道路規劃范文10篇

【摘要】闡述了交通量的含義與表示方式，探討了交通量在時間和空間上的不均勻特性以及對交通量的觀測、換算方法和預測方法，總結了交通量的類型以及在道路規劃和設計階段的作用。深入研究了設計小時交通量的定義和設計小時交通量系數的確定方法，并對某擬建的城市快速路進行實例分析，確定了遠景年單向設計小時交通量的計算過程。

【關鍵詞】交通量；特性；道路設計；設計小時交通量；計算方法

1引言

現代道路為汽車提供運輸服務，規劃設計中必須要考慮與汽車性能相關的特性，不但要研究單個汽車的外廓尺寸、行駛速度和爬坡性能，還應對汽車流量的大小，即交通量參數進行分析。根據研究的階段和應用的重點不同，交通量的單位時間可用小時、日以及年等表示[1]。交通量雖然在時間和空間上不斷變化，具有明顯的隨機性，但就整體表現而言，也能體現出其與道路的密切關系。

2交通量及其特性

2.1交通量特性。交通量具有隨時間不斷變化的特征，同一段道路在不同時間上的交通量差異極大，具有明顯的隨機性，但也逐年、逐月甚至每日的不同時段體現出一定的規律[2]。交通量不僅在每年的不同月份中有不同的規律，在每周也會由于工作日和雙休日的區別表現出不同的特點。道路上兩個方向的交通量通常是基本相當的，但在某些特定的時段都表現出明顯的單一方向性。不僅如此，當高等級公路同一個方向有多條車道時，每條車道上交通量的分布也會有所不同。這種分布規律與車道兩側的橫向干擾、大型車的比例以及出入口數量和位置密切相關，是制約通行效率的重要因素。研究表明，隨著車輛行駛的車道從中間向外側偏移，影響程度不斷增加，若以中間帶向外第一條車道為標準，則向外依次折減，體現了交通量在空間上的不均勻特性。2.2交通量觀測與預估。在道路建設的規劃設計階段，在道路功能確定的前提下，設計年限末的遠景交通量參數是一個重要的定量指標，用于確定道路的技術等級和標準。因此，為了預測遠景設計交通量，必須選定合適的地點和時間對當前的道路交通情況進行Municipal窯Traffic窯WaterResourcesEngineeringDesign市政•交通•水利工程設計觀測，獲取交通量、車輛組成等數據[3]。為了獲得比較穩定的車流量，避免誤差過大，應選擇遠離交叉口的正常路段和交叉口停止線附近分別進行觀測，并選擇有代表性的時間進行抽樣分析，根據需要確定觀測的次數以及每次觀測的時間長度。然后，對觀測的數據進行分車型整理，通過不同代表車型的換算系數換算成標準小客車，換算系數由車輛寬度與平均行車速度的比值來確定。最后，以該建設項目的計劃通車年為起始計算年，根據預測的年限和交通增長率分階段計算遠景設計年的年平均日交通量。2.3交通量類型和在道路設計中的作用。不同的交通量在道路設計的不同階段起到不同的作用，當采用年最大日交通量時，可用以研究道路特殊時期交通方向的非均衡性。當采用年平均日交通量時，可在規劃階段確定道路建設的規模等級和修建的次序。高峰小時交通量是研究一天中交通擁堵的關鍵參數，指一天內的最大小時交通量。但通常一小時內交通量的分布并不均勻，存在高峰區時段，這是真正發生擁堵的時間。因此，若按實際觀察的高峰小時交通量分析交通狀況并不準確。所以，根據交通流特點將高峰小時進一步劃分成流量更集中的時段，如連續5min和連續15min，再將這些高峰時區的流量擴充到1h便可以更加準確的進行交通特征分析。這種通過高峰時區換算成的當量小時交通量即擴大高峰小時流率，是對路段和交叉口進行交通量分析的依據。設計小時交通量是指遠景設計年限高峰小時交通量，需要根據投資規模和擁堵情況慎重選取，可評價道路的車輛運行狀態、道路服務質量和確定建設規模。

1園路的類型[1]

園路的基本類型有路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)等。在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為：

1.1主要園路

主要園路聯系全園，是園林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4-6m。

1.2次要園路

次要園路是主要園路的輔助道路，溝通各景點、建筑，寬度2-4m。

摘要:從道路使用功能、交叉組合、施工質量等方面，分析了城市道路規劃設計中存在的問題，并闡述了道路設計及斷面設計的思路方法，使城市道路的規劃設計更加合理、科學，從而保證市民出行的便捷性。

