地鐵車站范文10篇

摘要：本文總結了當前地鐵車站設計中的一些缺點和問題。如，地鐵的使用期為100年，車站客流量按建成后第25年預測，存在著巨大時空差距。站臺上設2組樓扶梯，不利于乘客疏散和防災。殘疾人電梯不能直達地面，殘疾人進出車站的問題并沒有解決。實踐證明高架側式站臺的使用效果不好。雙島4線車站只方便同站臺同方向換乘，反方向換乘不方便。單島4線車站對同方向和反方向換乘都很方便。由兩個車站進行組合換乘，工程代價太高，應該慎重使用。

Abstract:Thisarticlesummarizestheshortcomingsandthequestionsinthedesignofthecurrentsubwaystation.Forexample,thelifetimeofthesubwayis100years,butthecapacityofthestationpassengerisforecastedafterthesubwaystationhasbeenbuiltfor25years.Ithasthehugespaceandtimedisparitybetweenthem.Intheplatform,thereare2groupsofbuildingsstaircaseswithahandrail,itisdisadvantageousforthepassengerstodisperseandtakemeasuresagainstdisasters.Theelevatorofthedisabledpersoncannotgotothegrounddirectly,thequestionofthedisabledpersonpassinginandoutthestationisstillnotsolved.Thepracticeprovesthattheeffectofthehighstructuresidetypeplatformisnotgood.Thestationofdouble-island4linesonlyconvenientforthesamedirectioninterchange,thereverseddirectioninterchangeisnotfacilitated.Thestationofthesingle-island4linesisconvenientforthesamedirectioninterchangeandthereverseddirectioninterchange.Carryingonthecombinationbytwostationstotraderides,theconstructioncostoftheprojectistoohigh,shouldbeprudentlyused.

關鍵詞：使用期，預測客流，站臺寬度，殘疾人電梯，同站臺換乘。

Keywords:Thelifetimeofuse,forecastthepassengerflow,thewidthoftheplatform,theelevatorforthedisabledperson,interchangebetweenthesameplatform

一前言

新開通的北京地鐵五號線，以嶄新的面貌呈現在市民面前，使北京地鐵的建設又上了一個新臺階。地鐵五號線集中了當代地鐵建設的最新成就，車輛的技術水平和舒適度大大提高，車站的電子服務設施齊全，能為乘客提供多種乘車信息，方便市民出行。新型站臺安全門的使用，確保乘客安全乘車，廣大乘客贊不絕口。地鐵五號線開通僅一個多月，日客運量已達到47萬人次，對緩解北京城市交通緊張狀況起了重要作用。

1地鐵車站廢水系統設計

車站內廢水收集和排放流程如下:各類廢水→排水地漏→軌道排水明溝→主廢水泵站→壓力檢查井→市政污水系統。

集.1各類廢水量設計計算標準

車站沖洗水排水量為4Lm/2次,計算面積為站廳站臺層公共區域,一日一次,每次按1h計算;結構滲漏水通常設計標準為1Lm/2日,計算面積為車站內表面積;消防廢水按一次消防水量100%計算。

1.2排水地漏的布置

車站各類廢水均由設在站臺層、站廳層和有用水點的房間內的地漏收集,通過排水立管排放至軌道兩側的排水明溝內。站廳層排水地漏設在車站主體內側排水淺溝內,相互間隔約40m,此外車站出入口進站處應設置截水溝和排水地漏;環控機房、保潔間、污水泵房、廢水泵房、茶水間等有給水點的房間也應設置地漏。站臺層地漏主要排放公共區沖洗廢水,與站臺邊緣相距2.5m以上。對于各類風道進入車站主體處的地漏設置,《地鐵設計規范》中并無明確規定,筆者認為要避免不同類型風道因排水淺溝連通而造成的相互干擾,每個風道入口處均應設置排水地漏,不同風道不能共用排水地漏,如圖1所示。

