí)，連續(xù)墻按下述原則終槽：

a)當(dāng)巖面覆蓋為砂層等透水層時(shí)，連續(xù)墻按進(jìn)入施工揭示巖面0.5m終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；

b)當(dāng)巖面覆蓋為殘積土層等不透水層時(shí)，連續(xù)墻按進(jìn)入不透水層不小于2m（若不透水層小于2m，則按進(jìn)入施工揭示巖面0.5m）終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；

c)當(dāng)巖面同時(shí)覆蓋有透水層和不透水層或覆蓋層不易判別時(shí)，按巖面覆蓋為透水層的終槽原則處理。

六、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻施工方法

地下連續(xù)墻在成孔過程中發(fā)現(xiàn)清布站實(shí)際巖面線與原地質(zhì)鉆孔差異較大，而且?guī)r層陡峭，跌宕起伏。同一幅地下連續(xù)墻寬范圍內(nèi)的位置巖面標(biāo)高差異較大，對在高巖面點(diǎn)位的導(dǎo)向孔位，也要求按低巖面的標(biāo)高控制入巖；連續(xù)墻成孔困難。長時(shí)間的施工沖擊震動(dòng)對成槽有害，尤其是巖面上覆砂層較厚的地帶，易發(fā)生坍塌導(dǎo)致埋錘，成槽施工時(shí)間較長。針對以上問題，采取地下連續(xù)墻槽底分臺階施工方法。

1、原圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖仍然有效，當(dāng)一個(gè)槽段的導(dǎo)向孔與對應(yīng)槽段的巖面差異不超過2m時(shí)，依然按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行終孔；

2、如同一槽段巖面變化較大，采用分臺階方法（僅分一個(gè)臺階）進(jìn)行槽段的終孔；

3、每級臺階的寬度大于2m；

4、鋼筋籠根據(jù)連續(xù)墻設(shè)計(jì)圖紙交底的內(nèi)容進(jìn)行加工，異標(biāo)高的槽段，鋼筋籠加工形狀與對應(yīng)槽段的形狀一致；如槽段深度超過基底以下10m，10m以下部分不設(shè)置鋼筋網(wǎng)，為素混凝土墻；

5、分臺階后的連續(xù)墻每級臺階的終孔原則與設(shè)計(jì)圖紙交底一致；

6、施工單位根據(jù)上述原則，如要進(jìn)行分臺階施工，要申報(bào)分臺階申請確認(rèn)表，經(jīng)現(xiàn)場駐地監(jiān)理確認(rèn)和設(shè)計(jì)確認(rèn)后才能進(jìn)行施工。

7、按照抓-沖結(jié)合的成槽工藝，一幅連續(xù)墻需要三個(gè)導(dǎo)向孔的成孔，以這三個(gè)孔為根據(jù)，巖面的情況大致可分為四種形式：山峰狀、單邊傾斜變坡狀、山谷狀、平底狀。

（1）對山峰狀和單邊傾斜變坡狀的情況，可按照2.5m半幅墻的兩個(gè)導(dǎo)向孔巖面標(biāo)高，取低者為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嵌巖控制；兩個(gè)半幅墻（2.5m+2.5m）從整體上合并為一個(gè)槽段看，其槽底兩個(gè)標(biāo)高則形成為一個(gè)臺階。

每級臺階的終孔原則根據(jù)對應(yīng)的兩個(gè)導(dǎo)向孔中最低巖面進(jìn)行終孔，以減少?zèng)_巖的時(shí)間及其帶來的不良影響。

（2）對山谷狀的情況，因巖面最深孔在中間，對其兩側(cè)的成槽均取控制作用，遵照上述原則，按此最深巖面滿足嵌固要求控制，最終形成平底狀槽段。

七、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻成槽施工做法

1、導(dǎo)向孔對巖面判定；按每槽段三個(gè)導(dǎo)向孔，在該槽段內(nèi)左、中、右布置。導(dǎo)向孔采用沖擊成孔至巖面后，對巖面進(jìn)行取樣及確定成孔深度，并與專業(yè)監(jiān)理工程師進(jìn)行確定與簽認(rèn)。

2、在確定了導(dǎo)向孔位置的巖面高度后，由清布站項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人和專業(yè)監(jiān)理工程師按上述原則共同確定該幅連續(xù)墻的終孔深度、連續(xù)墻鋼筋籠加工長度；如有不能確認(rèn)的情況，需經(jīng)過設(shè)計(jì)方認(rèn)可方能終孔。

3、在成槽過程中清渣，采用正循環(huán)法，將輸漿管通向孔底泵進(jìn)新泥漿，泥漿由孔底向上流動(dòng)，攜帶著泥渣上浮，并最終流出槽孔，流回泥漿池或輔助抓斗撈渣；

4、對于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空氣吸泥法進(jìn)行清底，同時(shí)補(bǔ)充新鮮泥漿，保持所要求泥漿液面標(biāo)高的相對穩(wěn)定；

5、在槽段按前述標(biāo)高要求終孔后，進(jìn)行清孔工作。

6、對分臺階的兩個(gè)槽底標(biāo)高，先從槽底較高的半幅開始清孔；往較低的半幅推進(jìn)。

7、清孔時(shí)，采用空氣吸泥反循環(huán)清槽，確保清槽后槽底沉渣厚度滿足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m處的泥漿比重應(yīng)小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的場區(qū)，泥漿比重可適當(dāng)調(diào)大。

8、地下連續(xù)墻成槽防偏方法

(1) 在導(dǎo)向孔成孔、抓斗成槽過程中多巡查，早發(fā)現(xiàn)早糾偏；回填根據(jù)偏孔的地層確定回填材料，緊錘密擊修孔修槽；

(2) 通過垂吊樁錘或抓斗的鋼絲繩子與導(dǎo)墻之間的位置變動(dòng)關(guān)系量觀測偏移情況，發(fā)現(xiàn)有異及時(shí)報(bào)告、處理；

(3) 成槽機(jī)作業(yè)位置場地要硬化、堅(jiān)固，避免沉降變化帶來偏差；

(4) 遇孤石或硬層，及時(shí)進(jìn)行處理、糾偏，防止傾斜加?。?/p>

(5) 采用帶有自動(dòng)糾偏裝置的液壓抓斗；

(6) 嚴(yán)格全過程監(jiān)控制，經(jīng)常復(fù)核鋼絲繩偏位情況。

(7) 成槽后采用專用探籠進(jìn)行槽段垂直度檢測，觀察探籠下放情況。若探籠能自由上下連續(xù)墻高度范圍，則垂直度滿足要求，若探籠下放困難，則需將探籠吊出，重新下放方錘進(jìn)行修孔作業(yè)，直至探籠能自由下放。

分臺階槽段的鋼筋籠

八、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻澆筑水下混凝土的做法

1、根據(jù)槽段底的異標(biāo)高情況，計(jì)算澆筑水下混凝土兩根豎管的長度，分別下到其各自半幅槽孔的底部。

2、水下混凝土采用分序異步開塞澆灌。

3、澆筑混凝土前先計(jì)算先開塞部分的混凝土體積V（見圖3-1 “混凝土先開塞部分計(jì)算圖”），并在澆筑混凝土的過程中由施工員做好記錄，當(dāng)先開塞部分澆筑的混凝土累計(jì)體積達(dá)到V后并實(shí)測砼面深度后，另一根豎管開塞，之后兩根豎管同時(shí)澆筑混凝土。

九、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻鋼筋網(wǎng)加工制作

1、對形成臺階狀的槽段，鋼筋網(wǎng)長度要按兩個(gè)底標(biāo)高分別確定長度，按圖紙配筋要求加工制作。

2、在兩個(gè)半幅各自槽底深度中，較淺者的深度超過基底以下10m，則按基底以下10m長度要求控制加工鋼筋籠。

3、對兩側(cè)異長度的槽段鋼筋網(wǎng)，須根據(jù)其重心位置的變化，另行布置吊點(diǎn)的定位與加固；

4、對差異較大的槽段臺階（長度差異在5m以上），在轉(zhuǎn)角位置桁架筋上下排各焊接Φ28鋼筋作為輔助加強(qiáng)連接件，確保鋼筋網(wǎng)起吊時(shí)不變形；輔助加強(qiáng)件根據(jù)情況可在鋼筋網(wǎng)豎起后下槽孔前割除。同時(shí)在副吊的兩個(gè)吊點(diǎn)之間焊接兩道Φ28圓鋼。

十、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻鋼筋網(wǎng)吊裝

1、對底部異標(biāo)高的槽段鋼筋網(wǎng)，為保證在豎起時(shí)鋼筋網(wǎng)不變形，禁止采用單臺吊機(jī)退吊；而必須采用兩臺吊機(jī)抬吊，即要求在鋼筋網(wǎng)離開地面后進(jìn)行平躺向豎起狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。

2、在鋼筋籠驗(yàn)收合格及槽段清孔換漿符合要求后應(yīng)立即吊裝鋼筋籠，采用200t履帶吊與50t汽車吊共同進(jìn)行吊裝作業(yè)。

3、鋼筋籠吊點(diǎn)布置和起吊方式要防止起吊時(shí)引起鋼筋籠變形。起吊時(shí)不得使鋼筋籠下端在地面上拖引，以防造成下端鋼筋彎曲變形。

4、插入鋼筋籠時(shí)，最重要的是使鋼筋籠對準(zhǔn)槽段中心、垂直而又準(zhǔn)確的插入槽內(nèi)。鋼筋籠進(jìn)入槽內(nèi)時(shí)，吊點(diǎn)中心必須對準(zhǔn)槽段中心，然后徐徐下降，此時(shí)必須注意不要因起重臂擺動(dòng)或其他影響而使鋼筋籠產(chǎn)生橫向擺動(dòng)，造成槽壁坍塌。

5、為了吊裝安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28鋼筋U型加筋加強(qiáng)桁架剛度，保證起吊不容易變形、脫焊。U型加筋的布置位置詳。

十一、槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻計(jì)量

1、成槽計(jì)量：槽段異標(biāo)高部分，為了抓槽后的副孔更好沖巖，提高槽段的成孔效率，中間孔的成孔按最低標(biāo)準(zhǔn)終孔，槽段較深部分臺階寬度為2.9m，較淺為2.1m。

2、鋼筋計(jì)量：按兩個(gè)底標(biāo)高取平均值后確定計(jì)算；對超過25m的，按設(shè)計(jì)要求，取通長25m計(jì)算。

十二、兩種做法對比

項(xiàng)目 平底地下連續(xù)墻 槽底異標(biāo)高地下連續(xù)墻 備注

工期 每個(gè)沖孔入巖平均每天（24小時(shí)）0.6m，如一個(gè)槽段導(dǎo)向孔深度相差5m，如按最低導(dǎo)向孔終孔，即有半個(gè)槽段入巖5m才能終孔，共3個(gè)沖孔，共需時(shí)3×5/0.6=25天 由于減少了一個(gè)臺階的微風(fēng)化巖，減少了入巖的時(shí)間，估計(jì)每個(gè)槽段平均入巖1m，1×5/0.6=9天，每個(gè)槽段減少25-9=16天

施工難度 巖溶地區(qū)入巖量過多會(huì)造成偏孔、卡錘等施工風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步影響工期 減少入巖量，避免了重復(fù)多次修孔、卡錘等風(fēng)險(xiǎn)，比較適用于清布站的巖溶地層地下連續(xù)墻施工

施工安全度 巖層上部的連續(xù)墻槽壁長時(shí)間空置，并在反復(fù)沖擊震動(dòng)的影響，容易導(dǎo)致槽壁的塌陷，影響迎賓大道的安全；

巖溶地區(qū)入巖過多，容易侵入溶洞，造成不可預(yù)知的危險(xiǎn) 減少了因施工的周期過長而造成的周邊道路安全問題；

減少入巖避免了不必要的侵入溶洞的風(fēng)險(xiǎn)；減少了長時(shí)間沖巖對巖面以上砂層震動(dòng)的影響

質(zhì)量 槽段滯留時(shí)間過長，砂層導(dǎo)致護(hù)壁泥漿失水，槽壁形成“泥皮”，基坑開挖后，會(huì)產(chǎn)生露筋情況；入巖過大會(huì)導(dǎo)致埋錘，無法撈出或清除時(shí)，本槽段無法繼續(xù)成槽 減少成槽時(shí)間，能避免積聚“泥皮”，避免露筋，嵌固、止水質(zhì)量是有保障

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關(guān)鍵詞：施工工藝；材料質(zhì)量；工藝流程；質(zhì)量控制

1.工程概況

某高速公路是國道線公路中的一段，本合同工程是高速公路交通安全設(shè)施工程第2合同段，設(shè)計(jì)起點(diǎn)樁號為K35+600，終點(diǎn)樁號為K65+374.51，長約20.774km，主要工程內(nèi)容為全線標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、隔離柵等工程施工安裝。

