高架路范文10篇

1合肥市城市快速路交通現狀

隨著大拆遷、大建設，合肥近幾年來城市規模飛速發展，基礎交通建設也取得了令人矚目的成就，目前已建成的高架快速路有金寨路高架、長江西路高架、合裕路高架、馬鞍山路南北高架，準備在建的有阜陽路高架、銅陵路高架、徽州大道高架，總體里程約50km。高架快速路的建設，極大地提高了合肥市區的交通出行特別是長距離交通的通行能力，在承擔城市內長距離的汽車交通、聯系市區內主要的交通集散地、為城市交通需求提供高水平服務等方面的作用是其他類型的道路所不可替代的。但隨著合肥市的進一步大發展，城市交通量也在迅速增加，機動車輛現在的保有量已經達到45萬輛左右，而且每天以200多輛的速度激增，城市高架橋由最初的給我們帶來的出行快捷，變為現在的越來越嚴重的擁堵，出行高峰時期的習慣性擁堵導致了高架快速路的通行能力和服務水平的急劇下降。

2現狀交通擁堵類型

1)上行高架匝道與城市立交分流造成的擁堵，如長江西路高架潛山路上行高架匝道向西二環互通立交南向分流匝道距離較短，很容易形成擁堵。2)路段擁堵，如長江西路高架青陽路至金寨路立交段，由于此段快速路采用的是地面系統，青陽路、肥西路、金寨路立交三處，存在直行交通流與轉彎交通流交織段，由于交通流較為飽和、交織長度不夠、交通管理不完善的影響，上述三處存在嚴重的擁堵現象。3)高架下行匝道平面交叉口擁堵，平面交叉口由于下行匝道左轉、直行、右轉交通流，與地面輔道直行、左轉交通流存在交織，交織長度不夠，再加上高峰時期交通流大增，在交叉口位置很容易造成交通擁堵。如望江路與金寨路交叉口，長江路高架與潛山路、青陽路、肥西路形成的交叉口。

3現狀高架橋交通擁堵問題分析

3．1高架橋承擔的交通比重偏大

摘要：城市市區道路中的交通噪聲是城市環境污染的重要來源之一。本文通過對城市道路交通噪聲及危害進行分析，對城市馬路上的噪聲提出了相應的治理對策。

關鍵詞：交通噪聲，影響因素，城市建設

當前，我國城市市區環境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統計評價參數的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構成與車速也有關，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發動機的轉速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。

1城市道路交通噪聲及危害

所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規律的雜亂組合；從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調查資料表明，我國城市的環境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害。

(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。

隨著機動車的不斷增加，交通壓力日益增大。但有的限制明顯不合理，建議有關部門合理調整，以緩解壓力，讓人民更加滿意。

有的限速不合理，比如旅游路限速40公里/時，明顯太低；有的限制右轉不合理；有的丁字路口限制直行車輛通行不合理，比如濟洛路堤口路接口，舜耕山莊接口等；有的右轉車輛在接近路口時應可以暫時和公交車道并行，取消目前的限制，如經一路天橋接口、經十路、舜耕路接口等；現在停車場明顯偏少，車輛太多無處停放，可以在不影響交通的情況下多設一些路邊停車場多劃停車線，方便群眾停車。

一、關于旅游路等限速的問題

在城市道路上設置限速標志時，關于限制的時速值需要遵循如下幾個標準：

1、國家相關規范標準規定城市主干道最高限制時速為50公里，城市快速路限制時速可提高至60公里。

2、在道路建設時最高設計時速的限制：因為道路設計部門在道路設計時，根據道路的轉彎半徑、彎道長度、彎道間距、高架路防撞墻的最大設計受力強度等技術因素，確定了道路的最高設計限速，公安交通管理部門在設置限速標志時，不能隨意突破這個最高限制值。

