二灰碎石范文10篇

摘要：本文通過對半剛性基層二灰碎石的反射裂縫的分析，提出對二灰碎石配合比的設計思路，以減少反射裂縫的數量，保證路面的路用性能。

關鍵詞：二灰碎石配合比設計探討

鑒于目前二灰碎石基層設計采用《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-93)存在著干縮裂縫較多，施工中石屑用量過大、來源困難、造價過高等問題，我所對一些發生基層裂縫的瀝青路面進行了現場取樣調查，并對滬嘉高速公路、濟青高速公路進行了實地調查。同時，我們根據江蘇實際情況采用多種配合比及集料進行配合比設計和無側限抗壓強度試驗。現將我們對二灰碎石配合比設計的初步研究結果介紹如下，與大家共同探討。

1橫向裂縫是高等級公路瀝青路面的主要缺陷之一

瀝青路面裂縫尤其是橫向裂縫，近年來已成為瀝青路面的主要病害之一。不論其面層是國產瀝青還是進口瀝青，都會不同程度地出現橫向裂縫。滬嘉高速公路1988年竣工通車后，1992年橫向裂縫達300多條，1993年每隔12～20m一條，1994年每隔12～15m一條，全線已有1000余條橫向裂縫，莘松高速公路1990年12月峻工通車，經過三年的通車使用，也出現了橫向裂縫，200條，其共同特點是所有裂縫有些橫向裂縫間距在12～15m之間，1994年裂縫約有都是上寬下窄，橫向裂縫大都貫穿路面全寬。濟青高速公路1993年底通車，在濟南段(Ⅰ標段)也有橫向裂縫。以上公路路面結構見表1。

表1

摘要:二灰碎石基層是近年來公路普遍采用的半剛性結構層。因其施工工藝與質量控制較難，易產生收縮裂縫，從而造成工程質量隱患。本文根據東營市路網改建工程中東青路改線工程二灰碎石基層施工所積累的素材，淺談二灰碎石基層施工應注意的問題及質量控制措施，供同行借鑒。

關鍵詞:路網改建工程；二灰碎石基層；施工工藝；質量控制

隨著我國公路修筑技術的不斷提升，現行技術規范、質量標準的日益完善，路面基層施工工藝及質量控制也提出更高的要求。目前在我國高級公路的施工中，二灰碎石基層是普遍采用的一種結構形式，它不僅具有良好的力學性能、整體性能以其承載力高、強度高、耐久性好、材料易選、造價較低、易于施工等優點被廣泛推廣和應用。本文將結合東營市路網改建中東青路改線工程的施工實踐，對二灰級配碎石基層施工工藝及質量控制進行探討，僅此提出作者的一些思路。現就施工工藝和質量控制情況作如下介紹：

1.施工工藝簡介

1.1交驗下承層：

二灰碎石基層施工前，必須先進行下下承層（土基或底基層）的交驗，達到規范規定的標準后，方可進行二灰碎石基層的施工。

摘要：石灰、粉煤灰、細料(粒徑小于5mm的集料)是影響二灰碎石最大干容重和最佳含水量的重要因素，本文在做了大量試驗的基礎上通過正交試驗方法分析了最大干容重、最佳含水量與影響因素之間的關系，確定出上述三因素之間的主要響影因素。

關鍵詞：二灰碎石最大干容重最佳含水量影響因素

1前言

擊實試驗是道路工程基層、底基層混合料試驗中最基本的試驗之一，通過擊實試驗確定不同組的強度特性、合、不同配比混合料的最大干容重和最佳含水量，進而對混合料變形特性、路用性能進行分析。

最大干容重直接影響工程施工質量控制、工程施工進度、工程造價。最佳含水量的多少直接影響二灰碎石中火山灰反應的進行程度，二灰碎石的強度力學特性、變形性能。混合料含水量越大，孔隙越多，將導致混合料整體強度下降，收縮增大。最大干容重、最佳含水量是基層工程質量的重要影響因素，本文一共做了9種配比，每一種配比做一組平行試驗，每組有10個試件了最大干容重、最佳含水量與影響因素的關系，分析，用正交試驗方法分析了不同含量的石灰、粉煤灰、細料對最大干容重和最佳含水量的影響程度、確定影響最大干容重、最佳含水量的主要因素，為材料組合和配合比的選擇提供依據。

