碼頭施工總結范文
時間：2023-04-02 23:19:35
導語：如何才能寫好一篇碼頭施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
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一、工程概況
京唐港首鋼碼頭有限公司礦石、原輔料及成品泊位工程位于京唐港區第四港池北側岸線的東端，碼頭泊位長度為855m。
碼頭結構型式為沉箱重力式。沉箱頂前艙格現澆混凝土胸墻共47段，20萬噸級專業化礦石泊位共有胸墻40段，胸墻長20.33m，15萬噸級專業化礦石泊位共有胸墻7段，胸墻長17.21m。抓斗卸船機前軌道梁設置在胸墻上，后軌道梁采用Φ1200灌注樁基礎，灌注樁間距約為4.23m，碼頭前沿設置1500KN系船柱及SC2000H-RO超級鼓型橡膠護舷。
二、主要項目施工方案的確定
1、胸墻施工
本工程胸墻共計47段其中0#至4#及40#至46#胸墻為異型段，5#至39#胸墻為標準段，標準斷面如下圖，胸墻尺寸為20.33*4.9*3.85m（長*寬*高）。
1.1分層分段
①根據沉箱頂標高（+1.6m）較低，胸墻施工需趕潮水作業的特點，將胸墻分為3個施工層進行施工。考慮到蓋板頂標高為+1.6m，第一層由+0.85澆注至+1.6m；第二層由+1.6m澆注至+3.92m；第三層為面層，由+3.92m澆注至+4.20m。
②由于單段胸墻的長度達到了20.33m，為了抑制胸墻砼開裂，其中第二層又均分為2個施工段進行施工，并與設計單位溝通將縱向鋼筋斷開，為施工創造了便利條件。。
③第三層為面層，面層防裂是關鍵重點，為此與設計單位溝通后，更改胸墻鋼筋，面層單獨配筋：上下兩層Ф10mm鋼筋網片，鋼筋縱橫間距均為100mm。
1.2一層施工
胸墻一層大部分時間在水下，且混凝土方量小，一層胸墻模板采用橫豎連桿結構如下圖：5mm厚定型鋼板+5mm厚小肋+橫連桿[10+豎連桿雙[8+等邊角鋼L50*5施工平臺。一層模板底標高較低（+0.85m），在支立一層模板時需用潛水員進行，其主要工序為：
針對沉箱頂標高較低，一層鋼筋綁扎施工需趕潮水作業，且施工時間較短的問題，在施工時，采用將胸墻下包沉箱150mm位置的鋼筋
提前綁扎后進行整體吊裝的施工方法。混凝土澆筑時選取潮位較低時進行澆筑，由于一層胸墻混凝土方量較少（約35m3），能趕潮水施工，采用上述措施較好的保證了一層胸墻的施工質量。
1.3二層施工
考慮到胸墻的結構規則且對胸墻砼表觀質量要求較高的特點，采用桁架結構的大片定型鋼模板如下圖：6mm厚鋼板+5mm厚小肋+內橫連桿[10+桁架（雙[6.3+50mm方鋼+雙等邊角鋼L50*5mm）+外橫連桿[10。由于模板通用性較強，模板上開孔較多，桁架間距受開孔影響最大為800mm，為此對模板的強度及剛度進行了準確的計算，計算結果滿足要求。但由于模板周轉次數較多（約12次），在不受開孔影響的情況下對桁架進行了加密，以保證模板的整體剛度不受周轉次數的影響而降低。胸墻上護舷的安裝位置隨沉箱型號的不同而存在一定的變化，為保證二層模板通用，降低模板制作成本，在焊接板肋前，利用等離子在鋼板上開標準圓形孔，不使用時用標準件進行封堵。
針對工期緊張，施工道路單一、狹窄，且需趕潮水作業的實際情況，鋼筋接頭采用綁扎搭接的形式進行施工。與設計單位溝通后，同意將二層胸墻均分為兩段進行施工，并將胸墻后沿線取齊，降低了施工難度，加快了施工進度。
胸墻一層澆筑完成，強度達到設計要求后，胸墻頂標高為+1.6m，除極端低潮位時以外，大部分時間潮位均在+2.0m左右，對胸墻二層澆注造成了很大的影響。原計劃在胸墻一層碼頭前沿臨時修建漿砌石擋浪墻保證后方不熟潮水影響，后來經過研究，決定采用已有的800mm高改型方塊代替漿砌石擋浪墻，在改型方塊后側進行塊石回填，回填標高與與改型方塊頂標高相同（+2.4m），改型方塊在胸墻后沿模板拆除后可以進行倒運至后續施工位置繼續使用，既節省了擋浪墻施工并拆除的投資，又節省了施工時間。
二層胸墻施工時后方棱體尚未回填結束，沉箱沉降位移尚不穩定，為了確保胸墻上部設備安裝達到設計要求，胸墻前沿線預留了60mm位移量，頂升與錨定等預埋件采用預留孔洞的方法以待沉箱沉降位移穩定后進行施工。
1.4面層施工
為保證胸墻面層表觀質量，采取了如下措施：面層鋼筋為單獨配筋，二層胸墻的鋼筋降低至面層以下，減少主筋對面層的約束；面層混凝土配合比單獨委托，不加粉煤灰且降低混凝土的塌落度（胸墻主體塌落度為70mm~90mm，面層混凝土塌落度為30mm~50mm）；面層進行合理的切縫處理，間距約2m（并嚴格控制切縫時間：在澆筑完成24~40小時內完成）；同時將排水溝邊沿及胸墻分縫處設置護邊角鋼。
1.5一些建議和經驗
1．沉箱上預留接高的大頭螺母孔中心位置距沉箱頂距離為400mm，由于沉箱預留了6‰的倒坡，及10cm沉降量，胸墻下包沉箱為150mm，150+100+20000*6‰=370mm，400-370=30mm，上大頭螺母孔已經包含在胸墻內部。建議沉箱上預留大頭螺母孔的位置按如下公式考慮：
大頭螺母中心距沉箱頂距離=沉箱預留沉降量+6‰*沉箱高度+胸墻下包范圍+墊板厚度+200mm。避免預留過高，造成施工困難。對于未預留大頭螺母的沉箱可以采用異形托架方式進行加固模板如下圖：此異形托架缺點是不能周轉。
2．一層模板由于周轉次數較多，模板平方擱置時下面不平整，導致模板局部變形，建議此類橫豎連桿模板增加整體剛度，模板長度控制在10m左右。
3．二層模板預留大頭螺母孔位置處在施工平臺上開孔，方便工人施工，又提供安全保證。
4．胸墻后沿采用改型方塊充當一部分模板，方便周轉使用，有利于沉箱上回填，保證了施工通道不受潮水影響，加快施工進度，節約成本。
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關鍵詞：水利水運工程；施工技術；質量管理
前言：
目前，水利水運工程中的碼頭結構采用高樁梁板式的較為普遍，由樁基及上部結構組成的各種碼頭，有梁板式、桁架式、前板樁、后板樁等高樁碼頭；優點：結構簡單；能夠承受較大的荷載；砂、石料用量少；對挖泥超深的適應性強。 缺點：建筑物的耐久性比重力式碼頭和板樁碼頭差。碼頭構件易損壞；損壞后修理較麻煩；抗震性能較差。
因此本文從水利水運的碼頭工程施工技術方面出發，結合作者在廣西南寧港施工實際情況，分析了應該注意的事項及施工過程中的管理措施。
一、水利水運工程施工技術方法選擇應注意的方面
1、水工混凝土施工注意事項
水運碼頭的混凝土又稱為水工混凝土，主要包括混凝土的配料、拌制、運輸、澆注、養護、拆模等過程。在水運高樁碼頭的施工過程中，任何一個流程如果出現問題都會影響到整個工程的施工質量，因此要特別注重水工混凝土的施工過程。
目前，結合自身工程實際，本人總結了主要問題以及相關解決方案：
（1）碼頭橫梁鋼筋往往過于密集，造成混凝土振搗施工不便，混凝土振搗不密實、漏振造成蜂窩麻面、不嚴實情況。為此經過研究，我部適當調整混凝土塌落度，增大混凝土合易性，振搗的時候用振動棒打鋼筋，同過鋼筋震動混凝土，保證混凝土振搗嚴密。
（2）碼頭面層施工是大體積混凝土施工，混凝土配合比不當，施工方法不妥容易造成面層大面積裂縫和龜裂的情況，除了在混凝土中加入鋼纖維外，最重要的還是應該注意合理進行混凝土配合比設計、嚴格控制混凝土原材料，并嚴格按照水運工程混凝土相關施工工藝和工序，科學管理，精心安排，并積極采取有效針對措施解決施工突發問題，就一定能將高樁碼頭混凝土質量控制在允許范圍內，避免或減少施工中有害裂縫產生，有效提高碼頭混凝土綜合質量水平、耐久性和使用壽命。
二、水利水運工程施工質量的管理措施
（1）加強監督，落實工程責任制
在水利水運工程施工的整個過程中，要明確各部門領導、工程技術人員和具體工作人員所需要承擔的責任，全面落實工程質量相關責任人制度。如果在施工過程中出現事故、質量等問題的時候，要追究相關責任人及領導的責任，即便是在工程的使用過程中出現相關問題，也應追究其責任，即工程質量終身制。
