港口物流范文10篇

1國外主要港口物流的發展模式

國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

一、福州港口物流發展的現狀

經過幾十年的發展，福州港從一靠泊能力不過5000噸級、吞吐量不足80萬噸、設施簡陋的河口小港，發展成為河口港和海港共同發展的大型港口，貨物吞吐量呈穩步增長趨勢。2013年1-11月福州港共完成貨物吞吐量1.17億噸，超2012年全年總量(1.14億噸)，比增13.6%；2014年11月福州港口當年初累計完成13097萬噸，當月完成1219萬噸，累計為去年同期111.8%。2014年1-11月每月貨物吞吐量都較去年同期有較大增長。

二、福州港口物流發展中的問題

1.港口規模有待提升，經濟腹地拓展受限

雖然福州港經2011年的整合后升級為“一港九區”，港口規模和層次有了跨越式的提升，但與我國東南沿海周邊港口相比，港口總體規模仍較小，如集裝箱泊位不足，碼頭靠泊能力偏小，尚不能適應船舶大型化發展趨勢。同時，新整合后的福州港腹地雖有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敵，北受溫州港、寧波-舟山港的限制，南受廈門港，泉州港以及新興崛起的湄洲灣港發展的威脅，西受長三角、珠三角港口群競爭的壓制。此外，受福建內陸地理交通狀況的影響，特別是武夷山脈的阻隔，再加上港口集疏運等交通基礎設施建設尚未完善，這些都限制了福州港口經濟腹地深度和廣度的拓展。

2.物流信息共享不順暢，物流標準化有待完善

為學習沿海發達城市建設港口、發展物流的成功經驗，同時加強雙方經濟聯系，促進我市港口物流的健康、快速地發展，推動沿江大開發戰略的深入實施，今年4月份，由市發改委副主任帶隊，上港集團九江港副總、市發改委、等赴浙江考察港口物流業發展情況。期間，通過與市發改委、港口集團以及部分企業進行座談，并參觀港北侖港區集裝箱碼頭，我們切實感受到經濟、社會特別是港口物流業的快速發展勢頭，從中也看到了我們的差距，印象深刻，感觸頗多。

一、市港口物流業發展現狀

2006年市物流總額達8490.6億元，繁榮的港口經濟推動了物流業的迅猛發展。同比增長25.14%;按實際價格計算，2006年全市物流業增加值達309.51億元，占GDP比重10.77%同比增長24.81%大大高于該市GDP年增速，成為市服務業中增長速度最快的行業之一。目前，全市從事運輸、倉儲、貨代、海運及相應物流業務的企業近4000家，其中絕大部分均為民營企業，培育出浙江中外運、金星、中通、海聯、大港貨柜等一批本土大型物流企業，世界排名前20位的船運公司、DHL普洛斯、安博、馬士基等物流巨頭紛紛落戶。

自改革開放以來，市地處我國東南沿海。市委、市政府堅持“以港興市、以市促港”發展戰略，把港口開發做為市經濟社會發展的重中之重，港口建設成效顯著，港口戰略地位不斷提升。港由原來的一個內河小港，發展成為集北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區、老港區等內河港、河口港和海港于一體的特大型深水良港，擁有生產性泊位309座，其中萬噸級以上60座，5萬～25萬噸級特大型深水泊位33座，中國大陸大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，港已與全球100多個國家和地區的600多個港口通航，開辟集裝箱航線達191條，已基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構筑上海國際航運中心深水外港，成為市乃至浙江省物流龍頭，形成以集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工為主的5大中轉基地和港口物流信息平臺。2007年港貨物吞吐量突破3.45億噸，同比增長11.5%1992年的7.9倍，僅次于上海港居中國大陸港口第二位，全球排名第四;港口集裝箱吞吐量超935萬標箱，同比增長32.3%1991年的252.7倍，居全國大陸港口第四位，躋身全球前十一位。預計2008年可完成貨物吞吐量3.6億噸，集裝箱吞吐量1100萬標箱。