2原材料性質

摘要：本文闡述了在舊水泥混凝土路面上鋪瀝青混凝土路面時，鋪設土工布防治瀝青路面反射裂縫的關鍵技術。

關鍵詞：土工布瀝青混凝土路面反射裂縫防治

近年來，為滿足公路運輸的需要，我國在重交通、大交通量的路段上，大力發展水泥混凝土路面。到1997年底，全國水泥混凝土路面里程已達68740km。由于80年代初期修建的水泥路面設計標準偏低、板塊偏薄，有的路段出現了不同程度的損塊，已不能適應重交通運輸的需要。為適應國民經濟發展的需要，在水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層，可提高水泥路面的使用功能，改善路面的平整度，但如何防止反射裂縫的發生，是道路工程中遇到的一個新課題。

1試驗方案的提出

(1)寧杭公路江蘇境內句容-宜興段全長137km，1986～1992年在舊瀝青路面(原路基寬10～12m，路面寬7～9m)上相繼修建為水泥混凝土路面。主車道寬9m，基層采用混灰結碎石或摻灰塘渣，路面板厚22cm；2×4m寬硬路肩，下基層為石灰土，上基層泥灰結碎石，表面鋪3cm瀝青表面處治。

(2)由于近10年來，寧杭線交通量猛增，已達13237輛/d，且重載車輛較多，超載嚴重，導致該線水泥路面嚴重損壞。

摘要：在國內路面基層設計中，未見采用水泥粉煤灰穩定碎石的形式，通過梨溫高速的施工實踐，形成了一套關于水泥粉煤灰穩定碎石基層的技術要求

關鍵詞：水泥粉煤灰應用技術

0簡述

梨溫高速公路是國道主干線上海至瑞麗公路江西境內的一段，全長244.749km，其中K125+000～K149+500段經過貴溪市，貴溪市火力實業總公司有大量的粉煤灰（濕排灰），考慮到因地制宜，就地取材的原則，該段路面基層設計時決定利用粉煤灰作為穩定材料，但梨溫公路沿線石灰來源相當困難，并且在工藝流程中處理石灰的消解，過篩有相當的難度，在單位時間內所需供灰量大，而且需要大量的儲料棚以及環境污染等問題，為了尋求改善和簡化施工工序，又要力爭在不增加工程造價，不降低質量標準的前提下，我們決定用水泥替代二灰結構中的石灰，筆者通過在梨溫高速公路建設過程中的實踐形成了一套水泥粉煤灰穩定碎石基層的技術要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反應產生凝膠的活性物質，它們在粉煤灰中以球形玻璃體的形式存在，這種球形玻璃體比較穩定，表面又相當致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反應主要是水泥遇水后產生水解與水化反應，水泥水化生成硅酸鈣晶體，這些晶體產生部分強度，同時水泥水化生成氫氧化鈣通過液相擴散到粉煤灰球形玻璃體表面，發生化學吸附和侵蝕，生成水化硅酸鈣與水化鋁酸鈣，大部分水化產物開始以凝膠體出現，隨著凝期的增長，逐步轉化為纖維狀晶體，并隨著數量的不斷增加，晶體相互交叉，形成連鎖結構，填充混合物的孔隙，形成較高的強度，隨著粉煤灰活性的不斷調動，使水泥粉煤灰不僅有較高的早期強度，而且其后期強度也有較大提高。

1、路面工程

1.1公路路面害現象

(1)瀝青路面橫向裂縫。

(2)瀝青路面出現擁包。

(3)瀝青路面出現車轍、平整度衰減。

(4)瀝青路面脫落、推移、

摘要:混凝土是現代建筑施工中不可或缺的關鍵性材料，混凝土施工質量關乎整個建筑工程質量。在建筑施工中，必須綜合分析各因素，多角度、多層次有效控制混凝土施工工藝，確保混凝土施工符合相關標準。同時，建筑工程成本、工期和混凝土施工質量密切相關，必須通過不同途徑嚴格控制建筑施工中混凝土質量，有效解決存在的混凝土施工質量問題，進一步提高建筑工程質量。