（2）制定質量管理細則，明確監控作用
質量管理細則的確定，要根據某項工程的實際制定相應的進度計劃、質量目標、人員和物料計劃，還要為實現目標制定所進行控制的依據、方法、制度和保證體系等。這一細則，詳細規定并控制了質量檢查、質量標準、質量評定和驗收程序等，明確了施工單位以及工地所有人在質量控制中的工作任務和工作方法以及對該項工作作出正確而客觀的評價，并促進了上下工序間的順利銜接。在建立的質量保證體系中，主要有質檢的規章制度、機構、從事人員的素質及權限和責任。
（3）強化工程質量控制措施
長期以來，我們對工程質量控制的主要時間點是事先、事中、事后。事先控制的措施主要是在工程開工前對施工單位的各項資料進行審查，這些資料主要有技術措施、方案、質量保證體系和管理制度等等，這時要特別注意參與工程實踐的工程的技術人員的數量和素質。事中控制就是對實際施工工序的控制，為了確保工程的質量，最有效的方法是執行“二級三檢報驗制”，其中第一級是施工單位的自檢，令其建立班組初檢、復檢和終檢的質檢機構和制度；第二級是施工單位自檢合格要求后，報工程指揮部提交申請進行復檢，確保復檢合格，最后由監理工程師終檢，這就確保了前一工序必須合格才能對緊接工序施工，為了保證設計和規范的要求，對于每一級的檢查，都要有相關負責人在檢驗評定表上簽署驗收意見和等級。另外，質量檢查員和監理人員要盡職盡責，密切配合整個工程的實施，做到工程進行到哪，監督就進行到哪。其中嚴格控制施工的質量至關重要，要切實實施事故處理辦法，查清事故的影響因素，吸取事故教訓。事后控制主要是對應經完工的各項分工程的質量進行目測和檢測，并對事中控制中的資料收集和歸檔，并組織相關人員的最終檢查。
三、結語
水利水運工程施工具有點多、面廣、工期長的特點，因此在施工過程中要特別注意各部門協調工作，大家齊心協力，認真總結經驗，并有效的結合工程實際，以相關的技術規范為指導，制定出切實可行的施工管理措施，將危害水利水運工程施工工程質量的因素扼殺在萌芽狀態，并在實踐中不斷探索、修改、總結，使我們的措施更加科學合理，更好的為水利工程建設服務。
參考文獻：
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【關鍵詞】碼頭港口；勘察；通信；工程；碼頭施工
碼頭施工公司應在人員、財務、工資等方面與港務局分離,成為獨立的法人實體。港務局以物業不動產、辦公設施等作為股份,實現對碼頭施工公司的控股權。碼頭施工公司應逐步將碼頭施工業務向外發展,參與社會競爭。從而,實現碼頭港口建設的完全社會化。碼頭施工工程師應幫助業主選擇理想的設計單位和設計方案,并跟蹤設計過程,審核設計文件,及時發現和糾正錯誤,以保證在技術上先進、實用和經濟的工程設計,為工程項目建成后發揮更好的效益打下良好的基礎。
1 碼頭施工方法
1.1 施工質量控制
碼頭施工站先后編制了《碼頭港口灣水庫工程項目劃分及編碼表》和18份碼頭施工實施細則。碼頭施工站督促各承建單位建立健全質量和安全保證體系,督促成立質量和安全檢查機構,配齊專職檢查人員,制訂質量和安全管理規章制度。碼頭施工站檢測試驗碼頭施工組,在業主的支持下,建立了工地試驗室,承擔對原材料和中間產品的質量檢測工作。通過碼頭施工審核,可及時發現設計文件中存在的不足或問題,并將意見反饋給現場設計代表。嚴格實行開工申請審批程序，在每單項工程開工前,碼頭施工站嚴格實行開工申請審批程序。在施工過程中,加強對重點工序和重要部位的過程檢查,對質量不符合設計和規范要求,以及違規施工的給予口頭或書面通知要求施工單位予以返工、糾正。
1.2 施工進度控制
碼頭施工站從全局出發,根據合同總進度計劃的要求并結合土建、機電安裝單位各自的施工能力、施工方法及計劃工期綜合確定每個節點的控制工期和各工作面交接的時間,并要求施工單位努力實施。碼頭施工站要求施工單位對施工計劃進行調整,必要時改變施工順序、調整施工隊伍,以加快施工進度。為強化施工計劃管理,碼頭施工站定期召開月計劃檢查會、周協調例會,對月計劃、周計劃完成情況進行全面檢查,對完成好的項目給予鼓勵,對施工明顯滯后的項目,及時召開專題分析會,尋找影響滯后的主要因素,明確工期要求,制定趕工措施并落實解決。
1.3 投資控制
由于業主與施工單位之間為合同關系,碼頭施工站作為第三方,站在客觀、公正的立場上,以合同為依據,審核施工單位提交的付款申請,實事求是地處理索賠及費用補償,以保證雙方的合法利益。在對測量資料確認后,碼頭施工站合同結算工程師對開挖、填筑分月完成的工程量進行復核計算工作,據此進行月進度款的結算。在開挖、填筑施工基本完成以后,碼頭施工站又對全部測量收方斷面進行全面復核,以糾正因分階段報送測量資料而帶來的一些偏差,核算成果分析匯總后分送工程建設各方,作為竣工結算的依據。月進度款結算報表待業主會簽后,由總監簽署支付憑證,據此進行工程款的支付。
2 碼頭港口工程勘察
2.1 勘察前期工作的咨詢
為了適應大規模的碼頭港口建設,在項目決策階段避免決策失誤并力求決策優化,在項目實施階段確保項目目標最佳實現,必須在碼頭港口建設中實行工程碼頭施工。目前勘察碼頭施工往往滯后于勘察施工介入,故勘察招投標工作很少有勘察碼頭施工方參與。作為前期工作,指勘察招投標和勘察方案、大綱的編制、優化事宜。碼頭港口勘察碼頭施工咨詢工作的一個障礙是習慣存在的工程勘察就是鉆孔、土試的偏見。勘察方案是勘察工作的靈魂,影響勘察工作質量,也與勘察周期及勘察費用直接相關。有些工程項目中,勘察方在編制勘察大綱后還編制了現場勘探的施工組織設計,有的對室內土工試驗也予以編制。
2.2 現場勘探碼頭施工工作
為了建立工程碼頭施工制度,建議可對原有碼頭港口建設管理機構進行改革,成立工程投資部和碼頭港口建設碼頭施工公司。地質鉆探測試均在地下進行,屬隱蔽工程,陸域勘探時僅在地面留有一個洞、一堆廢土和人員活動的痕跡,水上作業就連這些少得可憐的作業痕跡也蕩然無存,為標準的隱蔽工程。為保證現場勘探質量,必須執行旁站碼頭施工制度。及時的進度校核工作和經常作好提醒協調工作，現場勘察實施中出現的問題是各種各樣的,在進度控制中,作為勘察碼頭施工應做好的。
2.3 室內試驗碼頭施工工作
港工勘探中大量存在的是室內土工試驗工作的碼頭施工。經碼頭施工咨詢的勘察方制定的勘察綱要對碼頭施工項目的土試作業也有具體的數量、質量和進度規定,這些均應是對土試碼頭施工的依據。土試碼頭施工伊始應著重確認測試用儀器設備的計量認證,應確保所用儀器設備均處于正常運行計量有效時限內。土試操作不同于現場勘探,不必全部采用旁站碼頭施工,可以同時采用巡視、平行測試及抽查審閱原始試驗記錄等方法進行控制。
3 碼頭港口通信工程
3.1 投資控制
在項目實施的全過程中,以控制循環理論為指導,對各分項工程量進行計劃值與實際值的比較,發現問題及時采取糾偏措施。碼頭港口通信工程是碼頭港口工程的一個子項,在規劃設計階段,除了考慮通信網絡方案的技術可行性、先進性外,還需考慮其投資在各分期分項工程中所占的分額適當,即投資到位的可能性。施工費用的控制,很大程度是取決于所選的系統工程承包商。再加上施工過程中的科學管理,杜絕一切不必要的開支發生,盡量把工程投資控制在原計劃的范圍內。在經濟方面,編制投資切塊、分解的計劃,進行工程計量,復核工程付款賬單,審核竣工決算;在技術方面,挖掘節約投資的潛力,對設計、施工方案和材料、設備進行經濟技術比較,擇優選取。
3.2 質量控制
嚴格控制建筑原材料、結構件的質量;堅持以預防為主的觀點,對工程質量進行動態控制通信工程的質量控制分通信專用樓房的質量控制、通信設備安裝工程的質量控制、通信線路工程的質量控制。在施工過程中配合土建碼頭施工工程師監督施工質量，特別是專業特殊要求部位的施工質量，妥善處理一些不可預見的與通信專業有關技術問題等，也是通信碼頭施工工程師義不容辭的職責。在施工階段選擇確有技術實力的優秀的系統工程承包商是保證安裝工程質量的基礎，施工碼頭施工過程中嚴格執行通信各專業的施工測試，驗收規范是保證工程質量的重要條件。嚴格執行線路工程的設計、施工及測試驗收規范，確保通信線路的技術質量合格。
