電動范文10篇

1電動變槳距系統概述

變槳距機構就是在額定風速附近(以上),依據風速的變化隨時調節槳距角,控制吸收的機械能,一方面保證獲取最大的能量(與額定功率對應),同時減少風力對風力機的沖擊。在并網過程中,變槳距控制還可實現快速無沖擊并網。變槳距控制系統與變速恒頻技術相配合,最終提高了整個風力發電系統的發電效率和電能質量。

電動變槳距系統就是可以允許三個槳葉獨立實現變槳，它提供給風力發電機組功率輸出和足夠的剎車制動能力。這樣可以避免過載對風機的破壞。

圖1和圖2分別是電動變槳距系統的布局圖和電動變槳距系統的概念設計圖。三套蓄電池和軸控制盒以及伺服電機和減速機放置于輪轂處，每支槳葉一套，一個總電氣開關盒放置在輪轂和機艙連接處，整個系統的通訊總線和電纜靠滑環與機艙的主控制器連接。

圖3為電動變槳距系統的構成框圖，主控制器與輪轂內的軸控制盒通過現場總線通訊，達到控制三個獨立的變槳距裝置的目的。主控制器根據風速，發電機功率和轉速等，把命令值發送到電動變槳距控制系統，并且電動變槳距系統把實際值和運行狀況反饋到主控制器。

電動變槳距系統必須滿足能夠快速響應主控制的命令，有獨立工作的變槳距系統，高性能的同步機制，安全可靠等的要求。下面就分別從機械和伺服驅動兩個部分介紹一下電動變槳距系統。

還有一種比較普遍的認知。需要一個非常密集的類似加油站式的公共設施，認為電動汽車是否要跟傳統汽車一樣。而這可能需要數十億的早期投入。研究帶來了一個令人鼓舞的結果，其實，事實并非如此。上海很多潛在早期購買者，大多數已經擁有相對固定的停車位，更關心在自己的住宅小區內可否建設可靠的隔夜充電設施。這樣的充電設施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時候充電。這樣用起來，會感覺更放心。

研究表明。整個十三五期間，電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣。上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛。中國正悄然成為跨國汽車廠商銷售業績的主要增長點和全球汽車市場中增速最快的新興市場。時下，當金融危機重創世界各大汽車生產巨頭之際。談汽車發展而不提中國，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

目前全球前25個超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%如果我希望在大規模范圍內減輕環境的壓力。從這些大的污染源入手可能收效會更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，那么。電動車作為一種新的載體，覺得會在節能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣，研究表明。整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛，這就標志著中國的超大型城市穩步地進入了一個電動汽車的時代政府“補貼”與市場增長

大家可能習慣性地認為。消費者未必有熱情去嘗試電動汽車。但是消費者調研表明，如果政府不提供補貼。早期的政府補貼固然重要。但是大幅度的購車補貼并不見得會直接帶來電動汽車的爆發性增長(圖表2

以紐約為例。則只能夠刺激20%增量需求。上海的消費者調研中，其聯邦政府已經明確了會補貼7500美元這樣的一個基準線。如果在這個基礎之上再補貼3000美金。其實也發現了同樣的補貼效能遞減的現象，直接原因在于消費者有更多的其他購買障礙。

比方說。政府其實是需要有一系列(除現金補貼外)激勵和扶持政策。比如為電動汽車族提供一些交通和停車的便利，電動汽車的續航歷程、安全可靠性等等。針對這些購買障礙。對產品質量實行更嚴格的認證等等。這樣，一套組合拳的形式會達到比較好的效果。

電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣，研究表明。整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛。中國正悄然成為跨國汽車廠商銷售業績的主要增長點和全球汽車市場中增速最快的新興市場。時下，當金融危機重創世界各大汽車生產巨頭之際。談汽車發展而不提中國，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

那么，目前全球前25個超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%如果我希望在大規模范圍內減輕環境的壓力。從這些大的污染源入手可能收效會更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，電動車作為一種新的載體，覺得會在節能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣，研究表明。整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛，這就標志著中國的超大型城市穩步地進入了一個電動汽車的時代。

