船員范文10篇

甲方（以下簡稱甲方）：xx船舶管理有限公司

乙方（以下簡稱乙方）：

甲乙兩方本著公平、公正、平等的原則，遵守國家勞動部門、海事部門、交通部門各項法律法規，協商一致自愿訂立此《聘用合同》，確立聘用關系，明確雙方的權利和義務。

一.合同期限：

1.自年月日起至年月日止。

2.乙方在合同期限內海齡不得低于月。如海齡未滿則合同自動順延至海齡滿為止。

進入新世紀后，我國的各類行業立法逐步建立及完善。但目前仍沒有為船員專門立法，尤其缺乏社會保障方面的法律，導致船員的社會保障在實踐中產生諸多問題。生產實踐中出現的各類問題，迫使我們應該認真分析研究船員的社會保障，針對性的提出建議和措施，以建設船員社會保障的體系，提高我國船員的社會保障水準。我國船員的主要來源是各類高校的本科和高職類畢業生，由于本科生相對來說就業面更廣，因此，高職畢業生是船員的主要來源。

一、我國船員社會保障的立法現狀

目前，我國關于船員勞保及社障方面的規定主要有：2007年國務院頒布并于同年9月1日起實施的《中華人民共和國船員條例》（簡稱《船員條例》）和適用于全體社會勞動者的《中華人民共和國社會保險法》（簡稱《社會保險法》）。我國在《船員條例》制定的時候，借鑒了《社會保險費征繳暫行條例》、《失業保險條例》、《工傷保險條例》等對勞動社會保障的規定，還參考了國際勞工組織（ILO）和國際海事組織（IMO）通過的我國批準加入的公約中的相關內容。由于《船員條例》的法律位階較低且是行政法規，因此，對我國船員的社會保障還是需要更明確、法律位階高、操作性強的立法予以充分保障。

二、我國船員的社會保險立法現狀

（一）船員養老保險立法

我國已逐漸進入老齡化社會，建立養老保險以年齡為法定的衡量標準，以為老年人提供基本生活來源為目的。目前，我國還沒有船員養老保險的立法，在實踐中通常參考岸上勞動者的條例來執行，沒有考慮到船員長時間海上工作的職業特殊性。另外，隨著外派船員人數越來越多，且有繼續增加的趨勢，當前的船員養老保險無法滿足其需求。比如：當船員出海工作后，如何繳納養老保險中個人繳納的部分？船員外派期間，由誰來負擔船員的養老保險費？在實際操作過程中，由于無法可依，各船務公司做法均有不同，就有從外派船員的傭金中抽取養老保險的個人繳納費用的，也有公司先墊付費用，等船員下船后再歸還的。

【摘要】為提高我國船員素質，通過對船員教育培訓現狀分析，依據藍海戰略理論，挖掘分析船員培訓前景，發現船員培訓市場的增長點，在油船、化學品船和液化氣船船員，LNG燃料動力船船員和極地航行船舶船員等特殊培訓方面有較大的市場需求。上海海事大學船員培訓中心的相關特殊培訓項目已經全面啟動，將培養更多優秀的高素質船員，為海洋強國、航運強國建設及上海航運中心建設作出更大貢獻，為我國海上運輸業的發展提供人才保障。

【關鍵詞】船員；航海教育與培訓；船員培訓；培訓設施設備；繼續教育

航海運輸在全球貿易中占據著重要地位，船員是其非常重要的人力資源，對于保證航運暢通、航行安全、防止船舶事故發生等具有重要作用。建設交通強國，需要一支高素質的船員隊伍。船員培訓對于提高我國船員素質具有關鍵作用。2020年，我國注冊船員共有170余萬人，參加船員培訓考試22.8萬多人。目前我國一方面急需高素質船員，另一方面培訓機構資源有限、培訓時間緊、任務重、競爭壓力大，船員培訓機構在進行船員培訓時存在一些相關問題。因此，需要對目前的培訓市場進行調查及前景挖掘分析，探討影響培訓市場競爭力的相關因素和擴大船員培訓市場的有效途徑，為進一步提高上海船員培訓中心的船員培訓市場提供參考。

1船員教育培訓現狀分析

2020年海船船員培訓機構完成了船長和高級船員適任培訓8697人，值班水手、值班機工及電子技工培訓21784人；完成海船船員適任考試114540人次，簽發各類海船船員適任證書88113本，同比分別為降低37.4%和增長13.7%。從表1可見，2016―2019年海船船員適任培訓人數在不斷增加，但受新冠肺炎疫情影響，與2019年相比，2020年培訓人數減少了33%新冠肺炎疫情影響，與2019年的35296人相比減少了21.2%。2020年完成內河船舶船員適任考試55905人次，簽發各類內河船舶船員適任證書77369本，同比分別為減少28.1%和增長13.4%。目前國內有海船船員培訓機構和內河船舶船員培訓機構170多家，其中具有較大規模的船員培訓機構有50余家。各個船員培訓機構在師資力量、設施設備、教學管理等方面均有差異，因而培訓能力和效果則有所不同。