摘要：近幾年，我國城市交通得到了快速發展，許多城市都修建了地鐵。地鐵車站結構設計是一項復雜的工作，具體設計對技術的要求含量較高，因此，對設計單位的專業性也有著較高的要求。在地鐵車站結構設計期間，應合理應用BIM技術，充分發揮其作用，從而降低地鐵車站結構設計難度，使地鐵車站結構設計變得更加簡單，能夠更好的完成相應的設計工作，為后續施工工作的順利進行打下一個堅實的基礎。

關鍵詞：BIM技術；地鐵車站；結構設計；工程質量

地鐵車站結構設計涉及內容較多，在實際設計過程中，合理的應用BIM技術，能夠提高設計效果，使地鐵車站的質量能夠得到進一步提高，滿足應用需求。但是，因為地鐵車站在地下，屬于一種隱蔽工程，因此，設計過程中可能會面臨許多問題，設計時要充分結合實際情況，做好相應的分析工作，確保最終設計的合理性，提高地鐵車站工程的整體質量。

1地鐵車站結構設計中應用BIM技術的作用

將BIM技術合理的應用到地鐵車站結構設計中是技術不斷向前發展的一項必要趨勢。我國土地遼闊，不同地區的地鐵車站也會有所不同，不同區域的地鐵車站的形式差別較大，但是從總體情況來看，所有的地鐵車站大規模都較大，并且結構也十分復雜，設計起來難度較大[1]。設計人員在進行地鐵車站設計期間，經常需要面臨龐大的機構設計功任務，工作任務量大，設計難度大，在該過程中，僅依靠簡單的二維圖紙構思，顯然難以完成相應的設計工作，在設計期間，通過對BIM技術的合理應用，設計人員可以通過對工具的應用，完成相應的建模工作，進而使地鐵車站的設計控制可以實現可視化，能夠更好的完成相應的設計工作，保證最終設計的地鐵車站能夠滿足應用需求。地鐵車站結構設計過程中涉及環節較多，經常會與不同的專業具有一定聯系，在BIM技術下的結構模型在實際應用期間具有實時更新功能，因此，不同專業的人員在進行設計工作期間，可以相互交流，能夠實現對設計模型的修改、調整、存儲[2]。此外，通過對BIM技術的合理應用，設計人員利用軟件，能夠完成對碰撞情況的合理檢測，從而降低工程具體建設過程中，施工場地中各種不同問題的出現，從而使地鐵車站工程的最終質量能夠得到進一步提升。

2BIM技術具有的特點

摘要：臨近既有地鐵車站的地下空間開發日益增多，采用合理有效的深基坑支護設計方案，對地鐵車站結構的保護尤為重要。以杭州某工程為依托，對雙側緊鄰地鐵車站的基坑，采取車站兩側對稱卸土，利用地鐵圍護結構設計支撐，基坑分塊開挖等設計手段，采用啟明星計算軟件并利用Plaxis有限元軟件進行數值模報，結果表明文中采取的設計方案可有效控制地鐵車站變形，滿足對地鐵車站保護的要求。

關鍵詞：地下空間；深基坑；地鐵車站保護；雙側；數值分析

近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通和城市地下軌道交通的建設深人推進，深基坑緊鄰地鐵車站建設的情況日益增多［＞3］。緊臨既有地鐵車站的基坑施工必定會對地鐵結構產生影響，如何將影響控制在安全范圍內，保證地鐵的正常運營，成為基坑支護設計的重中之重。目前國內對緊臨地鐵結構的基坑設計案例多集中在地鐵單側。任亞亮針對相鄰深基坑開挖存在交叉工況問題，采用有限元數值模擬，得出受影響車站基坑圍護立柱樁差異變形，驗證了設計附加措施的有效性［4］。李陽在基坑設計中采用剛度較大的支護體系和遵循時空效應原理的開挖工況，運用有限元計算軟件模擬基坑開挖各個階段，分析了各工況下結構和區間的變形［5］。學者們采用土體加固、分坑開挖和不同土體卸載方式等手段，減小基坑開挖對既有地鐵結構的影響。但對地鐵車站雙側基坑同時施工的設計案例較為少見。因此，本文以杭州某地下空間開發工程為依托，對地鐵車站雙側基坑進行設計和分析，為今后類似工程提供一定的參考。