關鍵詞:城市道路，規劃設計，實用性，舒適感

近年來為提高城市居民出行質量，市政部門加大了規劃和建設城市道路的力度，但因國民生活水平的提高，我國汽車保有量呈逐年遞增態勢發展，城市道路規劃與建設速度仍然很難滿足城市居民的出行需求，各種出行問題的產生，致使交通擁堵，安全隱患事故頻發，給城市居民的生產和生活帶來了極大影響，在此情況下，如何應對城市道路交通問題，方便城市居民出行，合理規劃和建設城市道路，從而確保交通安全成為城市規劃的工作重心。

1城市道路的規劃和設計問題

城市道路設計規劃全局性的缺失一直是我國城市道路建設的重點問題，規劃道路時，道路存在的意義是應具有改善城市環境的功能，道路應肩負起提高城市形象的使命，但是我國城市道路設計與建設過程具有一定的問題，很多道路的修建意義和目的不明確，道路規劃初期并沒有結合城市的發展需求，設計與修建過程中也沒有根據城市所在區域劃分，道路規劃對象通常僅針對城市道路交通網絡，這就使得道路與周邊地塊間的聯系較低，無法擴大路政服務的輻射范圍，進而造成交通堵塞。城市道路的規劃沒有結合地理、人文和城市特色，設計城市道路時存在相對混亂的局面，和城市形象的差異性較大，最為嚴重的問題是市政部門在規劃城市道路時，并沒有征求市民意見以及不斷改變的需求，也不考慮不同地區城市道路的功能性不同，僅簡單根據以往的經驗以及規范所提供的標準圖紙進行設計，致使規劃出來的道路無法滿足城市居民的使用要求，丟失了城市道路建設的根本。就現今而言，我國交通道路的規劃和管理水平還無法達到暢通工程的需求，工程建設不符合民生需求，城市道路規劃設計不夠人性化，建設階段不能滿足道路使用標準，所體現的現代城市道路規劃的問題體現如下。

1．1以車為本理念影響道路規劃的實用性

摘要：本文對園林綠地中道路規劃原則、布局進行了理論探討，結合實際，詳細論證了規劃設計中存在的一些問題，并提出了一些建議。

關鍵詞：園林綠地道路規劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區的景點之間，它不僅導引人流，疏導交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過大量收集與查閱資料、文獻，從理論上詳細論證與探討園路在規劃中應遵循的原則，以及應注意的問題等，為園林綠地景觀的規劃提供可靠的理論依據。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為：

①主要園路：聯系全園，是羅林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4-6m。

摘要:分析了我國城市道路規劃建設中常見的問題，從結構設計與設計思路兩方面，闡述了市政道路規劃設計的技術要點，以不斷改進和完善道路規劃設計，實現城市交通的供需平衡。

關鍵詞:市政道路，規劃設計，結構形式，道路交通

城市道路是當前城市現代化發展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產生重要的影響。科學、合理的市政道路規劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實際的市政道路規劃中，由于市政道路本身的體系比較復雜，因此在對其進行設計與規劃時，還存在一定的困難。為了能夠對市政道路進行科學的規劃建設，就要求能夠結合影響市政道路規劃的各方面因素，對其設計進行不斷改進以及完善。

1我國城市道路規劃建設中常見的問題

首先，在一些城市道路中，由于對道路網的等級設計不夠合理，因此導致一些城市道路功能出現紊亂，進而在城市道路運營的過程中出現道路交通混亂的現象，對城市秩序也會產生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導致城市的分流系統很難形成，不能將不同類別的道路交通系統功能發揮出來［1］。其次，城市道路網點建設不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實際的交通情況不匹配的現象。因為，我國的傳統市政道路規劃建設中，缺乏系統、科學的交通工程理論的指導，對市政道路中的交叉口紅線、車道數以及對路段的設置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務水平不足，且城市交通的運行效率受到嚴重的影響。而且在一些城市中，受到經濟條件、人文因素的影響，進行再次的道路擴寬與改造不夠現實。為了能夠滿足城市現代化建設的需求，這就要求在進行市政道路規劃設計的過程中能夠認識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設計中的道路的結構與寬度來看，還不能夠從整體結合城市的具體情況對道路網進行設計。在設計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運行速度等相關因素的思考。不能對車道的數量、寬度以及道路的承載力等進行分析，也缺乏對道路規劃建設對城市景觀影響的相關分析。在市政道路設計施工建設中，只是單純的對道路進行施工建設，僅僅考慮到了道路的寬度、機動車道數量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規劃設計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設計參數不夠合理。根據我國目前的相關規定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實際的市政道路建設與運營中，由于施工質量不合格，從而導致很多城市道路尚未達到使用年限標準，甚至在一些城市出現市政道路結構性損害。這在很大程度上是因為，在對市政道路設計施工時，為了實現其經濟化目標，往往就容易忽略其施工質量，不能達到使用年限標準。

