公路運輸范文10篇

1引言

隨著公路建設步伐加快，尤其是高速公路的快速發展，區域間的運輸聯系越來越密切，對反映區域運輸的統計需求日益強烈，學者開始從區域角度研究公路運輸統計問題．左慶樂從必要性、可行性和體系建立幾個角度對建立高速公路運輸量統計調查制度進行理論框架體系研究［3］．陳蔭三提出了利用高速公路收費系統數據開展通道運輸量統計的基本方法，并以南京—上海高速公路為例，首次統計了高速公路通道的客運量、貨運量、客運周轉量、貨運周轉量及客、貨運輸密度［4］．崔鳳安在借鑒鐵路運輸量統計的基礎上對開展區域交通網運輸統計進行了有益的探討［5］．但是，以上研究均基于高速公路收費系統的流量流向數據，得到的結果也是反映通道或交通網的運輸生產情況，對反映經濟區域間的運輸關聯關系仍是片面的．本文在傳統的車輛抽樣調查基礎上，通過研究編制區域間的公路運輸流量流向矩陣，構建公路運輸區域關聯模型，為研究分析區域間公路運輸供給與需求關系、測算區域公路運輸生產規模提供基礎支撐．

2模型構建

模型構建的主要思路是通過編制區域間的公路運輸流量流向矩陣，構建區域間的公路運輸發送和到達模型，從而統計推算區域公路運輸量．具體步驟如下．(1)確定區域劃分．研究公路運輸區域關聯模型，首先要明確區域的劃分．理想狀態下，經濟區域總是劃分得越細越好，但這種理論上的要求在實際中是很難完全做到的，主要原因是隨著經濟區域的增加，對分區域數據資料的收集、整理和加工的計算工作量會越來越大，另外區域分類太細、區域數目增多，將導致表格的填滿率降低，模型的利用效果就會大大降低．目前較為常用的幾種區域劃分方法包括:七大經濟區，即東北地區、華北地區、華東地區、華中地區、華南地區、西南地區和西北地區;六大綜合經濟區，即東北地區、黃河中下游地區、長江中下游地區、東南沿海地區、西南地區和西北地區;三大經濟帶，即目前常用的東、中、西部．一般情況下，在現實的經濟管理中，較常用的是歷史沿襲下來按照行政管理劃分的行政區劃，也就是說31個省級區域．且從經濟區域的劃分來看，多是依托31個省份進行不同的排列組合，因此按照行政區劃研究編制流量流向矩陣是最細化、最基本的數據單元．通過對基于31省份的流量流向矩陣進行合并與整理，可以得到任何一種經濟區域劃分的流量流向表格．(2)基礎數據調查．構建模型的基礎數據來源是車輛抽樣調查數據．由于需要獲取的是流量流向矩陣，覆蓋全國各個省份，且考慮到車輛的流動性強，抽樣調查范圍應該覆蓋全國車輛．為提高調查效率，采用分層抽樣方法，針對全國范圍的公路運輸客貨車輛按照“全國—省—地市—噸(客)位”的順序進行分層．其中噸(客)位層內部應按照車輛核定載質量(載客位)的結構特點劃分成3～5層，這樣的層也叫基本層．在基本層內按照隨機起點、等距抽樣的方法抽取既定數量的樣本．如推算總體為各省運輸量總量的話，根據岑晏青等［1］已有研究，按照各省車輛規模情況，每個省份的樣本量數量一般在400～1000之間．但編制31省間的流量流向矩陣，使得推算的目標量大大增加，需要大規模增加樣本量，結合交通運輸部2008年開展的公路運輸量專項調查，樣本量確定為載客汽車5．3萬輛，貨車13．5萬輛，并按照等比例原則按照各基本層車輛數所占比例將樣本量分配至各基本層．車輛調查的具體內容是車輛每個運輸趟次(即開始上客或裝貨到乘客下空或貨物卸空的一個完整過程)．調查指標包括每個趟次的開始時間、結束時間、起點(出發地)、終點(目的地)、運輸的貨類、貨重及載貨里程．同樣，為了數據處理方便，對于出發地和目的地采用統一的行政區劃編碼．(3)編制流量流向矩陣．編制流量流向矩陣最重要的一點是要對不同省份間的運輸量進行統計推算，以生成表1棋盤式表格．在表1中，行表示發送情況，反映從某省出發到其他各省的人或物情況;列表示到達情況，描述從全國各省到達該省的人或物的情況;表中的每個方格代表由一省發出到達該省人或物的情況．在現代經濟體系中，任何一個國家的經濟都不可能完全封閉，必然會和其他國家發生經濟聯系，產生交通運輸往來，因此在表格里包括了出境和入境交通運輸情況．編制的難點在于根據調查獲取的車輛基礎數據推算得到矩陣表格中的各要素．主要步驟為:首先對每輛車每個趟次的起終點進行梳理，將出發點和結束點均相同的各趟次運輸量進行累加，若不存在自某省出發抵達某省的運輸量，則補零;其次按照分層抽樣調查的統計推算方法，自“噸(客)位—地市—省—全國”逐層計算兩兩省份間(各省與境外)的運輸量;重復計算32×32次，得到流量流向矩陣．