如果政府不提供補貼，大家可能習慣性地認為。消費者未必有熱情去嘗試電動汽車。但是消費者調研表明，早期的政府補貼固然重要。但是大幅度的購車補貼并不見得會直接帶來電動汽車的爆發性增長。

其聯邦政府已經明確了會補貼7500美元這樣的一個基準線。如果在這個基礎之上再補貼3000美金，以紐約為例。則只能夠刺激20%增量需求。上海的消費者調研中，其實也發現了同樣的補貼效能遞減的現象，直接原因在于消費者有更多的其他購買障礙。

電動汽車的續航歷程、安全可靠性等等。針對這些購買障礙，比方說。政府其實是需要有一系列(除現金補貼外)激勵和扶持政策。比如為電動汽車族提供一些交通和停車的便利，對產品質量實行更嚴格的認證等等。這樣，一套組合拳的形式會達到比較好的效果。

認為電動汽車是否要跟傳統汽車一樣，還有一種比較普遍的認知。需要一個非常密集的類似加油站式的公共設施，而這可能需要數十億的早期投入。研究帶來了一個令人鼓舞的結果，其實，事實并非如此。上海很多潛在早期購買者，大多數已經擁有相對固定的停車位，更關心在自己的住宅小區內可否建設可靠的隔夜充電設施。這樣的充電設施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時候充電。這樣用起來，會感覺更放心。

摘要：輕型電動車經過了多年的發展，已經成為人們短途出行的重要工具，它具有綠色環保、價格低廉、使用方便等多個優勢，可以滿足幾十公里的短途出行需求，是緩解交通壓力和環境污染問題的有效途徑。因此，該文對輕型電動車的分類進行了簡要的論述。然后分析了當前輕型電動車造型設計中存在的問題，最后總結了推動輕型電動車造型設計不斷完善的策略。

關鍵詞：輕型電動車;造型設計;短途出行;電動車

1輕型電動車的分類

（1）電動自行車。一種兩輪的交通工具，使用鉛酸或者是鋰電池作為動力能源，既能夠實現電力驅動，也可以實現人力騎行。這種特殊的自行車就是電動自行車，但是由于其設計與普通自行車非常類似，因此車速限制為20km/h以內，而且車身的質量不應該超過40kg，能夠方便地進行人力騎行。（2）電動摩托車的特點。第一，無法以人力作為助力，該類輕型電動車車身較重，人力驅動非常困難，因此只能依靠蓄電池進行驅動，無法通過人力方式前行。第二，蓄電池主要以鉛酸電池為主。（3）電動輕便摩托車。該種類型的輕型電動車介于電動自行車和電動摩托車之間，其定義如下：首先，車速可以超過2km/h，最高時速超過了電動自行車，但是由于自身設計的局限性，其時速比電動摩托車低；其次，車身的重量超過40kg，但是又比電動摩托車輕便，能夠實現人力驅動的需求。