二、市發展港口物流業有關措施

近年來，市高度重視現代物流業發展，專門成立市級領導小組，加大領導和協調力度，著重從規劃控制、項目推進、政策出臺、人才培養等方面進行督促，采取多種措施，促進港口物流業健康、有序地發展。

一、我國港口物流的現狀分析

經過十多年的發展，我國主要的港口在發展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建設從無到有已初具規模；國內的一些高校已經開設了物流管理和物流工程的課程，為我國物流業發展培養本土人才。

（一）港口以及港口物流的概念

港口是指具有船舶進出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定范圍的水域和陸域組成的區域。港口物流是指在整個物流過程中港口作為一個重要節點，以此為平臺進行物流活動，它是整個物流系統中的一部分，以倉儲運輸為主要形式，包括了倉儲、貨運、運輸等功能。

（二）我國最近幾年港口物流發展的特點

（1）目前我國主要港口處于向第三代港口轉型的起步階段。現在，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但朝向第三代港口的轉型已經開始，我國的主要港口也向著這方面努力。

1國外主要港口物流的發展模式

國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

1港口在國際物流中的地位和作用

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

關鍵詞：欽州港港口物流4R營銷策略

內容摘要：本文基于欽州港港口物流發展的SWOT分析，對欽州港港口物流的4R營銷策略進行探討研究。港口將成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，港口物流將成為物流平臺上的重要組成部分。

本文以廣西欽州港為例，對其港口物流發展進行SWOT分析，并對其4R營銷策略進行探討，以期對我國其他港口物流發展有所借鑒。隨著國際經濟與貿易的廣泛發展，港口已進入全面發展的黃金時期，必將成為未來貿易的運輸中心與物流平臺。港口物流的發展和營銷體系的完善是一個相互補充、相互促進的過程。以消費者需求為中心的市場營銷體系能極大的推動港口物流的發展。港口物流的發展應以顧客需求為導向，培養顧客的忠誠度，贏得顧客的滿意度。

港口物流發展的SWOT分析

（一）優勢（Strengths）

1.交通便捷優勢。欽州港是廣西省內三大港口之一，位于北部灣灣頂的欽州灣內，三面環陸，南面向海，距廣西首府南寧128公里，東南距海南省海口市149海里，到越南海防163海里，距香港456海里。大西南貨物從欽州港進出，鐵路運距比湛江港短約145公里（貴線）、294公里（走南昆線），比廣州港短約517公里（走黔貴線）、667公里（走南昆線），是我國大西南、湘西、鄂西地區通往東南亞最便捷的出海通道。

［摘要］依托港口航道這一國家重點學科，借鑒國內外綠色智慧港口物流實踐教學研究成果與先進經驗，剖析綠色智慧港口物流實踐培養現存的問題，改革傳統的教育方式，設計綠色智慧港口物流實踐教學平臺構建模式，構建了一套完整的基于校企合作的港口物流專業應用型人才培養模式，進一步分析綠色智慧港口物流實踐教學平臺建設進展與成效。