3.3 進度控制
在確定項目總進度目標的前提下,編制單位工程進度計劃,即按季度、月、日編排作業計劃。每周進行一次進度總結,每月向業主提供進度完成情況報告。通過對進度計劃的編制、優化、實施和調整,實現進度計劃。碼頭港口通信工程從總體來說,必須與相應的碼頭港口工程同步建設。根據各專業子項工程的進度,適當超前竣工,不能適當超前的,采取臨時措施過渡,以滿足碼頭港口主體工程竣工之后,安裝機械、供配電設備、暖通設備時通信用得上,又不要過早的建設,以免被其它專業子項工程施工時損壞。
4 結語
工程施工總進度和主要控制工期均要滿足合同工期要求,以致投資控制情況良好。碼頭施工在對工程質量控制中對最終成果的質量評定是次要的,可按建設部統一的巖土勘察工程質量評定標準打分,而重要的是為工程負責,為業主負責,積極參與咨詢,保證、提高勘察文件的質量。
參考文獻：
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【關鍵詞】重力式碼頭;施工技術;探討
近幾年來，隨著我國對外貿易和水運經濟的發展，為了更好的提高港口的整體競爭力，滿足水運市場船舶大型化的需求，重力式碼頭建筑逐步向深水化和大型化發展。在重力式碼頭施工的過程中，經常會出現一些問題，影響了碼頭施工的順利進行。本文從重力式碼頭的施工特點開始闡述，從而展開對重力式碼頭施工技術的探討。
一 港口重力式碼頭的施工特點
重力式碼頭是在我國廣泛使用的一種碼頭結構，它的施工特點具體表現在以下幾方面：
1）構件重量大、體積大;岸壁用混凝土建成，堅閉耐久，一般不需要維修。2）適用于巖石、砂質和堅硬粘土地基;在砂石料易于取得的地區造價較便宜。3）預制件吊放及潛水作業工作量較大;需配備大型水上、陸上起重設備。4）施工質量要求高;拋石基床需分層夯實整平。5）受海洋水文和氣象的制約
二 重力式碼頭的結構建設
重力式碼頭的結構建設包括以下幾個步驟：1）泵站的建設、圍堰填筑以及鋼板樁的打設。在基槽開挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽開挖處的邊緣進行泵站的建設，其主要目的就是保證基槽內的水位低于基槽開挖的底面。泵站設立好以后，需要在港口的輪渡上以及檢修的碼頭進行圍堰填筑以及鋼板樁的打設，此外，還需要做出一個施工通道，以便于基槽開挖。2）基槽開挖。利用石渣以及其他材料在基槽內鋪設通道進行施工，并利用挖掘機進行土方挖掘，定期對于基槽的標高和位置進行測量，發現問題及時處理。3）基床拋石處理。利用挖掘機和運送石料的卡車配合進行石頭的拋填，并需要保證在拋填的過程中基床的平整。4）基床夯實處理。根據相關的設計規范，確定好基床的長寬比之后對于基床做夯實處理，夯實完成后，進行平整和砼墊工程的施工。
三 重力式碼頭施工過程中存在的問題
1 基槽回淤。在重力式碼頭施工的過程中，隨著基槽開挖完成之后，回淤的速度變快，回淤沉積下來的物質超過了相關標準的規定，造成了一定的沉積。更為嚴重的是：基床夯實、拋石完成之后，由于上層回淤沉積物的重量過大，從而影響了潛水員的正常作業，不利于基床整平工作的進行。同時，基床底部的落淤會降低基床和墻體之間的摩擦系數，對重力碼頭的施工作業造成巨大的危害。
2）軌道位移和沉降。在重力式碼頭投入使用之后，碼頭前沿裝卸的設備就會發生軌道位移，阻礙設備的正常運行。在施工的過程中，重力式碼頭發生沉降、位移的情況是在所難免的。同時，如果前期施工進度較快的話，碼頭后期使用中的軌道位移和沉降的速度比較快。這主要是由于碼頭的前軌處于碼頭的胸墻上，伴隨著碼頭主體的變化而變化。碼頭前沿裝卸設備的軌道沉降和位移過大，就會妨礙機械設備的正常運行，不利于碼頭工作的順利運行。如果碼頭軌道間的混凝土發生沉降和位移，就會造成碼頭前部的積水嚴重。
3拋填棱體頂高程偏低。在重力式碼頭施工的過程中，拋填棱體頂高程偏低的時候，需要趁潮進行作業，一般會影響到碼頭施工工程的整體進展情況。在具體的施工過程中，由于設計人員和施工人員缺乏有效地溝通，不能夠根據當地的工程實際和棱體材料狀況進行技術經濟綜合比較，造成了拋填棱體頂高程偏低。棱體和到濾層施工不能夠全天候作業而只能進行趁潮施工，會影響到碼頭施工的進程。
四 重力式碼頭施工中的質量控制
1 基槽回淤的控制措施
基槽回淤引起的問題表現在以下幾個方面：首先，基槽開挖完成時，回淤速度加快造成沉積物超過相關標準，引起一定的沉積;其次，基床夯實和拋石完成后，上層的沉積物過重不利于潛水員的正常作業和基床平整工作;最后，基床底部出現的落淤降低基床與墻體的摩擦系數，危害到重力碼頭的施工作業。
為此，需要在基槽挖泥等方面加強質量控制。首先，選擇好基槽挖泥所需的施工船型，并根據碼頭設計的要求開挖一定的深度和寬度。作為碼頭的基礎，基槽質量的優劣直接關系的碼頭的穩定性和持久性，因此，有必要確定合理的開挖深度并選擇合適的船型，以保證基槽的施工質量。其次，對于基槽開挖的工序定期驗收，保證基槽的平面位置正確、合理。對于基槽施工中的回淤問題，則需要安排疏浚施工，不斷清除淤泥，保證施工的進行。
2 軌道位移和沉降質量控制
通常，在重力式碼頭投入使用之后，會發送碼頭裝卸設備的軌道位移和碼頭沉降等情況，而且，這種軌道位移和沉降的速度與碼頭施工的速度在一定程度上呈正相關關系，即前期施工速度越快，后期使用中發生軌道位移和沉降的速度越快。雖然在使用的過程中難免會發送軌道位移和碼頭沉降等狀況，但是如果這種位移和沉降過大，就會影響到機械設備的運轉，對于碼頭的工作順利進行帶來諸多隱患，因此，需要在施工過程中對于如何盡量減少在未來碼頭投入使用的過程中的軌道位移和沉降進行仔細的分析，做出詳細而周密的考慮，提高碼頭的堅固性和耐久性。
首先，在具體施工前以及施工過程中，施工人員需要對于軌道可能發生的位移和沉降進行趨勢分析，并給碼頭預留出合理的沉降和位移量。其次，了解基槽內的沉積物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯實厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止軌道位移和沉降的發生。另外，還可以通過在施工過程中先鋪砌面層，在穩定碼頭主體和填鑄材料的沉降和位移之后，再以混凝土大板換上鋪砌面層，也可以防止軌道的位移和沉降。事實上，軌道位移和沉降在碼頭的投入使用過程中不可避免的會發生，所以對于工作人員來說最好的選擇還是在施工的時候利用容易調整的軌道，用調整軌道的方式來避免發生沉降和位移等狀況。
3 拋填棱體頂高程偏低的質量控制
所謂拋填棱體頂高程偏低，是由于設計人員和施工人員之間溝通不到位，沒有根據當地的工程的實際狀況和棱體材料的具體情況進行綜合比較造成的，而這樣帶來的后果就是無法全天候施工，而只能在趁潮時作業，嚴重影響施工的整體進展情況。
為此，首先需要設計人員和施工人員進行有效的溝通，在綜合考慮工程狀況和棱體材料的基礎上做出合理的判斷。在具體的施工過程中，則應當適當抬高頂高程的高度，一般情況下需要抬高至胸墻端面路側最下一級臺階頂高程的位置，然后根據頂高程的高度對胸墻施工，布置起重施工機械和混凝土，堆放鋼筋和模板等材料。實踐證明，在抬高頂高程高度的情況下，可以降低胸腔施工的難度，大大提高工作效率，推進整體施工的順利進行，而且，在碼頭投入使用后的作業過程中，由于頂高程高度的抬高也使得碼頭的減壓效果大大提升。
五 總結
隨著我國經濟的快速發展，外貿交易的頻繁，從而使得我國港口建設的步伐不斷加快，但是在重力式碼頭施工的過程中出現了一些問題。在重力式碼頭施工的過程中，一定要對問題引起足夠的重視，需要采取合理積極的措施加以控制，不斷提高重力式碼頭施工的質量控制，促進碼頭工作的順利運行。