2輕型電動車造型設計中存在的不足

2.1造型設計方案的生搬硬套。輕型電動車在進行造型設計方案，生搬硬套的情況比較多，主要體現在以下幾點：第一，很多輕型電動車是在普通自行車的基礎上改進而來的，因此會保留普通自行車的某些特點，雖然很多設計受國家管控政策的要求，但是也會進行一定的改進。但是在進行設計的過程中，會生搬硬套原有自行車的設計套路，然后再安裝上電瓶，為其提供電力驅動。第二，有些輕型電動車是直接照搬摩托車的造型，只是將動力來源換成了電瓶，其他造型設計并沒有特殊的改變，這種生搬硬套的方式導致其缺乏造型設計的特點，也影響了整體的美觀性。2.2造型設計功能性不強。在進行造型設計時，需要注重對輕型電動車功能性的維護，成為發揮功能的主力。但是，很多時候造型設計反而影響了輕型電動車功能的發揮，主要體現在以下幾點：第一，前重后輕的造型設計，影響了車身的平衡感。大多數的輕型電動車都是后驅動力的，因此重心應該放在后輪上，在加上兩輪的方式本身平衡感不強，因此就需要更加優秀的造型設計。但是，很多輕型電動車在進行造型設計時，將重心放到了前輪，騎行在較陡的山坡時，可能會出現側翻或者前翻的問題，影響騎行者的生命安全。第二，很多輕型電動車雖然設計了車燈，用來在夜晚騎行時進行照明，但是其功能無法得到發揮，這是因為：首先，前置車燈由于燈具的功率限制，或者是電動車本身電壓、電流的限制，導致其照射距離非常有限。但是，很多電動車的時速非常快，在夜晚無法得到足夠的視線可能會出現交通事故。其次，剎車燈功能缺失，電動車具有較快的時速，而且在夜晚視線非常差的情況下，如果沒有剎車指示燈，容易造成追尾事故。2.3過分追求外觀的設計。外觀設計是造型設計中非常重要的一環，尤其是對于輕型電動車來講，功能的實現比較簡單、相關的技術設計并不復雜，因此就需要通過外觀來贏得用戶的喜愛。但是，輕型電動車在設計過程中，很容易掉入過度追求外觀設計的陷阱中。主要表現為：第一，對外觀進行過度設計，將過多的精力集中到外觀設計方面，但是對輕型電動車的實用性、性能等產生的影響不大，而且過度的外觀設計必然會增加產品的成本，不利于在激烈的市場競爭中取得價格優勢。第二，很多外觀的設計并不實用，然而會引起用戶的反感，很多外觀設計具有較大的主觀性，而且并沒有經過嚴格的市場調研，在產品推出之后，很多用戶無法接受相關設計，而且還增加了購車的成本，可能會導致用戶群體的流失。

如果能以社區的隔夜充電設施為主要,早期的充電設施的設計中。

中國正悄然成為跨國汽車廠商銷售業績的主要增長點和全球汽車市場中增速最快的新興市場。時下，當金融危機重創世界各大汽車生產巨頭之際。談汽車發展而不提中國，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

那么，目前全球前25個超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%如果我希望在大規模范圍內減輕環境的壓力。從這些大的污染源入手可能收效會更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，電動車作為一種新的載體，覺得會在節能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。

電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣，研究表明。整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛，這就標志著中國的超大型城市穩步地進入了一個電動汽車的時代

政府“補貼”與市場增長

如果政府不提供補貼，大家可能習慣性地認為。消費者未必有熱情去嘗試電動汽車。但是消費者調研表明，早期的政府補貼固然重要。但是大幅度的購車補貼并不見得會直接帶來電動汽車的爆發性增長(圖表2

汽車工業領域結構優化設計方法主要有:拓撲結構優化、尺寸結構優化以及形狀結構優化等［1］。拓撲優化可以在設計階段初期按照性能需求進行性能優化設計［2－4］，從而保證后續的尺寸優化和形狀優化都是在材料最優分布的前提下進行的優化設計［5－7］。對于客車整車骨架而言，由于車身骨架結構簡單，拓撲空間較小且方鋼搭建較為成熟，本文將主要考慮底架的拓撲。為了使拓撲優化設計達到最大化，本文將不再以底架局部空間為拓撲優化對象。因此對某款純電動客車整個底架進行拓撲優化設計，最大程度提高原有車身骨架的整體力學性能。

