沉降范文10篇

1單樁的沉降分析計算

1.1荷載傳遞分析法

荷載傳遞分析法是單樁荷載一變形分析最常用的一種方法，這種方法是從規定的荷載變形傳遞方式來計算樁對荷載的反應。其基本的概念是:將樁離散為一系列等長的樁段(彈性單元)，每一樁段與土之間的聯系用非線性彈簧來模擬，樁端處土體也用非線性彈簧與樁端聯系。

在運用荷載傳遞曲線中，該法假定任意點的樁位移僅與那一點的摩阻力有關，而與樁其它位置的摩阻力無關，故沒有考慮土體的連續性，所以對分析樁群的荷載沉降關系是不合適的。

為了獲得現場的荷載傳遞曲線，需要安裝許多的儀器進行樁的荷載試驗，且試驗成果推廣到另外場地并不一定是完全成功的。

1.2剪切變形傳遞法

論文關鍵詞：樁基礎沉降單樁群樁

論文摘要：樁基礎是一種古老、傳統的基礎型式，又是一種應用廣泛、發展迅速、生命力很強的基礎型式。近二十年來，由于工程建設和工業技術的發展，樁的類型和成樁工藝，樁的承載力與樁體結構完整性的檢測，樁基的設計水平，都有較大的提高。然而，由于土的變異性及樁基與土相互作用的復雜性，迄今成樁質量的控制與檢測，樁基的計算理論與方法，仍然是不夠完善而有待研究發展的。本文對單樁和群樁的沉降計算方法進行了綜述，并闡述了它們的適用條件。

樁基礎在房屋建筑中是一種很常用的基礎，在樁基設計中，最主要的是確定豎樁的承載力與沉降，盡管在過去漫長的時間內，從事巖土工程的研究者和工程師們，為了精確計算和預測樁基的沉降，曾進行過大量的研究，提出過一系列的計算樁基沉降的方法，但時至今日，對樁基沉降的預估仍然不熊充分地反映真實的情況。

1單樁的沉降分析計算

1.1荷載傳遞分析法

荷載傳遞分析法是單樁荷載一變形分析最常用的一種方法，這種方法是從規定的荷載變形傳遞方式來計算樁對荷載的反應。其基本的概念是:將樁離散為一系列等長的樁段(彈性單元)，每一樁段與土之間的聯系用非線性彈簧來模擬，樁端處土體也用非線性彈簧與樁端聯系。

一、儀器設備與人員素質

1.儀器設備工程沉降觀測的儀器設備對觀測精度有著直接的影響，為精確掌握建筑工程的沉降情況，按規定，測量的誤差值需小于變形值的1/10～1/20，為保證測量精度，一般工程沉降觀測采用沉降觀測使用DS1或DS05型水準儀、因瓦合金標尺；或使用數字水準儀及其配套的銦鋼數碼水準尺。因儀器設備受環境和溫差變化的影響，在每次使用之前應對儀器設備測量精度進行檢查，以掌握儀器設備設測量精度的變化情況，及時對儀器設備的測量精度進行驗校，以確保測量能達到施工精度要求。此外，因不同的儀器設備可能會存在差異，為避免因使用不同的儀器設備引起的測量誤差，每個建筑工程應配備固定的儀器備設。2.工作人員測量人員應有相關的專業技能，具有測量理論專業知識，熟知儀器設備的操作規程，針對不同情況采用不同的觀測方法，正確記錄測量數據并加以分析計算，及時應對施測過程中出現的問題。此外，固測量人員間的素質問題，觀測測量工作應由固定的測量人員進行操作，避免因測量人員的更換過渡期，測量人員對工程的熟悉情況引起的施測時間延誤或測量失誤造成的測量問題。