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篇5
摘要：
本文以唐山港京唐港區36#~40#專業化煤炭泊位工程建設為實例，簡單介紹在專業化碼頭工程建設全過程中的甲方管理經驗及方法，為今后專業化碼頭建設管理工作提供一定的借鑒作用。
關鍵詞：
專業化碼頭；工程建設；甲方管理；經驗方法
引言
在專業化碼頭建設過程中，其具有工程規模大、工藝流程復雜、交叉施工作業多、涉及專業全面的特點，因此對建設管理工作提出了更高的要求。本文以京唐港區36#~40#專業化煤炭泊位工程建設為實例，探討大型專業化碼頭的建設管理方法。
1工程簡介
京唐港區36#~40#專業化煤炭泊位工程，為2個20萬t級專業化煤炭卸船泊位和3個10萬t級專業化煤炭裝船泊位及相應配套設施。碼頭長度為1712m，設計年通過能力為5600萬t，其中卸船能力1950萬t，裝船能力為3650萬t，占地面積約140hm2。該項目建設內容中土建部分為：港池疏浚工程、沉箱碼頭工程、地連墻碼頭工程、翻車機房工程、地基處理工程、堆場工程、疏港路工程、地磅及閘口工程、輔建區工程、地源熱泵空調工程、防風網工程等；設備安裝部分為：3臺裝船機系統安裝、6臺卸船機系統安裝、2臺翻車機系統安裝、9臺堆取料機系統安裝、19座轉接機房系統安裝、39條皮帶機系統安裝、供配電及供水安裝等。工程要求15個月建設完成，需要建設管理者在建設過程中，運籌帷幄、統籌協調、合理安排工期。下面從項目建設前期、中期、后期三個建設階段介紹專業化碼頭工程建設管理的實踐方法。
2項目建設前期管理
對于大型專業化碼頭的建設，統籌考慮合理劃分標段，是保證工程質量就及工程進度最為重要的一點，因此，將項目劃分成若干塊，在劃分過程中，要充分考慮各施工單位施工地域和施工工序，減少施工過程中相互干擾，以加快施工進度；并且將各標段總造價相對合理、均衡的劃分，以降低工程投資風險。在編制最高限價方面，充分考慮在建設期間的鋼筋、水泥等主要材料價格的變化，合理編制最高限價，使得最高限價即滿足業主控制成本的要求，也滿足潛在投標人對該項目的熱情，有利于選擇合理的中標價及優秀的施工單位。建設單位需要提前統籌考慮臨時水、電、路、建等前期準備工作的平面布置、路徑、能力等要求；在臨時設施布置前詳細研究施工總平面布置情況及基礎情況，防止臨時設施影響正式設施的順利開展。例如：在規劃臨路建設時，規劃與將來正式道路重合，即滿足施工順利通行，也為后期正式道路建設，節約了資金；臨水、臨電平面布置充分考慮不同施工區域、生活區域取水方便，并且避開轉接機房、房建等樁基基礎；防止了埋設的臨時水、電管線影響基礎開挖情況發生。對于專業化碼頭建設的設計工作，建設單位要積極與設計單位結合，由于專業化碼頭建設過程中工藝設備多，其中設備尺寸、型號、荷載等數據均需要提前確定，才能保證施工圖土建部分設計可以順利進行，在建設前期需要多次開展設備提資階段會議，及時確定了設備參數，保證了設計工作準確和順利開展。
3項目建設過程中的管理
專業化碼頭建設中的土建施工與設備安裝兩部分緊密銜接，是保證大型專業化碼頭工期的重要保證；其中土建施工節點工期必須根據設備安裝的工期進行安排，在項目施工過程中，建設單位土建部門與設備部門對于工期節點需要進行多次磨合、推敲，才能保證設備如期安裝；例如：在卸船機上岸前，土建必須提前把100m上岸段碼頭鋼軌、面層優先施工完成，保證卸船機順利上岸；在堆場軌道梁施工中，土建必須提前把軌道梁南側100m堆取料機安裝段鋼軌優先施工完成，并且此段區域堆場面層也許提前完成，為堆取料機安裝提供吊裝作業面。充分利用監理職能，根據施工工藝及進度的不同，安排合適的專業監理工程師，對于施工重點部位要實施旁站監理，總監代表必須常駐工地，及時履行監理義務；其次在施工過程中對監理大綱及監理規劃細則執行情況，進行不定期檢查，保證監理工作規范、減少監理工作的隨意性，從而協助建設單位對現場施工質量、安全、進度進行嚴格管控。對于堆場面層鋪設、堆取料機軌道梁澆筑、防風網片安裝及各房間內部裝修等區域施工，存在施工數量大、施工工藝單一、質量控制標準一致等特點，建設單位單位因此提出了“樣板間、樣板段質量控制方法”，甲方、監理、施工三方對樣板間、樣板段進行驗收后，要求施工單位參照此樣板間、樣板段標準進行施工，對質量控制取得了比較好的效果。
4項目建設后期管理
在項目建設后期，建設單位首先要關注所有設備系統方面空、重載試車數據統計分析，通過調試，給設備一個良好的磨合期，使其能力逐步達到設計要求。其次，由于工程地質大多為疏浚吹填形成，地基穩定性差，要加強港口工程建、構筑物沉降位移觀測工作，對數據及時進行分析，是否滿足設計要求。以免不良的地基沉降將對上部設備造成嚴重的損壞。在專業化碼頭建設后期，要抓緊辦理各專項驗收工作，一般碼頭項目建設工作主管部門隸屬于交通港航系統，建設單位要積極結合相關部門開展專項驗收工程，例如：消防、安全、環保、職業病、檔案、填海等專項驗收工作，直至取得合法的港口運營手續，使得專業化碼頭工程項目合法合規，符合水運工程基本建設程序要求，實現項目建設的閉合管理。
5結語
在專業化碼頭工程建設中，建設方在整個建設過程中起到舉足輕重的作用。該項目建成后經過了1年的試運行，整體運行平穩，基本達到設計要求。該專業化碼頭在建設全過程中的管理經驗和方法可為同類專業化碼頭建設所借鑒。
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篇6
【關鍵字】重力式碼頭施工過程質量監控
中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、重力式沉箱結構的特點
沉箱重力式碼頭是重力式碼頭結構的一種, 僅碼頭岸壁采用了沉箱結構型式。沉箱重力式碼頭的特點, 除了具備重力式碼頭的全部特點外, 由于碼頭岸壁采用了沉箱結構, 因而還有沉箱結構的自身特點。一般的沉箱結構具有平面尺度大, 高度高, 單體重量大, 可以在低潮時一次安裝出水, 一般采用薄壁、空腹有底結構, 可以在水上浮運, 到安裝現場定位注水下沉安放。隨時可以抽水起浮移位, 不用大型起重船作業。
二、重力式沉箱碼頭施工要點
1、沉箱預制工作
在進行沉箱預制工作時，應該先對預制場進行布置。布置過程中應先對預制場面積進行檢驗，以保證其滿足標準需求。同時也應該對機械布置和不同材料堆放進行審查，直至其達到標準規范。也要對沉箱預制、存放場地、沉箱搬運和混凝土運輸線合理與否進行分析，以保證預制場能達到標準規定。完成上述工作后，還應該對施工方案和預制安全技術方案進行研究，最后通過相應報告，做好施工準備。要先對進場的材料進行取樣檢查，并做好相應賬目。經相應檢查后，合格材料進場堆放在指定位置，不合格材料拒絕入場；做好材料準備工作后，還應該進行相應安裝施工工作。先以模板制作安裝標準為依據對沉箱模板強度、剛度、耐久性及相應尺寸等進行檢查。檢查過程中，嚴格要求模板必須便于拆裝、不漏漿，同時也要保證模板安裝時其表面清潔，即便使用脫模劑涂刷也要盡量避免污染鋼筋，并保證預埋件位置準確、牢固且不漏埋。鋼筋制作過程中，應該先對鋼筋骨架進行綁扎和牢固的進行焊接，同時將綁扎鉛絲頭按向內側，以避免保護層受損。為了保證保護層精準，最好將相應焊頭拿到相關部門檢驗，合格后再使用。混凝土沉箱施工過程中，應該先對混凝土配合比進行設計，實際工作中根據配合比進行施工，對混凝土塌落度進行相應檢測，并將混凝土分層澆筑控制在標準高度內，振搗時按照相應時間、間距進行控制。在混凝土實際澆注過程中，必須一次成型并保證無施工縫，也應該限制混凝土澆注高度，必要的時還應該采取相應防御措施；沉箱拆模一定要達到其標準日期才能進行。拆模過程中，也要盡量避免沉箱起皮或是掉角。為了保證沉箱混凝土質量，最好噴上相應養護液。
2、基槽和基礎床拋石工作