1概述

1．1工程概況

本工程分為兩獨立地下空間H地塊和E地塊，均為地下2層停車庫并兼顧人防。整平地面標高5．0m，H地塊總建筑面積為21040．76m2，基坑坑底標高為－6．3m，挖深11．3m，呈不規則梯形，周長為321．7m，面積約6240m2。E地塊總建筑面積為11407．42m2，基坑坑底標高－6．41：1，挖深11．4111，呈不規則梯形，周長334．3111，面積約7051m2。兩地塊周邊整體處于待開發狀態，地下市政管線均已遷改。H地塊東側和E地塊西側緊鄰已建地鐵車站，車站圍護形式采用800mm地連墻（墻頂標高為4．500m，墻底標高為－25．000m），內襯墻厚度為700mm，已施工完成但未運營。周邊環境總平面圖如圖1所示。圖1環境平面圖

摘要：為確保施工安全和施工質量，采用層次分析法（AHP）對南昌軌道交通3號線岱山站基坑開挖工程深基坑施工進行風險評估。在工程資料和相關經驗基礎上建立施工風險安全指標評價體系，通過專家打分構造出風險判斷矩陣，然后計算出各風險因素的權重并確定風險等級，根據風險評估結果采取風險控制措施，為深基坑工程施工風險防控提供保障。

關鍵詞：地鐵車站；深基坑；層次分析法；施工風險評估

在地鐵車站建設過程中，深基坑施工易出現地面坍塌、基坑圍護結構失穩、管線變形以及周邊建筑物沉降過大等現象。相應的風險分析和風險管控不僅可以保證整個工程建設的安全性，還可以提高施工質量和施工效率。目前，國內外學者對地鐵車站深基坑土方開挖的施工風險分析做了大量研究。郭健等[1]采用梯形隸屬函數計算風險事件的隸屬度，運用模糊綜合評價法進行風險評估，確定施工的風險等級。姚海星等[2]采用作業條件危險性評價法－模糊層次分析法對地鐵車站深基坑進行風險評估。宋博等[3]提出一種基于數據包絡法（DEA）-反向傳播（BP）神經網絡的地鐵車站深基坑施工安全評價方法，從人員、設備、環境、管理、技術5個方面，系統地構建安全評價指標體系，然后利用DEA計算指標權重，運用BP神經網絡評價地鐵車站深基坑施工安全等級。層次分析法是一種層次化、系統化的評價方法，通過在項目施工過程中建立各層次結構模型來揭示潛在風險因素對施工安全的影響程度，以達到對風險管理的精準控制[4]。基于上述研究，本文以南昌軌道交通3號線岱山站建設工程為依托，構建施工安全風險指標評價體系，并運用層次分析法（AHP）對地鐵車站深基坑施工進行風險評估，計算出各風險因素權重，針對風險評估結果提出相應的管控措施。

1工程概況

岱山站位于南昌市南昌縣蓮塘鎮迎賓北大道與陽光路交匯處，沿迎賓北大道呈南北方向布置，周邊建筑較多且功能多樣，車站東側重要建筑物為酒店及造幣廠，西側為賓館、民房、飯店等建筑。車站及周邊管線多，管線多為沿車站南北走向，車站中部存在橫跨基坑強電、弱電、燃氣管線各一組；管線種類包括：強電、弱電、燃氣、雨污水、供水等。車站基坑采用明挖順筑法施工。車站為標準地下兩層島式車站，有效站臺長118m，寬11m。車站地質結構如圖1，由上至下穿越填土層、粉質黏土層、中砂層、粗砂層、礫砂層，主體結構底部坐落于礫砂層。圍護結構鉆孔灌注樁坐落于中風化泥質粉砂巖層內，入巖深度1.2~3.3m不等，車站開挖深度16.5~17.5m。由圖2可知，對岱山站施工過程存在風險以及周邊環境中存在的風險進行認真辨識，從環境、施工以及自然三個方面共識別出風險源11個，其中環境因素為A1，周邊建筑物、周邊管線和周邊道路情況分別為A11、A12、A13；施工因素為A2，地基處理及降排水、圍護結構施工、基坑開挖與回填、工程防水、內部結構施工和吊裝工程分別為A21~A26，自然因素為A3，自然風險因素和施工人員因素分別為A31、A32。