二、觀測時間周期

根據建筑工程的實際情況，制訂合理的觀測時間周期，準確掌握建筑工程的沉降變化情況和規律。普通建筑工程可在完成基礎后開始觀測，高層建筑工程應在基礎墊層時設置臨時觀測點開始觀測。觀測周期根據地質條件和建筑工程的實際情況而定，從加荷情況來考慮應每增加一層觀測一次，由于地質條件對建筑工程沉降的影響，有時建筑工程在施工過程中的沉降并未完成，應根據地質條件對觀測周期進行調整，加大觀測周期的頻率。如建筑工程在施工過程中出現沉降不均勻時，應及時進行沉降觀測，加強建筑工程沉降變化的監控以指導調整施工。因建筑工程的生產周期長，不可避免出現暫停施工的情況，這時候就需要在停工時以及重新開工時各觀測一次，如果停工時間長，應根據停工時間在停工期間進行觀測，以掌握建筑工程在停工期間的沉降變化情況。

三、沉降觀測施測程序

1.水基準控制網通常建筑工程在基坑開挖前就已在施工區域外設置好水基準觀測點，建立獨立的水基準控制網，進行工程高程初始值的水準測量，根據相關規定要求，建筑工程周圍的水基準點不少于3個并且間距不大于100m，架設儀器觀測時后視水基準點不少于2個，且便于閉合驗校。2.儀器測站根據精密水準測量相關規范，對儀器測站有嚴格的要求，前后視距差必須保證在規定的范圍內，即一等不超過0.5m，二等不超過1m。根據工程沉降觀測點的布置情況，在視線長度要求的范圍內設置儀器測站，通常從觀測精確的角度出發，在同一儀器測站上觀測的沉降觀測點越多越好，如果在同一個儀器測站上完成越多的沉降觀測點測量，不僅能保證觀測精度，還可以提高工作效率，但前提條件是必須保證前后視距差在合理的范圍內，且儀器i角嚴格校驗校正到接近于零，避免因前后視距差和儀器i角的問題導致觀測產生誤差以及觀測精度的降低。此外還應注意，在完成第一次沉降觀測點測量后，對儀器測站進行標記，在以后的沉降觀測點測量中，均按此儀器測站架設儀器。3.觀測操作儀器測站上的觀測程序相關的精密水準測量規范對奇、偶站都有相關的規定，通過對測量參數的分析并計算出前后視基輔平均高差，可有效控制因觀測時間問題而產生的誤差。但在實際操作程序上較為復雜，對于奇、偶站提出了詳細的要求，在實際的施工過程中，水基準點與觀測點處在合理的位置，對觀測時間長短引起的誤差仍在可控的范圍內，并在保證工程沉降觀測測量精度的情況下，可根據實際情況對操作程序做出合理的調整。4.數據處理在每次測量完成后，將測量數據記錄好并加以分析測量所得數據是否準確以及精度是否合格后，采用平差程序解算各個觀測點的高程。并進行誤差分配和計算沉降量，根據工程沉降觀測點測量的特點，在保證第一次沉降觀測點測量得出準確的測量數據情況下，以此數據作為基準，將以后的每次按沒測量閉合路線重新測量的數據進行閉合差計算，以檢查測量數據的準確性和積累誤差，認真填寫沉降觀測成果表，計算沉降量，主要步驟如下。（1）計算各沉降觀測點的本次沉降量：沉降觀測點的本次沉降量=本次觀測所得的高程—上次觀測所得的高程。（2）計算累積沉降量：累積沉降量=本次沉降量+上次累積沉降量。（3）繪制沉降速率曲線：繪制時間與沉降量關系曲線和繪制時間與荷載關系曲線。（4）繪制等值線示意圖：根據總沉降量，繪制等值線示意圖。值得注意的是沉降觀測點一般不會出現上升的情況，如測量的數據出現沉降觀測點上升的情況，不應強制進行誤差分配，這樣會使得沉降點高程值扭曲，應先檢查測量操作是否規范，儀器設備是否達到精度要求，如果出現測量誤差應重新測量。