一般重力式碼頭地基均利用建筑區建筑物底標以下的天然表層地基的可靠承載力, 大多為巖石地基、中粗砂地基、硬質土地基。天然地基承載力均大于250kPa, 貫入擊數大于35a。在建筑區表層地基達不到上述地基指標且下臥硬層埋置不深時, 可采用換置地基或改造成復合地基方法來解決。當下臥硬層埋置深度在10m之內時, 可采用挖除表層軟弱土質, 換填粗砂、開山石、塊石的辦法形成換填地基, 當下臥硬層埋置深度在20m 之內時,則采用深層水泥拌和方法即CDM 方法制造復合地基來提高表層地基承載能力。當下臥硬層埋置不均勻且深度在15m 以上時, 也可采用沉埋式大圓筒結構物處理達到重力式碼頭的效果。至于采用何種方法施工, 要經過技術經濟論證后確定。由于碼頭岸壁建筑物形成后會改變水流條件,加上墻后荷載影響會改變墻底地基應力的分布, 特別是建筑物底面基面的可靠度會影響建筑物的功能實現, 對安全影響極大, 因而建筑物底面的基面均用人造基床來代替, 大多為夯實整平過的拋石基床, 厚度在1m以上。為保證工程質量, 在施工中要注意以下幾點:
( 1)無論是基礎開挖還是基礎換填, 對于開挖后的土質要依鉆探資料進行嚴格地驗槽(包括開挖斷面與取樣土質驗證) , 且檢查并采取措施防止回淤。嚴格控制落淤物的厚度與容重, 一般落淤厚度不大于30cm, 落淤質容重在1. 2以下。如果超標落淤會造成較大的沉降和淺層滑移, 對墻后減壓等棱體區也要采取清淤措施。對于炸方基槽, 還要控制炸方面的傾斜度要符合規范要求, 對于陡坡巖石面要進行齒坎處理及基床厚度的處理, 不允許在基床區存在硬軟相差懸殊的現象, 以防止不均勻沉降造成的建筑物破壞。
( 2)基床拋石石料及層厚要符合規范要求; 每層整平, 夯實能量要符合規范要求; 頂層要嚴格進行復夯檢驗并達到規范要求; 粗平、細平、極細平要符合規范要求且不能成層。對于沉箱基床最好進行細平不用極細平, 以防止沉箱在起浮、坐底過程中造成細顆粒的起凸現象。對于總厚度6m 以上, 其下部采用爆夯處理的基礎, 一定要嚴格把握爆夯質量并用夯沉法進行驗證, 絕對不允許夾泥作業。對于爆夯擠淤施工的基礎更要格外慎重, 防止出現不均勻沉降現象。
3、做好沉箱安放工作
沉箱在安放過程中，應先對沉箱進行相應檢查，不僅要檢查沉箱外觀和內在質量，同時也要對沉箱的規格、型號及編號進行相應檢查。做好沉箱檢查工作后，要對其進行相應施工。沉箱施工過程中必須嚴格按照施工圖相應標準進行，尤其要保證相鄰兩個高度差和間隙限制在標準范圍內。在此基礎上對沉箱進行填石，在沉箱內進行填石時，其填石硬度、密度及耐久性必須達到標準要求。為了更好滿足沉箱填石需求，最好選用花崗巖、石灰巖或粗砂粒石，同時在用這些材料進行填石時，還應該保證沉箱倉格進度的均勻性，其高差也不能太大或太小。一旦高差太大，就會增加谷倉壓力，甚至給沉倉隔墻帶來損壞。而當沉箱已經到拋石位置時，就應該迅速的將其拋出去，以免受風浪影響，而使沉箱發生位移。拋石后也應該時刻注意沉箱沉降位置，最好每隔一段時間就觀察一下沉箱狀況，并做相應記錄。直到沉降穩定之后，在延長時間對其進行相應觀測，以保證沉箱質量。
三、重力式沉箱碼頭施工過程中的經驗總結
1、沉箱模板的制作
沉箱模板的制作除了能夠滿足剛度、強度要求外, 同時也要考慮模板自身的穩定, 機械拆、裝模板的限制, 施工操作方便、安全和便于沉箱搬運等因素。本工程模板系統由整體式外模、框架式內模板、混凝土澆注平臺和活動式底胎模四部分組成, 整體式外模一次到頂, 框架式內模板分成6 節制作, 隨著沉箱混凝土的高度逐節接高, 沉箱混凝土一次澆注成形, 質量有保證, 活動式底模便于氣囊搬運沉箱。
2、預制沉箱常見的質量通病
預制沉箱最常見的質量通病是砂硼、砂線和氣孔。因此, 監理必須作好混凝土拌和料坍落度常規檢測, 模板交接處應嚴密并采用止漿帶止漿。
【參考文獻】
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篇7
【關鍵詞】面層龜裂；措施
1、概述
碼頭面層是碼頭工程的一個重要分部，施工質量的好壞直接影響碼頭整體形象，并影響碼頭的耐久性，同時隨著質檢部門對質量要求的提高，面層已成為工程項目竣工驗收和質量評定的重要指標之一，而面層龜裂作為一直存在的施工通病，如何減輕、防止龜裂一直是港口施工行業的一個重要課題。本文從設計和施工控制多角度分別進行探討。
2、混凝土產生龜裂分析
混凝土龜裂屬于碼頭面層裂縫中最為常見的一種，表現為砼表面上碎小的三角形花紋狀裂縫。裂縫很淺，一般為0.5mm以內，往往遍布整個碼頭面層。經筆者多方觀察和總結，認為混凝土表面龜裂主要是一下原因引起的：① 水化裂縫：由于碼頭為水上施工，受施工場地及條件的制約，多采用泵送混凝土，混凝土在硬化期間水泥產生大量水化熱，內部溫度不斷上升，在混凝土表面引起拉應力。后期在降溫過程中，由于受到基礎或老混凝土的約束，又會在混凝土內部出現拉應力。氣溫的降低也會在混凝土表面引起很大的拉應力，當這些拉應力超出混凝土的抗裂能力時，即會出現裂縫；② 收縮裂縫：由于原材料質地不均勻、水灰比不穩定以及運輸和澆筑過程中的離析現象，在同一塊體混凝土中其抗拉強度也是不均勻的，存在著許多抗拉能力很低，易于出現裂縫的薄弱部位；③ 溫度裂縫：施工中混凝土由最高溫度冷卻到工程運行時期的穩定溫度，往往在混凝土內部引起相當大的拉應力，有時溫度應力可超過其它外荷載所引起的應力。因此，掌握溫度應力的變化規律對于進行合理的結構設計和施工極為重要。
3、設計通用防止龜裂措施
目前設計所采取的措施主要是在混凝土中摻入適量的聚丙烯纖維，聚丙烯纖維混凝土是將聚丙烯纖維在混凝土拌合階段加入，這些不連續短纖維，均勻分布在混凝土組成材料中，而成為纖維加強混凝土。
纖維摻加在混凝土中，其實質是將彈性模量低的纖維摻加在彈性模量相對較高的混凝土中，最大可能地降低混凝土的脆性，從而解決了由于混凝土脆性引起的容易開裂。加入纖維后，微裂縫在發展過程中，遭遇到纖維的阻擋，消耗了能量，使其難以進一步發展，從而阻斷應力達到應力達到抗裂的作用。
但在我國現階段纖維混凝土的應用并未能得到廣泛開展，主要是纖維的使用存在以下不足：纖維作用的機理是必須保證纖維在混凝土中呈均勻、亂向分布的狀況下才能發揮作用，但目前我國絕大部分中小型工程所配備的攪拌機能力有限，會出現攪拌不均勻或難以攪拌打散，表現在觀察到絮狀結團，澆筑結果是面層局部會出現結團、蜂窩、空洞等嚴重問題；再就是質量差的纖維，不但不會對混凝土增強、增韌，反而會有負面影響，目前，已經發生了因摻用纖維質量太差致使混凝土施工質量產生嚴重問題不得不下決心炸掉的教訓，而目前由于纖維混凝土在我國研究和應用歷史較短，尚無國家級的技術規范或行業標準，對纖維的考量指標無法進行定量化，致使很難判別纖維質量好壞。
同時，混凝土摻加纖維，也只能對非結構性裂縫起阻裂作用，不可能完全消滅裂縫，因此要從根本上消除裂縫，必須針對裂縫形成原因采取針對性措施。
4、施工過程防治措施
經對多個工程的實踐總結，施工過程中采取以下措施能有效控制混凝土龜裂現象。
① 摻入適量的粉煤灰。水化裂縫的產生的主要原因就是水泥硬化期間產生的大量水化熱，由于粉煤灰活性比水泥低，水化時不參與水化反應，適量摻入粉煤灰，可以相對減少膠凝材料中熟料C3S和C3A相對含量，水化時水化熱相應降低，減少了混凝土的內外溫差，從而減小了混凝土中的拉應力，避免裂縫的出現。粉煤灰的摻入減少了水泥用量，從而減少水泥水泥水化過程中的硬化收縮，相關試驗證明，粉煤灰混凝土的硬化過程是微膨脹變形的，這對混凝土的抗裂性非常有利。粉煤灰二次水化的產物填充了混凝土的毛細孔，減少了混凝土中游離水的數量，阻斷了泌水線路，大大減小了因泌水和水份蒸發引起的失水收縮。同時由于粉煤灰的細度小于水泥，提高了混凝土的密實性，減小了混凝土內部缺陷，降低了混凝土內部微裂縫出現的幾率，提高了混凝土的抗裂能力。但粉煤灰的摻入量需嚴格控制，加入過多會產生加大混凝土碳化深度等問題，根據筆者總結，摻入15%左右效果最佳。