1底架的第一輪拓撲優化設計

1.1底架拓撲優化空間的建立。本文分析的純電動客車整車骨架采用HyperMesh軟件進行有限元建模。其中有限元單元總數為1290403個，節點數1260881個，三角形單元有7694個，占總數比為0.6%＜5%。故有限元模型合格。其整車車身骨架有限元模型如圖1所示。拓撲優化是在給定的設計空間區域內找到其最優的材料分布，以達到最優力學性能和最省材料分布的結構優化設計［8］。所以拓撲優化被廣泛用于汽車的正向設計以及輕量化設計［9－11］。本文基于SIMP材料差值的變密度法，以拓撲空間的單元密度為設計變量;以優化后與優化前的總體積比值不大于0.1為約束條件;以柔度最小化(即剛度值最大)為目標函數進行拓撲優化。本文所研究車型為底置電池的純電動客車骨架，與傳統燃油機客車骨架相比，純電動客車車身結構與承受載荷基本保持不變，由于底架上的發動機換成了電池，并且電池體積分布較大，質量較重，因此底架的結構改動較大。所以本文只將底架作為拓撲優化設計空間，車身骨架仍采用較為成熟的基礎車型客車骨架作為非拓撲設計空間，并將該底架作為拓撲設計空間，車身骨架作為非拓撲設計空間的整車骨架有限元模型在Optistruct軟件中進行迭代計算。原底架如圖2所示。為使拓撲空間達到最大化，除保留底架主要橫縱梁以及一些功能性方鋼以外，其余斜撐等方鋼全部刪除。由于前中門踏板作為單獨總成進行整車組裝，且考慮需站立乘客等情況應過盈設計，所以將其作為非拓撲空間。在拓撲空間區域鋪設20mm厚的鋼板。關于下文所用到的方向，其設置標準為:X軸為縱向，客車后側方向為正向;Y軸為橫向，客車右側方向為正向;Z軸為豎直方向，向上方向為正向。底架鋪設鋼板示意圖如圖3所示。整個底架一共鋪設73組鋼板，其中XOY面鋪設40組，XOZ面鋪設10組，YOZ面鋪設23組。為了使拓撲優化結果便于工程制造和工藝性，軟件中設置了模式組約束進行對稱設計。同時設置最小成員尺寸為75mm，最大成員尺寸為150mm。1.2工況設置和權重系數的確定。1.2.1拓撲優化的工況設置。客車在行駛過程中最常見的兩種工況為彎曲工況和扭轉工況，因此本次拓撲優化采取彎曲工況和扭轉工況進行工況設置。對于彎曲工況:約束左前輪DOF23、右前輪DOF3、左后輪DOF123、右后輪DOF3。在底架中段左右縱梁上方施加均布載荷，均布載荷單側合力大小為1000N。對于扭轉工況:約束左后輪DOF123，右后輪DOF13，左前氣囊和右前氣囊之間建立MPC約束，MPC約束上施加力矩為2000Nm［12］。1.2.2多工況權重系數的確定。對于彎曲工況和扭轉工況權重系數的確定，先給定彎曲和扭轉兩工況權重系數均為1，然后在Optist-ruct軟件中進行一個迭代步的運算后輸出OUT文件，查看OUT文件中兩工況compliance值分別為2.988393E+02和1.150530E+03。由于兩工況com-pliance值相差約4倍，因此重新給定彎曲和扭轉兩工況權重系數分別為4和1，重復上述步驟，得到兩工況compliance值相近，分別為1.195357E+03和1.150529E+03。此時給定的權重系數即為合理的權重系數值。1.3拓撲優化結果與傳力路徑分析。通過Optistruct軟件計算，經過73步迭代運算，得到拓撲優化計算結果。本次拓撲主要刪除斜撐而保留橫縱梁。通過局部放大車架的拓撲結果圖，XOY面后橋左右上方拓撲優化結果與YOZ面與中部地板相連的后橋左右處拓撲優化結果如圖4所示。由于后橋左右上方中間2根橫梁處存在座椅安裝點，故在底架的第一輪拓撲優化中只刪除了附近的斜撐，保留了橫梁。而從圖4(a)可知，后橋左右上方中間2根橫梁的存在明顯打斷了拓撲的傳力路徑。由圖4(b)可知中間2根橫梁雖有一定的加強作用，但是其傳力路徑結構復雜且衍生出很多細小路徑，不利于工藝制造。故需要對這些橫縱梁方鋼進一步刪除，擴大拓撲優化空間進行第二輪拓撲優化。使得傳力路徑更加清晰合理。即通過第一輪拓撲優化結果分析找出由于橫縱梁的存在而導致的傳力路徑不合理的局部空間，對其拓撲空間進一步釋放后展開第二輪拓撲優化。