摘要:從路基路面沉降段結構設計和路基路面沉降段施工質量方面分析了出現沉降的成因，并從優化路基路面結構設計和提升施工工藝方面提出了改進措施，可以有效保證沉降段的下沉，提升施工質量。

關鍵詞:路基路面，沉降段，施工技術

1路基路面沉降成因

1．1沉降段結構設計不完善。在橋梁與路基路面結構相接的地段，為了減少沉降，通常會借助鋼筋混凝土搭板、填充粗粒料提高路基承載力等方式加強，以提高路基路面結構的穩定性和強度。通過設置橋頭搭板，確實可以減少路基路面結構的沉降，但是不能完全解決橋頭跳車情況，在結構上仍存在可以改進的空間，需要不斷進行完善。1．2橋臺回填壓實質量不合格。在橋梁工程施工過程中，橋臺回填位置是路基路面結構沉降最嚴重的地段，必須做好回填質量控制。由于受到各種因素的影響，橋臺回填地段存在很多質量問題，出現不均勻沉降，導致出現橋臺跳車。在橋臺回填施工時，首先應選擇合理的回填材料，并按照施工要求選擇施工機具。橋臺回填必須按要求進行分層填筑，分層夯實，并做好質量控制，嚴格檢測壓實度。另外，還要充分考慮當地氣候和地下水的影響，保證回填土強度和穩定性。然而，在施工過程中，由于各種原因，造成橋臺回填質量達不到設計要求，施工后產生嚴重的不均勻沉降，造成沉降段出現橋頭跳車等病害。1．3橋頭引道地基施工質量不合格。在橋梁設計施工過程中，必須做好橋頭引道的結構設計，尤其是對地基處理設計，以防止后期出現沉降。橋梁施工中應結合施工現場實際情況，制定有效的質量控制措施，保證地基處治質量。然而，在實際設計與施工中，個別設計單位對施工現場勘測不仔細，鉆頭深度不足，對土層結構掌握不夠，這嚴重影響了地基處治的穩定性。另外，路基路面結構在運營使用過程中，受到自然氣候的影響，雨水沖刷，熱脹冷縮等引起地基結構變形，造成強度和穩定性下降，進而導致路基路面結構出現沉降變形。

2路基路面沉降段結構設計

為了有效控制路基路面沉降段的不均勻沉降，提高整體道路。結構的強度和穩定性，需要對路基路面結構進行優化設計。結合工程地質情況，采取有效措施對地基進行處治，并采用鋼筋混凝土結構對路基結構進行進一步加強，提高路基路面結構的承載能力，控制沉降量。由于路基路面結構需要承受長時間的車輛荷載和環境氣候作用，設計中路面結構采用混凝土材料，可有效減少沉降，提高路基路面結構的承載能力。2．1路基路面沉降段結構優化設計。現階段，我國路基路面結構與橋梁相接處的沉降段通常采用搭板技術，但是其強度和長度還沒有統一的規范和標準，只是憑設計人員的經驗進行設計，存在一定的局限性。個別搭板設計不合理，造成沉降段出現嚴重的沉降，后期還有投入大量的資金進行養護修補，造成了不必要的經濟損失。通過實踐證明，在設置橋頭搭板的同時設計加入土工格柵，采用復合結構增加路基的承載能力，提高路基土體的抗剪強度，對路基結構進行補強，可有效降低路基路面沉降段的不均勻沉降，提高路基的強度和穩定性。2．2路基路面差異沉降過渡段優化設計。在路基路面沉降段正式施工之前，首先對沉降段的沉降數據進行觀測和計算，確定沉降幅度，并盡可能縮小誤差，將計算值控制在誤差范圍以內。這就要求必須準確掌握施工現場的地質情況，對軟土層等薄弱地質情況進行詳細勘察。另外，還要充分考慮路面結構的強度和填土的路基強度，合理設計沉降段路基結構。另外，必須重點對路基路面差異沉降過渡段的路基路面結構進行重點設計，確保滿足設計要求，杜絕不均勻沉降。