3模型應用

根據以上建立的模型，借助2008年交通運輸部公路運輸量調查數據［6］，對北京市的區域公路貨物運輸生產特點，以及與周邊省份的公路貨物運輸交流情況進行分析，得到如下結論．(1)公路貨物運輸以輸入為主．2008年，進入北京市的公路貨運量為13233萬t，出京貨運量為5034萬t，入京運量達到出京量的2．6倍．之所以產生這種區域公路貨物運輸特點，原因在于兩個方面:一是由于北京市屬于特大型消費城市，城市居民消費結構進一步豐富，消費水平已經達到萬元級階段，消費需求規模逐漸擴大;二是北京本地的經濟特點是服務業、現代制造業、高新技術產業高度發達，滿足城市生產、生活物資需求的產業規模相對較弱，其產品產量和豐富程度難以滿足北京消費的需求，必須依賴外省的貨物調入．(2)公路貨物運輸輻射范圍為環渤海地區．從與相關省份的公路貨物運輸交流情況來看:出京貨運量中，目的地為河北、天津、山東、內蒙、遼寧的貨運量分別占出境總量的29.6%、13.6%、11.8%、8.4%、6.4%，五省合計為69.8%;入京貨運量中，始發地為河北、山東、天津、內蒙、安徽的貨運量分別占入境總量的44.2%、11.2%、9.8%、6.2%、4.4%，五省合計為75.7%．可見，北京公路貨物運輸的輻射范圍主要集中在環渤海經濟圈，這一特點符合公路運輸的經濟范圍(500～800km)．(3)北京市內運輸市場由本地車占據，出入京貨物運輸服務嚴重依賴外地車輛．入京貨運量的93.8%、出京貨運量的80.0%由外地車輛承擔，而京內貨運量的93.0%由北京本地車輛完成，說明北京與外省之間的公路貨物運輸嚴重依賴外地車輛，尤其是與經濟社會及與百姓日常生活息息相關的重點物資運輸對外地車輛的依賴程度高，比如鮮活農產品、煤炭和石油．

1公路運輸溫室氣體排放評價的內容與目的

1.1評價內容

公路運輸溫室氣體排放評價，是評價主體以公路運輸溫室氣體排放現狀為基礎，采用一定的指標體系及標準，根據公路運輸溫室氣體排放未來的要求，對全國或者某個指定地區公路運輸溫室氣體排放情況進行分析評價，尋找評價對象公路運輸溫室氣體排放的主要影響因素及存在的問題，為促進公路運輸節能減排，建立低碳交通運輸體系打下堅實基礎。

1.2評價目的

公路運輸溫室氣體排放評價的目的一般體現在以下幾個方面：①評價結果能夠幫助了解公路運輸溫室氣體排放的水平，是制定公路運輸溫室氣體減排措施和政策的重要依據。②評價過程有助于發展公路運輸溫室氣體排放過程中的影響因素和制約減排主要因素，以便制定相應的對策和措施來減少溫室氣體的排放。③不同時段的評價可以了解公路運輸溫室氣體排放的變化軌跡，幫助判斷是否在接近或者原理期望的減排目標，以便制定長期的發展戰略及規劃，為政府的宏觀管理決策提供有效依據。④不同區域間的公路運輸溫室氣體排放評價有助于了解區域間的公路運輸溫室氣體排放的差異情況，發現本區域的減排優勢和劣勢，通過加強化區域間的合作，減少整體的公路運輸溫室氣體排放量。

2公路運輸溫室氣體排放評價指標體系設計思路

摘要：公路運輸事業是我國國民經濟的支柱型產業，對我國的社會經濟及國民經濟發展具有一定的推動作用，也與我國的國計民生有著緊密的聯系，是區域經濟發展的重要基礎。在市場經濟體制下，我國的公路運輸經營主體及服務方式逐漸向多樣化方向發展，公路運輸作為我國主要交通形式，其運輸量較大，周轉量迅速，在公路運輸經濟管理中還存在著諸多問題，本文就對當前我國公路運輸經濟現狀進行分析，并在此基礎上提出其應對措施。

