高架橋范文10篇

摘要：靈山高架橋為龍麗高速公路龍游段上一座跨線高架橋。重點介紹該橋設計標準、橋跨布置以及結構設計和計算。為同類型結構日后的設計和施工提供參考。

關鍵詞：組合小箱梁橋高架橋預應力蓋梁挖孔灌注樁

一、項目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉。龍麗高速公路是在龍麗一級公路的基礎上改建。由于一級公路改高速后，對一級公路實施時占用的50省道靈山段必須恢復。通過多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級公路標準修建。高架橋上部構造為(45×25)m部分預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續，全橋分8聯。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長1130m。橋址處地質巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設計標準

1．公路等級：高速公路；

摘要：靈山高架橋為龍麗高速公路龍游段上一座跨線高架橋。重點介紹該橋設計標準、橋跨布置以及結構設計和計算。為同類型結構日后的設計和施工提供參考。

關鍵詞：組合小箱梁橋高架橋預應力蓋梁挖孔灌注樁

一、項目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉。龍麗高速公路是在龍麗一級公路的基礎上改建。由于一級公路改高速后，對一級公路實施時占用的50省道靈山段必須恢復。通過多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級公路標準修建。高架橋上部構造為(45×25)m部分預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續，全橋分8聯。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長1130m。橋址處地質巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設計標準

1．公路等級：高速公路；

摘要介紹京福高速公路大蒲高架橋主橋三跨等截面連續箱梁的設計特點。

關鍵詞等截面連續箱梁結構設計單支承

1概述

大蒲高架橋位于閩侯境內，是北京至福州國道主干線福州境內的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（1×20m預應力砼簡支T梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。右幅為：（2×20m預應力砼簡支T梁）+（23+35+23m預應力砼等截面連續箱梁）+（3聯5×30m預應力砼連續T梁）+（8聯6×30m預應力砼連續T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。

本橋的突出特點：主橋上部為等截面連續箱梁，下部為獨柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件

2設計技術標準

1引入“黃金分割”景觀設計理論

多年來很多畫家、攝影師和藝術家都是應用這一偉大規則,創作了一幅幅優秀的藝術作品,筆者認為在高架道路景觀設計時亦可引入“黃金分割”理論,即高架道路縱斷面設計時將橋墩立柱橫梁的黃金分割線作為高架橋梁整體結構的黃金分割線,以提升高架橋下地面道路的豎向凈空,減少大斷面高架橋下給人的壓抑感。浦東機場北通道高架道路縱斷面線形設計在地面道路縱斷面的基礎上進行,縱向設計標高在加上道路凈空要求、橋梁結構高度、瀝青混凝土鋪裝及橫坡影響后確定,同時充分考慮“黃金分割”景觀設計理論,即立柱橫梁黃金分割線至防撞護欄高度H1與立柱橫梁黃金分割線至地面道路的高度H2的比值為0.618,確定將高架道路的橋下凈空標準控制在7.838m左右,此時高架道路防撞護欄頂與地面道路的平均高差達1682m左右,增添了浦東機場北通道高架道路的整體景觀效果。

2采用造型美觀的橋梁上部結構和墩柱形式

城市高架橋梁存在形象造型單純、重復性強的特點,因此,在高架橋梁設計中選擇合理的跨徑布置、造型美觀的橋梁上部結構和墩柱形式就顯得尤為重要,可帶給駛入高架橋下的司機和行人耳目一新的視覺感受。同時通過對不同結構斷面的墩柱形式加以調整,加上對墩柱的特色化涂裝和修飾,減弱高架橋下混凝土樹林的單調感。浦東機場北通道高架橋梁結構的選擇在滿足道路線形要求、遵循適用、安全、經濟及施工快捷的建設方針的前提下,盡可能采用造型美觀獨特的橋梁上部結構和墩柱形式。