摘要：為探明高水位砂卵石地層深基坑管井降水參數對周邊地表沉降的影響規律，本文依托成都地鐵13號線三官堂車站深基坑工程，利用Plaxis3d有限元分析軟件，運用考慮剪切硬化和壓縮硬化的土體硬化本構模型，建立高水位土體—深基坑三維有限元模型，分析了管井降水深度、降水井分布間距以及降水井距基坑開挖邊緣距離三個關鍵參數對于基坑周邊一定范圍內地表沉降的影響規律。結果表明：基坑外周邊地表沉降量隨著距基坑邊緣距離的增大呈“勺狀”變化；基坑周邊地表最大沉降量隨著管井降水深度的增大而呈線性增長；基坑周邊一定范圍內地表最大沉降量隨著降水井分布間距的逐漸增大而減小，當距基坑邊緣距離超過一定值之后，降水井分布間距的變化對地表沉降影響作用較弱；隨著降水井距基坑邊緣距離的增大，周邊一定范圍內地表沉降量變化較小，最大沉降量發生的位置隨著降水井位置的外移也產生相應的外移。

關鍵詞：高水位；砂卵石地層；基坑降水；沉降

與其它地區相比，成都地區砂卵石地層分布范圍更廣，層厚更大，卵石含量與最大卵石直徑相對更大，且地下水位相對更高。在該地區進行地鐵車站深基坑開挖施工時，由于含水層被切斷，在壓差作用下，地下水必然會不斷地滲流入基坑。如不進行基坑降排水工作，將會造成基坑浸水，使現場施工條件變差，地基承載力下降，在動水壓力作用下還可能引起流砂、管涌和邊坡失穩等現象[1]。因此，為確保基坑施工安全，需要采取有效的基坑降水方案。基坑降水時，會導致基坑內外水位不同，造成水頭差，根據滲流理論，勢能不同的水必然會流動，滲透到勢能較小的一側，對于基坑而言，坑內土體會由于外部滲透力而造成坑底隆起，圍護結構側向變形；對于坑外土體，水位變低，土體原有的應力發生改變，孔隙壓力變小，有效應力增大，土體變密實而造成沉降，從而對基坑自身以及周邊地表土體穩定性造成影響[2]。對于基坑降水對周圍地表沉降影響的相關研究主要集中在工程試驗、數學解析和數值模擬幾個方面。法國工程師Darcy[3]通過對均質砂進行滲透實驗，總結出關于地下水滲透規律的達西定律，開啟對于地下水滲流研究；Helm[4]推導出因降低地下水位而導致土體應力改變的方程，提出了因為土體應力改變而造成地表沉降的基本解。隨著計算機技術的發展，數值模擬分析逐漸成為主要方法；周念清[5]基于上海十一號線徐家匯車站深基坑工程，利用有限元軟件模擬三維深基坑抽降水并預測得到基坑周圍地表的沉降量；劉林[6]根據黃土地區某深基坑的降水試驗及數值模擬分析結果，對不同參數對于降水效果的影響程度進行了研究并且推導出了不同降水深度在不同距離處的周邊地表沉降值公式；陳興賢[7]以南京三號線的浦珠路站深基坑工程為研究對象，創建了三維滲流耦合能夠預測地表沉降的有限元模型，用來預測得到深基坑降水時松散沉積巖中沉降和滲流場的變化形式；Chen[8]以中國東北地區為研究對象，利用有限元軟件分析得到深基坑降水和土體開挖引起的滲流場和周圍土體沉降規律。管井降水作為目前基坑工程中較為常用的一種降水方式，其設計參數的選擇會對周邊地表的沉降產生直接影響。因此，合理選用管井降水方案的設計參數對于復雜城市環境基坑工程具有十分顯著的意義。在實際工程中，施工單位較多依靠實踐經驗進行降水方案設計，缺少相關的定量分析。此外，目前關于基坑沉降規律方面的研究往往是針對某一特定區域，針對高水位砂卵石地層中基坑周邊地表沉降的研究較少；將特殊地層與特定降水方案結合的研究更是鮮有報道。因此，本文以成都13號線三官堂地鐵車站為研究對象，利用Plaxis3d軟件進行建模分析，根據現場的基坑降水方案，對降水井分布間距、降水深度以及降水井距基坑邊緣的距離等關鍵參數進行分析，探明管井降水關鍵設計參數對基坑周邊地表沉降的影響規律，為高水位砂卵石地層的深基坑降水方案設計提供依據。