2.工程施工工藝特點(diǎn)

（1）施工機(jī)具設(shè)備簡單，施工簡便。（2）具有較好的耐久性，且料源單一，價(jià)格低廉。（3）噪聲小，無污染。

3.工藝原理及設(shè)計(jì)要求

3.1主要原材料

（1）波形梁護(hù)欄工程。主要原材料是鋼板、無縫鋼管。（2）標(biāo)志工程。主要原材料是鋁板、無縫鋼管、反光膜。（3）標(biāo)線工程。主要原材料是標(biāo)線涂料、玻璃微珠。（4）隔離柵工程。主要原材料是焊接網(wǎng)隔離柵立柱、焊接網(wǎng)隔離柵網(wǎng)片；刺鐵絲隔離柵鐵絲、制作混凝土立柱。

3.2主要原材料質(zhì)量要求與規(guī)范

3.2.1護(hù)欄材料質(zhì)量要求與規(guī)范

（1）波形梁板、立柱等構(gòu)件質(zhì)量需符合《高速公路波形梁鋼護(hù)欄》產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，提品時(shí)應(yīng)同時(shí)提交產(chǎn)品質(zhì)量合格證書。（2）波形梁板、立柱等部件材料質(zhì)量需符合《碳素結(jié)構(gòu)鋼》的Q235牌號鋼的要求。（3）高強(qiáng)度拼接螺栓連接副材料需符合《優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼》或《合金結(jié)構(gòu)鋼技術(shù)條件》的要求，公稱直徑16mm、8.8S級抗拉荷載不得小于133kN。（4）波形梁護(hù)欄等所有部件均采用熱浸鍍鋅加涂塑進(jìn)行金屬表面處理，熱浸鍍鋅為《鋅錠》中所規(guī)定的0號鋅或1號鋅。

3.2.2標(biāo)志材料質(zhì)量要求與規(guī)范

（1）折邊、滾邊采用機(jī)械操作，力求標(biāo)志板面四角分明，圓邊整齊、光滑。（2）標(biāo)志底板表面采用磨光機(jī)處理，力求標(biāo)志板面平整，無凹凸現(xiàn)象，并用酒精清洗標(biāo)志表面，不留污垢痕跡。（3）交通標(biāo)志的形狀，圖案和顏色嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙及相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，做到字體規(guī)范、美觀。（4）在控制的溫度、濕度環(huán)境車間內(nèi)進(jìn)行粘貼，做到反光膜和標(biāo)志板面牢固貼結(jié)。

3.2.3標(biāo)線材料質(zhì)量要求與規(guī)范

標(biāo)線所用材料應(yīng)符合《路面標(biāo)線涂料》的規(guī)定，并核對供應(yīng)商的材料合格證明書。

3.2.4隔離柵材料質(zhì)量要求與規(guī)范

隔離柵鋼立柱應(yīng)符合《直縫電焊管》的規(guī)定；焊接網(wǎng)、刺鐵絲網(wǎng)材料應(yīng)符合《一般用途低碳鋼絲》的規(guī)定；所有金屬件均應(yīng)采用鍍鋅處理，應(yīng)按《高速公路交通工程鋼構(gòu)件防腐技術(shù)條件》的要求；材料進(jìn)場時(shí)認(rèn)真核對供應(yīng)商的材料合格證明書。

4.工藝流程

交通護(hù)欄施工工藝流程見圖1，交通標(biāo)志施工工藝流程。

5.施工要點(diǎn)

5.1施工前的準(zhǔn)備

（1）按平面規(guī)劃布置建設(shè)現(xiàn)場辦公室、職工宿舍、料場等臨建設(shè)施。（2）成立工程項(xiàng)目部，加強(qiáng)施工、安質(zhì)、設(shè)備、物資、計(jì)劃、財(cái)務(wù)、資料等技術(shù)力量。（3）熟悉設(shè)計(jì)圖紙、施工規(guī)范和合同文件，在開工前對工程的位置、工程數(shù)量等進(jìn)行復(fù)測，對重要部位進(jìn)行技術(shù)交底，編制施工預(yù)算和材料用量計(jì)劃。

5.2施工工藝

5.2.1護(hù)欄工程

（1）施工放樣。根據(jù)路橋工程提供的路基中心及基準(zhǔn)標(biāo)高，利用全站儀、經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀等測量儀器進(jìn)行測距定位，同時(shí)要對每個(gè)布置點(diǎn)的高程進(jìn)行準(zhǔn)確測量。（2）立柱安裝。一般路段，立柱采用打樁機(jī)直接打入法。在挖方段或橋涵處立柱無法打入的地段，則采用鉆孔法或混凝土埋設(shè)法進(jìn)行施工。（3）波形梁板安裝。待立柱施工完成設(shè)計(jì)量的50%時(shí)，開始進(jìn)行波形梁板的安裝。

5.2.2標(biāo)志工程

（1）施工放樣。按圖紙?jiān)O(shè)計(jì)樁號，根據(jù)路橋工程提供樁號。（2）混凝土基礎(chǔ)制作。制作基礎(chǔ)大小參照施工圖紙。（3）在施工車間制作標(biāo)志板面。（4）安裝標(biāo)志牌。

5.2.3標(biāo)線工程

（1）施工放樣。參照施工圖紙施工，根據(jù)設(shè)計(jì)整體路基寬度而定。（2） 噴涂施工。熱熔劃線機(jī)劃線。

5.2.4隔離柵工程

（1）施工放樣。勘察具體實(shí)際地形地物的情況進(jìn)行施工放樣。（2）安裝隔離柵立柱，根據(jù)實(shí)際情況安裝隔離柵網(wǎng)片。

6.質(zhì)量控制要點(diǎn)

6.1護(hù)欄質(zhì)量控制要點(diǎn)

護(hù)欄構(gòu)件鍍鋅層表面應(yīng)均勻完整，顏色一致，表面具有實(shí)用性光滑，不得有流掛、滴瘤或多余結(jié)塊；鍍件表面應(yīng)無漏鍍、露鐵、擦痕等缺陷；構(gòu)件鍍鋁層表面應(yīng)連續(xù)，不得有明顯影響外觀質(zhì)量的熔渣、色澤暗淡及假浸、漏浸等缺陷；構(gòu)件涂塑層應(yīng)均勻光滑、連續(xù)，無肉眼可分辨的小孔、空間、空隙、裂縫、脫皮及其他有害缺陷；直線段護(hù)欄不得有明顯的凹凸、起伏現(xiàn)象，曲線段護(hù)欄應(yīng)圓滑順暢，與線形協(xié)調(diào)一致，中央分隔帶開口端頭護(hù)欄的拋物線形應(yīng)與設(shè)計(jì)圖相符；波形梁板搭接方向正確，搭接平順。

6.2標(biāo)志質(zhì)量控制要點(diǎn)

標(biāo)志板安裝后應(yīng)平整，夜間在車燈照射下，標(biāo)志板底色和字符應(yīng)清晰明亮，顏色均勻，不應(yīng)出現(xiàn)明暗不均的現(xiàn)象，不能影響標(biāo)志的認(rèn)讀；在粘貼底膜時(shí)，橫向不宜有拼接，豎向拼接時(shí)，上膜須壓下膜，壓接寬度不應(yīng)小于5mm。

6.3標(biāo)線質(zhì)量控制要點(diǎn)

標(biāo)線線形應(yīng)流暢，與道路線形相協(xié)調(diào)，曲線圓滑，不允許出現(xiàn)折線。

6.4隔離柵質(zhì)量控制要點(diǎn)

隔離柵安裝位置應(yīng)符合設(shè)計(jì)規(guī)定，安裝線形整體順暢并與地形相協(xié)調(diào)，圍封嚴(yán)實(shí)，安裝牢固。

7.施工安全與環(huán)保措施

7.1施工安全注意事項(xiàng)

遵守《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和《公路筑養(yǎng)機(jī)械操作規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定及有關(guān)指導(dǎo)安全、健康與環(huán)境衛(wèi)生方面的法規(guī)和規(guī)范，并提供相應(yīng)的安全裝置，設(shè)施與保護(hù)器材及采取其它有效措施，以保護(hù)現(xiàn)場施工和監(jiān)理人員的生命、健康及安全。建立、健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度，使“安全生產(chǎn)”深入人心，安全生產(chǎn)貫穿于整個(gè)施工過程。強(qiáng)化對職工安全生產(chǎn)和安全常識教育，牢固樹立法制觀念和“安全第一”的思想，確保安全。

7.2環(huán)境保護(hù)注意事項(xiàng)

本工程路面為瀝青混凝土路面，在施工時(shí)確保護(hù)打樁機(jī)、發(fā)電機(jī)不漏油，不破壞路面。機(jī)車施工處應(yīng)在車下有防護(hù)措施，防止污染瀝青路面。

篇4

關(guān)鍵字：交通安全設(shè)施，質(zhì)量控制，措施

前言 交通工程及沿線設(shè)施分為安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施三種，是公路的重要組成部分，是發(fā)揮公路經(jīng)濟(jì)效益、保障行駛安全必不可少的配套設(shè)施，是公路現(xiàn)代化、智能化的標(biāo)志之一；交通安全設(shè)施工程主要包括高速公路護(hù)欄、道路交通標(biāo)志、路面標(biāo)線、隔離設(shè)施、防眩設(shè)施、視線誘導(dǎo)標(biāo)志等；交通安全設(shè)施工程的工程質(zhì)量直接影響高速公路整體工程質(zhì)量和現(xiàn)代運(yùn)輸對公路美學(xué)的要求，關(guān)系到高速公路營運(yùn)后安全、舒適、快速、高效運(yùn)行和整體功能的全面發(fā)揮[1]。

交通安全設(shè)施已經(jīng)成為區(qū)域性視覺系統(tǒng)的一部分，有利于司乘人員預(yù)見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發(fā)生和事故造成的損失，實(shí)施專業(yè)化的工程管理制度是交通安全設(shè)施建設(shè)和順利投入使用的保證，是實(shí)現(xiàn)速度與效益!數(shù)量與質(zhì)量有機(jī)結(jié)合的重要途徑；聘請技術(shù)水平高、工程經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)工程師，制定嚴(yán)格的管理制度，根據(jù)工程特點(diǎn)，緊扣工程重點(diǎn)、難點(diǎn)，定人定崗定責(zé)對監(jiān)督工程質(zhì)量，確保工程進(jìn)度都是必不可少的。

1．交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的管理手段

質(zhì)量是公路工程的靈魂和生命，工程質(zhì)量是百年大計(jì)，造福后代的大事，也是企業(yè)的信譽(yù)和生命，交通安全工程設(shè)施具有區(qū)別于土建工程的獨(dú)特的施工特點(diǎn)，在質(zhì)量控制中也存在區(qū)別于土建工程的控制手段和側(cè)重點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際，可以從以下幾個(gè)方面開展質(zhì)量控制工作[2][3]：

(1)

原材料的質(zhì)量控制

施工前加強(qiáng)對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗(yàn)，這是一道最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場地。進(jìn)場材料構(gòu)件的質(zhì)量對交通安全設(shè)施的質(zhì)量起到控制性的作用，如標(biāo)志牌、波形梁護(hù)欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中，而是出現(xiàn)在進(jìn)場構(gòu)件的質(zhì)量上，安裝的檢驗(yàn)比較容易控制，有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進(jìn)場材料的質(zhì)量問題，往往不易及時(shí)發(fā)現(xiàn)，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進(jìn)場材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗(yàn)十分重要；

有關(guān)人員必須到進(jìn)貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認(rèn)其生產(chǎn)設(shè)備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進(jìn)行巡查，以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格，產(chǎn)品進(jìn)場后，技術(shù)人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗(yàn)和檢驗(yàn)，確認(rèn)后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時(shí)，還可以增加相應(yīng)的檢測項(xiàng)目和頻率。

主要手段有檢查產(chǎn)品質(zhì)量合格證和工地試驗(yàn)室進(jìn)行抽驗(yàn)兩種，每進(jìn)一批都應(yīng)嚴(yán)格履行該程序，必要時(shí)，應(yīng)到產(chǎn)品加工生產(chǎn)廠家進(jìn)行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁，進(jìn)入施工現(xiàn)場后，先檢查是否有生產(chǎn)合格證及各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，并進(jìn)行抽檢，包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機(jī)械性能檢查等，重點(diǎn)抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性，因?yàn)椴ㄐ瘟轰摪搴穸让肯嗖?.1mm，其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。

如果發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的情況，必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序；對標(biāo)志板先檢查底板材料是否符合有關(guān)規(guī)定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標(biāo)線主要檢查標(biāo)線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2) 加強(qiáng)對工序流程的控制，

