列車安全總結(jié)范文

導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇列車安全總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中圖分類號(hào)：E271文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、工程概述和安全控制重點(diǎn)

工程概述：新建鐵路成都至綿陽(yáng)至樂山客運(yùn)專線D1K37+812.8（對(duì)應(yīng)寶成鐵路里程為K542+332）牌坊2號(hào)雙線特大橋在石馬壩至綿陽(yáng)區(qū)間ZK540+400-ZK540+500段以門式墩上跨寶成鐵路后進(jìn)入綿陽(yáng)北站內(nèi)，成綿樂鐵路與寶成鐵路并行。受地形限制，成綿樂鐵路需二次跨越糧食專用線，均采用門式墩上跨通過。為避免因修建成綿樂客運(yùn)專線而拆遷綿陽(yáng)北站北端中央直屬國(guó)家糧食儲(chǔ)備庫(kù)，成綿樂客運(yùn)專線DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2號(hào)雙線特大橋43#-47#墩）與既有寶成(Ⅰ)、(Ⅱ)線在綿陽(yáng)北站內(nèi)ZK541+200～ZK541+350段落內(nèi)線位重合。為此，需對(duì)綿陽(yáng)北站內(nèi)受成綿樂鐵路影響的既有寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線向右側(cè)改移，物專線、工務(wù)調(diào)車線的改移、改建。寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線半徑分別由原450m、450m改建后為680m、675m。緩和曲線長(zhǎng)變?yōu)?0m。

安全控制重點(diǎn)：由于寶成I線撥接段緊鄰高不2.7-3.0米的擋墻且離既有I線（中心線）距離僅3.2米，且撥接封鎖施工時(shí)間僅有4個(gè)小時(shí)，施工過程中的防護(hù)和施工確保施工人員的人身安全成為本線撥移安全的重中之重。

二、安全風(fēng)險(xiǎn)及危險(xiǎn)源辨析

營(yíng)業(yè)線的線路撥移施工，安全風(fēng)險(xiǎn)控制重點(diǎn)在鐵路行車安全和施工作業(yè)人員的人身安全。綿陽(yáng)北站（I）、（Ⅱ）分兩次撥移，線路長(zhǎng)度350余米（兩線合計(jì)700余米），施工現(xiàn)場(chǎng)的人員數(shù)量達(dá)到近1000人，由于受場(chǎng)地限制，每次撥移時(shí)需跨線搬運(yùn)的道碴數(shù)量約需600余立方米。臨線列車不限速運(yùn)行，安全風(fēng)險(xiǎn)極大。

綿陽(yáng)北站物聯(lián)線是綿陽(yáng)北站北端調(diào)車牽出線路，每天調(diào)車工作量很大，對(duì)站改軌道工程施工影響較大；特別是推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，對(duì)跨線作業(yè)人員人身安全構(gòu)成極大威脅。

為此，項(xiàng)目部根據(jù)職業(yè)健康安全管理體系要求和程序，結(jié)合工程項(xiàng)目的性質(zhì)、工藝特點(diǎn)、所用設(shè)備和所處的特定環(huán)境等實(shí)際，對(duì)此次撥接施工過程中區(qū)域、作業(yè)場(chǎng)所、施工工序的危險(xiǎn)源通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、研究討論，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、法律法規(guī)及其他相關(guān)方要求等來判斷風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的方法，匯總評(píng)價(jià)形成了包括鐵路交通事故、起重傷害、物體打擊、車輛傷害在內(nèi)的12項(xiàng)撥接施工高中度風(fēng)險(xiǎn)。

三、安全風(fēng)險(xiǎn)的控制措施及具體做法

（一）、施工準(zhǔn)備階段

1、安全監(jiān)控，培訓(xùn)先行：營(yíng)業(yè)線站改軌道工程施工由于受施工計(jì)劃、施工時(shí)間等因素制約，施工進(jìn)度不可控因素較多，導(dǎo)致作業(yè)人員變化較大。例如施工準(zhǔn)備階段和線路撥移用工量就有數(shù)十倍的差異，安全教育顯得尤為重要。