② 控制坍落度和水灰比。當混凝土坍落度比較大時，一經振搗，混凝土中石子下沉、砂漿上浮，產生明顯分層，導致砼面層上下不一致，導致裂縫的出現。故必須嚴格控制混凝土坍落度，實踐證明，當混凝土坍落度小于12時，經過均勻振搗，能保證混凝土密實性，不會產生分層現象。同時在保證混凝土和易性前提下，水灰比盡可能減小。
③ 混凝土澆筑前相關準備工作詳實具體。對預制面板和已澆筑混凝土進行充分均勻濕潤，由于預制面板和面層混凝土澆筑時間不一致，導致其膨脹和收縮也不一致，故澆筑前應對面板進行充分濕潤，增加混凝土連接效果。同時清除表面積水，避免產生多余的游離水，是混凝土產生離析。
④ 掌握好收面時間和次數。在很多人的意識中收面好壞僅會對面層平整度有影響，而與混凝土龜裂無關。實踐證明，這種觀點是錯誤的，面層抹面收面若時機掌握不好，氣溫較高時，會使得砼表面水份蒸發較快，造成表面失水過多，水泥不能充分水化，會產生較大變形導致龜裂。合適的收面時間為混凝土初凝后，實際操作時可用手按壓混凝土，有印痕即可開始收面。同時適當增加抹面次數，可有效降低混凝土表層浮漿厚度，保證浮漿整體均勻性。
⑤ 確保混凝土養護效果。混凝土抹面完成后應立即用塑料薄膜覆蓋，上面再鋪設土工布或草包，塑料薄膜覆蓋能有效防止混凝土表面水份蒸發，土工布或草包能確保潮濕養護，有效降低混凝土內外溫差，避免溫度裂縫的產生。
⑥ 嚴格控制切縫時間和位置。切縫需及時，通常情況下宜在混凝土潮濕養護一周后即進行切縫，切縫深度為1.5cm時效果較好；切縫位置在橫梁頂部兩側以及縱梁頂部一條線。通過切縫處理，能有效削弱大面積混凝土表面張力，使應力得到釋放，從而避免張應力引起的裂縫。
5、結語
面層砼龜裂現象雖然是目前施工中的質量通病，但只要認真分析裂縫產生的原因，采取針對性防治措施，面層砼龜裂現象是可有效防治的。筆者通過采取上述措施，有效控制了碼頭面層龜裂現象，碼頭投入使用已兩年，尚未出現明顯龜裂現象。筆者認為有效防治面層砼龜裂主要注重施工過程防治，同時在設計上采取適當措施。考慮高樁碼頭微小不均勻沉降的不可避免，從而導致面層產生結構性拉裂，建議在條件具備時，宜摻入適量的纖維，這樣能有效阻止微裂縫擴大。
參考文獻：
篇8
關鍵詞：重力式碼頭現澆面層裂縫
中圖分類號：TU973+.254文獻標識碼： A 文章編號：
現澆面層裂縫在工程建設施工過程中是一個十分普遍的問題，在我國各個地方的重力式碼頭建設工程中，或多或少的存在著現澆面層裂縫問題[1江波,石開周. 現澆混凝土碼頭面層裂縫產生原因及預防措施[J]. 中國水運(下半月).2009(02)]。而且，有一些工程該現象還十分嚴重。重力式碼頭現澆面層裂縫不僅影響碼頭的外觀，還很大程度上降低了碼頭的耐久性，大大縮短了碼頭的使用壽命。同時，裂縫導致碼頭滲水，加快了鋼筋的腐蝕，從而造成裂縫的進一步擴大。隨著我國經濟的快速發展，我國對碼頭工程建設的外觀和質量提出了更高的要求，重力式碼頭現澆面層裂縫的普遍性以及危害性越來越受到重視。對于重力式碼頭現澆面層裂縫的解決方法的研究成為眾多研究者的首要問題，這也成為眾多建筑施工業研究的重要課題。根據資料，某建筑施工業公司的研究開發費用加計扣除額2011年度達到355658.21 ，而2012年的投入將達到36萬之多。企業購置用于節能節水專用設備的投資額抵免的稅額達到875,626.80元。本文根據企業多年的碼頭設計和施工經驗，并查閱相關資料，對重力式碼頭先澆面層裂縫的原因進行歸納總結，并提出可行的防治措施。
重力式碼頭現澆面層裂縫原因分析
1．1 現澆面層結構剛度不夠
在對碼頭工程的設計中，為減少碼頭上部的截面尺寸，設計者往往會加大鋼筋的用量或是采用高強度鋼筋的方法來減輕恒定載荷，這就造成了碼頭在結構上出現剛度不足的問題。受重載荷作用時，碼頭會產生變形以及沖擊震動，很容易引起現澆面層裂縫的出現，并且擴展速度迅速。
1．2溫度變化的影響
重力式碼頭現澆面層在澆筑時，水泥會發生水化反應，并且釋放出大量的熱量，由于這些熱量無法及時散發出去，導致其產生溫度差，引發溫度應力的產生，并進一步導致裂縫的產生。碼頭現澆面層中存在很多的空隙，其內含有大量的水分隨著現澆面層的漸漸干燥，其內的水分產生壓力，引起干縮變形。現澆面層的干燥過程十分緩慢，由于干燥過程是由表及里一步一步完成的，存在著明顯的先后順序，這就使得現澆面層各個干燥層的收縮程度不同，從而產生相應的應力，當應力增大到一定的程度時，就會產生裂縫。由于現澆面層面積大而且厚度薄，能夠承受的收縮應力很小，很容易因此而產生裂縫。
1．3 現澆面層材料選用不當
在現澆面層的施工過程中，原材料的質量是影響工程質量的關鍵因素之一。水泥的質量，添加劑的成分，骨料的硬度、規格，鋼筋的種類及規格等因素都將影響現澆面層的強度、硬度，干燥的速度，硬化過程中產生的收縮應力大小等，這些因素也是導致現澆面層裂縫產生的因素。例如對于鋼筋的選取，如果所選鋼筋剛度不夠，容易變形，那么鋼結構就無法承受過大的載荷，使得現澆面層同時受到縱向和橫向的壓力，從而引起現澆面層產生裂縫。如果鋼筋用量過大，那么當鋼筋節點處承受較大的載荷時，也常常導致現澆面層裂縫的產生。混凝土的質量也是現澆面層施工過程中至關重要的環節，混凝土的質量好壞，直接影響著現澆層面的壽命。如果所選水泥安定性太差，混合比例不當，砂石含量較大，澆注時出現漏振、漏漿現象，使得混凝土的強度不夠，降低了現澆面層抵抗沖擊力以及彎曲力的能力，從而導致現澆面層容易產生裂縫。
1．4 現澆面層和混凝土之間的黏結性差
現澆面層在施工時，如果梁板的表面存在大量的松散的石粒、浮漿、雜物，或者是梁板未經鑿毛或是其深度不夠，都會大大的降低梁板和現澆面層之間的粘結力，造成混凝土整體性大大降低，鋼筋的作用也受很大影響。當受到較大的載荷作用時，現澆面層的變形無法和梁板的變形保持一致，容易產生松動，現澆面層受到的應力大大增加，從而導致現澆面層裂縫的產生。
1．5 使用和維護不當
在對碼頭的使用過程中，常常會出現超載的現象，這容易造成梁板的撓曲變形過大，從而引起現澆面層產生裂縫或是破損。如果裂縫不能得到及時的修補，使得鋼筋暴露在空氣中，就會很容易導致鋼筋生銹腐蝕，降低鋼筋的強度，同時使得鋼筋產生很大的變形應力，這很容易造成裂縫的進一步擴大。
重力式碼頭現澆面層裂縫的預防措施
基于以上重力式碼頭現澆面層裂縫產生的原因的分析，在重力式碼頭現澆面層施工過程中，我們要采取相應的對策，具體的防治措施歸納為以下幾點：
2．1設計更加合理化
在設計過程中，設計者要注意合理的配置現澆面層鋼筋，要綜合考慮鋼筋的各個方面性能。在設計板面層的鋼筋時，要把握好鋼筋直徑與保護層兩者之間的關系。對于混凝土的設計，要盡可能的提高其設計標號，以便增加現澆面層整體的強度。
2．2 合理的選用材料
對于現澆面層施工過程中的用料，要進行嚴格的篩選和控制，以保證現澆面層的施工質量。在混凝土的制備過程中，要著重注意水泥和石灰的用量比例。研究指出，水泥與石灰之間的比例越大，裂縫越容易產生[2李曉徑. 淺析碼頭現澆面層裂縫的成因及解決辦法[J]. 科技資訊. 2010(08)]。因此，在不影響混凝土強度和性能的情況下，要盡量減少水泥和石灰的比例。對砂石、骨料等的選取上，要注重其級配的性能。嚴格控制混凝土中雜質的含量，確保混凝土的質量。
2．3 嚴格控制施工過程
在現澆面層的施工過程中，要嚴格的遵守其施工工藝，確保每一個環節的施工質量良好。在澆注現澆層面時一定要使得層面的澆注厚度保持一致，在澆注層面之前要進行適當的潤濕處理。澆注時間要考慮環境和天氣因素，盡量避開高溫、大風、陰雨等天氣。對現澆面層的振搗要盡可能的均勻，防止漏振和過振的發生。采用新的工藝手段，如真空吸水技術，減少現澆面層內的水分。[3全省工程質量現場會施工工藝交流手冊．(浙江省)．2007．]通過嚴格的施工控制，減少現澆面層出現裂縫的概率。
2．4 注重現澆面層的使用和維護
在碼頭現澆面層施工完成后，要及時的進行適當的維護，同時在使用過程中要盡量避免使其處于超負荷狀態。當現澆層面出現裂縫時，要及時的進行修補，避免因修補不及時而引起的鋼筋腐蝕造成的裂縫擴大，產生更大的危害。