2構造判斷矩陣

摘要：文章以地鐵的地面車站的建筑設計的各個環節為研究對象，對設計過程進行了深入細致的分析，有獨到的見解和創新構思，對地鐵建設項目有很好的參考作用，值得地鐵地面車站設計單位和設計師學習。

關鍵詞：建筑設計；地鐵地面車站；操作技術；研究探討

在解決城市交通擁擠，提高人們出行服務能力方面，地鐵發揮了較強的優勢和作用，因而，在城市的建設里程和在建城市不斷增多。據悉2012年以來，石家莊、秦皇島、蘭州等城市紛紛把城市地鐵建設項目列入年度計劃，今年春節石家莊的地鐵1號線已經開通運行，投入使用。為了提高地鐵的使用效能，方面顧客乘行，對地面車站的建筑設計要進行科學的研究，使其強化“方便和服務”的功能。地鐵地面車站的建筑設計是一項系統性很強的設計工作，既要考慮地鐵的運行狀況影響，要要考慮到乘客的方便周到，還要考慮到建筑物對城市周圍環境的影響，在環保、能源、市政基礎設施共享程度等多方面需要進行周密的勘察和科學的構思，從提出嚴謹的優化方案。

1構成地面車站建筑設計的主要因素

1.1地鐵地面站位的具體選址

在設計過程中，要做好的首要工作，就是搞好站位選址。站位選址要通過人工勘察和衛星掃描，對站位選址要結合城市的長遠規劃，對地形地貌、能源供應、環境影響、客流狀況，就行充分的了解和估計。

社會的發展影響著不同時期城市軌道交通行業的著裝心理和方式，對一個時期服裝特征的流行與變化也有一定的引導作用。職業服裝是城市軌道交通行業的一個標志，同時也是企業文化的一種體現，代表了地鐵公司的企業形象和企業文化。每種職業的服裝與其職業特點密不可分，城市軌道交通行業中最常見的職業套裝是西裝，與其他行業職業裝有較大區別。從某種意義上說，城市軌道交通行業的服飾所傳達的信息與內涵無不體現著這個行業的文化修養和審美情趣。作為我國的“老牌地鐵”，北京地鐵、上海地鐵和廣州地鐵等地的站務員工作制服都是比較具有代表性的。

1地鐵車站站務員服裝設計功能特點

我國地鐵車站的不同崗位都有統一定制的工作服裝，站務員也不例外。無論是北京、上海、廣州，還是哪個城市，每個城市都會根據自身城市的文化背景、特色，甚至是氣候條件等元素來設計制服。首先，城市軌道交通行業的工作服裝各具特色，譬如針對職業特征、企業文化、不同季節和崗位工種等都有著特殊的人性化設計。具體而言，通常根據季節分為春秋裝、冬裝和夏裝，除了帽子、皮帶、皮鞋和相應的配飾外，襯衣、西褲、大衣和西裝套裝都會隨著季節更迭而變化。同時，在東方民族的服裝設計審美中，通常美的表達用統一、對稱和整齊等特點來展現。我國地鐵車站站務員的服裝具有統一性，也展現出了統一之美。這種統一性有利于樹立企業形象、規范員工的工作行為，同時也便于進行人員分類。此外，地鐵車站站務員在工作期間統一著裝可以起到一種心理暗示作用。譬如，對于站務員來說，穿上工作制服，就意味著是開始工作，在工作期間要將與工作無關的事情暫且放在一邊，全身心投入其中。對于乘客來說，在乘車過程中需要幫助時，可以第一時間快速地求助穿著工作服裝的人。