2基于藍海戰略的船員培訓前景

以“把船放在心上、把心放在船上”為工作理念，船隊領導的正確帶領下。按照船隊機務科的總體要求，努力提升自我管理水平。船舶通信導航管理崗位上經受了鍛煉，做好本崗位工作的同時，積極協助船舶主修做好船舶的航修、廠修和塢修工作，并完成好領導交辦的其他各項任務。一年的工作是學習的過程，也是管理水平提高的過程。具體工作總結如下：

一、積極努力學習，不斷充實自己

一年來，注重加強自身的政治理論、業務知識等的學習。堅持參加船隊各類黨政學習會。重點學習科學發展觀和構建社會主義和諧社會等重要文件，樹立正確的人生觀、價值觀，進一步堅定政治信仰，提高工作的責任感、使命感。

堅持業務知識學習，船舶靠外高橋碼頭時通導設備的維修，基本能做到人到現場跟蹤修理，一方面保證修理質量，另一方面向專業服務商學習，也可以向船上有經驗的駕駛員學習。

參加了局組織的在上海某海軍基地一周的軍訓活動，學到了解放軍的優良傳統和工作作風。堅持參加船隊每周五下午組織的“練口才、亮風采”主題活動，通過不斷學習同事們的優點和長處，逐步彌補自己的缺點和不足。

二、嚴格按照sms體系要求，做好本職工作

摘要：在海洋強國戰略和一帶一路倡議背景下，我國外派船員的數量也在不斷增加。相應地，船員外派也帶來了很多問題，對我國現有的《海商法》《勞動法》《勞動合同法》《船員條例》等法律法規建立起來的體系構成挑戰。其中，外派船員能否將船舶優先權轉移給船員外派機構成為實務中常見的問題。船員外派存在諸多不同的模式，產生了不同的三方關系。在不同的船員外派模式下，船舶優先權的轉讓與代位問題也有不同的解決途徑。

關鍵詞：船員外派；勞動報酬請求權；船舶優先權；轉讓與代位

2020年6月24日，最高人民法院《最高人民法院關于船員權益保護典型案例》（以下簡稱《典型案例》），為船員權益保護提供了明確的價值導向和裁判指引。其中，海隆公司訴榮耀公司船舶優先權糾紛案確認了船員勞務派遣單位接受船員債權轉讓后，有權依法行使船舶優先權[1]。最高人民法院的《典型案例》反映了一個實務中的常見問題，即在船員外派中船員的船舶優先權能否轉移的問題。在實務中，船東拖欠外派船員工資，可能會導致外派船員對船舶行使勞動報酬海事請求權。此種海事請求權受船舶優先權擔保。但是實現船舶優先權要經過復雜的破產清償程序和長時間的等待，船員的勞動報酬難以及時取得。此時，若船員外派機構提前墊付船員的工資等勞動報酬，就能切實解決船員的迫切請求。但是對于這種墊付工資的行為能否引起船舶優先權的轉移卻在理論上并不明朗。

1問題的提出

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）允許船舶優先權的轉移。《中華人民共和國海商法》第二十七條規定：“本法第二十二條規定的海事請求權轉移的，其船舶優先權隨之轉移。”。船舶優先權作為一種擔保物權，隨著主債權的轉移而轉移[2]。但是對于《海商法》第22條規定的海事請求權種類中的第一項——船員勞動報酬請求權——能否轉移存在爭議。爭議的焦點在于船員勞動報酬請求權作為人身專屬性權利，能否按權利人的意思轉移。從法律角度來看，《海商法》第三章中對船員的任用與勞動權利規定甚少，主要規定了船員資質要求，而關于船員勞動權利則需適用我國其他相關法律法規，如《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國勞動合同法》。從現實需求來看，船員勞動報酬請求權上的船舶優先權能否轉移的爭議呈上升趨勢，這與我國船員外派數量的增加密切相關。根據交通運輸部的數據顯示，截至2019年底，全國注冊船員總數1,659,188人，同比增長5.3%。全年外派海員15.5萬人次，同比增長6.5%[3]。在船員外派蓬勃發展的情況下，外派船員被拖欠工資、船東放棄船舶導致船舶被拍賣出售的情況也屢見不鮮。船員外派機構與外派船員一般存在合同關系，外派船員在無法取得工資報酬的情況下，往往首先想到的就是向船員外派機構索取勞動報酬。但是船員外派機構與外派船員的合同屬于何種性質對船員能否從船員外派機構處取得工資報酬影響很大。并且，船員外派機構在支付船員相關的工資報酬之后，能否對船東行使船舶優先權，從被拍賣出售的船舶所得價款中優先受償，這將直接影響勞務派遣機構支付或墊付船員工資的積極性。