把好質(zhì)量關(guān)，消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生，如波形梁鋼護(hù)欄施工工序?yàn)?放樣-打樁-護(hù)欄安裝-護(hù)欄線形調(diào)整；防眩板施工工序?yàn)?放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調(diào)整。隔離柵及防拋網(wǎng)的施工工序?yàn)?放樣-挖坑-澆基礎(chǔ)、立柱安裝-掛網(wǎng)；標(biāo)志的施工工序?yàn)?基礎(chǔ)定位放樣-基坑開挖-基礎(chǔ)混凝土澆筑-標(biāo)志立柱安裝-標(biāo)志板安裝；標(biāo)線施工工序?yàn)?放樣-清掃路面-劃底漆-劃標(biāo)線。

(3) 對專業(yè)人員的控制

專業(yè)人員是運(yùn)用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗(yàn)加強(qiáng)工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，在高速公路蓬勃發(fā)展的今天，從事交通工程的專業(yè)人員十分緊張，必須認(rèn)真審核進(jìn)場專業(yè)人員的資質(zhì)和能力，必要時(shí)可以抽調(diào)相關(guān)人員進(jìn)行短期培訓(xùn)，不合格者不得上崗。教育項(xiàng)目部的工程技術(shù)人員，使他們認(rèn)識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起，認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序，從最基本的施工要素做起，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。

(4) 建立合理的質(zhì)量管理體系

建設(shè)工程都是*一個(gè)好的管理體系來支撐，依*機(jī)制來運(yùn)轉(zhuǎn)的，作為施工項(xiàng)目管理層，項(xiàng)目總工程師為整個(gè)項(xiàng)目質(zhì)量的負(fù)責(zé)人，制定該工程質(zhì)量的總體方針、政策，質(zhì)量檢驗(yàn)工程師及試驗(yàn)人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的，要求施工隊(duì)立即進(jìn)行整改，直到達(dá)到規(guī)范要求，才能進(jìn)入下一道程序的施工，項(xiàng)目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督，及時(shí)解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，這樣，就形成了一個(gè)橫向從自建到各專業(yè)的管理體系，使工程質(zhì)量得到好的保證。

2．交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的具體措施

交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的重點(diǎn)環(huán)節(jié)在于工程建設(shè)的施工過程中，對于一般交通安全設(shè)施而言，有防撞護(hù)欄、防撞護(hù)欄、標(biāo)志、標(biāo)線及周圍環(huán)境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學(xué)而有效的措施是保證交通安全設(shè)施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：

2.1 防撞護(hù)欄

國內(nèi)高速公路廣泛采用的是波形梁護(hù)欄，是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量，并迫使失控車輛改變方向，恢復(fù)到正常的行駛，防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶，以保護(hù)車輛和乘客，減少事故造成的損失；

2.2防撞護(hù)欄

在高等級公路上，為了防止與公路無關(guān)的人和動(dòng)物進(jìn)入，保證車輛高速行駛的安全，防止非法占用土地等，而設(shè)置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強(qiáng)度較差而時(shí)有被盜，不僅給管理者造成經(jīng)濟(jì)上的損失，而且給安全行車帶來不利影響，必須加強(qiáng)現(xiàn)場的安裝質(zhì)量。

嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖進(jìn)行施工放樣，先從路兩側(cè)的邊溝向外定出中心線，保證公路用地范圍的準(zhǔn)確性，然后再在中心線上定出立柱位置，并在每個(gè)樁位做出標(biāo)志；在放樣和定位工作完成的基礎(chǔ)上，根據(jù)設(shè)計(jì)圖的要求開始挖坑，平面尺寸和深度不能小于設(shè)計(jì)要求，坑底要清理干凈；連接網(wǎng)片，先在地面上將網(wǎng)片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個(gè)基坑的位置豎立起來，并用臨時(shí)支架進(jìn)行支撐，根據(jù)設(shè)計(jì)圖和現(xiàn)場地形進(jìn)行調(diào)整，確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經(jīng)監(jiān)理檢查合格后，即可向坑內(nèi)澆筑混凝土，混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)號的80%以上時(shí)方可拆除臨時(shí)支撐，并擰緊螺栓；

2.3 標(biāo)志及標(biāo)線

交通標(biāo)志在整個(gè)交通安全設(shè)施中起著重要作用，它就象一座無聲的廣播電臺，24h為道路使用者提供明確、及時(shí)和足夠的信息，引導(dǎo)和組織交通流，交通標(biāo)志直接關(guān)系到交通運(yùn)行狀況和道路使用者對道路的認(rèn)識與理解[4]。

首先，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖的要求進(jìn)行標(biāo)志基礎(chǔ)的放樣，保證標(biāo)志的里程位置和凈高符合設(shè)計(jì)要求；標(biāo)志基礎(chǔ)的幾何尺寸及埋深必須符合設(shè)計(jì)要求，保證標(biāo)志基礎(chǔ)的穩(wěn)定，待混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80%以上時(shí)，方可進(jìn)行標(biāo)志的安裝；

同時(shí)為了確保標(biāo)志板面的平整度，監(jiān)理必須嚴(yán)格控制標(biāo)志背面的加固，增強(qiáng)標(biāo)志結(jié)構(gòu)的整體性；在標(biāo)志的安裝過程中，要精確控制標(biāo)志安裝基準(zhǔn)面的平行度與垂直度，這樣才能為標(biāo)志安裝后的合格提供必需的技術(shù)保證。

對于標(biāo)線，交通標(biāo)線對車流的渠化、分道行駛及導(dǎo)流都起到了重要的作用，同時(shí)也有著美化道路的效果，因此標(biāo)線涂劃工程必須確保線形流暢，并與道路線形相一致，保證良好的晝夜視線誘導(dǎo)作用，同時(shí)還需做到標(biāo)線幾何尺寸規(guī)范，與路面有足夠的附著力。

3．結(jié)論及展望

交通標(biāo)線是交通安全設(shè)施中不可缺少的一部分， 交通安全設(shè)施與服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施、土建工程是一個(gè)綜合的有機(jī)系統(tǒng)，必須通盤考慮，同步設(shè)計(jì)，一方面可避免相互干擾與矛盾，另一方面各個(gè)專業(yè)可以在總體設(shè)計(jì)指導(dǎo)下開展設(shè)計(jì)工作；

在交通安全設(shè)施的成功工作中，一條公路的交通安全設(shè)施工程不得由一家施工單位來承建，而是全過程引入競爭機(jī)制，可以提高承包單位的競爭性、危機(jī)感和責(zé)任心，有效保證工程質(zhì)量和進(jìn)度；同時(shí)應(yīng)將交通安全設(shè)施的內(nèi)容按功能再細(xì)化，逐步走行業(yè)系統(tǒng)化、專業(yè)理論化的道路，成立行業(yè)專營公司；

另外，完善而合理的交通安全設(shè)施能夠美化環(huán)境、協(xié)調(diào)景觀、活躍視覺，為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務(wù)，因此在施工過程中，必須大力加強(qiáng)對環(huán)境安全的宣傳和控制，防止對已完路面的污染和損壞，對施工廢棄物嚴(yán)禁亂丟亂棄，否則就會(huì)造成交通安全設(shè)施工程的遺憾，成為美中不足。

總之，交通安全設(shè)施在國內(nèi)的發(fā)展尚不成熟，需加強(qiáng)國內(nèi)外的學(xué)術(shù)交流，相互借鑒各自好的技術(shù)措施和經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGB0122003，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]JTJ074294，高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范[S]

[3]高速公路叢書編委會(huì).高速公路建設(shè)管理[M].北京:人民交通出版社，2000.

篇5

關(guān)鍵詞：山區(qū) 低等級公路 施工期 寬容性 保障措施

中圖分類號：U417 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等級公路的改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)域通行能力的減小，工人、施工機(jī)械、路邊施工護(hù)欄和來往的車輛又構(gòu)成了一個(gè)危險(xiǎn)的復(fù)雜的交通環(huán)境，且作業(yè)區(qū)附近車流量大、車速快，因此公路的改擴(kuò)建工程區(qū)域很容易誘發(fā)交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，發(fā)現(xiàn)作業(yè)區(qū)時(shí)期道路交通事故比非作業(yè)區(qū)時(shí)期高出 21.5%，美國Liste[2]研究證明改擴(kuò)建工程作業(yè)期間的事故率比作業(yè)前增長了119%。

國外對于改擴(kuò)建工程施工期公路的安全保障措施研究較早，主要從中微觀的角度，通過對作業(yè)區(qū)交通數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)里面的各種有關(guān)交通安全的問題，從而提出解決方法。James Migletz[3]研究了作業(yè)區(qū)的車速特性及車速-事故率之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)將設(shè)計(jì)車速降低16 km/h作為限速值可達(dá)到最佳效果，并提出了作業(yè)區(qū)實(shí)施限速的步驟；美國賓夕法尼亞州交通局[4]提出到作業(yè)區(qū)附近某一點(diǎn)時(shí)再進(jìn)行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混亂，縮短排隊(duì)長度；Chien S[5]通過綜合優(yōu)化作業(yè)區(qū)的交通組織，交通控制方法以及合理的車道封閉位置及合理的作業(yè)區(qū)長度，減輕了道路作業(yè)區(qū)對交通流的影響；另外，美國的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分別對道路施工區(qū)的交通組織和通行能力進(jìn)行了集成研究[6]。國外社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、公路的道路條件、車流特征和道路使用者的安全意識與國內(nèi)存在很大的差異，國外較早的研究可以為國內(nèi)的研究提供借鑒，但國內(nèi)對于改擴(kuò)建工程施工期的保障研究還應(yīng)基于本國公路的特點(diǎn)進(jìn)行。目前，我國改擴(kuò)建公路相應(yīng)的保障措施，特別是作業(yè)區(qū)的交通保障措施嚴(yán)重滯后，已不能適應(yīng)我國公路事業(yè)高速發(fā)展的需要。

霍東芳[7]運(yùn)用交通工程學(xué)、行為學(xué)、概率論及數(shù)理統(tǒng)計(jì)等理論對高速公路改擴(kuò)建工程施工期的交通特性和通行能力進(jìn)行了分析，制定了高速公路改擴(kuò)建工程施工期交通組織的方案；祝飛[8]分析高速公路改擴(kuò)建期間導(dǎo)致交通事故的因素，結(jié)合改擴(kuò)建期間的交通特性，從管理、安全設(shè)施、監(jiān)控以及緊急救援等多個(gè)方面建立交通安全保障體系；李清富[9]分析了高速公路工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)和施工期風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，為施工期工程改善奠定基礎(chǔ)；鄭來[10]則主要從交流分流措施的角度來維護(hù)雙車道高速公路在施工期的安全；王建華[11]在綜合考慮可能影響低等級公路施工期交通因素的基礎(chǔ)上，采用主動(dòng)與被動(dòng)措施相結(jié)合，主動(dòng)措施為主，被動(dòng)措施為輔的方法來維護(hù)施工期低等級道路的交通安全。我國對高速公路作業(yè)區(qū)安全保障的研究較為豐富，在低等級改擴(kuò)建公路方面，國內(nèi)研究較少。

因此本文通過對云南省低等級公路改擴(kuò)建工程施工期事故資料的分析和施工作業(yè)區(qū)實(shí)地調(diào)研，來獲得山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期交通安全主要影響因素，并在此基礎(chǔ)上提出針對改擴(kuò)建低等級公路特性的安全保障措施。

1 山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期交通安全影響因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作業(yè)區(qū)擠占車道。

公路施工作業(yè)的同時(shí)要開放交通，但施工作業(yè)占用的道路空間會(huì)使車道數(shù)減少或車道變窄，造成道路環(huán)境突然改變，如在此處發(fā)生意外，駕駛員躲避危險(xiǎn)的空間不足，往往是措手不及，發(fā)生事故的可能性大大增加。同時(shí)施工作業(yè)區(qū)構(gòu)成了道路空間范圍內(nèi)的障礙物，增加了車輛撞固定物的危險(xiǎn)，在急彎或者本就視距不足路段，會(huì)加劇車輛駛出路外的危險(xiǎn)性。云南省低等級公路改擴(kuò)建后技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為雙向雙車道，因此施工作業(yè)區(qū)只有一條道路可供通行，雙向車流匯聚在單車道上，容易發(fā)生碰撞事故。