2底架的第二輪拓撲優化設計

2.1底架局部改進后的拓撲優化空間。通過對第一輪拓撲優化結果與傳力路徑的分析可知，由于過多保留橫縱梁方鋼導致底架多處部位出現傳力路徑被打斷以及衍生出過多細小路徑等現象。故在不改變約束條件和目標函數的前提下，通過擴大第一輪底架拓撲優化空間，而車身骨架仍采用基礎車型骨架作為非拓撲優化空間，最終將底架拓撲設計空間改動后的整車骨架有限元模型在Optistruct軟件中進行迭代運算。第二輪拓撲XOY面后橋左右上方鋪設鋼板與YOZ面與中部地板相連的后橋左右鋪設鋼板如圖5所示。即刪除中間橫梁，使得拓撲空間進一步釋放。整個底架一共鋪設69組鋼板，其中XOY面鋪設38組，XOZ面鋪設10組，YOZ面鋪設21組。第二輪拓撲底架鋪設鋼板示意圖如圖6所示。(a)XOY面后橋左右上方(b)XOZ面與中部地板相連的后橋左右處圖5第二輪拓撲鋪設鋼板示意圖圖6第二輪拓撲底架鋪設鋼板示意圖2.2拓撲優化結果與方鋼搭建。2.2.1局部改進處的拓撲傳力路徑分析。通過Optistruct軟件計算，經過72步迭代運算，得到拓撲優化計算結果。XOY面后橋左右上方第二輪拓撲優化結果與YOZ面與中部地板相連的后橋左右處第二輪拓撲結果如圖7所示。(a)XOY面后橋左右上方(b)YOZ面與中部地板相連的后橋左右處圖7第二輪拓撲優化結果示意圖對比圖4(a)和圖7(a)可知第二輪拓撲優化傳力路徑無被打斷現象;對比圖4(b)和圖7(b)可知第二輪拓撲優化傳力路徑更加清晰連貫且未出現細小路徑。可進行下一步的方鋼搭建。2.2.2底架第二輪拓撲優化結果與方鋼搭建。通過HyperMesh軟件Post界面中OSSmoth處理以及可制造化處理原則進行方鋼搭建。XOY面拓撲優化結果如圖8所示，XOY面方鋼搭建如圖9所示。圖8XOY面拓撲優化結果圖9XOY面方鋼搭建從拓撲優化結果示意圖可以看出，整體拓撲傳力路徑比較清晰且較為合理。故本次拓撲后的方鋼搭建嚴格按照拓撲優化結果進行。考慮到生產工藝技術等工程實際情況，只對局部傳力路徑不明顯處進行略微刪減和改進。2.3拓撲優化前后的性能對比。客車的剛度主要包括彎曲剛度和扭轉剛度。剛度工況的設置與拓撲優化的靜力學分析設置相同。拓撲優化前后相關值對比見表1。由表1可知，經過兩輪拓撲優化后與原車型相比，底架質量減輕了0．048t，彎曲剛度增加了4492.2N/mm，增幅達到了50.1%，扭轉剛度增加了548.3kNm/rad，增幅達到了35.1%。

3結束語

摘要：伴隨著綠色低碳環保理念在汽車行業的滲透，電動汽車在我國汽車行業中所占比例正在快速增加。隨著國家對電動汽車的重視，根據電動汽車充電樁的建設能夠解決電動汽車的續航問題，加強電動汽車充電樁充電技術難題的攻克顯得尤為重要。因此，本文主要對如何解決電動汽車充電樁充電技術難題進行研究分析，旨在對當前的電動汽車充電樁現狀與存在問題進行詳細闡述，通過運用相應的對策來解決充電技術難題，將電動汽車充電樁進行標準規劃，有助于提升電動汽車充電樁的服務效率和運營成本，保障電動汽車行業健康的發展。