是縣西部窗口重鎮，國土面積211平方公里，轄11個村民委員會，共有7112戶28131人。集鎮位于全鎮中心，枯柯河畔，緊靠云保公路。如今的集鎮整潔、美觀，功能設施日趨完善，有農貿市場、畜牧交易市場、停車場，交易秩序井然；賓館、河熱泉娛樂中心、老年人活動中心等娛樂、休閑、健身場所，設施齊備；路燈、行道樹整齊美觀，集鎮整潔衛生，群眾生活積極健康向上。集鎮建成區面積約1.0平方公里,常住人口7000多人，功能相對齊全,已成為枯柯河流域農副產品集散中心，是全縣除縣城外比較活躍的集鎮。2003年8月，集鎮被評為國家級示范集鎮，集鎮正逐步發展成為縣經濟、文化的“次中心”。

一、領導班子堅強有力

鎮歷屆黨委政府高度重視集鎮建設發展，將“集市名鎮”確定為全鎮重要發展戰略。歷任鎮黨委書記、鎮長都將集鎮建設作為鎮黨委政府的主要工作任務，樹立集鎮建設能夠促進和拉動經濟增長的新觀念；樹立高起點、高要求，長遠發展的新觀念；樹立多元籌資，多方啟動，搶抓機遇，加快發展的新觀念，把集鎮建設作為發展經濟、拉動投資、擴大就業、加快農民向集鎮轉移，推動城鄉一體化進程的一項大事業來抓。集鎮原來在嶺崗，地位狹窄，交通不便，不利于集鎮建設發展。1992年，鎮黨委政府將集鎮從嶺崗搬遷云保公路邊以路為市，難以形成規模。，鎮黨委政府專門請省有關技術部門結合實際，科學規劃設計了《集鎮發展規劃》，將集鎮中心遷到云保公路以下。從年至今，鎮黨委政府嚴格按照《集鎮發展規劃》，分步實施，集鎮建設實現科學健康發展。

二、集鎮功能不斷完善

從年開始，鎮黨委政府按照規劃，加大對集鎮建設的投入，不斷完善基礎設施。年，投資496萬元，在老集鎮以西，云保公路南側，建成長800米，寬30米主街道一條，兩側設下水道，架設122盞高架路燈，建成占地6400平方米的農貿市場、平方米活畜交易市場各一個，修建跨河橋2座，公廁2個，新街道命名為“利源大街”。2003年，投資240多萬元，對917米老集鎮實施改造，架設了高架路燈121盞，統一綠化樹種，修建了街心花園，形成了具有熱區特色的“荔枝一條街”；新建191米利源橫街，新修跨河橋——象鼻河橋；投資60多萬元新建占地3000多平方米的老年人活動中心。2004年，引資180萬元建成興源自來水公司。2005年，引資55萬元建成占地9933平方米的幼兒園一座。2006年投資250萬元建設示范集鎮建設項目農貿市場一個；投資60萬元建設曙光路；投資950萬元建設兩個易地扶貧開發工程。集鎮范圍內有中學、鎮中心完小、糖廠、鎮直及市縣駐柯單位35個。集鎮規模逐步廣大，集鎮功能日趨完善。

三、集鎮經濟迅速發展

一、申論題(每題50分，共100分)問答題說明

(1)上汽集團總裁日前在上海對記者說，中國作為世界上最大的潛在市場，應該有一個很強的汽車工業與之匹配，應該建立一些大規模的汽車工業集團。他指出，中國缺乏具有國際競爭力企業的一個重要原因，在于過去政策的制定往往是哪家困難幫哪家，體現的是扶弱以抗強，結果沒有強。百余家整車廠，只能是“山中無老虎，猴子稱大王”。要成為汽車強國，必須建設汽車大企業、大集團。他強調，中國汽車工業的時間不多了，我們要用“扶強聯弱”的辦法，用最短的時間，整合目前汽車工業差、亂的局面。他希望國家能夠支持汽車大企業、大集團，以最少的投入來建立具有國際競爭力的汽車企業。