處于山嶺地區(qū)的改擴(kuò)建道路，車輛常行駛在長下坡或陡坡路段，車速較高。車速越高，躲避危險(xiǎn)需要的制動(dòng)距離越長，在發(fā)生事故時(shí)速度越大，事故的后果越嚴(yán)重。另外，在行駛過程中，速度較高使駕駛員視力降低，視野變窄，對距離及其它車輛的行駛速度判斷不準(zhǔn)，因此在作業(yè)區(qū)僅剩下一條車道的情況下，發(fā)生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的構(gòu)造部分又是路面的橫向延伸，它不但穩(wěn)定了路面各層次結(jié)構(gòu)，而且兩側(cè)的橫坡度也可將路面雨水順利排出，使路面免受水的侵蝕，因此路肩直接關(guān)系到路況的穩(wěn)定和交通運(yùn)輸效益的提高。當(dāng)公路進(jìn)行改擴(kuò)建時(shí)，原雙車道路基寬度8.5 m三級公路，行車道寬度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加寬提速改擴(kuò)建后為雙車道路基寬度12 m二級公路，行車道寬度3.5 m，硬路肩2.5 m。這樣就存在安全隱患：由于土路肩只有0.75 m，車輛一旦發(fā)生故障，只能停在行車道上，而不能停在其他地方；即使進(jìn)行拓寬增加到2.5 m，也不能適應(yīng)大型車輛停車的需要。

1.2 環(huán)境因素

（1）施工作業(yè)區(qū)環(huán)境復(fù)雜。

公路改擴(kuò)建及維修項(xiàng)目，是在不中斷交通的條件下進(jìn)行的，施工作業(yè)人員和機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)在公路上，施工人員需要在公路上作業(yè)或者行走。施工人員的出現(xiàn)，造成了對交通的干擾，實(shí)際給行車駕駛員造成了一個(gè)突然變化的行車環(huán)境，如果沒有適當(dāng)?shù)陌踩雷o(hù)措施和交通控制技術(shù)，讓駕駛員適應(yīng)新的行車環(huán)境，就有發(fā)生意外交通事故的可能?？傊熊嚟h(huán)境的突變、車輛的高速行駛及較高的失控比例，決定了改擴(kuò)建及維修項(xiàng)目施工作業(yè)環(huán)境的復(fù)雜性。

（2）夜間作業(yè)頻率高。

公路的改擴(kuò)建與維修項(xiàng)目，由于是在不中斷交通的條件下進(jìn)行的，時(shí)間緊、任務(wù)重，有些項(xiàng)目不得不安排在夜間進(jìn)行，作業(yè)區(qū)安全防護(hù)措施的布設(shè)就顯得尤為重要。由于外界信息大部分是通過司機(jī)的眼睛傳輸?shù)侥X中樞的，具備良好的必要視覺條件是獲得視覺信息的基本條件，良好的視覺條件有賴于照明設(shè)施。如果分流、合流處路錐、導(dǎo)向、禁令和警告標(biāo)志等看不清楚，或區(qū)域規(guī)劃考慮的欠周全，都會(huì)給夜間出行的司機(jī)增加不同程度的危險(xiǎn)性。

2 山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期常規(guī)安全保障措施

本文在總結(jié)高等級公路安全保障的基礎(chǔ)上，根據(jù)上文分析的山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期安全特征，總結(jié)出3條針對性的常規(guī)安全保障措施。

2.1 完善設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線

改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通標(biāo)志起提示駕駛員和管理交通的作用，一般包括道路施工安全標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志和指示標(biāo)志等。山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路道路兩側(cè)通常距離較窄，多為山體或懸崖，施工時(shí)多會(huì)占據(jù)半幅道路，因此改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)應(yīng)注意設(shè)置道路變窄標(biāo)志警告標(biāo)志。同時(shí)由于山區(qū)低等級公路改擴(kuò)建工作區(qū)無分隔設(shè)施，還應(yīng)注意設(shè)置禁止超車標(biāo)志，500 m設(shè)一組，一組2個(gè)，并在作業(yè)區(qū)下游過渡區(qū)結(jié)束后 200 m處設(shè)置禁止超車解除標(biāo)志，重復(fù)設(shè)置2個(gè)。

在公路改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)應(yīng)根據(jù)駕駛員的交通行為來設(shè)置交通標(biāo)線，作業(yè)區(qū)分為警告區(qū)、上游過渡區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)及終止區(qū)等五部分[11]，各部分根據(jù)車輛交通行為科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)線。需要注意的是，改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)標(biāo)線雖然為臨時(shí)標(biāo)線，但仍要保證其耐久性，必須保持與路面之間的緊密結(jié)合，在施工時(shí)期內(nèi)不會(huì)因?yàn)檐囕v的來往通行而剝落。

2.2 完善護(hù)欄設(shè)置

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路道路高路堤路段或沿崖路段應(yīng)特別注意護(hù)欄的設(shè)置。由于改擴(kuò)建后一般要在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層，導(dǎo)致護(hù)欄高度不再滿足《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范》的要求，可采用趙曉雷[12]的護(hù)欄增高法對護(hù)欄進(jìn)行完善。

2.3 其它常規(guī)安全設(shè)施設(shè)置

其它常規(guī)安全設(shè)施主要包括主動(dòng)發(fā)光太陽能安全設(shè)施（圖1）及大型可變情報(bào)板（圖2）。在改擴(kuò)建工程中，設(shè)置發(fā)光太陽能設(shè)施可以通過LED的發(fā)光和頻閃提高識認(rèn)性，尤其是在夜間十分醒目，可以給駕駛員很強(qiáng)的視覺刺激，太陽能標(biāo)志是使用最多的太陽能安全設(shè)施，其主要設(shè)置在車道的分、合流處，在夜間無照明的條件下，駕駛員只有在較近處才能分清分、合流處，稍有不慎，車輛就會(huì)撞到工作區(qū)施工器械上，造成交通事故。在車道的分、合流處設(shè)置黃閃燈標(biāo)志，通過標(biāo)志的主動(dòng)發(fā)光來引起司機(jī)的注意，使駕駛員在較遠(yuǎn)處就能夠清楚的得到分、合流的控制信息。

可變信息情報(bào)板是改擴(kuò)建公路監(jiān)控系統(tǒng)中不可缺少的外部設(shè)備，它在監(jiān)控中心的統(tǒng)一控制下向道路使用者傳遞前方路段的交通信息，使駕駛員在車輛行駛中及時(shí)了解各種交通狀況，以便安全行駛，如前方正在施工等信息。此外，管理部門還可以通過可變信息標(biāo)志各種控制命令，如改擴(kuò)建工程的位置、里程和限制速度等，以調(diào)解車輛行駛狀態(tài)，避免事故發(fā)生。

3 寬容性理念在施工期安全保障中的應(yīng)用

寬容性理念是寬容道路的使用者，當(dāng)他犯錯(cuò)時(shí)，有足夠的空間和時(shí)間，讓他為所犯的錯(cuò)誤付出最小的代價(jià)，而這個(gè)時(shí)間和空間是由道路設(shè)計(jì)者提供的[13]。寬容性理念體現(xiàn)了以人為本的思想，從保障人的安全和人本身的生理、心理特點(diǎn)出發(fā)，最大限度的保護(hù)人車安全。因此，在施工期安全保障中，不僅要有常規(guī)的安全措施，更要有從“人本”出發(fā)的寬容性設(shè)計(jì)。本文對寬容性理念在施工期安全保障中的應(yīng)用研究主要從主動(dòng)引導(dǎo)、降低事故傷害和適度防護(hù)三個(gè)層次進(jìn)行。

3.1 主動(dòng)引導(dǎo)

主動(dòng)引導(dǎo)是指通過采取安裝交通安全設(shè)施和改善道路行車環(huán)境等措施實(shí)現(xiàn)駕駛員與道路的良互，使駕駛員能夠根據(jù)行車環(huán)境所傳達(dá)的信息自覺地改變操作行為和行駛方向，在駕駛員與行車環(huán)境所發(fā)生的信息交互過程中，行車環(huán)境起到了“主動(dòng)”引導(dǎo)的作用，防止車輛駛離車道沖出路外，有效地降低了車輛駛出路外的可能性[14]。

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路多為二級及以下等級公路，視距不良路段及連續(xù)急彎陡坡路段較多，因此主動(dòng)引導(dǎo)措施是從視線誘導(dǎo)，速度控制，路肩設(shè)置等方面多管齊下。

（1）視線誘導(dǎo)。

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路本身路幅較小，在施工期時(shí)作業(yè)區(qū)擠占車道又不可避免，這樣就使得通行車輛可利用的道路寬度進(jìn)一步減小，在急彎和視距不良路段會(huì)產(chǎn)生較大隱患。因此視距不良路段及連續(xù)急彎陡坡路段皆宜設(shè)置輪廓標(biāo)、線形誘導(dǎo)標(biāo)或凸面反光鏡（圖3）。

輪廓標(biāo)反射體的顏色分為白色和黃色，按行車方向，配置白色反射體的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝于公路右側(cè)，配置黃色反射體的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝于公路左側(cè)，輪廓標(biāo)一般設(shè)置在公路的土路肩上或附著在路側(cè)護(hù)欄上，由于夜間作業(yè)頻率較高，且像云南省山區(qū)多有霧天出現(xiàn)，宜設(shè)置反光性能高的輪廓標(biāo)。線形誘導(dǎo)標(biāo)一般設(shè)置在小半徑曲線路段、匝道、急彎路段或通視較差，對行車安全不利的曲線外側(cè)，且至少在150 m遠(yuǎn)處就能看見，其設(shè)置間距保證駕駛員至少能看到三塊線形誘導(dǎo)標(biāo)或能辨明前方進(jìn)入彎道運(yùn)行。

（2）路肩設(shè)置。

對于山區(qū)公路，在項(xiàng)目資金有限的條件下路肩硬化比路肩加寬更為經(jīng)濟(jì)、快捷，尤其是在低等級山區(qū)公路等路面寬度較小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行車安全性的目，而且盡量縮短施工周期，對于減少交通事故有著很大的幫助。

大雨或霧天時(shí)，可能導(dǎo)致路面標(biāo)線辨識不清，以云南省為例，云南省屬于多霧地區(qū)且85%的雨量集中在5～10月間的雨季，在雨季，視認(rèn)性較差或有限的條件下，路肩震動(dòng)帶能幫助司機(jī)保持在正確的行駛車道上。美國聯(lián)邦公路局的多項(xiàng)研究估計(jì)，路肩震動(dòng)帶可使沖出路外事故減少20%～50%[2]。

（3）速度控制設(shè)置。

山區(qū)低等級改擴(kuò)建公路有較多的急彎陡坡、連續(xù)長大陡坡路段上以及穿越城鎮(zhèn)、村莊的路段，如果這些路段速度控制不當(dāng)，會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的碰撞或碾壓事故，根據(jù)云南省2007年至2011年事故調(diào)查資料顯示，碰撞和碾壓事故分別占到所有事故類型的57.45%和14.89%，可見速度控制的重要性。速度控制主要依靠減速丘、減速標(biāo)線和視覺心理減速措施。

減速丘和減速標(biāo)線較為常見。減速丘主要利用自身對行車的阻礙，強(qiáng)制大、中型重載車輛的駕駛員在長下坡路段行駛時(shí)使用低速檔位，采用發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)來減輕行車制動(dòng)器的負(fù)荷強(qiáng)度，從而降低車輛失控的可能性，主要應(yīng)用在急彎陡坡、連續(xù)長大陡坡路段上以及公路穿越城鎮(zhèn)、村莊的施工期路段；減速標(biāo)線是用于提醒駕駛員前方應(yīng)減速慢行的標(biāo)線，一般設(shè)置在施工區(qū)處于長下坡路段下坡方向車道、小半徑曲線段外側(cè)車道、上坡凸型豎曲線前方視距不足路段上坡方向車道處，由于減速帶橫條高度影響行駛安全，必須謹(jǐn)慎考慮橫條設(shè)置高度。錯(cuò)覺標(biāo)線是一種減少交通隱患的新型標(biāo)線，通過改善視覺效果，達(dá)到降低車速的目的。當(dāng)司機(jī)行駛在有這種標(biāo)線的路段時(shí)，從心理上感覺道路越走越窄，從視覺上感到前方將是一條狹窄的道路，由于這種強(qiáng)烈的視覺沖擊，司機(jī)會(huì)不由自主地剎車減速，此裝置可應(yīng)用在施工作業(yè)區(qū)的前方，引導(dǎo)駕駛員減速行駛。

3.2 降低事故傷害

如果引導(dǎo)手段不能完全避免路側(cè)事故，當(dāng)車沖出路外時(shí)，道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡可能提供路側(cè)凈區(qū)，使事故車輛“軟著陸”。

（1）邊坡。

施工期路塹邊坡應(yīng)防止設(shè)置碎落臺，為滾落的巖石提供安全凈區(qū)。如圖4所示。

（2）路側(cè)危險(xiǎn)物標(biāo)識。

施工期道路路側(cè)時(shí)常會(huì)出現(xiàn)暫時(shí)無法移除的危險(xiǎn)物，如各種施工裝置，這時(shí)可采取在危險(xiǎn)物上涂刷反光漆或粘貼反光膜的方法標(biāo)識其輪廓，或在危險(xiǎn)物前方設(shè)置警示標(biāo)志，起到及時(shí)提醒駕駛員危險(xiǎn)物存在的作用。