［關鍵詞］綠色港口；智慧港口；港口物流；實踐教學平臺

一、背景和意義

隨著“互聯網+物流”的發展，智慧化、綠色化已成為港口物流發展的必然趨勢。近幾年在物流政策的持續推動下，大數據、云計算、人工智能、機器學習等技術日益成熟，并在港口物流領域得到了廣泛應用，提高了數據處理能力，提高了企業的決策水平，綠色發展也成為新形勢對港口物流業提出的新要求。日益多樣化和個性化的教與學，推動著傳統教學模式的改革，以培養滿足港口物流業智慧化、綠色化發展的新時代港口物流人才為目標的新教育模式呼之欲出。港口物流實踐教學平臺作為開展實踐教學的基本支撐條件，在培養現代港口物流人才中發揮著重要作用。因此，未來綠色智慧港口的物流實踐教學平臺除了完成傳統的教學任務外，需要進一步擴展其功能和其服務的主體范疇，以新的運作和管理理念為支撐，形成學生、教師、學校以及社會資源的良性互動。鑒于自動化、智能化、高效環保等是下一代港口及港口物流的主要特征，因此，在港口物流類專業的教學中，應開設綠色化、智能化、自動化相關理論課程，同時，為了改變由于設備、場地、作業環境等限制對實踐教學的影響，需要進一步探索新一代港口物流實踐教學模式，研發一套綠色智慧港口物流實踐教學平臺，發揮在教學、科研和社會服務功能。通過對國內外具有相關專業的高校進行深入調研和對港口物流類重點企業的實地走訪，廣泛吸收了實踐教學平臺建設的先進經驗，并準確掌握了港口物流企業對物流人才的需求，以培養應用型、創新型港口物流類人才為目標，規劃和設計出一個仿真綠色智慧港口物流環境氛圍、管理機制、作業流程的現代化實踐教學平臺的建設方案，體現了港口物流實踐教學平臺建設的科學性、先進性、綜合性和實用性。

二、綠色智慧港口物流實踐教學模式的研究與實踐現狀

港口物流是實踐性很強的學科和專業，必要的設備投入和實踐教學平臺建設是提高學生實踐動手能力的重要保障。綠色智慧港口實踐教學平臺可模擬港口物流利用先進技術、先進設備進行各種物流活動。計算機仿真技術具有可視化、成本低、無場地環境限制、可控性強等優勢，運用該技術模擬各種物流系統的實際運作，使學生清楚、直觀地認識各種物流系統，是物流實踐教學的有效方法。目前，國內綠色智慧港口物流實踐教學平臺研究與實踐存在主要的問題有：第一，多元化信息技術融合度不夠。近期的前沿型實踐教學平臺項目，對專業技能要求更高，比如增加實驗場景的3D效果，這些變化決定了多階段的工作整合在同一平臺上變得非常復雜。第二，教學資源開放與共享程度需要提高。按照教育部對實踐教學平臺的基本要求，實踐教學資源和項目的開放共享程度需要大力提高，在更大的范圍發揮示范和引領作用，須創建“教學、科研與社會服務”三位一體特點需要的綠色智慧港口物流實踐教學平臺建設與運營模式[1]。港口物流是在近年物流發展的基礎上興起的，國際大港已紛紛在綠色智慧港口物流領域開展了廣泛的實踐，在我國較為典型的綠色智慧港口碼頭有廈門遠海港、青島港、洋山港等，這些為綠色智慧港口物流實踐教學提供了良好的案例支持和校外實踐基地[2]，雖然上海海事大學、武漢理工大學、大連海事大學、大連理工大學、河海大學等均已經建立了相關的港口物流實踐教學平臺，但國內現有的港口物流實踐教學平臺仍不成熟、不完善，目前還少有高校將港口物流相關實踐教學平臺與智慧化、綠色化結合起來，綠色智慧港口物流實踐教學平臺的理論與實踐尚且薄弱。

摘要：港口物流是港口與周邊腹地之間聯系的紐帶，對推動現代港口建設和腹地經濟發展有著重要意義。為研究腹地經濟對港口物流的影響，以上海港為例，選取了灰色關聯分析模型，對2010-2019年上海港港口物流與腹地地區經濟指標之間的關聯程度進行計算。結果表明，上海港的港口物流與腹地經濟之間存在著緊密的聯系。其中，腹地進出口總額、第一產業和工業對港口物流的影響較大；固定資產投資和第三產業對港口物流發展的拉動作用較弱；不同腹地地區經濟與港口物流的關聯程度的差異受地理位置、地區特色和地方政策導向的作用明顯。基于研究結果，本文提出相關的發展建議。