(1)橋梁上部結構選型及跨徑布置考慮到浦東機場北通道高架道路設計為雙向八車道標準,標準橋寬為30.5m,合理的跨徑布置應使橋梁梁高能同時兼顧橫向寬度與縱向跨度,對此在結構美觀、經濟并且滿足建設進度的前提下,確定橋梁上部結構采用等高度的預應力混凝土連續箱梁結構。在考慮減少橋墩個數及橋梁高跨比和諧等因素后,選擇30、35m的跨徑作為主線高架橋梁的主要跨徑。在城市高架中布置30、35m跨徑的連續梁結構不僅在外形上較美觀、和諧,立柱間距不顯狹小,而且30、35m跨徑布置靈活,在城市高架中較為適用,可基本滿足大多數情況下的布墩要求。同時,選擇h=4m的梁高既降低了工程造價,還可在部分超過35m跨徑但小于40m跨徑的路口上采用等高度連續梁結構,確保整個浦東機場北通道高架橋梁線形的優美和諧。在高架橋梁橫斷面的選擇中,經過多方案的研究比選,最終確定上部結構采用整體式碟形箱梁造型,其具有造型美觀大方,結構整體受力性能好、抗彎抗扭剛度大,跨越能力強,能適應各種線形和橋寬變化的特點。整體式碟形箱梁造型是在斜腹板箱梁的基礎上將斜腹板采用弧線設計,兩側翼板的挑出一方面可以降低梁截面的厚重感,另一方面弧線形的出挑感強化了橋梁的橫向線條,賦予橋梁整體造型一種動感的效果。從梁的側向視覺效果看,日光投射的陰影效果層次感比較豐富,視覺效果好;從梁底面視覺效果看,弧線形的長懸臂使得梁底寬度減小,可以減輕梁體對橋底的視覺壓抑感,使其外形美觀、輕盈,組合柔美,富于變化。高架橋梁的整體式立體結構運用圓弧曲線的元素,組合成圓弧形的挑臂結構造型,突破了原高架橋梁造型單一的形式。高架橋梁圓弧曲線的造型,使高大的造型趨于柔和,較容易與周邊的環境相結合,減少了高架橋下給人的壓抑感。

(2)橋墩結構形式的選擇整體式橋梁標準段斷面寬度為30.5m,且部分路段有匝道的匯入,造成橋梁寬度達49.5m,寬幅整體式斷面決定橋梁自身的比例造型至關重要,下部立柱的形式需與上部結構相協調方能使如此寬大的橋體協調美觀,達到最佳組合。橋墩結構形式宜簡潔、輕盈、通透、挺拔,同周圍環境盡可能協調與融洽,并與上部結構協調一致。對此,在對下部立柱進行多方案研究比選后,最終確定立柱采用帶圓角的矩形斷面形式,在橫橋向為加大橋梁支座間距,同時與上部蝶形箱梁的弧線順接,墩柱采用弧線與直線相結合,實現下部結構與上部弧形結構之間的完美銜接,使高架橋梁總體的風格具有曲線的柔和。兩個立柱間采用橫梁相聯系,形成了一個曲線的整體效果,提高了橋型的景觀協調性。同時略低的橫梁也可提供一個將來調節或更換支座的平臺。

摘要：靈山高架橋為龍麗高速公路龍游段上一座跨線高架橋。重點介紹該橋設計標準、橋跨布置以及結構設計和計算。為同類型結構日后的設計和施工提供參考。

關鍵詞：組合小箱梁橋高架橋預應力蓋梁挖孔灌注樁

一、項目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉。龍麗高速公路是在龍麗一級公路的基礎上改建。由于一級公路改高速后，對一級公路實施時占用的50省道靈山段必須恢復。通過多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級公路標準修建。高架橋上部構造為(45×25)m部分預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續，全橋分8聯。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長1130m。橋址處地質巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設計標準