（3）避險(xiǎn)車道。

施工期道路路面寬度變窄，雙向行駛車輛在作業(yè)區(qū)附近會(huì)車時(shí)往往需要共用一條車道，如果作業(yè)區(qū)設(shè)置在長下坡路段附近，車輛制動(dòng)措施容易失效產(chǎn)生嚴(yán)重的交通事故，因此宜在長大下坡的施工路段設(shè)置緊急避險(xiǎn)車道，如圖5所示。

避險(xiǎn)車道宜設(shè)置在長陡下坡右側(cè)的視距良好路段。根據(jù)相關(guān)研究成果，緊急避險(xiǎn)車道最好設(shè)在長大下坡第二個(gè)1/3處的末端，即在下坡中部和尾部的中間部分，相對應(yīng)的即在施工作業(yè)區(qū)前的1/3處。在避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)同時(shí)，設(shè)置與避險(xiǎn)車道對應(yīng)的標(biāo)志、服務(wù)設(shè)施，可更有效地預(yù)防并減少失控車輛事故的發(fā)生，如電話報(bào)警系統(tǒng)和相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。

3.3 適度防護(hù)

路側(cè)凈區(qū)雖然可以有效降低事故，但是在不具備設(shè)置凈區(qū)條件的路段，通過科學(xué)合理的設(shè)置護(hù)欄、防撞設(shè)施等，實(shí)現(xiàn)最小的傷害，最大的保護(hù)。

（1）設(shè)置安全護(hù)欄。

山區(qū)高路堤沿崖路段設(shè)置安全護(hù)欄可最大程度的減輕事故的傷害。需要主要的是：護(hù)欄本身也是一種障礙物，應(yīng)首先采用寬容設(shè)計(jì)理念對路側(cè)安全凈區(qū)內(nèi)的障礙物進(jìn)行妥善處理；公路路側(cè)安全凈區(qū)的寬度得不到滿足時(shí)，失控車輛越出路外產(chǎn)生的事故嚴(yán)重度高于碰撞護(hù)欄的嚴(yán)重度時(shí)，應(yīng)按護(hù)欄設(shè)置原則進(jìn)行安全處理；不同形式、不同剛度的護(hù)欄之間均應(yīng)進(jìn)行過渡處理，以保持護(hù)欄強(qiáng)度的連續(xù)性，防止事故車輛在護(hù)欄不連續(xù)的地方傳過，通過過渡段的設(shè)置保證了護(hù)欄整體剛度的逐漸過渡，避免了大剛度護(hù)欄成為路側(cè)障礙物。另外，施工期路段護(hù)欄可能出現(xiàn)斷頭現(xiàn)象，應(yīng)注意對護(hù)欄斷頭處的處理，防止護(hù)欄的斷頭處切入車艙[15]。

由于山嶺地區(qū)的特點(diǎn)，改擴(kuò)建低等級公路施工區(qū)常常會(huì)臨近隧道，路基與隧道的橫向?qū)挾群筒贾檬遣灰恢碌?，隧道寬度較路基寬度要窄。在隧道與洞外連接道路之間，設(shè)置有一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛?cè)胨淼馈Ｔ撨B接線的路基寬度一般仍按公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過護(hù)欄實(shí)現(xiàn)過渡，車輛如果沖出護(hù)欄將撞上山體，后果十分嚴(yán)重，因此，此處護(hù)欄應(yīng)考慮增加消能設(shè)施，逐漸緩沖減速，從而降低事故的嚴(yán)重程度。

（2）緩沖消能設(shè)施。

施工期道路作業(yè)區(qū)環(huán)境復(fù)雜，車輛在急彎轉(zhuǎn)彎或會(huì)車時(shí)躲避不及可能會(huì)撞倒施工裝置上，因此應(yīng)在迎交通流方向設(shè)置緩沖消能設(shè)施，如防撞桶，以起警示和緩沖的作用。防撞桶材料一般為玻璃鋼，在防撞桶上粘貼紅、白相間的高強(qiáng)級反光膜，桶內(nèi)裝 2/3桶高的細(xì)砂以增加防撞桶的重量，并以鋼帶或其它形式聯(lián)結(jié)成一體，如圖5所示。

4 結(jié)語

本文通過對山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期道路特征和環(huán)境特征的分析，獲得了相關(guān)的交通安全影響因素，并在吸收高等級公路施工期保障措施的基礎(chǔ)上，針對低等級公路的安全影響因素，歸納出了適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級道路的常規(guī)安全保障措施；同時(shí)創(chuàng)造性的將寬容性理念引入施工期安全保障中，從主動(dòng)引導(dǎo)，降低事故傷害和適度防護(hù)的角度去系統(tǒng)的保障低等級公路施工期的安全。

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篇6

關(guān)鍵詞：公路改擴(kuò)建項(xiàng)目 ， 交通疏解

Abstract: based on the high hurdle port traffic organization during highway construction scheme introduction, combined with the characteristics of the project research expansion project highway traffic organization.

Keywords: highway expansion project, traffic organization

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

伴隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，公路改擴(kuò)建項(xiàng)目日漸增多，擴(kuò)建過程中需要壓縮車道數(shù)甚至短暫封閉交通，加大了項(xiàng)目周邊的交通壓力，采用的交通疏解方案不合理，甚至?xí)?dǎo)致局部片區(qū)交通癱瘓，因此有必要對改擴(kuò)建項(xiàng)目交通疏解方案進(jìn)行研究，這對規(guī)范化施工期間交通組織方案、保證現(xiàn)狀交通正常運(yùn)行有重要意義。

1 項(xiàng)目背景

高欄港高速公路工程（西部沿海高速公路至南水河段）屬于利用既有珠港大道改擴(kuò)建成高速公路的項(xiàng)目。本項(xiàng)目屬珠海市公路網(wǎng)規(guī)劃"九高速、四縱、三橫、九加密"中的第九高速，也是珠海市集疏運(yùn)規(guī)劃"八縱六橫"的第八縱線，項(xiàng)目的建設(shè)將加快沿線土地開發(fā)、促進(jìn)中部沿江城市帶與泛珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流。

2 工程概況

高欄港高速公路路線為南北走向，起于黃楊大道交叉口，向南下穿西部沿海高速公路并設(shè)置互通式立交，之后分別上跨北三路、馬山北路、新城市大道、珠峰大道（設(shè)置互通）、橫沖北路、溫泉北路、升平大道（設(shè)置互通），下穿規(guī)劃的平沙大道，再分別上跨溫泉涌、過海泉灣互通式立交（主線上跨珠海西站路）、進(jìn)港二路、規(guī)劃珠海大道、珠海大道（設(shè)置互通）、北九路、北七路和北五路后，終于北四路(金海路)交叉口。主線路線全長31.575km，全線主線共設(shè)置橋梁5275.6m/11座，互通式立交5座，分離式立交6947m/11座，主線橋梁比例為38.7％；輔道路線全長31.575km，全線輔道共設(shè)置橋梁1832m/17座，輔道橋梁比例為5.8％，項(xiàng)目總造價(jià)為34.523億元，其中建安費(fèi)為24.298億元。

3 本項(xiàng)目采用的交通疏解方案

交通疏解的目標(biāo)是合理疏導(dǎo)和分流施工期間道路的交通壓力，一方面是降低對道路現(xiàn)有交通的影響，另一方面要為本項(xiàng)目施工提供必要的施工場地，減小交通對工程施工的干擾。

交通疏解方案應(yīng)遵循的原則：1）、不中斷交通的原則：要求施工期間不中斷主線的交通，保證各個(gè)時(shí)段主線的通行。部分拆除、吊裝過程需要短時(shí)間（幾個(gè)小時(shí)）中斷主線交通的宜進(jìn)行集中安排，分區(qū)段實(shí)施。2）、少影響原則：要將對主線交通的影響程度減少到最小，這包括影響強(qiáng)度最小和影響時(shí)間最短，也就是說要在施工期給老路提供盡可能大的通行能力，減少連續(xù)影響的路段長度和影響時(shí)間；除了減少對主線的影響外，也要盡量減少對被交路交通的影響。

交通疏解設(shè)計(jì)理念：“源頭誘導(dǎo)、路網(wǎng)分流、內(nèi)部管控、客車優(yōu)先”，采用“邊通車、邊施工”模式，推薦“立交分組、半幅單向、半幅分流”的交通疏解方案。

(1) 路網(wǎng)交通疏解方面

① 合理利用與珠港大道平行的支線，分流一部分交通量。

② 對于與東西向相交的幾條重要干線，可以提前分流部分交通量到支路，經(jīng)過多個(gè)平交口匯入或者駛出珠港大道，降低東西干線與珠港大道連接處的交通壓力。

(2) 路內(nèi)交通疏解方面

在高欄港高速公路全面動(dòng)工建設(shè)前，先期科學(xué)、協(xié)調(diào)組織工程施工工序。施工中必須保證珠港大道通行能力，以保證港區(qū)交通的暢通，同時(shí)作好沿線各施工路段周邊進(jìn)出交通的疏解工作，需要利用支路分解珠港大道交通壓力，要對其進(jìn)行修復(fù)，保證行車安全；另外對一些平交口進(jìn)行拓寬、渠化和信號優(yōu)化等綜合整治，保證交通節(jié)點(diǎn)的順利通行。

結(jié)合高欄港高速公路施工工法、既有道路橫斷面布置，本項(xiàng)目施工期間交通組織總體思路是：利用既有道路先施工輔道，將輔道施工完后再對主線進(jìn)行施工，具體施工交通組織方案如下：

① 起點(diǎn)～珠峰大道段交通組織方案

該段現(xiàn)有珠港大道只有左半幅路面，寬度16m。根據(jù)既有斷面組成及高欄港高速公路橫斷面布置，設(shè)計(jì)擬定了兩階段施工工序的方案。該方案施工工期短，第一施工階段可以滿足雙向兩車道通車（局部路段可雙向四車道通行）。

方案一（二階段施工工序）：

第一階段施工順序如下圖：

第二階段施工順序如下圖：

(3) 科學(xué)合理的施工組織計(jì)劃

交通組織方案確定下來以后，為降低對交通的影響，合理有效的控制工期是重重之重，科學(xué)合理的施工組織計(jì)劃是控制工期的關(guān)鍵。施工組織計(jì)劃應(yīng)以施工過程中的連續(xù)、平行、協(xié)調(diào)和均衡為基本原則，主要考慮以下方面：

①合理而最低限度的配置施工場地，保證施工生產(chǎn)的需要，避免頻繁調(diào)動(dòng)。

②機(jī)械設(shè)備、工具及周轉(zhuǎn)性材料消耗材料等應(yīng)盡量重復(fù)使用，以節(jié)約費(fèi)用。

③盡量減少因施工組織不當(dāng)引起的誤工、停工待料。

④合理減少臨時(shí)設(shè)施和現(xiàn)場管理費(fèi)用。

軟土路基及橋梁工程是控制工期的重點(diǎn)工程，在整個(gè)施工組織計(jì)劃中，應(yīng)優(yōu)先安排重點(diǎn)工程的實(shí)施。本項(xiàng)目地質(zhì)條件復(fù)雜、工程規(guī)模大、工期長、技術(shù)要求復(fù)雜，全線考慮以有經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)隊(duì)伍、機(jī)械化施工為主。

(4) 臨時(shí)交通工程方案

改擴(kuò)建施工時(shí)，為了保證施工和行車安全，需限速行駛，必要時(shí)還要分流部分交通量。為了給行駛的司機(jī)及時(shí)、準(zhǔn)確地提供充足而且適量的信息，保證行車和施工安全，臨時(shí)交通標(biāo)志的合理設(shè)置非常重要。這就包括標(biāo)志的版面尺寸，設(shè)置位置、高度，以及根據(jù)不同的施工組織和交通組織情況設(shè)置交通標(biāo)志等。

①臨時(shí)交通標(biāo)志

臨時(shí)交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)與設(shè)置是保證在不封閉交通的情況下順利完成公路建設(shè)的重要條件，是交通組織方案中重要的組成部分。因此，在臨時(shí)交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)中，一定要根據(jù)施工中可能出現(xiàn)的各種施工組織以及各種突況，制定不同的臨時(shí)交通標(biāo)志設(shè)置方案。同時(shí)從經(jīng)濟(jì)性、安全性出發(fā)，合理設(shè)計(jì)臨時(shí)交通標(biāo)志的版面和支撐方式，以充分發(fā)揮臨時(shí)交通標(biāo)志的有效功能，保障公路建設(shè)安全實(shí)施，減少車輛的錯(cuò)行、誤行，使車輛安全、順利地通過施工路段。