項(xiàng)目部外聘專業(yè)老師組織學(xué)習(xí)了《鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理辦法》；《成都鐵路局鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理實(shí)施細(xì)則》；鐵道部鐵運(yùn)〔2006〕177號(hào)部令《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等鐵路有關(guān)規(guī)定，對(duì)到場(chǎng)施工管理人員、防護(hù)員、安全員、工班長(zhǎng)等42人進(jìn)行了營(yíng)業(yè)線施工安全培訓(xùn)，經(jīng)考試合格發(fā)給了《成都鐵路局營(yíng)業(yè)線施工安全培訓(xùn)合格證》。

對(duì)勞務(wù)工進(jìn)行崗前安全培訓(xùn)共計(jì)：270人次；重點(diǎn)培訓(xùn)內(nèi)容為營(yíng)業(yè)線施工安全和人身安全知識(shí)，在施工作業(yè)中的注意事項(xiàng)，對(duì)參加撥移線路臨時(shí)勞務(wù)工采取重點(diǎn)安全講話的方式進(jìn)行班前安全教育。對(duì)放線測(cè)量、現(xiàn)場(chǎng)施工調(diào)查等施工前期工作時(shí)，派出駐站聯(lián)絡(luò)員及現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員對(duì)參與放線測(cè)量、現(xiàn)場(chǎng)施工調(diào)查的人員進(jìn)行安全防護(hù)，杜絕車輛傷害。

2、以安全協(xié)議，明確責(zé)任主體：施工前與有關(guān)設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議，項(xiàng)目部就與設(shè)備管理有關(guān)單位成都電務(wù)段、綿陽(yáng)工務(wù)段和行車組織單位綿陽(yáng)車務(wù)段簽訂了撤除綿陽(yáng)北站貨1、貨2線的施工安全配合協(xié)議；與成都電務(wù)段、成都車輛段、成都供電段、綿陽(yáng)工務(wù)段、綿陽(yáng)車務(wù)段、成都通信段等六家有關(guān)設(shè)備管理單位簽訂了綿陽(yáng)北站和綿陽(yáng)站站改軌道施工安全配合協(xié)議；明確了標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)了責(zé)任，并開了現(xiàn)場(chǎng)施工協(xié)調(diào)會(huì)，進(jìn)行了詳細(xì)的安全技術(shù)交底。

3、嚴(yán)格遵守安全規(guī)則，確保路料裝卸車和搬運(yùn)安全

為給安全正點(diǎn)撥移開通作物質(zhì)保障，確保道碴堆放符合以上要求及不影響物聯(lián)線調(diào)車作業(yè)，項(xiàng)目部采取用編織袋裝道碴的方法，（每袋約25公斤）按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中關(guān)于限界的規(guī)定堆碼整齊，共計(jì)裝道碴10萬(wàn)余袋。

4、預(yù)拼軌排縮短節(jié)點(diǎn)施工時(shí)間

在軌排預(yù)拼階段，由于站場(chǎng)無空地做軌排拼裝，我們利用工1線盡頭進(jìn)行軌排預(yù)拼。在拼裝軌排場(chǎng)地前設(shè)置停車信號(hào)牌，與物聯(lián)線間設(shè)置隔離警戒線。

為保證在撥移線路及撤除1#、3#道岔時(shí)施工作業(yè)人員對(duì)齒條式起道機(jī)的正確使用，在軌排預(yù)拼階段就對(duì)員工進(jìn)行齒條式起道機(jī)的操作要領(lǐng)及操作規(guī)程進(jìn)行培訓(xùn)和練習(xí)，使施工作業(yè)人員達(dá)到熟練、正確使用齒條式起道機(jī)。

在熬制硫磺砂漿進(jìn)行錨固作業(yè)前，嚴(yán)格按項(xiàng)目部標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)有關(guān)規(guī)定，做好環(huán)境保護(hù)和作業(yè)人員的個(gè)人勞動(dòng)保護(hù)，安質(zhì)人員現(xiàn)場(chǎng)檢查作業(yè)人員的勞動(dòng)保護(hù)用品的正確使用。

（二）現(xiàn)場(chǎng)安全卡控要點(diǎn)