關鍵詞:建筑施工;混凝土;質量控制

隨著社會經濟持續發展，建筑行業迅猛發展，建筑施工技術得以推廣應用。在建筑施工過程中，混凝土施工技術的應用日漸增多，比如，高層建筑、橋梁。就混凝土質量而言，受到多種因素的影響，比如，混凝土原材料、混凝土配合比、混凝土的澆筑。在建筑工程項目施工中，混凝土施工技術特別重要，建筑施工企業必須采取多樣化的措施加強混凝土質量控制，提高建筑物整體性能，更好地投入到使用中。

1混凝土質量影響因素

在混凝土質量指標體系中，混凝土抗壓強度是不可忽視的重要指標，需要全面、客觀分析影響混凝土強度的關鍵性因素，采取具有針對性的措施確保混凝土施工滿足相關要求，順利達到混凝土強度標準。混凝土抗壓強度和所用水泥強度密切相關，屬于正比例關系。如果水灰比保持不變，不能采用增加水泥用量方法提高混凝土強度，會導致混凝土產生較大的變形、收縮。如果水灰比相同，低標號水泥配制出的混凝土抗壓強度較低。也就是說，混凝土水灰比、水泥強度是影響混凝土質量的關鍵性要素，必須綜合分析相關因素，有效控制混凝土的水灰比與水泥環節，為提高混凝土質量提供有利的保障。混凝土質量還會受到其中的砂石、粗骨料等影響。如果混凝土配合比、水灰比相同，卵石混凝土強度遠遠弱于碎石混凝土。如果石質強度相同，和碎石表面相比，卵石表面更加細膩，碎石和水泥砂漿的粘結性也更強，必須合理控制混凝土中的粗骨料，保持在3.2厘米左右，這是因為粗骨料對混凝土的影響遠遠大于細骨料。在此基礎上，混凝土質量和砂質量也有某種聯系，用于其中的砂石必須達到混凝土各標號用砂石質量標準。由于施工現場砂石質量變化較大，施工人員一定要保證砂石具有較高的質量。要嚴格按照施工現場砂石含水率，及時合理調整水灰比，確保混凝土配合比滿足相關要求，要準確區分實驗配比、施工配比，注意二者的區別。還要注意溫度對混凝土的影響，必須有效控制混凝土溫度、濕度，嚴格按照工程施工規范，做好混凝土養護工作，提高混凝土質量。

2建筑施工中混凝土質量控制

提要：本文通過對我國幾條高速公路路面結構及其使用情況的調查，進行了分析，并提出了建議。

關鍵詞：高速公路瀝青路面結構現狀調查

隨著我國經濟的迅速發展，高速公路的里程不斷增加。瀝青混凝土路面由于它平整性好，行車平穩舒適，噪音低，許多國家在建設高速公路時都優先采用。而半剛性基層具有強度大，穩定性好及剛度大等特點，被廣泛用于修建高等級公路瀝青路面的基層或底基層。在我國已建成的高速公路路面，90％以上是半剛性基層瀝青路面，在今后的國道主干線建設中，半剛性基層瀝青路面仍將是主要的路面結構形式。