2船員外派中船員與船員外派機構以及船東的三方關系

轉眼我已經在正和船廠工作三年了正和船廠三年里，時光飛逝。多謝廠里各位領導培養和教導我讓我學會了很多知識。本人工作總結如下：

一、工作狀態積極而穩妥

對于造船還是有部分知識不懂，但是我積極與各部門詢問，保證每個環節安全、效率。盡量避免不必要的錯誤。積極聽從領導的安排。

二、注重發揚團隊精神

部門的良性發展不是某個人的行為，而是建立在每名員工具備較高的業務素質、對工作的責任感、良好的品德這一基礎。我保持與部門同事的良好溝通，通過不斷交流來融入整個工廠的整體，來為部門的整體穩定發展貢獻自己的力量。

三、積極的進取之心

缺乏之處請批評指正，以上是自己年度工作總結。也希望領導、同事在以后工作中不斷指點、協助我讓我能更快成長起來，更好的服務于救助船舶，服務于救助事業。

船隊領導的正確帶領下，年。以“把船放在心上、把心放在船上”為工作理念，依照船隊機務科的總體要求，努力提升自我管理水平。船舶通信導航管理崗位上經受了鍛煉，做好本崗位工作的同時，積極協助船舶主修做好船舶的航修、廠修和塢修工作，并完成好領導交辦的其他各項任務。一年的工作是學習的過程，也是管理水平提高的過程。具體工作總結如下：

一、積極努力學習。

注重加強自身的政治理論、業務知識等的學習。堅持參與船隊各類黨政學習會。重點學習科學發展觀和構建社會主義和諧社會等重要文件，一年來。樹立正確的人生觀、價值觀，進一步堅定政治信仰，提高工作的責任感、使命感。

船舶靠外高橋碼頭時通導設備的維修，堅持業務知識學習。基本能做到人到現場跟蹤修理，一方面保證修理質量，另一方面向專業服務商學習，也可以向船上有經驗的駕駛員學習。

學到解放軍的優良激進和工作作風。堅持參與船隊每周五下午組織的練口才、亮風采”主題活動，參與了局組織的上海某海軍基地一周的軍訓活動。通過不時學習同事們優點和長處，逐步彌補自己的缺點和不足。

【摘要】為了維護海上人命安全，規制船員見危不救的行為，依法履行船員人命救助義務，根據船員見危不救的行政處罰案例，對船員見危不救是否應該入刑進行分析，認為船員見危不救應該入刑，并給出增設船員見危不救罪、設置適當的刑罰等立法建議。船員見危不救入刑可打擊船員見危不救的違法行為，維護海上人員的生命安全，確保了航運業的健康發展。

【關鍵詞】船員；見危不救；救助義務；入刑

1船員見危不救入刑的實踐背景

在海上，救助人命是法律對船員規定的強制性義務，也是作為一名船員的道德底線。但是，在航海實踐中，個別船員見危不救甚至見死不救的情形也時有發生。例如，2021年6月28日，一艘拖船在廣西北海海域因海上風浪翻沉，船員落水請求救助。廣西北海海上搜救中心接警后迅速通過船舶交通管理系統（VTS）聯系離事故現場僅有3nmile的“金X油2”輪，向其通告了落水人員的相關信息，要求其予以救助。但是，“金X油2”輪值班駕駛員無視搜救中心的指令，執意保速保向，駛向自己的原定目的地，拒不履行海上救助人命的義務。搜救中心只好向離事故地點8nmile外的“鑫田13”輪發出搜救指令，并最終將落水人員成功救起。事后，北海海事局依法對“金X油2”輪進行調查。經調查，該船值班駕駛員違反《中華人民共和國船員條例》（以下簡稱《船員條例》）相關規定，不僅拒不執行搜救任務，而且還未如實將搜救信息及時向船長匯報，導致船舶未遵循搜救中心的指揮參與搜救行動。北海海事局依法對該值班駕駛員處以罰款并實施船員違法記8分的處罰。此案是廣西首例船員因不履行救助義務被行政處罰的案件。上述案件是行政機關主動出擊，保護人命安全和維護法律權威的有力行動；但是，這個案件涉及的法律問題即船員見危不救行為是否得到應有的法律規制，值得深入研究。根據《船員條例》第57條，船員有以下情形之一的，由海事管理機構處1000元以上1萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員服務簿、船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員服務簿、船員適任證書的處罰。本案涉事船員行為屬于船員不依法履行救助義務或者肇事逃逸的情形，因此涉事船員最多罰款1萬元。救助人命需要改變船舶原來的航線，增加額外的成本，這是船員不愿意救助人命的原因之一。根據我國《海商法》，對于救助人命的救助人員，不得向獲救人員請求酬金，僅可在獲救的船舶等財產中獲得合理的份額。綜合考量，個別船員寧愿選擇被處罰，也不履行救助義務。可見，普通的行政處罰已不足以震懾違法船員，現有的行政法律已經不能有效地規制船員見危不救的行為，因此，需要引入更加嚴厲的法律條款來規制船員見危不救行為，即將船員見危不救行為入刑。