關鍵詞：電動汽車；充電樁；充電技術；解決難題

1電動汽車充電樁和充電技術的現狀

在當前的電動汽車充電樁和充電技術的實際情況中，充電樁往往采用電氣控制與交易服務一體化的模式設計而成的，其硬件構造主要運用一塊板卡集成設計。由于電氣控制與服務交易部門的連接，導致電動汽車充電樁電氣服務與電氣控制融合在一起，導致充電樁的擴展性較差，不利于系統集成處理，進而不利于電動汽車的發展。因此，在當前的電動汽車充電樁和充電技術的不利于更新和技術改造的難題，其涉及的情況主要包括兩部分：其一，擴展性，在當前的電動車充電樁涉及中，其產品的擴展性較差，不方便更新和系統功能集成，導致后期的充電服務和技術難以安裝部署，造成電動車充電樁的更新和技術改造較難的問題；其二，不規范，當前的電動車充電樁操作相對較為復雜并且不規范，例如，在當前的電動車充電樁建設使用的往往設備與操作界面存在不統一性，導致操作流程往往不同，摒棄服務充電技術的規章不標準化，實際的操作流程往往存在不規范的現象。在當前的電動車充電樁充電技術的難題現狀中，主要設計規范性和發展性難題。因此，實際的技術創新需要引進模塊組件化，將電動車充電樁的控制與交易獨立，構建電動車充電樁和操作用戶可以信任的網絡平臺提高電動車充電樁充電技術的可行性和發展性。

2電動汽車充電樁充電技術難題解決策略

2.1創新電動汽車充電樁設計方案。在電動汽車充電樁充電技術難題的解決策略中，通過對當前的電動汽車充電樁的構架進行創新，運用新型信息網絡技術來實現充電樁的交易服務和充電控制的獨立，通過建立標準化的充電樁交易和充電模式，有利于提高電動汽車的充電便捷性和安全性。（1）電動汽車充電樁構架創新設計。在新型的電動汽車充電樁構架設計中，需要改變當前的充電控制和交易服務結合的模式。通過將充電控制與交易服務單獨設計成兩個部分，確保其中一個板塊能夠實現電動汽車充電樁的充電服務；另一個板塊能夠實現電動汽車充電樁的交易服務。通過分離充電技術和充電交易服務，不僅僅可以為每個板塊的更新和技術改造創造良好的外在條件，同樣也能夠將電動汽車充電樁的生產模式規范標準化。通過電動汽車充電樁的利于維護和審計，能夠有效的降低電動汽車充電樁的后期資金使用。（2）電動汽車充電樁功能設計與定義標準化。在電動汽車充電樁充電技術難題的解決策略中，需要進行電動汽車充電樁功能設計與定義標準化。例如，充電樁的功能需要蘊含訪問控制、用戶登錄認證、費用計算、充電數據和互聯網通信等基本功能。其中，電動汽車充電樁的認證需要包括到多種服務功能實現，電氣控制涉及充電控制和電氣開關回路等功能。（3）電動汽車充電樁標準和充電服務流程。在電動汽車充電樁充電技術難題的解決策略中，需要確認電動汽車充電樁標準和充電服務流程。在電動汽車充電樁的架構創新設計當中，需要制定規范和協議標準來支持整個充電樁的標準化發展。利用規范和標準來實現認證結算單元的充電技術規范，確保認證交易結算和運營管理之間的互聯網通信協議，同樣需要保證電動汽車充電樁的認證與監控運營具備合法性。在認證結單元與監控運營進行連接中，保證電動汽車充電樁的合法性，確保連接上能夠以隨機數形式完成鑒權認證；在電動汽車充電樁主站隨機數的生產主要有監控運營端，用于監控運營數據的加密和電動汽車充電樁數據的解密工作。2.2加強充電技術的信息化建設。在電動汽車充電樁充電技術難題的解決策略中，需要加強充電技術的信息化建設。加強充電技術的信息化建設主要涉及到電動汽車充電樁的費用平臺建設和信息化充電技術建設，在電動汽車充電樁的硬件建設中，需要注重信息平臺硬件設施的選擇，例如，內存處理器和網絡以及充電控制顯示接口。在加強充電技術的信息化建設中，需要完善模塊組件化的設計思路采用多種信息模塊化設計，確保在電動汽車充電樁的無線網絡通信技術來實現各個電動汽車充電樁的網絡連接，確保電動汽車充電樁在信息化的網絡覆蓋下能夠實現與服務系統的信息交叉。在內加強的電動汽車充電樁充電技術的信息化建設，有助于電動汽車充電樁產品的信息化系統的集成，方便靈活地布置電動汽車充電樁。同樣信息化平臺的建設能夠幫助電動汽車充電樁進行及時道德更新或者充電技術的改造，很大程度上提高了電動汽車的充電操作便捷和交易安全。2.3優化在電動汽車充電樁充電技術的效果。在電動汽車充電樁的充電技術難題解決上，需要當前的電動汽車充電樁的構架進行創新，運用新型信息網絡技術來實現充電樁的交易服務和充電控制的獨立。在實際的效果中，在成本對比上：優化后的電動汽車充電樁構架能夠時間逐漸優化設計，將控制與充電交易服務分離，確保每個部分不會對其他的造成影響，保證了硬件資源的合理運用和技術改造；同樣在維修成本上，改進后的電動汽車充電樁能夠降低后期的維護工作量，方便充電技術的升級；在電動汽車用戶的體驗上，創新的電動汽車充電樁具備簡單的操作，不需要學習較高的技術就能夠實現電動汽車的充電。