除了以上幾點外，我們還要積極地采用、借鑒新的技術。例如某公司研發的水下新型預裂巖塞爆破技術就是一項非常實用的技術。該技術解決了有深厚淤積物覆蓋下的大型巖塞爆破的設計和技術問題，一次直接爆通巖塞和淤泥，省去了復雜的攪動淤泥的工程措施，為多泥沙河流已建水庫或湖泊修建泄水洞、大型水庫取水口等，在水和淤泥下經濟而迅捷地打通進水口，積累了非常寶貴的經驗和數據。該技術在重力式碼頭施工過程中也起到很大的作用，是一項十分實用的新技術，該技術的應用也有利于避免現澆層面裂縫的出現。
篇9
關鍵詞：港口碼頭工程；質量控制；監管
中圖分類號：O213 文獻標識碼： A
1、港口碼頭工程的質量控制
1.1、現場調查
為了了解工程存在的質量隱患，在工程中需要采取相應的調查方法，一般情況下主要包括現場勘察、資料查閱、調查訪問等方法，根據工程計劃方案和招投標文件等，組織現場施工調查工作，具體的調查內容包括：港口碼頭的地形和地貌，以及水文、氣象、地質條件等，以此判斷施工的外在影響因素；通過勘測，收集碼頭的水準點和平面控制基點位置等參數，以作為工程水、電、通訊等供應的依據；另外，港口碼頭工程需要滿足水、陸等交通的運輸條件，因此需要綜合考慮船舶避風錨地、拖航、停泊等基本條件，為構件預制、安裝、施工作業場地和鋼材加工能力提高等提供依據；為保證工程的順利施工，需要確保人力資源、材料、機械設備等的正常供應，同時根據工程的設計和施工材料，了解工程的質量原因。
1.2、施工組織設計方案編制
結合現場調查的相關數據資料，進行圖紙會審，找出圖紙中存在的錯誤和施工的可行性，譬如總尺寸、分尺寸、預埋件位置等，然后進行施工組織設計方案的編制，具體的編制方法為：首先是根據合同、設計文件、標準規范等，以及結合工程的地理位置、工程規模、結構模式、水文地質條件等，詳細分析工程的特點，尤其是特殊結構的施工難點和合同的特殊要求等，以此確定工程的具體質量目標。其次是結合施工總流程圖的內容，編制工程的施工方法，為保證工程技術的質量，需要對施工工藝流程進行優化，了解工序的質量控制要求和標準，在確保工程總體安排、節點工期等不被打亂的情況下，對工程總平面進行布置，譬如臨時設施的位置、臨時排水系統的布置、施工測量基線和水準點位置的確定等。再次是工程質量管理體系的構建，綜合組織機構圖、質量管理體系圖等，詳細計劃施工技術質量管理內容，案例工程應該重點兼顧隱蔽工程的驗收、沉降位移的觀測、技術總結編寫、安全保證措施計劃的編制、特殊氣候條件應急措施的編制等。最后是工程現場臨時性計劃的編制，其中包括工程用電安全措施計劃、工程材料使用計劃、施工船機使用計劃、人力資源使用計劃等。
1.3、碼頭施工質量控制
①平臺支承樁的平面控制高樁梁板碼頭灌注樁鋼護筒是否能按設計樁位埋設，取決于鋼平臺支承樁布設的準確與否，而鋼護筒的埋設偏差程度決定了樁徑偏差是否符合規范要求。因此鋼管支承樁在埋設后，其中心在橫向上應基本保證在一條直線上以利于橫向承重工字鋼的布設。船上定位人員在實際進行鋼管支承樁定位時應通過岸上縱橫導標進行目測定位，每日在埋設鋼管支承樁施工結束前要通過岸上測站用全站儀對已埋設的鋼管支承樁中心和垂直度進行精確測量，準確觀測灌注樁鋼護筒的埋設及橫向承重工字鋼的布置。
②板樁預制及沉樁控制高樁梁板碼頭是靠板樁下部的凹凸榫咬合子在一起構成連續墻起擋土作用，板樁的沉淀質量好壞直接影響到整個板樁碼頭的施工質量。因此，為控制板樁墻的軸線位置，減少樁的平面扭曲和提高打樁效率，必須加工好足夠強度及剛度的導向架。同時，為了使板樁整體地打入地基并和各板樁之間緊密結合，在板樁兩側需做有陰陽榫。其一側從板樁頂到樁尖做成通長的陰榫，保證打樁的導向垂直。另一側從樁頂到水底下1m作為陰榫，再往下一直到樁尖形成陽榫，形成空腔，當中用塑料袋裝細沙石混凝土填塞，以防露土或露砂。為了使后打入的板樁與已打入的板磚靠得緊密，應將樁端陰榫一側削成斜角，在施打時，地基力對此斜面產生一個推擠力將板樁緊緊靠在一起。
③控制混凝土裂縫碼頭面層混凝土在施工期間出現裂縫是一種常見的質量通病，如果裂縫過多、過大會增加碼頭維修費用和降低耐久性，而且嚴重影響碼頭工程觀感。因此，應布置面層混凝土收縮縫位置，適當減小分塊尺寸。一般縱向分條縫設在面板安裝縫的中間位置；橫向分塊線，后方承臺設在板跨中間和面板安裝縫的中間位置，前方承臺設在板跨中間和橫梁迭合混凝土的兩側位置。縱橫縫的間距宜控制在3m左右。④控制拋填速率拋填速率直接影響到施工期碼頭位移總量，一般與每一層回填的厚度、每層固結時間、回填料的大小及級配因素有關。若回填速度較快，岸坡上荷載突然加大，支承荷載的地基在短時期不能得到有效固結，土體內的孔隙水壓力急劇增加，土壓力必然向海測迅速傳遞，樁承受主動土壓力作用，隨著土體不斷變形過程中而引起較大的變形和位移。因此，在回填過程中，應建立一定數量的觀測點定期進行觀測，發現異常，應立即停止回填及其他一切可能影響的因素，分析原因，采取回填速率控制措施。
2、港口碼頭工程的質量監管
2.1、勘察設計階段的管理
港口建設工程設計的質量是監督管理的源頭，政府質量監督部門應當及時介入，從源頭上控制建設工程的質量。按照《水運工程質量監督規定》，政府質量監督部門參與對設計文件的審查，督促勘察設計單位嚴格執行國家和行業規范以及《工程建設標準強制性條文》的要求，使其達到方案優化、安全可靠、經濟適用、方便施工；督促整改工程項目的質量問題；從業單位應當誠實守信，依法取得相應資質后，方可進入港口建設市場。嚴格執行《港口建設管理規定》，港口工程實行招標投標制度，項目法人應當按照公開、公平、公正、誠實守信的原則，按照《中華人民共和國招標投標法》和交通部頒布的有關勘察、設計招標投標管理工作的規定，依法對建設項目勘察、設計進行招標。且勘察、設計單位要嚴格執行《建設工程質量管理條例》規定的勘察、設計單位的質量責任和義務，并執行《建設工程勘察設計管理條例》有關規定。
2.2、施工階段的管理
港口建設工程的質量監督從建設業主申報至質量保修期結束，為該工程的質量監督期，該階段的質量監督主要由政府質量監督部門實施。按照《水運工程質量監督規定》，政府質量監督部門參與對施工、監理文件的審查，依據《建筑業企業資質管理規定》和《公路水運工程監理企業資質管理規定》對施工與監理企業的資質進行核查，據工程實施的不同階段，制定詳細的監督計劃，加大監督檢查的力度，嚴格控制工程主要部位、關鍵環節的施工質量。
一是督促監理單位把好施工組織設計的審核關，主要對施工工藝、質量保證體系、施工進度計劃及施工安全措施要嚴格審核；
二是審查監理單位和監理人員的資格和能力，督促監理力量的到位，防止無資質執行、無證上崗及一人多崗現象的發生；
三是審查監理實施計劃的嚴密性和可行性，并督促落實。對監理單位，主要檢查是否有相應資格能力的監理工程師到位，檢查監理實施計劃，包括審查監理程序的科學性、質量控制措施的嚴謹性、平行試驗的全面性和日常檢查及重要部位施工旁站有效針對性等。對施工單位，主要檢查施工管理人員特別是主要技術人員是否按要求到位、主要施工機械是否滿足要求、施工質量組織機構和保證體系是否建立健全、質量控制的流程網絡是否合理等。
四是加強對原材料、成品和半成品質量的監督檢查。建立起由監理工程師負責的對原材料、成品和半成品質量的抽查檢驗認可制度，杜絕不合格的原材料、成品和半成品用于工程建設之中。
五是嚴格控制主要分部、工序的施工質量。對工程施工的主要部位，特別是隱蔽工程要跟蹤監督檢查。施工單位及監理單位嚴格按照施工工藝及《水運工程質量檢驗標準》等要求進行施工及驗收，保證工程質量。施工、監理單位要嚴格執行《建設工程質量管理條例》規定的施工、監理單位的質量責任和義務。
總之，加強對港口碼頭工程建設質量的控制和監管是非常有必要的，其能夠進一步規范運作、保證質量，使得港口工程健康有序地發展，因此其也是港口碼頭可持續發展的核心，需要引起我們的重視。
參考文獻
[1]王榮.加強質量監管提高港口碼頭工程質量[J].中國水運，2010，03：57-58.