1．公路等級：高速公路；

混凝土橋梁施工技術在上世紀30年代，在歐洲首次應用了分段懸拼、跨中合攏的方法來建造拱橋，橋梁分段施工技術的出現，使得跨河橋梁施工的風險大為降低，因此迅速地取代了原先的滿堂支架的施工方法。到了上世紀50年代以后，預應力混凝土技術開始推廣應用，橋梁分段施工技術也發展出分段掛籃懸澆與預制節段懸拼技術。隨后，斜拉橋問世，許多鋼斜拉橋與預應力混凝土斜拉橋都采用了分段懸拼技術進行施工。時至今日，公路橋梁分段施工技術已經十分成熟，近期的北京三元橋分段構件替換施工，從舊梁分段拆除到新梁吊裝完成，僅僅只花費了43個小時，引起社會轟動，更是凸顯分段施工技術的優勢。

一、預制分段橋梁施工的優點

公路混凝土橋梁按照施工方法可以分為整體式施工與分段式施工。整體式施工即在橋梁所在場地修筑墩基之后，搭建腳手架、搭設模板，然后采用混凝土現澆施工方法修剪橋梁。分段式施工將橋梁分為若干節段，采用分段澆筑或者在工廠或其他場地進行預制，然后運輸到橋梁所在場地，采用起重設備將分段吊裝、落墩、拼接而成。自從上世紀50年代，“預應力之父”林同炎先生提出預應力混凝土的理論并用于工程實踐之后，預制橋梁分段施工就在美國逐漸推廣應用。時至今日，大多數的公路混凝土橋梁的預制分段都采用預應力混凝土技術。預制預應力混凝土分段橋梁施工方式相比整體式施工具有以下優勢：

1.降低工程造價

混凝土結構施工的成本造價，根據經驗大概可知由若干分項組成，其各自的占比如下表中所列。可見，人工費用是當前混凝土結構施工中所占成本較高，而成本增加速度又較快的一項。人工費用通常采用計時制計算，普通施工工人薪酬大多以日為單位計算。因此，要控制橋梁的工程造價，從人工成本的控制著手，能夠有更高的成效。采用分段施工，能夠大大節省人工工時。以北京三元橋改建為例，若采用現澆方式進行施工，起碼需要占用現場幾個月的時間，而且還會受到氣候、周邊等各種因素影響，但是采用工廠預制、掛車現場拼裝，拼裝時間僅2天，預制時間也縮短到數周。當然，預制分段施工所節省的人力成本實際上還要轉嫁到運輸成本的增加上。相比散料與鋼筋等小體積物料的運輸，大體積的分段運輸成本無疑提高不少。因此，多數在橋梁現場地面進行預制，或者利用所跨越的河流、交通線進行運輸，綜合下來，依然能夠節省較大的成本。

2.構件質量與尺寸精度高

【摘要】高架橋對城市和居民的影響已經超出了交通功能的范疇，它占據了大量城市空間，造成了城市割裂、空間消極等問題，這些問題在城市精細化發展的當下亟待解決。近年各地展開了橋下空間的更新，文章以“府青運動空間”為研究對象，以人群行為活動為導向，將空間歸納為青年運動、兒童游樂、老人鍛煉三個段落進行空間—行為分析，從功能、交通、管理三個層面提出優化策略，推進橋下空間轉型。

【關鍵詞】城市空間；橋下空間；行為需求；空間利用策略

1引言

隨著城市發展特征的轉變[1]，高“質”發展理念和中心城區用地的緊缺迫使我們將目光投向城市剩余空間。橋下空間作為最主要的一種剩余空間具有較大的規模，在此基礎上，對其實踐進行研究，進而在理論上完善橋下空間設計策略，將推動橋下空間達到資源利用最大化。

2研究對象及研究方法

2.1研究對象本文選取府青運動空間作為調研對象，調研區域起于二環路刃具立交，止于中環青龍場立交，全長約1000m，平均寬度18m，總面積約1.8萬㎡。改造前橋下處于空閑狀態，部分段落用作交通功能。2020年11月，府青路跨線橋下空間更新項目開工，以覆蓋“全齡段人群”為脈絡，置入9大主題運動功能，推進橋下空間更新。

摘要:詳細介紹了北方某省會城市二環路建設中一高架橋的橋面系施工方案，內容包括橫隔板、濕接縫的鋼筋焊接制安與模板安裝，鋼筋混凝土防撞護欄的鋼筋、模板及混凝土施工;混凝土橋面鋪裝的施工順序和材料，防水層的施工流程與施作，橋面排水泄水孔管安裝方法等，可供類似工程參考和借鑒。