2地鐵車站站務員服裝造型設計特點

地鐵工作制服是地鐵車站工作人員的重要標志性識別信息。以北京地鐵為例，2007年前，無論是售票員還是司機的工作制服都是相同的。2007年，北京地鐵的工作制服有了新的變化，并延用至今。為了保持其歷史上的連續性，現在通常稱其為07式制服。地鐵車站站務員服裝造型方面的設計比較傳統，但也都符合職業裝流行的元素，為了凸顯男女員工陽剛和柔美的特質，男士工作服裝采用的廓形為T型，上寬下窄，寬肩收腰。女士工作服裝采用的廓形為X型，上下寬、中間收腰，有著自然的線條設計，凸顯了女性的纖細和窈窕的特點。以廣州地鐵為例，廣州車站地鐵站務員的工作服裝分為夏裝和冬裝，整體的造型設計定位體現了舒適、簡潔、職業和時尚的特點。冬裝是西裝配襯衣加領帶，夏裝中男士是西裝和襯衣，女士配置了西裝套裙。為了適應在一線環境下大幅度的動作伸展、防止走光，在褲子的設計上還特別采用高腰設計，整體上看更加協調。

3地鐵車站站務員服裝材料設計特點

1研究的范圍和新特點

1.1三維場景搭建

根據地鐵車站實際結構設計圖紙，運用主流的建筑BIM建模軟件建立地鐵車站的3D模型，并將各機電設備的3D模型作為一個坐標控件嵌入其中。使用RevitArchitecture/3DMax/Solidworks建立地鐵車站機電設備的3D模型，同時賦予模型各種屬性信息，包括構件、設備、管線的材質、型號、安裝高度、安裝方式等。最后通過與虛擬仿真平臺的接口實現地鐵車站內部場景及其相關系統設備的自由漫游。

1.2設備維護仿真

建立設備動態編碼信息，根據具體地鐵車站PLC或I/O服務器接口協議，通過地址轉換，自動獲取動態管理所需的設備信息，進行設備的維護仿真。設備動態管理及維護主要是及時獲取設備運行信息，實現設備運行的累計運行時間統計、工況分析、負荷分析、動態維修提醒、動態維護提醒。

1.3信息交換及共享平臺

摘要：為確保施工安全和施工質量，采用層次分析法（AHP）對南昌軌道交通3號線岱山站基坑開挖工程深基坑施工進行風險評估。在工程資料和相關經驗基礎上建立施工風險安全指標評價體系，通過專家打分構造出風險判斷矩陣，然后計算出各風險因素的權重并確定風險等級，根據風險評估結果采取風險控制措施，為深基坑工程施工風險防控提供保障。

關鍵詞：地鐵車站；深基坑；層次分析法；施工風險評估

在地鐵車站建設過程中，深基坑施工易出現地面坍塌、基坑圍護結構失穩、管線變形以及周邊建筑物沉降過大等現象。相應的風險分析和風險管控不僅可以保證整個工程建設的安全性，還可以提高施工質量和施工效率。目前，國內外學者對地鐵車站深基坑土方開挖的施工風險分析做了大量研究。郭健等[1]采用梯形隸屬函數計算風險事件的隸屬度，運用模糊綜合評價法進行風險評估，確定施工的風險等級。姚海星等[2]采用作業條件危險性評價法－模糊層次分析法對地鐵車站深基坑進行風險評估。宋博等[3]提出一種基于數據包絡法（DEA）-反向傳播（BP）神經網絡的地鐵車站深基坑施工安全評價方法，從人員、設備、環境、管理、技術5個方面，系統地構建安全評價指標體系，然后利用DEA計算指標權重，運用BP神經網絡評價地鐵車站深基坑施工安全等級。層次分析法是一種層次化、系統化的評價方法，通過在項目施工過程中建立各層次結構模型來揭示潛在風險因素對施工安全的影響程度，以達到對風險管理的精準控制[4]。基于上述研究，本文以南昌軌道交通3號線岱山站建設工程為依托，構建施工安全風險指標評價體系，并運用層次分析法（AHP）對地鐵車站深基坑施工進行風險評估，計算出各風險因素權重，針對風險評估結果提出相應的管控措施。