半剛性瀝青路面用于高速公路的路面結構具有其合理性，其優點主要表現在：具有較高的強度和承載能力。一般來說，半剛性基層材料具有較高的抗壓強度和抗壓彈性模量，并具有一定的抗彎拉強度，且它們都具有隨齡期而不斷增長的特性，因此半剛性瀝青路面通常具有較小的彎沉和較強的荷載分布能力。由于半剛性基層的剛度大，使得其上的瀝青層彎拉應力值較小，從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力，甚至可認為半剛性基層上的瀝青面層不會產生疲勞破壞，這就鼓勵人們去減薄面層。并且以多層體系彈性理論為基礎的現行規范計算出的這種路面結構面層受到的彎拉應力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。隨著半剛性瀝青路面的大量使用，工程實踐證明，如果面層不夠厚，路表面會很快產生裂縫，初期產生的裂縫對行車無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的浸入，在大量行車荷載反復作用下，會導致路面強度明顯下降，產生沖刷和唧泥現象，使裂縫兩測的瀝青路面碎裂，加速瀝青路面的破壞，影響瀝青路面的使用性能。所以路面究競要多厚，還沒有一個確定的觀念。不同高速公路的路面結構存在很大差別，甚至不同單位設計的同一條高速公路的路面結構也有顯著差別。目前我國高速公路瀝青面層的厚度差異很大，薄的僅10cm左右，厚的20cm左右，最厚達32cm，路面結構組合的厚度上的這些顯著差異既反映了我國高速公路的半剛性基層瀝青路面設計還沒有成熟，也反映了設計方法的隨意性和一定程度上的盲目性，使路面結構設計要么過分保守，造成較大的材料和資金浪費，要么路面結構過薄，造成早破壞，也將造成經濟損失。

國外瀝青路面結構設計方法經過幾十年的完善，已經提出了比較成熟的設計方法，許多國家提出了典型結構設計方法。第十八屆世界道路會議上，認為瀝青面層厚度取20cm或20cm以上，則可很少出現表面裂縫。殼牌瀝青路面設計方法在概括各國的觀點和使用經驗時指出，水泥底基層上瀝青路面面層厚度取決于允許產生裂縫的程度，常變化在15～25cm之間。在德、法、英、比利時、西班牙、奧地利等國家是采用典型結構法，并通過適當增加面層的厚度等措施來減少反射裂縫。為了研究半剛性瀝青路面的合理厚度范圍，為設計路面厚度提供依據，我們對我國廣東、浙江、江蘇、河南等省區的高速公路的路面結構及使用情況作了調查，下面將調查情況介紹如下：廣東省：廣東省全境位于北緯20°09′～25°31′和東經109°45′～117°20′之間。大部分地區為南亞熱帶和熱帶季風氣候類型，是全國光、熱、水資源最為豐富的地區，溫度沿緯度的變化顯著，年平均氣溫自粵北而南為9℃～16℃，盛夏7月平均氣溫為28℃～29℃。全省多數地區年平均降雨量為1500～2000mm，年蒸發量為1000～1200mm，屬濕潤地區，降雨量的季節變化明顯，全省土質以紅壤土為主。我們此次調查的路段有：廣州—佛山高速公路、廣州—深圳高速公路、廣州—花都高速公路和深圳深南大道一級公路。名稱路段面層聯結層基層廣深4cm瀝青混凝土磨耗層10cm瀝青碎石23cm水泥碎石上基層8cm瀝青混凝土上面層25cm級配碎石底基層10cm瀝青碎石下面層廣佛4cm瀝青混凝土上面層6cm瀝青碎石25cm6%水泥石屑上基層5cm瀝青下面層25~28cm4%水泥土（石粉砂礫）底基層廣花3cm瀝青混凝土上面層20cm6%水泥穩定碎石上基層，30cm4%水泥穩定碎石、石粉底基層4cm瀝青混凝土下面層深南5cm瀝青混凝土上面層40cm6%水泥石屑上基層8cm瀝青貫入下面層15cm4%水泥石屑底基層從表中的路面結構來看，廣深高速公路是最厚的，包括聯結層其面層厚度為32cm，路面總厚為100～110cm，這個結構是當時外商出于商業目的，自己定的，不是從技術角度考慮的，所以受到了專家的批評，被認為是不合理不經濟的結構，尤其不適用于高溫多雨的廣東地區。從現在的情況來看，表面車轍嚴重，由于孔隙較大的LHII型在廣東多雨地區不適應，下雨后唧水，出現大面積松散，翻修率高。從車轍調查來看，這條路上車轍最大深度達17mm，平均車轍深度為10mm.然而對其縱橫縫調查結果來看。