(2)某商報對汽車的市場前景分析如下：載貨汽車需求量將增長，但市場份額將有所下降。轎車、客車，尤其是微型客車的需求量將有較大增長，市場份額將進一步提高。以城鎮為中心，公款購買、公務使用的第一層次市場會逐步縮?。阂云笫聵I單位公款購置商務用車的第二消費層次市場需求會保持相對穩定或略有下降：以富裕階層為中心，私人購買和使用的第三層次市場發展勢頭良好，將成為吸納汽車增長量的主體。隨著國家有關鼓勵私人購車政策出臺，預計個人購車比例將逐年快速增長。西部地區對中重型貨車、各種專用汽車、礦用車和人中型客車的需求將明顯增加。農村汽車市場對輕、微型客貨車需求會有較大增長。

(3)上海某報記者：“上海一大怪，汽車沒有行人快”——上世紀90年代初之上海“怪現狀”如今似有卷土重來之勢。今日大上海，又見行路難。扎堆的車流如蝸牛爬行。高峰期間，市中心區高架道路上蝸行的車輛密密匝匝，遠遠望去就像個大停車場。一日，記者乘上703路公交車，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區區不足10公里，竟然走了一個半小時。

(4)上海某報記者：20世紀90年代以來，上海的道路長度和道路面積分別增長了108%和142%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區初步形成現代交通網絡，但同期的機動車總量卻增長了470%以上。市民的感覺是路越修越多，車越來越堵。最近幾年，上海將投資500億元，增設高架路內環匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環線，從根本上緩解中心城區的道路擁堵狀況，與此同時將大力發展智能交通系統。但人們擔心，明天會不會還是繼續擁堵。10多年前的“出行難”是上海進入三個“三年大變樣”的前期發生的，是城市大發展前的一段“陣痛期”。而今，上海又再次進入了一個“陣痛期”。

(5)廣西某報記者：隨著南寧私家車的增多，汽車投訴也不斷上升。在3·15消費者權益保護日當天，記者就接到幾位汽車消費者的投訴電話。有的反映，一些新的熱銷車型有加價銷售的現象：有的反映，買了保險，一旦出了問題，真正索賠時手續非常復雜：有的反映，遇著節假日辦理上牌入產不方便。一姓劉出租車司機向記者反映，南寧汽車維修市場比較混亂。不同維修廠的配件和維修價格相差比較大。私家車主白先生對入戶、年檢時強制性收取的過路過橋費等諸多項目和強制小轎車12年報廢表示不理解。私家車主李先生認為，汽車商家應在售前、售中、售后為消費者提供一個良好的消費環境，讓消費者買得放心，用得開心。

1.注意事項

(1)申論考試是對應考者閱讀理解能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達能力的測試。

(2)作答參考時限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

(3)仔細閱讀給定資料，按照后面提出的“申論要求”依次作答。

2.給定資料

(1)上汽集團總裁日前在上海對記者說，中國作為世界上最大的潛在市場，應該有一個很強的汽車工業與之匹配，應該建立一些大規模的汽車工業集團。他指出，中國缺乏具有國際競爭力企業的一個重要原因，在于過去政策的制定往往是哪家困難幫哪家，體現的是扶弱以抗強，結果沒有強。百余家整車廠，只能是“山中無老虎，猴子稱大王”。要成為汽車強國，必須建設汽車大企業、大集團。他強調，中國汽車工業的時間不多了，我們要用“扶強聯弱”的辦法，用最短的時間，整合目前汽車工業差、亂的局面。他希望國家能夠支持汽車大企業、大集團，以最少的投入來建立具有國際競爭力的汽車企業。

本文針對我國龐大的基礎設施投資的市場化運作的實踐，從實務角度對我國基礎設施建設的投融資的理論和實例的結合，作了深入淺出的闡述，并論證了在該領域加大法的參與的重要性，值得一讀。