關鍵詞:省會城市，高架橋，橋面系，施工方案

1概述

某省會城市二環路建設中有一座比較大的高架橋，為東西向布設，分幅式結構，上跨某大街，南幅共有29跨，結構長975．272m，北幅共有31跨，結構長1030．92m。單幅橋面標準寬度為13．25m，雙向六車道。北幅橋主跨為42+65+42鋼結構連續箱梁，南幅橋主跨為49．116+65+49．116鋼結構連續箱梁，其余橋跨均采用了424片30m左右和8片37m后張法預應力T梁結構。橋面系主要施工內容:1)T梁結構段，包括橫隔板、濕接縫、鋼筋混凝土防撞護欄(含掛板)、混凝土橋面鋪裝(含E7鋼筋網片)、防水層、瀝青混凝土橋面鋪裝、橋面排水泄水孔管安裝;2)鋼箱梁結構段，包括鋼筋混凝土防撞護欄(含掛板)、混凝土橋面鋪裝(含鋼筋網安裝)、防水層、瀝青混凝土橋面鋪裝。根據總體計劃安排和為了給后續工程留足施工時間，橋面系施工工期只有一個月，所以必須要有合理的施工方案才能確保按時按質完成施工任務。

2橋面系施工方案

2．1橫隔板、濕接縫施工。1)鋼筋焊接和鋼筋制安。橫隔板不是主要受力部分，主要受力部分在主梁上，橫隔板起到一個橫向連接的作用，不致使單片主梁獨自受力，其作用主要是讓每一跨上的幾片梁都同時分擔橋上的車輛荷載。兩T梁間的橫隔板處主要有主筋焊接，在端橫隔板處共有24根主筋，在中橫板處共有27根主筋，為確保橫隔板間的連接，需將主筋間采用相同直徑的鋼筋進行兩兩焊接。在橫隔板頂部一般為單排主筋，其連接主筋可設在頂部進行焊接，每根主筋對應一根焊接筋，要求焊縫長度不小于5d(雙面焊，單面時不小于10d)。對于橫隔板底部鋼筋，雙排間距較小，難以保證最下面一排主筋連接，因此要求在上排上加設主連接筋，其焊縫長度同頂部要求。焊接施工時，其連接筋一定注意后期箍筋安裝位置及模板安裝要求，即考慮混凝土截面尺寸要求。橫隔板間的水平筋采取間隔焊接形式(對搭接長度不足處，仍需進行焊接)，其焊縫長度不小于5d(雙面焊，單面時不小于10d)。沒有焊接的水平筋采用綁絲兩兩綁扎。箍筋安裝時，先測量箍筋外形尺寸，確保成形后混凝土面不露筋。濕接縫間鋼筋連接主要采用了環形筋將兩T梁間的翼緣板筋進行焊接，要求每道焊縫長度不小于5d(共每側兩道)，然后在形成的環形內綁扎水平筋。2)模板安裝。橫隔板和濕接縫模板主要采用膠合板和方木。其支模和吊模方法見圖1。采取直徑較小的PVC管作為拉筋預留洞，在橫隔板主要設在高度方向的1/4處和2/3處，每處在緊貼預制梁邊設兩個，拉筋主要用8圓筋，方木采用5cm×10cm，或采用鋼管代替。濕接縫模板主要采用吊模方式，其吊筋一般采用8號雙股鐵絲，鋼管作為橫擔，拉住木模板下方木。方木PVC管PVC管方木支墊架管拉筋圖1支模和吊模方法3)混凝土施工。模隔板方量較小，但鋼筋間隙較小，因此在混凝土澆筑前，一般先澆筑一部分高標號砂漿。混凝土先利用泵車輸至梁上的混凝土平臺上，采用人工鐵鍬入模。濕接縫混凝土直接采用泵車入模，振搗棒振搗密實，及時進行收面并拉毛。2．2鋼筋混凝土防撞護欄。鋼筋混凝土防撞護欄施工順序為:橋面上用測量儀器(全站儀)放出橋梁中心線→放出防撞護欄底角線和模板控制線→整型綁扎鋼筋→吊車安設模板→自動精平水準儀測定標高→混凝土澆筑。1)鋼筋作業。