篇10
近年來隨著我國眾多企業走出國門逐年增多，在國外承擔的基礎建設項目也相應地增多，工程地質勘察屬于工程建設的一個環節。工程地質勘察雖然在工程建設里占的比重較小，但也會影響到工程質量、進度等。本文根據努瓦迪布礦石新港碼頭的工作展開，從前期國內的籌備到設備到達努瓦迪布，從勘察開始直至外業結束、提交勘察報告，希望對即將或正在承擔的類似項目的技術管理人員以參考。
努瓦迪布新礦石碼頭勘察工作重點
階段主要工作目的物
項目籌備階段①調查項目所在地的地理位置；②根據項目來源明確投資方、設計方及施工方的關系；③收集項目所在地已有的勘察資料；④理解項目采用的規范和標準；⑤分析并理解該項目的類型及工作量。勘察工作實施框架
項目實施階段根據項目籌備階段制定的工作框架，完成以下內容：①制定在特殊工作環境中的具有可行性的勘察工作大綱，該大綱經總承包方會同業主評審通過；②制定施工組織設計；③勘察設備的國內托運、到岸清關；④勘察實施；⑤中間既有成果提交；⑥試驗和報告編寫。工作實施項目完成階段報告完成并提交總承包方。勘察報告經驗總結及時總結本次取得的經驗并對下次勘察工作進行改進意見。
努瓦迪布（NOUADHIBOU）位于毛里塔尼亞西北部萊夫里耶灣半島(BAIEDULEVRIER)，方圓約4公里寬，20公里長，人口7萬，是毛里塔尼亞第二大城市，集中了毛利塔尼亞兩大經濟命脈——漁業和礦業，被譽為毛利塔尼亞的“經濟首都”。項目位于市區東南約15公里的海邊。
2項目籌備階段
2.1項目概述
現有碼頭為10萬噸級，于1963年建成并投入運營，為了進一步提升港口的吞吐能力，加大SNIM公司鐵礦石的出口任務，礦石碼頭擴建勢在必行。新礦石碼頭位于運營碼頭以南，根據SNIM公司要求主軸線與原碼頭保持一致，引橋等附屬構筑物另行建設，總合同額約7257萬歐元，計劃總工期30個月。項目建成后，港口可停靠5-25萬噸級貨輪。
項目由中國水利水電建設集團總承包，包括設計、勘察和施工、安裝等項目。設計和勘察作為該項目一個分項內容，經投資方、業主方協商，采用中國國內的設計標準，但由法國標準校核。
2.2資料收集
根據業主提供的資料顯示，為了對運營碼頭存在的病害進行維護處理，曾在2007年進行過相關的地質情況，分別在引橋和碼頭區進行了鉆探和物探、水深測量等工作。
2.3項目類型與工作量
引橋和碼頭，新礦石碼頭位于努瓦迪布港現有礦石碼頭南側200米處，工程由高樁引橋和高樁碼頭組成，高樁引橋長為約800m，高樁碼頭長約403m。在碼頭線前有11個靠船墩，間距為32米，碼頭南北兩端各有兩個系纜墩，碼頭、引橋、靠船墩及系纜墩構筑物的基礎均采用大直徑鋼管樁。
3項目實施階段
3.1勘察工作大綱的制定
根據工程設計需要，本次勘察要詳細查明引橋及碼頭影響范圍內的巖、土分布及其物理力學性質和影響地基穩定的不良地質條件，因此布置鉆孔共計30個，預計鉆探總進尺約1000米、標準貫入約500次和旁壓試驗約30點；勘察分項計劃工期3個月。
本項目由業主方委托法國監理工程師監理，因此勘察工作大綱制定除了工程設計需要外，還要滿足監理方的審查。
工作大綱根據我國《港口巖土工程勘察規范》和工程設計需要制定，但法國監理認為應增加物探測試和旁壓測試。在后期“大綱”修改過程中增加了相應的內容。
3.2施工組織設計
為了勘察的順利進行，經研究已有的勘察資料基礎上，制定施工組織設計。
根據資料顯示，海底地形沿碼頭位于陡坎下，即碼頭前沿為深水區（水深15～19米），引橋與碼頭斜交，位于淺水區（水深<5米）。擬分別采用不同的鉆探平臺——在深水區采用漁船搭設平臺，在淺水區采用當地的海上貨運方駁進行。
在引橋和碼頭連接位置場地土層為粉細砂，巖層為砂巖和半成巖的砂巖為主。半成巖的巖土層既有巖的性質又有土的性質，該類巖土易受鉆探擾動，采取原位測試方法較能反映現場實際情況，因此制定相應的質量控制措施。在海域能有效地進行原位測試主要有標準貫入和旁壓試驗等，但考慮到工期加大標準貫入的頻率是切實可行的，輔以采取巖芯樣的方案
根據工期及預計的作業率，采用2臺（套）鉆機進行，備齊易損件和制漿用的粘土粉等。
3.3設備托運與清關
因工程所在國家為不發達國家，應詳細清點核對必備的設備及配件，對設備清單經小范圍會議審查提出補充意見。所有的設備及附件均采用木質箱包裝并明確標示數量、重量及尺寸，并做好設備清單表格供海關部門審查。對于木質原材料涉及到進出口限制，只能在所在國家采購。
設備在國內經海關部門審查后裝箱，由專人負責指揮，所有設備、配件和附屬品分門別類堆放整齊，便于到岸后他國海關的檢查查驗。
設備到岸前要提前通知當地的海關部門做預清關登記并協調好各方面關系，例如設備臨時存放點、設備的搬運和當地的運輸設備等。
3.4勘察實施
在設備到岸前半個月勘察人員已到達工地，找尋合適的鉆探船舶及鉆鉆平臺材料。在努瓦迪布市有在附近作業的中國漁船，經協商采用漁船搭設平臺。在正式勘察進行前應安排鉆探所用的塔設平臺的船舶準備需要的材料，例如錨和錨繩。漁船為200噸位，相應的準備5口各200公斤的鐵錨，每口錨配備約150米20#鋼絲繩。勘察開始試鉆探時，在碼頭區勘察進行時發現海底表層為1~2米的貝殼層，錨定力不足，遇到的風浪又較大，勘察一度停工，費盡周折才找到幾口備用錨（大于2噸），因此耽誤了約一個月的工期。
在引橋區原擬采用貨運方駁進行鉆探，但當方駁平臺塔設完成并投入試用時發現因水流作用下，方駁在平面內左右搖擺的厲害，超出了活動套管的幅度，因此方駁不適合本海域的鉆探，因此該方案擱淺。在后備的方案中采用簡易平成了工作，但采購材料、重新搭設平臺造成一定的工期延長。因此在勘察前應詳細分析場地類型、水文氣象，材料采購及其它應急預案。
3.5中間成果提交
在勘察中間應向設計人員提交勘察的中間成果，同時也向監理匯報有關中間成果資料的提交情況，并會同監理人員審查巖土芯樣的保存方式、標識樣式和工作程序等，以便及時發現問題及時改正，能最終達到工程合格的要求。
3.6試驗和報告編寫
根據前期資料顯示，本海域土層主要為粉細砂層，因此僅采用顆分法進行定名，該試驗在現場進行；巖石力學試驗因設備要求嚴格，該國沒有能力完成巖石抗壓強度試驗，周邊國家又涉及到簽證、試驗室考察和樣品的運輸需要更多的時間，因此選擇有代表性的巖石樣品托運回國進行相關的物理力學試驗。
試驗完成后進入勘察報告的編寫，一方面要適應國內設計習慣，按中國的相關規范條款進行，另一方面要提交法國監理方（法文版），向法國監理方提交的資料應符合法國規范和勘察報告編寫習慣要求。
4項目完成階段
勘察報告的編寫完成并接受評審。勘察報告根據工程特點提交相應的成果資料，并對該成果提交進行了審查，全部符合要求。
5項目完成總結
工程地質勘察作為整個工程的一個分項，關系到工程設計需要的地質參數的準確性，因此現場的原位測試和室內試驗均嚴格按照相關的規范要求進行；勘察項目的順利進行有利于整個設計項目的順利進行，雖然在勘察外業上工期延誤，但后期及時糾正并采用中間成果提交的方式對工期進行了壓縮，基本滿足設計需要。
6小結