眾所周知，由于對國民經濟有重大影響的機場、橋梁、隧道、高速公路、污水處理廠等大型基礎設施投資大、周期長、風險高以及在國民經濟發展中的重要地位，在我國其投資主體歷來由各級政府承擔，其投資方式也一直是政府直接投資。但是，近年來，我國基礎設施投資模式出現市場化運作的新情況、新特色，并且出現企業資本甚至私人資本的BOT投資模式在中國變異適用的傾向，值得理論界予以高度重視。本文所說的基礎設施市場化運作，是指在涉及公眾利益的公共設施的建設中，由各類法人或私人等非政府的投資主體，以市場方式并服從市場規律進行投資建設的操作方式。研究基礎設施市場化運作以及在投資模式方面對BOT方式的變異適用，在我國當前涉及數萬億元基礎設施投資的有效控制和安全運作，具有重要的實踐意義；同時，相對于傳統的政府投資的單一模式，采用國際通用的BOT方式并結合我國具體實踐變異適用的規范運作，以及研究其規范運作應當注意的有關法律問題，同樣具有重要的現實意義。

一、基礎設施市場化運作及其基本特點

今年4月2日，浙江省和上海市的主流媒體均報道：浙江和上海參與國際經濟競爭共同作出重大戰略決策，為合作開發浙江洋山深水港項目，上海市成立了投資主體上海同盛投資（集團）有限公司，而浙江省也成立浙江同盛投資（集團）有限公司。為建設深水港項目中的跨海大橋，還同時成立大橋項目公司。在投融資體制上實行投資、建設、運營、監管四分開的創新模式。兩地合作以公司方式投資建設一座共長34公里，其中海中長達26公里的跨海大橋，這是目前世界上海洋跨度最長的前所未有的重大基礎設施工程，也是重大基礎設施工程對政府直接投資模式的重大突破。

建國以來，由于基礎設施例如機場、橋梁、碼頭、隧道、公路等建設項目，都直接關系到我國城市的發展和國計民生的根本利益，所以，各級政府的領導都把這些項目作為任職期間的實事和大事來實施；而且隨著各地經濟實力的增強，這些項目投資的規模或數量也日益增長，并逐步形成了以國家投資（主要是中央政府）為主、以地方政府投資為補充的體制，這也是我國基礎設施投資的基本框架。以國內高速公路為例，中央和地方政府的共同投資體制發揮了明顯的作用，“八五”期間，高速公路總里程從574公里發展到2141公里，平均每年建成300公里。進入“九五”期間，則以每年新建1000公里的速度發展，至1997年末，全國已建成4771公里高速公路。1998年開始，國家通過發行專項債券方式籌措建設資金，全國公路建設的投資額每年超過500億元。因此，相當一段時期以來，各級政府尤其是積極性更高的地方政府作為投資主體所構成的政府投資模式，是我國基礎設施建設最主要的投資模式。

上述政府投資模式，其投資主體決定了運作模式的非市場化，各級政府負責官員往往把重大基礎設施的投資建設作為自己任職期間的政績體現，因此，此類建設項目的運作，較多地反映長官意志和行政政績而不反映市場機制和市場規律。

(二)資料

1.上汽集團總裁日前在上海對記者說，中國作為世界上最大的潛在市場，應該有一個很強的汽車工業與之匹配，應該建立一些大規模的汽車工業集團。他指出，中國缺乏具有國際競爭力企業的一個重要原因，在于過去政策的制定往往是哪家困難幫哪家，體現的是扶弱以抗強，結果誰都

沒有強。百余家汽車廠，只能是“山中無老虎，猴子稱大王”。要成為汽車強國，必須建設汽車大企業、大集團。他強調，中國汽車工業的時間不多了，我們要用“扶強聯弱”的辦法，用最短的時間，整合目前汽車工業差、亂的局面。他希望國家能夠支持汽車大企業、大集團，以最少的投入來建立具有國際競爭力的汽車企業。