鋼筋必須符合技術規范要求，應有質量保證書，每批進場的鋼筋要嚴格按規范規定取樣試驗合格后方可使用。進行鋼筋作業前要對鋼筋焊接和焊接頭做試驗，合格后才可以正式作業。對同一批焊件要隨機抽檢，確保焊接作業質量。鋼筋要按圖紙編號順序掛牌，堆放整齊，堆放場地應有鋼筋防銹技術措施。2)模板作業。模板應結構尺寸準確、強度和剛度足夠、安裝和拆模方便。模板安設要位置準確、穩定牢靠，接縫處粘貼止水膠條(5mm厚1cm寬單面膠條)。模板安好后在內側均勻涂刷脫模劑，在混凝土澆筑過程中要有專人值班，關注模板支載情況，發現問題及時處理。待混凝土強度達到規定的強度并征得現場監理工程師的同意后進行拆模工作，拆模不能損壞混凝土。拆下的模板要及時清洗、堆放平順整齊。3)混凝土澆筑。混凝土澆筑流程為:配合比設計→配合比審批→試驗人員攪拌站監督執行配合比→原材料檢驗和稱量→拌和混凝土→試樣取樣→混凝土運輸至現場→坍落度測試→混凝土澆筑。需要注意的是:a．應重點關注水泥的品種和規格是否與出廠證書相符;b．要采用一批次混凝土澆筑，以確保顏色一致;c．澆筑過程中應由下而上分層澆筑，全面振搗，確保整體均勻、內實外光;d．要保證預埋件不遺漏、不偏位;e．薄膜覆蓋、灑水養生。2．3泄水管安設。泄水管要伸出結構物底面10cm～15cm，用錨錠軌及抱箍等預埋件固定牢靠。泄水管通過縱向及豎向排水管道直接引向地面。2．4混凝土橋面鋪裝施工。沿橋梁縱向按伸縮縫位置分幅施工。施工順序:浮碴鑿除→橋面清洗→測量放樣→鋼筋網片綁扎→模板安設→鋼筋調整→混凝土澆筑→混凝土養生→泄水孔安設。本橋面混凝土鋪裝原材料為:武夷牌P．O42．5R水泥、中砂、直徑5mm～30mm連續級配碎石，外加劑是高效減水劑。混凝土在商品混凝土拌和站集中攪拌，混凝土罐車運輸至現場。2．5防水層施工。1)施工流程。雜物、灰渣及浮漿清理→整體橋面清掃→高壓吹風除塵→清理驗收→涂刷防水涂料→涂刷粘層油→多遍噴涂防水涂料→檢驗→缺陷處理→驗收→養護→瀝青混凝土面層施工。2)防水層施作。因為本橋比較長，橋面防水工程面積比較大，而且工期又特別短(只有一個月)，所以選用機械噴涂方法進行施工(采用用青島市潤邦化工建材有限公司的ZL型橋面防水涂料專用噴涂設備)，機械噴涂的特點是操作靈便、噴涂均勻、噴量可控、質量保證、施工快速(每小時施工面積＞2000m2)。施工中要確保橋面防水涂料涂布均勻、薄厚一致，噴涂時應根據實時天氣情況，每遍噴涂需要間隔3h～4h(本橋設計要求噴涂3遍防水涂料)，每遍涂料用量為500g/m2～600g/m2。2．6伸縮裝置。伸縮縫安裝主要在瀝青混凝土鋪裝層完成后，由伸縮縫廠家施工。施工中應注意如下幾點:1)檢查、核對預留槽尺寸和預埋錨固鋼筋。如滿足設計要求可安裝伸縮裝置。2)安裝伸縮裝置之前，按照實時天氣氣溫調整安裝時的定位值，并用專用卡具將其固定牢靠。3)安裝過程中伸縮裝置的中心線必須與橋梁中心線重合，其頂面標高必須與設計標高相同，按照橋面橫坡進行定位和焊接作業。4)混凝土澆筑前要將間隙填塞好，以免混凝土堵死間隙而影響伸縮。同時要特別注意防止混凝土滲入伸縮裝置位移控制箱內，也不能將混凝土濺填在密封橡膠帶縫中及表面上，一旦出現此現象，應立即清洗，然后進行正常的混凝土養護。