一、工程概況

成都地鐵13號線三官堂站總長259m，寬23.5m，基坑深度為28.8m。基坑施工場地范圍內從上到下的地層主要為雜填土、砂卵石和強風化巖，其中砂卵石地層含水豐富、含水層厚度較大；強風化巖軟硬不均勻，遇水易軟化、崩解，強度急劇降低。經前期勘察基坑，場地地下水埋深1~3m，地下水位較高，為確保車站及附屬施工期間基坑干燥，均采用坑外管井降水+坑內明排的方式進行排水，基坑開挖前提前降水至底板以下；降水井布置在圍護結構外側，孔徑為600mm。

二、模型建立

隨著城市用地越來越緊張，城市軌道交通不得不向著立體化發展，地下工程越來越多。陳基諱、詹龍喜研究了隧道的縱向不均勻沉降情況，以上海地鐵一號線為例分析了豎向不均勻沉降的原因[1]。林永國等人也結合工程實際，分析得出了隧道周圍荷載變化、土層分布的不均勻性是產生不均勻沉降的重要因素[2]。勾常春、李杰等分別利用FLAC3D建立模型，對地鐵盾構施工引起地表沉降的進行了分析研究[3-4]。由于工程區地質條件和盾構施工工藝的限制，地鐵盾構施工開挖過程不可避免會對周圍巖土體產生擾動影響，即便采用目前較先進的密閉盾構技術，也不太可能完全消除地面沉降。地鐵盾構開挖施工一方面會在地表引起不均勻沉降，另一方面會直接引起地下結構物的變位，當變位不均勻時還會產生附加應力[5-8]。為了解上海地鐵15號線某區間盾構施工引起的地面沉降情況，本文采用FLAC3D建立三維模型進行沉降數值模擬分析，預測地表沉降值。

1工程概況

上海市地鐵15號線為南北向徑向線，線路起點是紫竹高新區車站，終點是顧村公園站，全長約42.3公里，均為地下線，共設30座地下交通車站，平均站間距1.44公里。考慮到施工工地周圍環境條件，結合上海地區地鐵工程實際施工中的經驗，最終選擇土壓盾構進行本工程左右線隧道的施工。

1.1擬建場地地形與地貌特征

工程區位于長江三角洲沖積平原的東南前緣，成陸較晚，地形平坦，河港密布，根據上海市巖土規范本工程場地地貌類型比較單一，為濱海平原地貌類型。擬建區間沿老滬閔路向北穿行，周邊多為住宅小區與廠房，四周交通復雜，空余場地少。

1.2地基土的構成與物理力學性質

摘要本文闡述了解臺二線船閘主體建筑物沉降觀測的具體做法，總結了技術要點，探討沉降觀測在船閘建設過程中的作用。

關鍵詞船閘沉降觀測

1工程概況

京杭運河解臺二線船閘工程是我省利用世行貸款投資建設的交通重點工程，船閘位于徐州市賈汪區大吳鎮，距市區約20km，處于京杭運河江蘇段西線航道解臺一線船閘北側。

解臺二線船閘與一線船閘平行布置，兩閘中心線相距90m，船閘基本尺度230×23×5m，主要結構形式：閘首為鋼筋混凝土底板、空箱邊墩、頭部環繞短廊道輸水、鋼結構人字閘門及提升式平板閥門、電氣自動控制液壓啟閉機，閘室為鋼筋混凝土透水底板、扶壁式鋼筋混凝土閘墻，鋼筋混凝土上、下游護坦，上下游主副導航墻、靠船墩及護岸為混凝土底板漿砌塊石墻（墩）身。設計年通過能力為2500萬噸。