2市政道路規劃設計

摘要：本文對園林綠地中道路規劃原則、布局進行了理論探討，結合實際，詳細論證了規劃設計中存在的一些問題，并提出了一些建議。

關鍵詞：園林綠地道路規劃

引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區的景點之間，它不僅導引人流，疏導交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過大量收集與查閱資料、文獻，從理論上詳細論證與探討園路在規劃中應遵循的原則，以及應注意的問題等，為園林綠地景觀的規劃提供可靠的理論依據。

1、園路的類型

園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為：

①主要園路：聯系全園，是羅林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4-6m。

1城市道路規劃設計的基本原則

城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。

2城市道路規劃設計要點的分析

城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設計要點的分析

城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。

摘要：文章結合山區的具體特征，采用經驗總結、定性分析與定量分析相結合等方法，從山區城市道路設計與規劃的銜接、山區城市道路網的布局、“低影響”設計、道路與市政管線的統籌設計、橋涵標準的選取、交叉口的豎向規劃設計等方面進行了論述，以東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政基礎設施工程為例，總結山區城市道路規劃設計要點，以期對類似工作提供一些技術參考。

關鍵詞：山區；城市道路；規劃；設計

1引言

我國山地面積占國土面積的2/3，山區城鎮約占全國城鎮總數的一半，山區城市道路規劃建設過程中如何與生態環境和諧共生是面臨的不可回避的問題。目前關于山區城市道路的規劃設計研究還較少。本文以東黃山譚家橋國際小鎮和承德臨空經濟區市政工程項目規劃設計為例，總結了山區城市道路規劃設計要點，以期對類似工作提供技術參考。

2山區城市道路規劃要點

2.1山區城市道路網的規劃布局。許多山區和丘陵地形起伏大，道路選線時為了減少縱坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路網格局[1]。山區城市道路網可以采用“大自由、小規整”的總體布局，即以城市干路網結合地形地貌為主，在地勢平緩、起伏較小的地區，則盡量使道路網規則平整，便于地塊開發。自由式的路網優點在于充分地結合了城市的自然地形，最大限度的保護山區環境不被破壞，同時節約道路工程費用。道路網規模指標對指導城市道路網規劃、進行城市道路建設水平評價具有重要作用，道路網包括路網密度、道路面積率、干道密度等。山區城市道路應根據自身城市特點，合理確定道路寬度、路網布局、街區尺度、用地強度等指標，在規范《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）推薦值的基礎上適當放寬道路網規模指標。東黃山譚家橋國際小鎮（圖1）位于群山環抱的山間谷地，緊鄰黃山腳下。由于地形起伏較大，道路網規劃采用“大自由、小規整”的布局原則，依據地形地貌，規劃構建“一輕軌、兩高速、多放射”的對外交通骨架，鎮區內部規劃主、次、支道路網密度分別為3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）推薦值的路網密度指標有所放寬，而是通過增加公共交通供給，規劃客運中心站、集散中心等，合理引導過境交通及旅游交通，改善出行環境。2.2重視截洪溝、泄洪溝等防洪設施。山區洪水具有匯流時間快、洪峰形成時間短、流量大、沖擊力強、破壞力大等特點，截洪溝、泄洪溝等防洪設施是山區城市道路規劃過程中的重要內容之一。截洪溝一般設置在山坡上，基本都在規劃用地范圍以外，所以在規劃階段往往容易被忽略。例如承德臨空經濟區項目坐落于承德市普寧機場附近的潛山區，基地位于東西走向的溝谷地帶，北側為山地，南側為區域防洪旱河，自然地勢北高南低，山區雨水匯入旱河后排走。起步區規劃地塊位于北側山體與旱河之間相對平坦地帶，北側山地現狀共有三個自然沖溝，其中兩個沖溝匯水面積較大，一個匯水面積較小，高程分析如圖2所示。項目在規劃過程中并未考慮自然沖溝的泄洪通道以及北側截洪等設施，北側山地洪水需經過項目地塊才能匯入旱河。雖然在市政工程設計階段，增設了截洪溝、泄洪溝等防洪設施，并進行了防洪評價，遺憾的是基地改變了沖溝的自然形態，未能體現人與自然的和諧統一。2.3道路交叉口縱坡不宜過大。道路網豎向規劃是對規劃區域，按其自然地形、地質條件、排水要求、平面規劃布局等所作的垂直方向的高程規劃，以便在盡量減少破壞現狀環境的前提下滿足日后地塊開發建設的需求，使其同時滿足使用、經濟、安全和景觀方面的要求[2]。我國現行的《城市規劃編制辦法》中對豎向規劃方面的內容提及很少，指導性不強。目前路網豎向規劃中普遍缺乏對交叉口范圍縱段面的關注，特別是山區城市道路，地形起伏較大，相交道路在交叉口標高銜接多存在縱坡突破規范的情況，為后期道路設計及運營帶來很大困難，不利于行車安全。