摘要：分析電動汽車換電技術國內申請趨勢，電動汽車換電技術申請地區分布狀況，電動汽車換電技術前十申請人分布狀況，電動汽車換電技術申請人類別、數量、申請量分布狀況。

關鍵詞：電動汽車，換電站，技術分解，專利狀況分析。

0引言

電動汽車屬于新能源汽車，在資源緊缺以及環境污染嚴重的當今社會，各國均重視新能源汽車的發展，而電動汽車技術屬于較早提出的技術。但受制于當時社會的科學技術水平，電動汽車的使用成本較高，無法普及，經過了多年的發展。隨著技術的成熟，電動汽車的多個難題被克服，電動汽車將逐漸替代原來的燃油動力汽車，成為發展的重點。而電動汽車的核心部件為動力電池，動力電池的容量是限制電動汽車發展的重要因素。

1電動汽車換電技術國內申請趨勢

由電動汽車換電技術國內申請趨勢變化圖（圖1）可以看出，我國的電動汽車換電技術的專利申請始于1990年代末期，但1997～2009年期間，申請量均不大。但從2010年開始，申請量出現了大幅的增加。且之后的數年均遠大于2010年之前的申請量，綜合各方面的分析，其申請量的變化可能與電動汽車的發展有關，在很早的時期便提出了電動汽車這一概念，但局限于當時的技術水平，電動汽車無法普及。而至2009年左右，電池、電機以及控制技術獲得了長足的發展，并且由于能源危機以及對于環境保護的關注，促使電動汽車更加適合當前社會的發展。通過各方面的技術的支持以及政策的鼓勵，使得電動汽車再次受到關注并獲得發展，電動汽車的電池技術以及續航問題是電動汽車的關鍵性技術，即電動汽車的發展與電動汽車的換電技術密切相關。因而呈現出了2009年開始的申請量大幅增長，而2016年的申請量由于大部分申請還并未公開，因而其申請量顯示較少。可以預期的是，在電動汽車商業化的當前，其申請量也會較大。