（1）施工做到“八不準(zhǔn)”即：施工計(jì)劃未經(jīng)審批不準(zhǔn)施工；未按規(guī)定簽訂施工安全協(xié)議書不準(zhǔn)施工；沒有合格的施工負(fù)責(zé)人不準(zhǔn)施工；沒有經(jīng)過培訓(xùn)并考試合格的人員不準(zhǔn)施工；沒有召開施工協(xié)調(diào)會(huì)、沒有準(zhǔn)備好必需、充分的施工料具及其他準(zhǔn)備工作的不準(zhǔn)施工；不登記要點(diǎn)不準(zhǔn)施工；配合單位人員不到位不準(zhǔn)施工；沒有制訂安全應(yīng)急措施不準(zhǔn)施工。

（2）施工時(shí)，施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)安全員和防護(hù)員。

（3）任何機(jī)械在作業(yè)或停留狀態(tài)，均不得侵入鐵路建筑限界。為防止機(jī)械或器具及軌料等侵限，在靠運(yùn)營(yíng)線一側(cè)設(shè)置標(biāo)志明顯的限界樁，限界樁之間用有明顯標(biāo)記的限界繩連接起來。

（4）由施工負(fù)責(zé)人檢查認(rèn)為防護(hù)人員按規(guī)定設(shè)置到位、通訊聯(lián)絡(luò)保證可靠的前提下，方可組織施工。

（5）嚴(yán)禁在營(yíng)業(yè)線上休息、行走。休息時(shí)不準(zhǔn)坐臥鋼軌枕木頭及道床邊坡上，繞行停留車輛時(shí)其距離應(yīng)不少5米，并注意車輛動(dòng)態(tài)。

（6）在帶電設(shè)備周圍不得使用鋼尺進(jìn)行測(cè)量工作。

（7）在靠近營(yíng)業(yè)線邊緣施工時(shí)設(shè)置安全標(biāo)志及臨時(shí)限界樁，兩端安排防護(hù)員防護(hù)，當(dāng)來車時(shí)停止一切危及行車安全的施工。

（三）應(yīng)急預(yù)案編制及演練

項(xiàng)目部制定了《綿陽(yáng)站改項(xiàng)目部工程突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《脹軌跑道預(yù)案》和《防洪預(yù)案》。2011年6月17日根據(jù)鐵路營(yíng)業(yè)線施工的情況，為提高項(xiàng)目部的應(yīng)急響應(yīng)處理能力特組織綿陽(yáng)站改項(xiàng)目部頂點(diǎn)事故救援應(yīng)急演練。并總結(jié)出了不足之處沒有考慮其他配合單位的重要性。2011年8月15日項(xiàng)目部又組織了全體員工在綿陽(yáng)北站物聯(lián)線（208專用線）對(duì)應(yīng)寶成線YK540+500、YK540+580分別進(jìn)行了“脹軌跑道演練”與“洪水上道（堆筑攔碴墻）演練”。項(xiàng)目部嚴(yán)格按照領(lǐng)導(dǎo)要求完善了對(duì)預(yù)案的編制、演練方案的審批、演練過程、演練總結(jié)、總結(jié)出的不足之處進(jìn)行了再完善并進(jìn)行了再演練。

四、施工現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)管理

（一）根據(jù)在全鐵路系統(tǒng)推行的標(biāo)準(zhǔn)化管理要求，從施工現(xiàn)場(chǎng)的各種標(biāo)志標(biāo)識(shí)、圖牌布置到施工設(shè)備及臨時(shí)用電管理、物質(zhì)管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、安全生產(chǎn)與職業(yè)健康、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急管理、現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境管理、文明施工管理等方面進(jìn)行了詳細(xì)考慮。具體作法：