②臨時(shí)交通標(biāo)線

臨時(shí)交通標(biāo)線遵照《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》(GB5769-1999)進(jìn)行材料的選擇和施工，臨時(shí)標(biāo)線材料采用耐磨性強(qiáng)、凝固快的熱熔型涂料。

③其他臨時(shí)安全設(shè)置

為保證道路施工和車輛的安全運(yùn)行，在施工路段設(shè)置必要的臨時(shí)安全設(shè)施：黃閃燈及LED箭頭燈、交通錐及防撞桶、路欄。

4 關(guān)于本項(xiàng)目交通疏解方案的個(gè)人總結(jié)或思考

（1）交通疏解總體思路

合理利用周邊支路分流部分交通量，充分利用現(xiàn)有被改造項(xiàng)目自行消化。

（2）設(shè)計(jì)方面

改擴(kuò)建項(xiàng)目在確定合理的方案之前，應(yīng)收集原有道路的設(shè)計(jì)資料，對現(xiàn)有道路作充分調(diào)查，為后期確定合理的路面方案、軟基處理方案、橋梁改造方案的提供有力的依據(jù)，是確定最優(yōu)方案的基礎(chǔ)，而這些方案的確定往往是控制工期的關(guān)鍵，降低施工工期又是最低限度降低對交通影響的關(guān)鍵。

改擴(kuò)建項(xiàng)目的路線方案的選擇上，在滿足相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的前提下盡量擬合現(xiàn)狀道路以利于后期施工期間可以維持現(xiàn)狀交通通行，保證現(xiàn)狀道路自行消化交通的能力。

（3）施工方面

實(shí)施技術(shù)方案應(yīng)遵循的原則：1）、技術(shù)可靠的原則：根據(jù)各分項(xiàng)工程的技術(shù)特點(diǎn)選擇實(shí)施方案，合理安排工序和工藝，確保工程質(zhì)量。2）、方便、適用的原則：采用的技術(shù)方案要切合實(shí)際條件，不盲目追求“高技術(shù)含量”。3）、快捷、經(jīng)濟(jì)的原則：實(shí)施方案應(yīng)選擇適應(yīng)工期需求，同時(shí)要考慮建設(shè)投資的控制。

①應(yīng)采用施工快捷、方便、施工期間占用道路少和影響交通小的施工方法，盡量縮短工期降低對現(xiàn)狀交通的干擾。

②交通繁忙路段施工應(yīng)在施工場地修建便道或者加寬既有道路，保證交通通行所需要的基本條件。

③施工中應(yīng)合理安排工程施工進(jìn)度和工序，在交通高峰時(shí)嚴(yán)格控制施工強(qiáng)度，運(yùn)料車和棄土運(yùn)輸盡量安排在夜間進(jìn)行。

④地面施工場地周圍道路應(yīng)設(shè)置臨時(shí)交通設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈等），引導(dǎo)各種車輛按照交通標(biāo)志和信號行駛，并組織一定交通力量進(jìn)行交通疏導(dǎo)。

⑤做好施工期間的施工安全和交通安全，確保不至于因施工安全或交通事故影響到車輛的通行。

⑥強(qiáng)化道路交通管理，加大交通安全和交通組織方案的宣傳，改善交通秩序。

5 結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞：328國道揚(yáng)州段；安全保障工程；設(shè)計(jì)對策

一、項(xiàng)目路段基本信息

1、路線走向：328國道揚(yáng)州段東起揚(yáng)州市與泰州市交界處的界溝橋（K76+554），西止寧通高速江都立交橋（K104+085），由東向西走向，全長約27.531km。

2、設(shè)計(jì)速度：100km/小時(shí)，限制速度：80km/h。

3、公路等級：一級公路。

4、路基、路面寬度：K76+554-K99+370段路基全寬32m，其中16m快車道，無中分帶，2×2m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×1m土路肩。K101+665-K104+085段路基全寬51.5m，其中23.5m快車道，無中分帶，2×4m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×5m人行道。

二、項(xiàng)目路段安全隱患及設(shè)計(jì)對策

隱患1：一級路未設(shè)置中分帶。

目前項(xiàng)目路段未設(shè)置中分帶，僅僅采用間距為50cm的熱熔雙黃線分隔對向行駛的交通流。

設(shè)計(jì)對策：原雙黃線改為震蕩標(biāo)線并增設(shè)突起反光路鈕。

考慮到新G328將選擇新線改建，本項(xiàng)目路段將下放為市域道路，根據(jù)事故調(diào)查分析因無中央分隔帶引起的安全事故極少，所以從工程施工難度、對現(xiàn)有交通影響、工程造價(jià)等方面綜合比較，結(jié)合方案設(shè)計(jì)審查會(huì)會(huì)議精神，推薦采用震蕩熱熔標(biāo)線替代原有熱熔雙黃線。

根據(jù)事故調(diào)查可以看出項(xiàng)目路段夜晚事故發(fā)生率較高的特點(diǎn)，增設(shè)突起反光路鈕可有效提高夜間誘導(dǎo)作用。

圖1 328國道重、特大事故發(fā)生時(shí)間統(tǒng)計(jì)圖

改造方案：將原間距50cm的普通雙黃線改造為震蕩熱熔雙黃線，震蕩熱熔雙黃線中間每隔5m增設(shè)突起反光路鈕。

隱患2：G328與S233平面交叉口存在復(fù)合隱患。平面交叉+彎道超高段（4%全超高）、交通島設(shè)置不合理、缺人行信號燈及人行標(biāo)線。

該平交口兩側(cè)全超高段出現(xiàn)多次交通事故。根據(jù)現(xiàn)場分析，該段全超高路段橫向坡度較大，在該處設(shè)置平交口后，安大公路南側(cè)左轉(zhuǎn)彎至G328國道時(shí)，由于半徑較小及車速較快等原因，大型貨車在此處易產(chǎn)生側(cè)翻的事故。

設(shè)計(jì)對策：進(jìn)行平面交叉口改造設(shè)計(jì)。

改造方案：平交設(shè)計(jì)根據(jù)主線與被交道路情況，并滿足平面交叉口設(shè)計(jì)的基本要求，優(yōu)先保證主線暢通，提高通行能力。

本次改造通過在平交口東西兩側(cè)設(shè)置過渡段的形式，將該平交口路段4%全超高逐步過渡為2%全超高，減小平交口橫坡坡度；并對平交口導(dǎo)流島及導(dǎo)流線同步進(jìn)行改造，由原來雙向五個(gè)車道改造為雙向六個(gè)車道，使平交口渠化更為合理，減少平交口擁堵現(xiàn)象，提高道路整體通行能力。

圖2：S233平交改造前圖片 圖3：S233平交改造后圖片

隱患3：側(cè)分帶開口眾多。

項(xiàng)目沿線側(cè)分帶開口眾多，主要分為以下三種類型：

a、小平交道口；b、工廠企業(yè)門口；c、原側(cè)分帶間距開口。

設(shè)計(jì)對策：

非集鎮(zhèn)化路段現(xiàn)狀情況：小交叉口開口較多、缺標(biāo)志、標(biāo)線

整治措施：合理歸并，集中開口。

集鎮(zhèn)路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許2個(gè)交叉口，側(cè)分帶高大樹木進(jìn)行修剪（2.0m以下）。主道設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。

集鎮(zhèn)化路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許2個(gè)交叉口，主道設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。

非集鎮(zhèn)化路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許1個(gè)交叉口，主路設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。對路側(cè)影響視距的植物進(jìn)行修剪。

項(xiàng)目路側(cè)分帶封閉道口20處，新開側(cè)分帶道口3處；側(cè)分帶封閉警示樁234根，有效減少兩側(cè)車輛和行人對328國道通行的橫向干擾。

隱患4：部分平面交叉路段缺少相應(yīng)安保設(shè)施。

本項(xiàng)目部分平面交叉口路段缺少相應(yīng)的標(biāo)志、標(biāo)線現(xiàn)象。

設(shè)計(jì)對策：

通過明確路權(quán)，完善相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。

通過對平面交叉口安全設(shè)施完善，車輛按照期望的軌跡行駛，車流的穩(wěn)定性得到提高，交叉口安全性得到顯著提高。

隱患5：事故多發(fā)路段。

①彎道+平面交叉（附近有學(xué)校），K96+790

設(shè)計(jì)對策：平面交叉的渠化設(shè)計(jì)歸并開口，設(shè)置提醒標(biāo)志，設(shè)置震蕩標(biāo)線，學(xué)校路段限速60km/小時(shí)，學(xué)校放學(xué)時(shí)交警現(xiàn)場交通指揮。

②大陡坡+平面交叉K83+400（主路缺標(biāo)志、標(biāo)線）

設(shè)計(jì)對策：

主路設(shè)置人行警告標(biāo)志、人行橫道標(biāo)線及震蕩標(biāo)線，接入道路是大陡坡設(shè)置停車讓行標(biāo)志。

③集鎮(zhèn)路段慢車道車輛亂停亂放占道嚴(yán)重，特別重要平面交叉口。

設(shè)計(jì)對策：設(shè)置禁停標(biāo)志和城管部門加強(qiáng)管理，整治交叉口。

④非集鎮(zhèn)化路段慢車道被高大樹木占用。

設(shè)計(jì)對策：修剪樹木，2.5m以下凈空無樹枝。

三、項(xiàng)目實(shí)施安保工程后效果初步評價(jià)

從上表可以看出，項(xiàng)目路段實(shí)施公路交通安全保障工程后，重、特大事故有所下降。我們將在今后幾年內(nèi)，不斷關(guān)注項(xiàng)目路段安全隱患變化情況，認(rèn)真總結(jié)項(xiàng)目路段公路交通安全保障工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)，將設(shè)計(jì)成果推廣到更多的項(xiàng)目中。

結(jié)語：

公路交通安全保障工程是民心工程，也是實(shí)事工程。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代社會(huì)對公路交通安全保障要求不斷提高；因此，公路交通安全保障工程設(shè)計(jì)相關(guān)人員，都必須不斷豐富自己的業(yè)務(wù)知識水平，牢固樹立“以人為本”的理念，把新工藝、新技術(shù)運(yùn)用到我國的道路交通安全保障工程建設(shè)中，以適應(yīng)我國的公路交通運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展的需要。

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篇8

主題詞：混凝土路面裂縫防治

中圖分類號：TV543文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1混凝土路面裂縫產(chǎn)生的原因

1.1土基或基層強(qiáng)度不足；

1、基層混合料拌和不均勻，強(qiáng)度差異大，產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致混凝土路面板開裂。

2、基層平整度不符合要求，使水泥混凝土面板厚度不等，強(qiáng)度有差異，造成面板薄弱部位產(chǎn)生裂縫。

3、軟弱基礎(chǔ)處理不好，基礎(chǔ)濕軟或碾壓不密實(shí)，導(dǎo)致混凝土路面脫空，開裂成縫。

1.2施工中存在問題

1、使用質(zhì)量不合格的原材料或混合料，不同性質(zhì)的水泥或不同廠家的水泥混用。如粘土的收縮遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于水泥石的收縮，集料中含有小量的某些粘土?xí)鸹炷恋母呤湛s性而引起開裂，應(yīng)嚴(yán)格控制集料的含泥量。

2、施工中只按配合比設(shè)計(jì)值拌制混凝土，未結(jié)合實(shí)際找出正確的施工配合比，使混凝土標(biāo)號失控，水灰比不能嚴(yán)格控制，如水泥用量、砂率過大，模板與基層過于干燥，吸水大，而產(chǎn)生裂縫。

3、施工中單塊板長、寬值未按設(shè)計(jì)和規(guī)范執(zhí)行，選用不合理。

4、混凝土表面過度振搗，使水泥和細(xì)骨料過多上浮至表面，導(dǎo)致裂縫。

5、混凝土抹面時(shí)造成的表面滲水，為使過濕表面干燥而加灑水泥灰，或在抹面時(shí)為了光整，對干撒表面另外加水，這都是產(chǎn)生龜裂的重要原因。

6、未按規(guī)范要求切縫，切縫時(shí)間太遲、切縫深度不夠、切縫縫間距過長或澆筑延續(xù)時(shí)間長，導(dǎo)致混凝土收縮產(chǎn)生的實(shí)際拉應(yīng)力大于混凝土的容許值，而在切縫附近開裂。 切縫中不能及時(shí)填充料或填充材料選用不當(dāng)，造成滲漏到路基中的水結(jié)冰膨脹或落入石子等硬物導(dǎo)致路面起拱開裂而破壞。

7、混凝土澆筑后，無養(yǎng)護(hù)措施或養(yǎng)護(hù)措施不當(dāng)。混凝土表面沒有及時(shí)覆蓋，表面游離水分蒸發(fā)過快，混凝土體積急劇收縮，導(dǎo)致開裂。