摘要:自改革開放以來，我國經濟實力突飛猛進，社會建設日益完善，隨著城市化與現代化進程的不斷推進，建筑行業迎來了全新的發展機遇，同時也面臨著重大的挑戰。大力推動大型居住社區規劃建設，能夠滿足住房市場的大量需求，并有助于改善居民居住水平、推動經濟增長以及促進社會發展，但由于大型居住社區當中居民較多，并且車流量較大，所以應當做好道路規劃工作，切實解決居民實際出行需求，銜接內外交通轉換。

關鍵詞:大型居住社區;道路規劃;優化措施

大型居住社區的建設是當前時代下住宅工程的大勢所趨，在大型居住社區的規劃和設計環節，除卻需要考慮住宅的居住功能外，還需要結合增強綜合服務功能，以及增加公共服務設施比重，通過對軌道交通站點和公交樞紐設置，提高社區公共服務水平。

一、大型居住社區交通特點

(一)交通出行總量較大。由于大型居住社區可容納居民總量較大，并且年齡階段豐富，所以相對出行方式也較為多元化，單位面積內人流量與車流量較大，如果在道路規劃當中缺乏整體性考慮，勢必造成道路利用率下降，人行區域和車行區域混亂，容易出現交通擁堵和事故隱患等問題發生。(二)平均通勤時間長。以目前實際情況來看，受到城市規劃設計約束，以及處于成本角度的考慮，多數大型居住社區的建設都位于相對城市來說較為偏遠的地區，所以在出行時間的安排當中，大型居住社區的居民都會結合對市區高峰期的考慮，而選擇提早出行，平均通勤時間也基本都在一小時以上。(三)交通方向不平衡。由于大型居住社區的居民總量較大，所以其生活習慣與職業習慣也會存在大量差異，所以在交通出行當中，大型居住社區缺乏規律性，在中心城區相鄰的大型居住社區當中，在早晚高峰階段都會出現潮汐現象，尤其體現在大型居住社區的主要干道。(四)公共交通意愿高。從某種程度來看，受到大型居住社區的地理位置、社區定位等因素的約束，以及其所具備的以保障性住房為主的特點，大型居住社區的房價較低，所以在大型居住社區生活的居民汽車擁有量較少，所以在交通出行時，居民多數以公共交通形式為主，所以在進行道路規劃時，則需要考慮居民步行區域與公共交通的連接，并且在公共交通為主導的出行模式當中，由于其方式更加傾向于低碳交通。

二、大型居住社區交通規劃目標與思路

【摘要】結合實際項目，闡述道路線形安全規劃的設計內容，即直線、曲線、縱坡度以及平縱線形組合等。基于主動安全理念重點對道路規劃設計進行研究。研究結果表明，基于主動安全理念的道路規劃設計可有效提高道路運營安全，同時節約運營成本。

【關鍵詞】高速公路；主動安全理念；道路規劃設計；線形安全

1引言

目前，高速公路的建設應遵循“以人為本”的原則，時刻注重安全理念，需要積極主動地抵御交通安全事故的發生，以主動交通安全為原則來進行道路規劃設計[1-2]。導致道路交通安全事故的因素較多，如環境、行車量、人等，但通過對交通事故的綜合分析可知，影響道路安全性的根本因素為道路的線形規劃設計，不合理的道路線形組合均會引發交通事故。本文為研究基于主動安全理念的道路規劃設計，圍繞高速公路項目的線形規劃設計進行展開，重點突出主動安全理念的原則，并在具體項目中進行應用研究。

2主動安全理念

主動安全是指事故前的“安全”，即實現事故預防和事故回避，防止事故發生。主動安全性是指通過事先預防，避免或減少事故發生[3]。這個概念起源于汽車制造領域，在當今世界交通運輸量急劇增長的形勢下，汽車駕駛者承受了巨大壓力，與此同時交通事故不斷增加，造成巨大的人員傷亡和財產損失，因此，要求世界各國采取相應的措施，制訂短期與中長期的計劃，以改善交通安全措施。由于傳統的方法難以適應，因此，要求汽車制造商以新的思路，新的方法降低交通事故發生率或者降低車禍嚴重程度。其中，重要研發成果就是采用能夠與相應的環境傳感器系統連接的車輛電子控制系統[4]。這種交互連接方式可以全面監控人的操作，提前預測行為后果，并對駕駛員進行提示，對駕駛員的危險行為加以糾正，同時監控車輛的運行狀態。通過能夠共享信息的“傳感器融合”技術預防事故的發生，即便一旦發生交通事故也會減少人員傷亡。20世紀70年代，在瑞典、加拿大、美國等發達國家，主動安全的理念被引入交通設計領域，取得了重要的成果。21世紀初，主動安全的理念被引入規劃領域后，預防、減少交通事故有了更宏觀的平臺。