深南大道是1990年建成通車的汽一級專用路，瀝青面層13cm厚，瀝青下面層是8cm的瀝青貫入式，從使用情況來看，這段路結構較合理，開始使用前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現裂縫，目前裂縫較多，但并不影響行車，到現在沒有大修，其最大車轍深度為15mm，平均車轍深為5.4mm。浙江省：在浙江省我們主要考察了杭甬高速公路的情況，這條路始建于1992年，完工于1995年，路面結構為：計劃后續3～4cm細粒式瀝青混凝土中粒式瀝青混凝土4～6cm瀝青碎石5～8cm二灰碎石或水泥穩定碎石28～34cm級配碎石20cm杭甬路所經地帶的軟土深度在全國是最嚴重的，深達60m，含水量70～80％，沉降量達到填一半陷一半，全線145km，有94.5km為軟土，占杭甬路總長的65.2％，考慮到深層特厚軟土通車后必定會出現較大的不均勻沉降，計劃采用過渡路面，分二期鋪筑，一期面層厚度為12cm左右，二期路面間隔5年，鋪筑后為12～18cm.全線路基平均高度為3.8m.由于當時工期緊，預壓期沒達到要求，提前1年完工。通車1年半以后，局部路段不同程度地出現了瀝青混凝土路面裂縫、斷裂、貧油、松散、龜裂，上基層、底基層開裂、變形、破損、唧漿等病害。由于破壞嚴重，有些數據已無法統計。從工程實踐來看，采用超載預壓效果比較好，但有些路段穩定性不夠，沒辦法加載。穩定性計算夠時，應采用盡量大的超載，實際表明，實際沉降量遠大于計算的沉降量。若采用等載預壓，則耗費時間較長。施工時在中間設置了排水溝，但實際看來，因路基變形而排水溝斷裂，在江南多雨地區，水都滲下去了，沒起到作用，造成的危害較大。分析其路面結構方面的原因可能是：所采用的過渡路面將原設計的路面面層的4cm中粒式瀝青混凝土＋6cm粗粒式瀝青混凝土＋7cm瀝青碎石＋1cm瀝青砂下封層結構，改為5cmIA型半密實式中粒式瀝青混凝土＋7cm半開級配瀝青碎石混合料＋乳化瀝青透層油結構似有不妥，其一是高速公路路面結構設計中為加強防水抗滲功能明確要求應有一層及一層以上是I型級配瀝青混凝土混合料。現場修補表明，當半剛性基層損壞后，此時瀝青碎石混合料浸水、松散，并導致瀝青混凝土面層間的結合不良，就有可能降低路面結構層的整體受力、抗彎拉應力降低，面層開裂。改變后的路面厚度為12cm，也有些偏薄。調查路上我們又對正在建設的滬杭高速公路進行了了解，滬杭高速屬于世行項目，開工于1994年7月，計劃1998年底通車。全線102km，所經地區大部分為軟土，平均300多米一個構造物，因此解決軟土地基上的橋頭跳車問題將成為此條路上的關鍵技術。該路路基設計為6車道，一期路面4車道，所有橋梁均為6車道，路基平均填高為3.05m，軟土路段主要是采用預壓，打插板樁，部分橋頭是粉噴樁，局部換土。路面結構如下：4cm中粒式瀝青混凝土上面層6cm粗粒式瀝青混凝土中面層7cm粗粒式瀝青混凝土下面層37cm二灰碎石（分兩層攤鋪）20cm水泥碎石土江蘇省：滬寧高速公路是江蘇省的第一條高速公路，江蘇段長248.21km，1994年6月開工，1996年9月竣工，歷時2年3個月。沿線水網密布，地質復雜，有軟土分布的路段長約92km，軟土層厚薄不勻，厚的達幾十米。全線平均路基填土高3.73m，軟土處理基本上是采用了堆載預壓、砂墊層＋土工布、噴粉攪拌樁3種方法。對于路面結構，滬寧路進行了大量的試驗研究，從1992年至1994年，歷時3年的研究內容包括：瀝青混凝土、基層、底基層基本材料與混合料試驗研究；路面結構組合與結構厚度研究；路面表面使用品質研究；路面結構環道試驗研究；由于這條路經過了室內試驗和試驗路鋪筑，所以使用情況良好。經過2年運營，面層出現少量橫縫和松散，在少數丘嶺地帶仍有沉降發生，造成了路面縱縫發生。從工程實踐的體會中了解到，16cm厚的面層仍感覺有點薄，18cm可能會較合適。如果中間加瀝青碎石層反射裂縫會少，但疲勞裂縫可能會成為主要問題。南京機場高速公路北起南京繞城公路，南至南京祿口機場，全長28.75km.1995年6月28日開工建設，1997年6月28日建成通車。在總結現有國內高速公路瀝青面層使用情況的基礎上，確定了如下路面結構：上面層：4.5cm厚AC—16B級配類型中面層：6cm厚AC—25I級配類型下面層：6cm厚AC—25II級配類型基層：34cm厚二灰碎石底基層：20cm厚二灰土從通車1年的使用情況來看，效果良好。路面各方面都滿足要求，唯一出現的是滲水問題，這可能一個是因為級配造成，另一個是當時壓實不夠，使用1年出現了壓密現象，但沒有泛油現象，路面平整度均方差通車時為0.549mm，1年后為0.68mm.河南省：河南省地處中原，即黃河中下游、淮河上游地帶，自然氣候大部分屬暖溫帶半濕潤半干旱區，南部跨亞熱帶濕潤半濕潤區。