摘要：本文主要針對高架橋整孔箱梁架設的施工工藝進行了分析和討論，希望能夠為城市交通系統的建設提供一些參考。

關鍵詞：城市軌道交通；高架橋；整孔箱梁；施工工藝

城市化進程的加快，使得城市人口迅速增加，機動車的數量也隨之遞增，導致我國絕大多數城市都面臨著交通擁堵的問題。緩解城市交通運輸壓力，提高人們的出行效率，成為現階段市政管理部門關注的熱點問題。就目前而言，發展地下軌道交通和建設高架橋立體交通是改善城市交通擁堵問題的有效措施，而軌道交通中同樣存在對高架橋的利用，采用整孔箱梁架設工藝，可以在保證施工質量的同時，提高作業效率。

1工程概況

八冶建設集團有限公司軌道公司承接某城市軌道交通一號線的建設，在部分區段，采用了高架橋設計，以整孔箱梁工藝進行施工。箱梁的類型有兩種，長度分別為25m和30m，寬8.8m，高1.6m，共計160孔。其中，25m梁和30m梁的重量分別為330t和400t。結合施工現場周邊的地質地形，經地質勘測，線路最小曲線半徑為800m，架梁最大上坡度和下坡度分別為22.97‰和10‰。

2施工難點

摘要：以整孔箱梁架設技術為研究對象，在討論預制架設整孔箱梁施工技術可行性的基礎上，詳細的闡述高架橋項目建設整孔箱梁架設的施工工藝，對該技術的應用前景進行充分說明，希望研究后能夠給廣大同行提供一些參考。

關鍵詞：高架橋；項目建設；整孔箱梁；架設；施工工藝

0引言

隨著城市發展速度加快，城市人口激增，路面行駛車輛數量持續增加，從而導致城市存在嚴重的交通堵塞情況。如何才能保證交通順暢、確保人們出行更加便利是當前市政管理部門的重點工作內容。從當前實際情況分析，加快建設地下軌道交通、建設高架橋的方式是解決該問題的主要方式，軌道交通中也使用了高架橋的結構形式，并且使用的是整孔箱梁架設施工工藝，在確保工程質量的前提下，具備了更高的施工效率。

1預制架設整孔箱梁施工技術的可行性

通過多年實踐經驗可以發現，城市軌道交通的高架橋工程中選擇使用箱梁結構形式可以大大提升該設施的承載能力與美觀性，故而箱梁結構形式被大量應用到城市交通建設中。箱梁施工中使用最多的是支架現澆法，該技術已經應用多年，較為成熟可靠，但是也存在不少的問題。在某地區建設使用的輕軌工程中，設計階段選擇使用預制架設箱梁結構形式，經過多次論證之后發現，該方案具備可行性。目前的軌道交通高架橋中多采用有碴橋、無碴橋兩種基本形式。對于前者來說，其平整性較好，運梁選擇使用的是輪胎式或者是輪軌式設備。無碴橋的橋梁上存在很多承軌臺的預埋鋼筋，所以使用輪胎式運輸設備難以進行，可以在箱梁腹板位置處事先鋪設兩條臨時鋼軌，選擇輪軌式運輸設備則需要軌道行進，還要注意不能與預埋鋼筋碰撞，否則容易造成鋼筋損壞，必須保證該過程的安全、穩定。一般來說，跨度為25m的單箱單室箱梁重量就可達到300t，孔梁梁體很難承受載荷，因此，需要在將運梁設備的載荷分配到前后2孔梁上，對于一些特殊結構的橋梁，則需要根據不同情況選擇最佳的方式。