2.某商報對汽車的市場前景分析如下：載貨汽車需求量將增長，但市場份額將有所下降。轎車、客車，尤其是微型客車的需求量將有較大增長，市場份額將進一步提高。以城鎮為中心，公款購買、公務使用的第一消費層次市場會逐步縮??；以企事業單位公款購置商務用車的第二消費層次市場需求會保持相對穩定或略有下降；以富裕階層為中心，私人購買和使用的第三消費層次市場發展勢頭良好，將成為吸納汽車增長量的主體，隨著國家有關鼓勵私人購車政策出臺，預計個人購車比例將逐年快速增長。西部地區對中重型貨車、各種專用汽車、礦用車和大中型客車的需求將明顯增加。農村汽車市場對輕、微型客貨車需求會有較大增長。

3.上海某報記者：“上海一大怪，汽車沒有行人快”——上世紀90年代初之上?！肮脂F狀”如今似有卷土重來之勢。今日大上海，又見行路難。扎堆的車流如蝸牛爬行。高峰期間，市中心區高架道路上蝸行的車輛密密匝匝，遠遠望去就像個大停車場。一日，記者乘上703路公交車，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區區不足10公里，竟然走了一個半小時。

4.上海某報記者：20世紀90年代以來，上海的道路長度和道路面積分別增長了108％和142％，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區初步形成現代交通網絡，但同期的機動車總量卻增長了470％以上。市民的感覺是路越修越多，車越來越堵。最近幾年，上海投資500億元，增設高架路內環匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環線，從根本上緩解中心城區的道路擁堵狀況，與此同時將大力發展智能交通系統。但人們擔心，明天會不會還是繼續擁堵。10多年前的“出行難”是上海進入三個“三年大變樣”的前期發生的，是城市大發展前的一段“陣痛期”。而今，上海又再次進入了一個“陣痛期”。

建筑結構及振源環境

實測建筑物為廣州市某職業學院內一棟綜合樓(見圖1)，該樓為框架結構，地下一層，層高4.2米，地上四層，首層層高3.5米，二、三、四層層高均為3.3米。該綜合樓所受環境振動影響不僅有地面道路交通誘發的振動，還包括高架路誘發的振動，是一個多振源的復雜振動環境。環城高速上車流量較大，重型車較多，車速約為70km/h；城市道路內以小型車和公交車為主，車速約為40km/h。

現場實測

1測試概況

。建筑結構內共布置5個測點，包括：建筑物一層3號測點、二層4號測點、三層5號測點、四層6號測點、樓頂7號測點，為消除建筑結構構件局部振動的影響，將建筑結構內的測點布置在走廊樓梯處靠近柱子的位置，柱子的豎向剛度大。為比較室外地面和建筑結構內的振動差異，在靠近建筑物室外的路旁布置了兩個測點，即位于公路路邊的1號測點和距路邊5米處的2號測點。為對比城市道路系統誘發的建筑結構振動在豎向和水平向的不同，在每個測點分別布置豎向和水平兩個方向的加速度傳感器，豎向測點傳感器編號分別為1、3、5、7、9、11、13；水平測點傳感器編號分別為2、4、6、8、10、12、14。由于數據采集系統通道數的限制，通過調整水平向加速度拾振器的方向來分別測試結構順橋水平向振動和垂橋水平向振動。試驗儀器為丹麥B&K公司的PULSE振動及聲學信號采集分析系統和B&K-8340型加速度拾振器。各儀器和傳感器在測試前均進行了調試和標定。測試過程和方法參照國家標準《城市區域環境振動測量方法》[13]進行。測試從下午4時開始，于晚間10時結束，共測試了10組數據，每次采集時間為3~5min，其中前三組數據和最后兩組數據的實測內容為豎向、水平垂橋向振動，第四組到第八組實測內容為豎向、水平順橋向振動，第六次測試數據由于設備故障而不予采用。所有試驗數據均進行了濾波處理。

2測試結果分析

我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。

一、人與車

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。