關鍵詞：港口物流；腹地經濟；上海港；灰色關聯分析

港口與腹地緊密聯系，腹地是港口賴以生存和發展的基礎，港口作為水陸交通的樞紐和對外開放的窗口，對拉動腹地經濟有著舉足輕重的作用。“十四五”規劃中提出，要促進我國港口發展模式轉型升級，加強港產城融合發展，沿海腹地與內陸腹地融合發展。而港口物流就是目前發展的重點。近年來，許多學者從不同角度研究分析港口物流與腹地經濟的關系。港口物流對腹地經濟的影響方面，丁井國等通過脈沖響應函數計算分析，認為港口的發展對腹地經濟增長有明顯的正向拉動[1]；安萌采用引力模型與灰色關聯分析法對青島港研究分析，發現內陸腹地經濟的發展與港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量有明顯的相關性[2]；崔宏凱等基于長江經濟帶三大都市圈的面板數據分析得出，物流業正向促進地區GDP增長[3]。港口物流與腹地經濟協同發展方面，李譚等采用DEA模型和復合系統協同度模型表明地區的差異一定程度影響著港口物流與腹地經濟的協同發展[4]；董曉菲等在對雙港驅動腹地經濟協同發展的探究顯示，港口與腹地經濟的協同度受腹地中心城市和地方政策的影響較大[5]；季磊借助VAR模型實證分析，得出了廣義港口與狹義港口與經濟腹地的協同效應程度不同的結論[6]。綜上所述，已有的研究中多集中在其協同模型的構建和相互影響方面，但由于港口和腹地協同發展的作用方式及影響程度會出現交叉與不完全重疊，難以用一對一的系數精確衡量其相關程度的大小，因此本文選用灰色關聯分析法，采取多對一的方式對同一系列指標的不同影響因素的關聯性進行測度與對比。上海港作為最大的樞紐港口，不僅在對外國際貿易發展上發揮著巨大作用，而且對內帶動地區發展有重要影響，值得作為研究對象。本文基于前人研究，建立灰色關聯分析模型，選取了2010-2019年相關數據對了上海港的腹地經濟對港口物流的影響進行研究，并提出相關建議。

1研究設計

1.1研究對象

上海港地處長江三角洲的前端，瀕臨東海，以我國經濟最發達的地區上海市為依托，是我國重要的貿易樞紐，也是世界最大的國際港口之一。在“一帶一路”和“海上絲綢之路”建設的推動下，上海港快速發展，尤其是集裝箱海運業務近年來發展迅猛，其全年的集裝箱吞吐量在世界占據領先地位。上海港的直接腹地為長三角地區，根據2019年底發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長三角的地區范圍擴展到“三省一市”，即上海市、江蘇省、浙江省和安徽省，全域共35.8萬平方公里。基于上海港腹地廣闊，本文從腹地的兩方面入手進行研究，一方面研究整個長江三角洲經濟發展對上海港港口物流的影響；另一方面，具體到長三角各地區，探究其三省一市的經濟發展對港口物流的影響程度。

作為新經濟時代的產物，港口物流已經成為沿海地區第三產業新的“經濟增長點”，被喻為區域經濟發展的加速器；同時，港口物流作為加快區域經濟增長方式轉變、優化生產力布局和資源配置、改善產業結構和投資環境的重要引擎，對于提升國民經濟綜合素質和企業經濟效益、增強經濟競爭力、促進生產力發展具有重要意義。廣西北部灣經濟區地處中國沿海西南端、中國-東盟開放合作最前沿，是溝通東中西、面向東南亞的重要樞紐，發展港口物流經濟后發優勢突出。

1廣西北部灣經濟區港口物流經濟發展現狀及存在的主要問題

1.1發展現狀

1.1.1扶持政策和措施的到位情況

廣西北部灣經濟區擁有良好的發展港口物流經濟的政策環境，《廣西北部灣經濟區發展規劃》《、廣西北部灣港總體規劃》及《廣西物流業調整和振興規劃》等戰略均將港口物流作為重點發展的產業，這為投資者在廣西北部灣經濟區投資給予政策上的保障。同時，廣西北部灣經濟區各級政府對港口物流發展所給予的大力支持和協助，也讓投資者對在廣西北部灣經濟區發展港口物流充滿信心。

1.1.2航道、水運建設開發情況