1工程概況

岱山站位于南昌市南昌縣蓮塘鎮迎賓北大道與陽光路交匯處，沿迎賓北大道呈南北方向布置，周邊建筑較多且功能多樣，車站東側重要建筑物為酒店及造幣廠，西側為賓館、民房、飯店等建筑。車站及周邊管線多，管線多為沿車站南北走向，車站中部存在橫跨基坑強電、弱電、燃氣管線各一組；管線種類包括：強電、弱電、燃氣、雨污水、供水等。車站基坑采用明挖順筑法施工。車站為標準地下兩層島式車站，有效站臺長118m，寬11m。車站地質結構如圖1，由上至下穿越填土層、粉質黏土層、中砂層、粗砂層、礫砂層，主體結構底部坐落于礫砂層。圍護結構鉆孔灌注樁坐落于中風化泥質粉砂巖層內，入巖深度1.2~3.3m不等，車站開挖深度16.5~17.5m。

2層次分析法（AHP）

摘要：隨著經濟的發展，生活質量和水平不斷提高。在城市建設中，地鐵是最重要的交通方式之一，它不僅為人們提供了安全舒適的出行環境，而且減少了地面占地面積，大大緩解了城市的擁堵情況。地鐵車站機電安裝工程進度控制精細化管理運用是非常重要的，文章對如何有效地管理機電安裝工程進度問題進行了分析和討論，并提出促進機電安裝工程順利完成的建議。

關鍵詞：地鐵；機電安裝工程；進度；精細化；管理

地鐵的建設是一項比較復雜，難度較大的工程，對施工人員的專業素養和知識水平有著很高的要求，只有嚴格按照相關規章制度進行建設才能保證地鐵的安裝質量和安全。尤其是機電安裝工程的安裝，更是需要我們進行精細化管理，嚴格控制安裝進度。機電安裝工程是地鐵建設過程中的重要組成部分，它的安裝效果好壞直接影響著地鐵能否順利運行，而且這項工程受到地質地形等環境因素的影響，所以我們更要采取科學有效的措施不斷提高機電安裝工程的建設質量和效率。

1工程概況

1.1工程的具體概述。佛山地鐵2號線一期工程車站機電安裝工程具體是在佛山市城市軌道交通實施，地鐵的線路是東西方向的，起點是南莊站，終點為廣州南站，全線共設有17個車站，全程覆蓋多處重要交通路段，比如湖涌停車場、林岳車輛段、灣華控制中心、石灣主變電所及花卉主變電所等，能夠分擔較大的人流壓力，為人們提供便利。這項機電安裝工程是一項綜合性的建設工程，其中包括供電系統、信號系統、監控系統、通風空調、電梯以及自動受檢票系統等等。除此之外，地鐵車站機電安裝工程還需要施工人員對車站的控制中心智能系統以及相關設備進行調試，確保達到最佳狀態。這項繁雜的工作需要施工人員有計劃地安排好施工進度，有序進行安裝建設。1.2周邊的自然環境。佛山市處于珠江三角洲地區，經濟發展條件便利，地理位置優越，有很大的人流量。另外，南邊靠海，緯度較低，氣溫高，溫暖多雨，四季常綠，夏季的時候容易遭到暴雨的襲擊，產生城市內澇或者臺風，可能會對機電安裝工程產生影響。在進行機電安裝工程的時候，要考慮到這些自然因素的影響，預留出相應的處理自然災害的時間，把握好安裝進度。1.3施工建設要求和標準。進行地鐵車站機電安裝工程時，對其進行精細化管理運用的其中一個環節就是做好工程質量驗收工作。施工專業團隊按照建設進度表完成施工之后，安質環保部及工程部應派遣專業人員對工程進行檢驗，確保其符合國家和合同文件中要求的質量標準，符合佛山市當地制定的建設要求：創優規劃，無質量投訴，無重大質量責任事故，無重大不合格項等要求。特別是在建設過程中要以人為本，進行安全生產，保護施工人員的生命健康安全，避免事故的發生。

2有效控制施工進度