摘要：純電動汽車的充電時間相較于傳統的汽油車成為了限制其全面推廣的痛點。因此，針對純電動汽車充電站和充電方式的研究一直是行業內的研發熱點。純電動汽車的充電模式主要有整車充電模式（包括交流慢充和直流快充）、快速更換模式和無線充電模式。本文從專利申請的角度對上述各充電模式的關鍵技術進行了整理和分析。

關鍵詞：純電動汽車；電池；充電；慢充；快充；快速更換；無線

1概述

本文基于CNPAT數據庫對純電動汽車充電技術進行檢索，共得到相關專利申請3505件（截至撰稿日），其中，涉及交流慢充技術的專利申請為729件、直流快充技術為816件、快速更換技術225件、無線充電技術727件。在純電動汽車充電技術中的研發主流為直流快充技術，這也與用戶對縮短充電時間的需求相適應，此外，無線充電技術的占比也較可觀，雖然目前鮮有實際應用，但由于其充電形式的便利性使其成為了研發熱點，而快速更換技術雖然在純電動公交車領域已有較為成熟的應用，但其申請量相對較低，這也與其對整車和換電裝置研發難度較大以及投資較高的因素有關。

2交流慢充

交流慢充技術的主要申請人依次為豐田、比亞迪、寶馬、國家電網、現代、北汽新能源，其中，豐田、寶馬、現代的主要研發領域為整車，國家電網主要涉及充電樁，北汽新能源主要涉及整車和充電樁，比亞迪主要涉及整車和電池。

摘要：動力電池系統是電動汽車三電系統中的核心部件，其性能優劣直接影響整車的好壞。電池包的防水密封直接影響到電池系統的工作安全，乃至影響到電動汽車的使用安全，是電動汽車可靠行駛的重要保證。為了提高電池包的密封防水性能，對電池包的密封防水特性進行深入分析顯得尤為重要。文章是研究一種應用于電動汽車電池包的密封膠，對膠體的材質、涂膠軌跡、膠的特性進行分析，使膠體與電池箱充分結合，通過國標要求的相關測試標準進行檢測和驗證，歸納出一種合適的膠體和打膠方式。

關鍵詞：電動汽車；電池包；防水；密封膠

1概述

根據全球能源發展的布局，安全、節能和環保已經成為當前汽車工業發展的主要趨勢，新能源汽車成為當今汽車領域研究的熱點。作為汽車交通工具，電動汽車也需要具備傳統車所具有的一切屬性，包含安全性和使用壽命等方面的要求。電池系統作為三電系統中最重要的部件之一，是保證整車安全的屏障。國家標準中已經明確表示電池包要具備防護等級IP67的要求[2]，電池包不會因為進水而導致安全事故的發生，進而導致人員的傷亡。因此，電池包的密封防水格外重要，直接影響電池系統設計成功與否的關鍵。本文是研究一種應用于電動汽車電池包的密封膠，對膠體的材質、涂膠軌跡、膠的特性進行分析，使膠體與電池箱充分結合，通過國標要求的相關測試標準進行檢測和驗證[1]，歸納出一種合適的膠體和打膠方式。

2電池包的密封結構分析

電動汽車電池包的電池組電壓高達600V以上，乘用車平臺略低達到300V以上，電池箱體必須保證密封防水，防止進水導致電路短路，而導致事故發生。電池箱體防護等級要達到IP67以上。電池包的防護等級和熱管理方式有關，目前電池包熱管理方式主要有自然冷卻、風冷及液冷，自熱冷卻可以較好地保證密封性能，風冷及液冷由于存在外界因素的干擾，密封性設計要求更高，風冷是靠外置的強制風冷來冷卻，除不能與大氣相通外，不允許在某處泄漏。液冷是靠外界的熱交換液體流動來達到加熱或者冷卻的目的。電池包的密封結構主要由上蓋、下箱體、相關接插件和接觸密封墊所組成，此文主要闡述上蓋與下箱體之間的密封膠，是決定電池包密封效果的關鍵。