一、前言

隨著我省交通運輸事業的不斷發展，交通量的持續增長及公路等級的不斷提高，水泥混凝土路面的發展愈來愈為廣大工程技術人員所重視。下面就是水泥混凝土路面的造價及設計中的一些問題談幾點認識。

二、造價問題

關于水泥混凝土路面的造價問題對水泥和瀝青路面的維修費用，經過分析比較確認水泥混凝土路面的維修費用要比瀝青路面高出30%—50%，以30年為期限的總投產費用計算，包括修建費。養護費（水泥路面1300元/年公里，瀝青路面4500元/年公里以幾瀝青路面使用末期的大修補強費（按10厘米的瀝青混凝土計，16萬元/公里，如果考慮一倍的材料漲價因素，到15年末期的大維修費用為32萬元/公里，利率按8%計，折現金為10萬元，水泥混凝土路面比瀝青路面少17%，所以，從長遠看來維修水泥混凝土路面是經濟的。

三、配合比設計中的材料要求

我國現行《水泥混凝土路面設計規范》中，關于水泥混凝土路面的設計強度，是以其抗折強度為標準，為滿足強度要求而進行的配合比設計。這是水泥混凝土路面設計中的一象重要內容，而組成水泥混凝土的水泥和集料的質量，又是影響其強度的重要影響因素。因此，對材料的質量應充分重視。

摘要：本文通過對鋼筋混凝土天面滲漏的調查研究，分析了滲漏產生的原因，并提出了具體防治措施。

關鍵詞：天面；滲漏；原因；防治

鋼筋混凝土天面出現裂縫滲漏，是住戶最大意見的通病，對房屋的耐久性影響最大。認真查清產生此通病的原因，以采取相應措施加于防范，避免以后的鋼筋混凝土天面不再出現裂縫滲漏現象，使用戶滿意。

一、造成鋼筋混凝土天面出現裂縫滲漏的原因有如下幾個方面：

1、天面板的負筋沒有放在正確的位置上。

在進行混凝土施工中，被運料斗車及施工人員踩彎變形的負力筋鐵，沒有認真調直及提到正確位置上，使用權板的負力筋沒有起到作用，在模板拆除后加上做隔熱層的材料堆放不均勻，使板在自重及施工荷載的作用下彎曲變形，梁頂板及墻頂板的混凝土受拉，而板的負力筋鐵在中性軸以下，起不到抗拉作用，而使板面拉裂，出現裂縫而滲漏；有的經過使用一段時間后出現裂縫的。