2沉降觀測目的和內容

1引言

為了保證水池使用過程中的基本功能和結構安全，在水池結構混凝土已達到設計強度等級后進行蓄水試驗是十分必要的。然而，由于水池基底地質狀況和池體結構自身及試驗用水的重力作用，在蓄水試驗過程中必然出現不同程度的沉降現象，特別是位于填挖交界區域的大型鋼筋混凝土水池，其出現大面積不均勻沉降的可能性更大，如不及時發現并采取切實有效的處理措施，將會發生安全生產事故和重大經濟損失。

2工程概況

普光氣田天然氣凈化廠循環水應急池位于普光氣田天然氣凈化廠一臺地的填挖交界區域，地質狀況復雜。水池平面尺寸110m×50m，深6m(泵區深6.5m)，設計有效容積30000m3，主要用于廠內緊急情況下循環水的應急排放。池體結構為鋼筋混凝土，設有一縱五橫6條沉降縫，池體混凝土強度等級為C30、抗滲等級為S6，基礎采用C15毛石混凝土換填，換填深度為3m。

3沉降監測網的布設與施測

3.1沉降監測網的布設為了保證水池蓄水試驗過程中，池體沉降監測的順利進行，需在水池周邊布設一個獨立沉降監測網。沉降監測網布設過程中，考慮到新建沉降監測網基準點自身穩固需要一定的時間跨度和本地區常年多雨的氣候條件限制，在沉降監測網基準點布設時不再重新埋設基準點，而是利用距離水池100m以外的3個廠內原有的、且經過施工期間多次觀測精度可靠的控制點作為本工程水池沉降觀測的基準點。為便于后期對池體進行沉降監測和能夠反映出池體的準確沉降情況，沉降觀測點設在最能反映池體沉降的沉降縫兩側及轉角處。在池底板混凝土澆筑時預先埋設沉降監測點，沉降監測點埋設位置為距池壁外側約50cm的底板上，沉降監測點分布原則為每條沉降縫兩側及轉角處各埋設1個，共計28個。

摘要：隨著社會的不斷進步，物質文明的極大提高及建筑設計施工技術水平的日臻成熟完善，同時，也因土地資源日漸減少與人口增長之間日益突出的矛盾，高層及超高層建(構)筑物越來越多。為了保證建構筑物的正常使用壽命和建（構）筑物的安全性，并為以后的勘察設計施工提供可靠的資料及相應的沉降參數，建（構）筑物沉降觀測的必要性和重要性愈加明顯。

關鍵詞：高層沉降觀測

隨著社會的不斷進步，物質文明的極大提高及建筑設計施工技術水平的日臻成熟完善，同時，也因土地資源日漸減少與人口增長之間日益突出的矛盾，高層及超高層建(構)筑物越來越多。為了保證建構筑物的正常使用壽命和建（構）筑物的安全性，并為以后的勘察設計施工提供可靠的資料及相應的沉降參數，建（構）筑物沉降觀測的必要性和重要性愈加明顯。

現行規范也規定，高層建筑物、高聳構筑物、重要古建筑物及連續生產設施基礎、動力設備基礎、滑坡監測等均要進行沉降觀測。

特別在高層建筑物施工過程中應用沉降觀測加強過程監控，指導合理的施工工序，預防在施工過程中出現不均勻沉降，及時反饋信息為勘察設計施工部門提供詳盡的一手資料，避免因沉降原因造成建筑物主體結構的破壞或產生影響結構使用功能的裂縫，造成巨大的經濟損失。