1.3環(huán)境及其他原因

1、大慶地區(qū)夏季炎熱、干燥，混凝土表面水分蒸發(fā)率大，造成新澆混凝土表面失水，形成塑性并收縮裂縫。水分蒸發(fā)不僅造成表面裂縫，而且由于失水，使得混凝土表面水泥水化水不足，影響表面混凝土硬化和強(qiáng)度增長。秋季溫差大、干燥、大風(fēng)、氣候多變，大風(fēng)對拌和物的水分蒸發(fā)量比高氣溫還要大，或是忽然降溫，混凝土表面溫度的突然下降會(huì)使表面產(chǎn)生溫度收縮而生產(chǎn)表面溫縮裂縫。在高溫下施工硬化的混凝土，形成固體的溫度確定了混凝土的基長，當(dāng)整體冷卻時(shí)，就從這個(gè)長度和溫度開始收縮，極易產(chǎn)生整體溫度收縮裂縫。

2、施工組織不力導(dǎo)致施工間隙、延誤等原因造成水泥混凝土路面板的搭接、銜接接縫。

2針對產(chǎn)生裂縫的原因可采取的防治措施

2.1保證基層強(qiáng)度，做好施工準(zhǔn)備。

1、路基應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范要求進(jìn)行，分層填筑，分層碾壓，分層測試，做到密實(shí)、均勻，以保證路基的穩(wěn)定、無沉陷。施工還應(yīng)加強(qiáng)自檢，嚴(yán)格控制基層的平整度符合要求，軟弱基礎(chǔ)應(yīng)選用合適的加固方法進(jìn)行處理，并加強(qiáng)碾壓質(zhì)量的控制，保證密實(shí)度。

2、在澆筑混凝土路面前，將基層和模板濕透，避免吸收混凝土中的水分，減少因基層干燥引起的混凝土路面過分失水。 2.2控制原材料質(zhì)量、加強(qiáng)施工技術(shù)管理、保證養(yǎng)護(hù)措施到位

1、加強(qiáng)原材料及混合料的檢驗(yàn)，通過實(shí)驗(yàn)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，不合格的材料嚴(yán)禁使用。加強(qiáng)對水泥質(zhì)量的復(fù)檢，特別是水泥的安定性。對集料的含泥量要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，特別是砂子中夾雜的泥團(tuán)要篩出，涂裹粘土的碎石要清洗或剔除。

2、嚴(yán)格控制施工配合比，保證混凝土的自身強(qiáng)度 。嚴(yán)格按配合比投料，合理地確定施工水灰比，是確保水泥混凝土路面質(zhì)量的重要措施。通過優(yōu)化混凝土配合比設(shè)計(jì)，選用級配良好的大粒徑集料，減少水泥用量，減小水灰比或摻加能減小收縮、防止開裂的材料或外加劑等，可以提高混凝土的抗裂性能。

3、振搗混凝土應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范操作，防止過度振搗，使砂漿集聚表面。

4、抹面時(shí)應(yīng)注意不在表面噴灑水泥灰或水。摸去多余的滲出水，不要迫使它返回混凝土內(nèi)，當(dāng)滲出水還留在表面時(shí)，不要做且面磨光。

5、控制開始養(yǎng)生的時(shí)間及條件，保證混凝土養(yǎng)生齡期。澆搗完畢的混凝土路面應(yīng)及時(shí)用潮濕材料覆蓋，盡早開始養(yǎng)護(hù)并保持混凝土表面濕潤，認(rèn)真澆水養(yǎng)護(hù)，防止強(qiáng)風(fēng)和曝曬，防止蒸發(fā)，減少收縮，保障混凝土表面水化順利進(jìn)行。

6、嚴(yán)格控制混凝土的切縫時(shí)間和切縫深度。以切割整齊、無碎裂為度，盡可能及早進(jìn)行，在縮裂發(fā)生前及早形成弱斷面。需要時(shí)，還可以考慮在橫縮縫位置的混凝土板底部加設(shè)誘導(dǎo)裂縫的木塊，使弱斷面效應(yīng)更加顯著。當(dāng)連續(xù)澆筑長度較長，而切縫設(shè)備不足時(shí)，可在二分之一長度處先切，然后再分段切?？p深必須嚴(yán)格達(dá)到設(shè)計(jì)要求深度，深度應(yīng)至板厚的1/4～1/3處甚至更多一點(diǎn)。 7、水泥混凝土路面為剛性路面，縱橫向縫應(yīng)及時(shí)填充材料，填料應(yīng)與板的粘結(jié)力強(qiáng)，適應(yīng)混凝土板的收縮，如瀝青瑪蹄脂等。加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，防止?jié)B水，避免雜物進(jìn)入縫內(nèi)。

8、與原有混凝土路面相接時(shí)，應(yīng)采用機(jī)械將原路面連接縫處切割整齊，并清除表面浮塵及松動(dòng)石子，用水將連接縫處清洗干凈后再按規(guī)范要求進(jìn)行接縫。 2.3合理組織施工，減少環(huán)境及其他影響

1、合理地安排作業(yè)時(shí)間，避免大風(fēng)天氣施工，防止表面水分喪失過快，大風(fēng)天氣應(yīng)停止水泥混凝土路面的施工。如不可避免，則要采取必要的防風(fēng)措施。避免高溫、低溫作業(yè)，注意溫差變化，水泥進(jìn)行水解固化反應(yīng)時(shí)，不應(yīng)因周圍環(huán)境的氣溫驟變而產(chǎn)生較大的影響。

2、合理編制施工組織設(shè)計(jì)，嚴(yán)格按照工期施工。保證攪拌機(jī)等施工設(shè)備以及備用設(shè)備安全可用，減小停工的可能。

2.4針對已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫可采用的治理辦法

1、有效地控制混凝土早期裂縫發(fā)展。在施工中安排專人對新澆筑的混凝土面板進(jìn)行看護(hù)，如初凝前出現(xiàn)龜裂，可用鐵抹子反復(fù)壓抹的方法來消除，再加強(qiáng)濕潤覆蓋養(yǎng)護(hù)。必要時(shí)可注漿進(jìn)行表面涂層處理，封閉裂縫。 2、如在通車使用中出現(xiàn)龜裂，可采用罩面法治理，即將一定范圍內(nèi)的混凝土路面表面破損及疏松的混凝土鑿除，刷洗干凈后用快速修補(bǔ)材料進(jìn)行罩面的一種方法。

3、當(dāng)板塊裂縫較大時(shí)，應(yīng)先沿裂縫兩側(cè)一定范圍劃出標(biāo)線，標(biāo)線與中線垂直或平行，然后沿線切齊，鑿去標(biāo)線間混凝土，澆筑新混凝土。

4、當(dāng)路面板斷裂、破碎或板角斷裂時(shí)，可將部分或整塊破損的混凝土板全部鑿除，處理好基層后重新澆筑混凝土。

篇9

【關(guān)鍵字】設(shè)計(jì)；交通安全設(shè)施；高速公路；交通標(biāo)志

最近幾年來，我國加大了在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的投入，使公路交通情況得到了顯著的改善，高速公路建設(shè)的發(fā)展，不僅需要不斷提升道路施工技術(shù)，同時(shí)也對道路交通安全也提出了更高的要求。影響公路交通安全的因素較多，其不但與交通行為、汽車安全性能、道路設(shè)計(jì)、駕駛員安全意識及素質(zhì)等因素有關(guān)，同時(shí)還與交通標(biāo)志、信號控制、交通管理、護(hù)欄設(shè)施、隔離裝置等安全設(shè)施的設(shè)計(jì)有關(guān)。在公路工程建設(shè)中，“安全一位，以人為本”，充分重視交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)工作，提高行車安全性，以滿足安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、快速的現(xiàn)代道路建設(shè)要求。

一、交通標(biāo)志設(shè)計(jì)技術(shù)

目前，我國公路根據(jù)道路流量，分為一級、二級、三級、四級公路和高速公路，道路等級的不同，其安全設(shè)施應(yīng)遵循的設(shè)計(jì)原則也不盡相同。高速公路作為高等級公路，其標(biāo)志多采用巨型標(biāo)志，根據(jù)標(biāo)志性質(zhì)可分為主標(biāo)志，輔助標(biāo)志兩類，根據(jù)標(biāo)志作用，可分為指路標(biāo)志、輔助標(biāo)志、禁令標(biāo)志、警告標(biāo)志和指示標(biāo)志。交通標(biāo)志設(shè)計(jì)因素包括了圖形、形狀、顏色三大元素，設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮到標(biāo)志怎樣才能引起駕駛員的注意。在顏色方面，常用顏色包括紅色、綠色、黃色、黑色和藍(lán)色，比如禁止標(biāo)志選用紅色，警告標(biāo)志選用黃色；在形狀方面，有研究顯示三角形最能引起人們注意，所以三角形在交通標(biāo)志中應(yīng)用最多，其他如正方形、菱形等形狀也較為常用。圖形符號是交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的主要元素，其也是被聯(lián)合國推薦使用的標(biāo)志；在大小方面，有標(biāo)志版面的大小和版面上字的大小，在不影響安全的情況盡量選擇大一點(diǎn)的面板和字號，當(dāng)然也要考慮到成本和預(yù)算。在設(shè)計(jì)標(biāo)志版面時(shí)，需要遵循的原則是駕駛員以100～120km/h或40km/h（地方道路及匝道）的速度行駛時(shí)，在視線范圍內(nèi)可及時(shí)、準(zhǔn)確地辨識標(biāo)志內(nèi)容，以便司機(jī)及時(shí)采取相應(yīng)的措施。另外，為滿足國外人員的駕駛需要，還需要將交通標(biāo)志文字以漢語、英語兩種語言文字進(jìn)行標(biāo)識。

（一）限速標(biāo)志

在設(shè)計(jì)限速標(biāo)志時(shí)，需要考慮多種因素，如限速目的、連貫性、限速范圍、合理性、信息內(nèi)容等。目前，我國在道路安全方面，對限速設(shè)施設(shè)計(jì)方面的研究較少，限速標(biāo)志設(shè)計(jì)都參照2004年頒布的道路交通法、道路交通法實(shí)施條例、安全法實(shí)施條例，實(shí)踐表明，這些設(shè)計(jì)中不乏“一刀切”現(xiàn)象，不少高速公路僅在起始路段設(shè)置了限速標(biāo)志，而未設(shè)置限速截止標(biāo)志，導(dǎo)致限速區(qū)段不明，帶給司機(jī)一定的心理壓力。要根據(jù)實(shí)際情況變得限速范圍，比如公路剛開通，或者該路段通行車輛少，速度可以限制的高點(diǎn)，幾年后，通行車輛多，交通事故頻發(fā)，就要降低限速，所以，在設(shè)計(jì)限速標(biāo)志時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合考量道路交通流量、路段線形、沿線環(huán)境、交通流結(jié)構(gòu)等進(jìn)行設(shè)計(jì)，并推廣應(yīng)用可變速標(biāo)志，使用電子限速標(biāo)牌有限速的調(diào)整。

（二）旅游標(biāo)志

現(xiàn)在通過高速公路自駕旅游的人越來越多，很多人出游，對旅游景點(diǎn)的出口部熟，經(jīng)常出現(xiàn)開過頭，或者在高速上掉頭這樣很危險(xiǎn)的駕車情況，一部分是由于駕駛員路線不熟，另外一個(gè)主要的原因是高速上缺少醒目的旅游指示標(biāo)志，所以，在設(shè)置地名指示標(biāo)志時(shí)，可以增加旅游景點(diǎn)的標(biāo)志，或者單獨(dú)設(shè)立旅游標(biāo)志。

二、交通防護(hù)設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)

（一）防護(hù)欄

設(shè)置交通防護(hù)設(shè)施的目的是避免或減少由外界因素而導(dǎo)致的交通事故、二次交通事故，其是針對地形地質(zhì)條件、自然環(huán)境、人畜而設(shè)置的防護(hù)設(shè)施，包括了防護(hù)、隔離、護(hù)欄、視線誘導(dǎo)、防眩設(shè)施等。由于護(hù)欄形式較多，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)道路情況，綜合考慮護(hù)欄性能、設(shè)計(jì)條件等選擇出最佳的護(hù)欄類型。高速公路的車輛碰撞速度一般在60km/h左右，應(yīng)選A級護(hù)欄，對于碰撞速度可達(dá)80km/h的危險(xiǎn)地段，應(yīng)選S級護(hù)欄。護(hù)欄的選擇同時(shí)還應(yīng)考慮到司機(jī)形式的壓迫感、安全感、舒適性、視線引導(dǎo)等因素，此外還需要考慮其與道路環(huán)境的協(xié)調(diào)性、施工條件、維修養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)性等因素，經(jīng)過綜合比較、分析，選擇出最佳的護(hù)欄材料及顏色。