2船員見危不救入刑的必要性

對于船員見危不救是否應該入刑，主要存在“肯定說”與“否定說”兩種學說。

一、目標任務

對全縣漁船的船東、船長進行法律法規宣傳和安全管理培訓，進一步提高船東、船長安全生產責任意識和安全管理能力；對漁業船舶從業人員進行專業培訓，規范漁業船舶船員安全作業行為，提高漁業船舶船員持證率，預防和減少漁業船舶水上安全事故發生，促進漁業安全生產形勢持續穩定。

二、培訓項目和內容

（一）船東、船長培訓：設施設備的檢查，安全作業常識，氣象知識，省人民政府辦公廳《關于印發省漁船安全生產管理辦法的通知》文件精神和省海洋與漁業廳《關于進一步加強漁業船員培訓工作的通知》文件精神，漁船、漁工保險等。

（二）漁業船舶職務船員培訓：未取得（新增）內河五等職務船員。

（三）漁業船舶職務船員培訓：到期內河五等職務船員。

1創建計算機仿真的船員培訓新模式的迫切性

2010年修訂的《中華人民共和國內河船舶船員適任考試、評估和發證規則》、2010年修訂的STCW78/10公約馬尼拉修正案以及與之相配套的國內法規都要求有關航海培訓機構通過運用科學規范、公平公正、高效便民的技能培訓模式，使船員在實踐上真正達到適任要求，從而確保船舶航行的安全。與舊法規相比，STCW公約馬尼拉修正案等最新國內外法規對駕駛人員的動手能力與實踐技能提出了更高的要求。以船舶操縱學科為例，對于下列項目：船速與載重量等內部因素對操縱性能的影響、風流等外部因素對操縱性能的影響、進港時的減速過程、船舶交通管理區域的船舶操縱、大風浪中的船舶操縱、碰撞與擱淺等應急操縱、錨泊作業以及靠離碼頭操縱等，駕駛人員必須從“仿真培訓或實踐培訓”中獲取海事主管機關認可的實踐能力。[1]2011年6月，中國海事服務中心受交通運輸部的委托在洛陽召開船員考核模式改革專家研討會。與會者一致認為，現行的船員考核模式對于切實提高船員理論水平與實踐技能的要求存在較大距離，必須立即實施改革。于是該中心決定：從2012年起，逐步推廣基于計算機仿真的多媒體考核方式。由于船員在上崗前必須首先參加海事主管機關組織的船員適任考試，為了適應將來新的考核模式，航海教育機構必須著手對船員開展計算機仿真航海實踐培訓。

2實船、模擬器與計算機仿真船員培訓的比較

2.1實船培訓存在的缺陷實船培訓是培養船員專業技能的最佳方式，它還能培養船員在緊急情況下的應急處置能力和心理素質。但問題是：（1）實船培訓面臨著安全風險大、租船難、成本高和效率低等問題；（2）消耗能源并排放污染，不符合節能減排的時代要求。

2.2模擬器培訓存在的缺陷雖然模擬器能夠仿真各種典型通航環境和船舶，從而能確保培訓的質量。但問題是：（1）硬件配備需要投入巨額資金；（2）模擬器建設涉及知識產權與專利問題，軟件與模型各自封閉；（3）模擬器培訓所能容納的船員數量有限，培訓效率低。

2.3計算機仿真培訓的優勢提高船員技能的最佳方法是：讓船員處于與船員實際工作環境相似的環境之下，并設置類似實際工作可能碰到的問題，培養船員解決問題的能力。基于計算機仿真船員培訓模式恰能提供水上實踐的真實操作環境，能讓船員獲得與實際情況幾乎一致的身臨其境的感受，從而有利于培訓的逼真性、針對性；其次，伴隨著航海科技的快速發展，駕駛人員對船舶發出的指令都將通過電腦操作來實現，而不再是傳統的手工操作方式，因此它代表著航海技術的發展方向和需求。