根據本人在高層建筑施工過程中沉降觀測的應用，在此對高層建筑施工過程中沉降觀測工作淺談管窺之見。

摘要：隨著社會經濟持續發展，我國公路橋梁工程覆蓋面越來越廣，涉及到的工程建設質量要求也越來越高。而在公路橋梁工程的建設中，復雜的環境會造成多種困難，而路基沉降是比較常見的問題。文章闡述了公路橋梁工程出現沉降的主要類型和原理，探討了公路橋梁路基及路面沉降的危害。從地基處理、搭板設置、工程材料、填筑施工等角度，分析了公路橋梁沉降段路基路面施工技術的實際應用要點，希望能為相關從業單位提供參考。

關鍵詞：公路橋梁；沉降段；路基路面；施工技術

公路橋梁工程是維持現代社會經濟發展的基礎，其建設質量將直接影響行車體驗和安全，同時也關系到工程后期維護管理。在公路橋梁工程的建設中，難免會遇到因各種因素而導致的沉降問題。在公路橋梁工程的沉降段施工中，需要處理好沉降問題，采用合適的施工技術和加固方法，保證路基、路面的穩定可靠。在如今公路橋梁工程建設規模越來越大、質量要求越來越高的情況下，有必要對公路橋梁沉降段路基路面施工技術進行探究。

1公路橋梁工程沉降類型及基本原理

1.1主要沉降類型。從公路橋梁工程沉降段路基路面沉降的特點角度來講，沉降可以分為三種類型，包括瞬時沉降、固結沉降以及次固結沉降[1]。瞬時沉降是一種比較嚴重的沉降問題，主要表現為路基路面在短時間內發生沉降，導致嚴重的破壞。瞬時沉降通常是因為路基強度不足，在路基路面及車型荷載的作用下，出現瞬時崩塌、下陷而引發的嚴重沉降問題。或是路基長期遭到地下水侵蝕、脫落而引發的路基局部下沉事故。固結沉降和次固結沉降一般是在施工及施工完成之后，路基、路面因自重和行車荷載而發生的沉降現象，這種沉降幅度一般不大，但是容易引發跳車現象，不利于行車安全。1.2軟土地基引發的路堤變形。在公路橋梁工程的施工中，難免會遇到軟土地基問題。所謂軟土地基，主要是指工程所在地土層主要由高含水量、高壓縮性土壤組成的情況。這類土層本身的穩定性很差，無法達到工程施工建設的強度、荷載要求[2]。而公路橋梁工程的覆蓋面極廣，而我國很多地區都分布有大量的軟土層。如果沒有處理好軟土地基問題，將會導致公路橋梁工程的基礎穩定性不佳，無論是工程建設過程增加的自重，還是在長期行車壓力影響下，都可能導致路基、路面出現沉降的問題。另外，一些道路橋梁工程施工中，在填筑臺背時如果使用了大量的黏性土壤，加上土壤沒有得到有效壓實，在工程投入使用之后，很容易出現橋臺變形的情況，輕則引起沉降問題，重則引發重大事故。1.3路橋搭板設置引發的沉降。在現代公路橋梁工程施工中，公路及橋梁的銜接部分一般使用搭板施工工藝。搭板的設置主要是起到一個過度、均衡壓力的作用，是作為道路橋梁銜接部位比較理想的方式。但是，在實際的應用中，如果搭板設置不合理，在車輛通行時，臨時產生的應力會導致搭板端部受力較大，進而導致其發生塑性形變，沉降問題隨之產生[3]。另外，在設置搭板時，如果沒有處理好道路側的路基加固，也會導致搭板在長期車輛通行的情況下對路基荷載過大，進而引發沉降問題。

2公路橋梁沉降段路基路面施工概述