（二）隔離柵

高速公路上的車速通常較快，行人穿行極可能引發(fā)嚴(yán)重的的交通安全事故，所以高速公路都會(huì)在道路兩旁設(shè)置隔離柵，以防止行人穿行、非法占用高速公路用地，從而減少因行人穿行而造成的意外事故。常用的隔離柵主要有常青綠籬、刺鐵絲、金屬編織網(wǎng)，在選用隔離柵時(shí)，應(yīng)根據(jù)道路周邊具體情況來決定，在人畜密集地段應(yīng)選用金屬編織網(wǎng)，以延長隔離柵的使用壽命。另外，在容易影響駕駛員視線的路段，還應(yīng)設(shè)置防眩標(biāo)志。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，在交通標(biāo)志與交通設(shè)施相結(jié)前，還應(yīng)在路段適當(dāng)位置及道路入口后設(shè)路面文字進(jìn)行標(biāo)記，中文文字下方還需標(biāo)記相應(yīng)的英文。路面文字應(yīng)選用不易被破壞、腐蝕，經(jīng)久耐用的熱熔反光材料進(jìn)行標(biāo)記。

（三）防落網(wǎng)

在高速公路安全設(shè)施設(shè)計(jì)中，防落網(wǎng)設(shè)置也是一個(gè)不可忽視的環(huán)節(jié)，大型互通立交，山嶺高速，穿越崇山峻嶺，有很多落石，甚至小型滑坡，設(shè)置合理的防拋物網(wǎng)能有效防止、減少交通意外的發(fā)生。普通路段選用金屬網(wǎng)，需要注意的是必須設(shè)型鋼柱、建框架。在石質(zhì)挖方地段，因其石質(zhì)差，故應(yīng)當(dāng)設(shè)防落石網(wǎng)。

三、交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)

交通標(biāo)線，是指標(biāo)記于路面的箭頭、線條、文字、突起路標(biāo)、立面標(biāo)記等，其作用主要是誘導(dǎo)行車、劃分車道，同時(shí)警示司機(jī)正確駕駛，以免車輛駛出行駛線路，發(fā)生交通事故。據(jù)研究顯示，在外硬路肩上設(shè)置振動(dòng)標(biāo)線，能有效預(yù)防車輛越出，其效果比防撞護(hù)欄更好。在設(shè)計(jì)交通標(biāo)線中，有必要探討振動(dòng)標(biāo)線的設(shè)置，對于部分曲線半徑適當(dāng)?shù)穆范?，可布設(shè)邊緣振動(dòng)標(biāo)線，以警示司機(jī)留意車輛的橫向位置。

突起路標(biāo)，也叫道釘，其作用主要是配合標(biāo)線發(fā)揮邊緣線、車道分界、標(biāo)記中心線的作用。與交通標(biāo)線相比，突起路標(biāo)的反光性能更好，所以其在夜間行車中，對車道的劃分效果更好。突起路標(biāo)為突出結(jié)構(gòu)，在北方地區(qū)，容易被清掃積雪的設(shè)備所破壞，同時(shí)也容易導(dǎo)致小型車輛跳動(dòng)，引發(fā)交通事故，故在具體設(shè)計(jì)應(yīng)用時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分論證其是否能保證行車安全，是否能與地區(qū)環(huán)境相適應(yīng)。

總結(jié)：

在高速公路工程建設(shè)中，交通安全設(shè)施是重要組成部分之一，其設(shè)計(jì)質(zhì)量好壞會(huì)影響投資效益、工程造價(jià)。更重要的是，交通安全設(shè)施作為保證道路運(yùn)營安全的關(guān)鍵設(shè)施，其設(shè)計(jì)的合理性、科學(xué)性，對于保障行車安全、公路路產(chǎn)安全、人民的生命財(cái)產(chǎn)安全都具有重大意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫強(qiáng). 高速公路安全設(shè)施設(shè)計(jì)優(yōu)化方法研究[D].長安大學(xué)，2011.

[2]郭顯惠. 高速公路交通安全設(shè)計(jì)與評價(jià)研究[D].長安大學(xué)，2011.

[3]譚斌. 高速公路交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)技術(shù)分析[J]. 黑龍江交通科技，2012，07：31.

篇10

隨著我國高速公路向山區(qū)的發(fā)展，長度較長的長下坡路和超長隧道在山區(qū)高速公路中普遍存在。在這些長下坡路段內(nèi)經(jīng)常會(huì)發(fā)生較大交通事故，其主要的原因包括雨霧天氣以及路面抗滑性能偏低等。因此,為了有效地改善路面的路用性能，以確保行車安全性，需要在山區(qū)高速公路路面上增設(shè)一層薄層抗滑材料。薄層抗滑材料中的抗滑石料可以有效的增加路面與輪胎之間的摩擦力，同時(shí)具有施工操作簡單、工后維修方便等特點(diǎn)[1]。因此，在高速公路施工中具有非常廣泛的應(yīng)用前景。本文結(jié)合具體的山區(qū)高速公路施工實(shí)例，探討路面薄層抗滑材料的具體施工過程。

2工程概況

本工程為某一山區(qū)高速公路施工建設(shè)項(xiàng)目。該公路全長共23km。本工程按照雙向4車道進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)行車速度為100km/h。在該公路中存在著較多的長下坡路段。對普遍水泥混凝土路面而言，在潮濕的情況下，其路面的抗滑系數(shù)會(huì)出現(xiàn)明顯的降低，這會(huì)危及到公路的行車安全性。因此，針對本工程中存在的長下坡路段，在其路面上增設(shè)一層8mm厚的抗滑表層，以增加路面的摩擦系數(shù)。

3抗滑材料

3.1抗滑材料

目前，我國公路上使用的抗滑材料有很多，在本工程中經(jīng)過市場調(diào)查和材料檢驗(yàn)之后，最終確定采用該市一公司生產(chǎn)的防滑材料作為路面的薄層抗滑材料。

3.2耐磨碎石

對于路面薄層抗滑材料而言，主要是通過其內(nèi)的耐磨碎石與車輛之間的摩擦力來提高路面的抗滑性能，因此需要選用耐磨性較高的碎石[2]。

4施工技術(shù)實(shí)施

4.1設(shè)備和人員的準(zhǔn)備

在本工程施工中，應(yīng)根據(jù)工程的具體情況以確定所需要的機(jī)具設(shè)備和人員。其中主要需用應(yīng)用到的機(jī)具設(shè)備包括電動(dòng)攪拌機(jī)、電動(dòng)吹風(fēng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、打磨機(jī)等。

4.2工藝流程

在本工程中進(jìn)行路面薄層抗滑材料的施工，其具體的施工工藝流程為：交通管制路面清理路面打磨攤鋪抗滑層材料鋪灑耐磨碎石養(yǎng)護(hù)。本工程的施工采用平行流水作業(yè)、分段分幅的施工方式。

4.2.1交通管制

考慮到工程的具體情況，本工程進(jìn)行路面抗滑層的施工采用單幅封閉的施工方式。為了避免工程車輛對施工人員的安全造成威脅，在進(jìn)行施工時(shí)，需要根據(jù)交通管制方案對交通進(jìn)行管理。在施工路段應(yīng)安排專人進(jìn)行交通的疏導(dǎo)。執(zhí)勤人員應(yīng)根據(jù)要求穿戴反光衣等，以確保工程的施工安全。

4.2.2路面清理

1）在正式施工之前，應(yīng)先對原路面進(jìn)行清理，采用鐵鏟等材料將路面上的水泥浮漿等雜物全部清理干凈。接著采用掃把和吹分機(jī)對路面進(jìn)行清掃，確保原路面的干凈和干燥。

2）原路面清掃完成之后，需要對水泥混凝土表面進(jìn)行打砂處理。本工程打砂處理采用的是真空拋丸機(jī)，這樣可以提高路面的粗糙度，從而改善路面的黏結(jié)力。打砂完成之后，再次采用掃把和吹風(fēng)機(jī)對路面進(jìn)行清潔。路面清理完成之后，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行抗滑層材料的攤鋪施工，以避免車輛對路面的污染。4.2.3抗滑層材料的攪拌嚴(yán)格根據(jù)規(guī)定的比例在容器中放入抗滑材料，并進(jìn)行充分的攪拌。一般情況下，混合料的攪拌時(shí)間應(yīng)控制在2~4min之間，最長不得超過5min，之后應(yīng)及時(shí)加入填料。然后再次進(jìn)行3~5min的攪拌，最長不得超過7min。當(dāng)抗滑材料攪拌完成之后，應(yīng)及時(shí)將其運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場進(jìn)行攤鋪?？够瑢硬牧系臄備伿┕?yīng)控制在10min以內(nèi)。

4.2.4薄層抗滑材料的攤鋪

1）施工準(zhǔn)備工作。在抗滑材料的攤鋪施工之前，應(yīng)先準(zhǔn)備好面層的灑布石料。根據(jù)要求需要將其放置在路面的兩邊，一般情況下每平方米放置的石料量應(yīng)控制在10~12kg之間。接著根據(jù)攤鋪施工的具體情況準(zhǔn)備好相關(guān)的施工人員，其中包括負(fù)責(zé)抗滑材料的攪拌和運(yùn)輸?shù)?、?fù)責(zé)刮涂施工的，負(fù)責(zé)灑布石子的。

2）當(dāng)施工準(zhǔn)備工作完成之后，安排3個(gè)施工人員負(fù)責(zé)進(jìn)行1.5~2m寬的刮層位置。如果路面的施工寬度超過6m，則應(yīng)改變施工的方向，采用橫向施工的方式，同時(shí)應(yīng)根據(jù)路面的施工寬度對其進(jìn)行分塊施工，一般可以將較寬的路面分成兩塊或者多塊。

3）當(dāng)抗滑材料的刮涂長度超過5m時(shí)，即可安排其他施工人員進(jìn)行石子的灑布作業(yè)。在施工的整個(gè)過程中，石子灑布施工與抗滑材料刮涂施工之間的間距應(yīng)控制在3~5m之間。石子的灑布施工應(yīng)緊跟在抗滑材料的刮涂施工之后。石子的灑布應(yīng)確保均勻分布，避免出現(xiàn)漏灑的問題。當(dāng)石子灑布施工完成后，如果發(fā)現(xiàn)泛油的位置，需要進(jìn)行石子的補(bǔ)灑，直至泛油現(xiàn)象消失為止。對于已經(jīng)標(biāo)線的路段，在施工之前，需要對白色的標(biāo)線進(jìn)行遮蓋，以免施工對其造成污染。對于伸縮縫同樣需要進(jìn)行遮蓋。在施工完成，抗滑材料固化之前，應(yīng)及時(shí)將遮蓋物去除。

4）當(dāng)施工完成之后，應(yīng)在收口位置處粘貼一條膠紙以保持直線。當(dāng)存在伸縮縫時(shí)，應(yīng)將接口留在伸縮縫的位置處。當(dāng)石子灑布完成之后，應(yīng)及時(shí)將膠紙去除。

4.2.5收砂及養(yǎng)護(hù)

為了有效的確?？够牧吓c路面之間的黏結(jié)效果，需要在抗滑材料攤鋪完成之后進(jìn)行收砂和養(yǎng)護(hù)，這是確保工程施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)[4]。

1）在施工完成12h之內(nèi)應(yīng)嚴(yán)禁行人在路面上行走，在完成24h之內(nèi)應(yīng)對交通進(jìn)行封閉管理，不得允許任何車輛上路碾壓，也不得堆放重物。這樣,才能有效地確?？够膶拥氖┕べ|(zhì)量和美觀效果。一般情況下24h之后抗滑材料即可完成固化，固化之后需要將路面上黏住的松散石子進(jìn)行清掃，并將其清除干凈。

2）當(dāng)交通開發(fā)半個(gè)月之后，對于路面上脫離的一些石料需要及時(shí)將其清掃干凈，以確保路面的整潔度。

5施工質(zhì)量控制

1）對于施工中所采用的各種原材料應(yīng)具備相應(yīng)的檢驗(yàn)保管，到施工現(xiàn)場之后需要按照要求進(jìn)行送檢。對于不合格的產(chǎn)品不得在施工中進(jìn)行使用。

2）施工中應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定的施工工藝進(jìn)行施工生產(chǎn)控制。各個(gè)工序之間應(yīng)確保緊密銜接。在雨天的環(huán)境下不得進(jìn)行抗滑層的施工。在施工現(xiàn)場應(yīng)做好材料的遮蓋措施。施工前，應(yīng)根據(jù)工程的具體情況以做好排水系統(tǒng)，以確保施工現(xiàn)場的流水通暢，避免出現(xiàn)積水的問題。施工完成之后，需要對抗滑層質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，確保滿足要求。

6結(jié)語