1、為了確保施工人員的人身安全，就在離檔墻邊采取了搭設(shè)鋼管防護(hù)排架、加蓋腳手板、堆放碴袋等加固防護(hù)擴(kuò)展措施。

2、在施工地段雙線兩線間設(shè)置隔離防護(hù)欄，懸掛安全警示牌。

3、施工現(xiàn)場(chǎng)備有汽車，車上備有常用外傷藥品。

（二）開始施工前，由項(xiàng)目經(jīng)理和安全總監(jiān)組織召開了近千人的安全講話，進(jìn)行了細(xì)致的工作安排，向每名參戰(zhàn)人員進(jìn)行了技術(shù)交底和安全交底，要求各組作業(yè)人員必須互相協(xié)調(diào)配合，一切行動(dòng)聽指揮，服從領(lǐng)導(dǎo)。

（三）在線路封鎖前2小時(shí)組織人、材、機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，駐站人員與工地負(fù)責(zé)人、施工現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員調(diào)試好施工通訊設(shè)施，夜間照明負(fù)責(zé)人對(duì)現(xiàn)場(chǎng)照明燈具設(shè)施進(jìn)行開放測(cè)試。確認(rèn)關(guān)門防護(hù)和工地防護(hù)、駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場(chǎng)安全員全部到位，接到慢行命令后，立即按規(guī)定設(shè)好防護(hù)并更換限速牌。施工負(fù)責(zé)人、安全員、防護(hù)員以現(xiàn)場(chǎng)簽到的形式到現(xiàn)場(chǎng)盡責(zé)，安全總監(jiān)現(xiàn)場(chǎng)檢查確認(rèn)。

（四）針對(duì)下行線撥移時(shí)上行線不封鎖，列車正常運(yùn)行，下行線左側(cè)約150米地段有高于2米的下?lián)鯄Γ瑢?duì)施工作業(yè)人員的人身安全構(gòu)成嚴(yán)重隱患。采取在下檔墻邊安裝護(hù)欄，在上行線和下行線間安裝警戒線的方法，現(xiàn)場(chǎng)安排了21人專職從事防護(hù)和安全監(jiān)護(hù)，確保了線路撥移時(shí)的人身安全。

現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)采取的是駐站聯(lián)絡(luò)員、作業(yè)標(biāo)、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員、800米-1000米處關(guān)門防護(hù)、施工地段兩端防護(hù)等共計(jì)五道防線。經(jīng)過培訓(xùn)合格的防護(hù)人員按規(guī)定穿上了防護(hù)服，配齊了防護(hù)工具（電源充足的對(duì)講機(jī)、無線電話）。

（五）防護(hù)程序：接到調(diào)度命令后，駐站聯(lián)絡(luò)員在第一時(shí)間通知總指揮，由總指揮通知各現(xiàn)場(chǎng)指揮，工點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)指揮指定安質(zhì)負(fù)責(zé)人通知防護(hù)人員進(jìn)行防護(hù)。現(xiàn)場(chǎng)指揮收到安質(zhì)負(fù)責(zé)人防護(hù)好了的報(bào)告后方能指揮作業(yè)人員按方案進(jìn)行施工。

施工結(jié)束后，現(xiàn)場(chǎng)指揮確認(rèn)可以開通線路后，指定安質(zhì)負(fù)責(zé)人通知防護(hù)人員撤除防護(hù)，并向總指揮報(bào)告線路開通，由總指揮向駐站聯(lián)絡(luò)員下達(dá)開通區(qū)間的命令，駐站聯(lián)絡(luò)員按規(guī)定消點(diǎn)開通。

駐站防護(hù)員嚴(yán)格按照施工命令，做好運(yùn)統(tǒng)表登記，及時(shí)預(yù)報(bào)、確報(bào)、警報(bào)各次列車，不間斷地同工地聯(lián)系；工地防護(hù)員執(zhí)行防護(hù)規(guī)定，按規(guī)定設(shè)置紅牌、作業(yè)標(biāo)、慢行標(biāo)、減速地點(diǎn)標(biāo)，做到防護(hù)信號(hào)與備品齊全有效。

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路;運(yùn)輸業(yè);發(fā)展

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行政企合一的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國(guó)家損失巨大。同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

首先，我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國(guó)六十多年來，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí)，我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場(chǎng)主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營(yíng)入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長(zhǎng)期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國(guó)有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國(guó)有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力，使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和以罰代管等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)以罰代管形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，可見非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期捆綁在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造;鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。