關鍵詞：公路運輸經濟；現狀；策略

在我國基礎工程建設中，公路建設是最為重要的基礎建設之一，它直接影響著人們的日常生活，關系到整個國家的經濟發展，因此，我國對公路建設的重視程度也是在不斷的提升。自我國開放以來，就在全國各地都建立了相關公路建設與管理部門，包括有公路設計部門、施工部門以及公路建設完成后的道路養護部門等，使原有的劣質公路得到了很大的改善。隨著公路質量的不斷提升，我國公路運輸行業也取得了很大程度的發展，不僅推動了地區經濟發展，還使人們的生活質量得到大幅提升，使城市間的貨物流通變的更加方便快捷，促進了公路運輸經濟的發展。為了使我國公路運輸經濟得到更加可觀的發展，我們必須要加強對公路運輸經濟發展的重視，不斷開創新的公路運輸經濟發展機制，進一步提升我國公路運輸經濟發展速度。

1公路運輸經濟概述

公路運輸就是指使用交通工具來實現貨物與旅客的運輸，在進行公路運輸的時候，自然會產生公路運輸經濟，公路運輸經濟經濟就是通過貨物以及人員的流通來獲取經濟效益，交通運輸工具主要有兩種，一種為貨車，一種為客車。貨車主要負責貨物的運輸，客車主要負責人員的運輸。

2公路運輸經濟發展特點分析

摘要：在全球經濟都在不斷發展的情況下，經濟體系已經發生了全然不同的變化，尤其是科技的發展為百姓帶來許多便利。比如網購，逐漸改變了人們購買商品的方式，而物流服務在此時顯得格外重要。如果有好的物流服務，不僅可以讓顧客擁有一次愉快的購物體驗，同時也在潛移默化中推動經濟的發展。想要真正做好物流服務，公路運輸業的發展不得不引起人們的重視。在物流服務的過程中，公路運輸是其中較為關鍵的一個環節，它是商家與顧客進行商業活動的媒介，解決公路運輸業目前存在的發展問題已經迫在眉睫。文章主要針對當前公路運輸業發展物流服務進行了分析闡述。

關鍵詞：公路運輸業；物流服務；建議

公路運輸業作為物流服務的一個重要方式，幫助商家將顧客購買的商品安全運輸到顧客手里。由此可見，公路運輸業在物流服務中的作用不容忽視。同時，在各項運輸方式成本較高的情況下，因為公路運輸有低成本、靈活性高等特點，所以成為了物流服務炙手可熱的選擇。公路運輸業和物流服務息息相關，要想更好服務顧客，做好公路運輸業發展物流服務的研究十分必要[1]。

1運輸業與物流業概述

逐漸興起的物流業不僅可以將運輸業帶向一個更高層面的發展，也可以提高運輸業的經濟效益。現今，運輸業不再單單只有運輸這一方面的用途，還可以拓展到對商品的篩選、檢查、加工等多項功能，讓運輸業在各個領域都有廣泛的發展前途[2]。運輸業是物流業的基礎、媒介，在經濟發展如此迅速的情況下，人們對物流業的要求越來越高。要想提高物流業的質量，就必須要做好運輸業的發展和物流業的管理，只有讓二者相互融合、共同進步，才能促進其共同發展。

2公路運輸業發展物流服務

摘要：公路作為一項重要的交通運輸方式，我國的公路建設已經取得了巨大的成功，但是隨著經濟的發展，公路運輸水平的提高和發展仍具有很大的發展空間，如何提高公路運輸的質量和發展，實現可持續發展是本文主要的探討內容。

關鍵詞：公路；運輸；發展；優化；完善

0引言

建設交通運輸強國，既是交通運輸行業的莊嚴使命，也是人民群眾對交通運輸發展的殷切希望。交通運輸行業將牢牢把握新的戰略機遇，準確研判交通運輸發展新形勢新任務。交通運輸系統需要進一步破解發展難題、增強發展動力、厚植發展優勢，加快推進交通運輸強國建設。總體思路是圍繞推進交通運輸現代化這條主線，堅持兩步走戰略，突出交通運輸基礎性、先導性和服務性作用，加快綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通建設，實現交通運輸創新、協調、綠色、開放、共享發展。

1加強公路運輸的重要性

交通運輸是經濟社會發展的重要前提和基礎，自古以來都是大國崛起的重要支撐，在實現中國夢的歷史征程中承擔著重要使命。據數據統計，2015年1-8月，全國公路完成貨運量224.5億噸，同比增長6.1%，完成貨物周轉量40588億噸公里，同比增長6.1%。全國公路完成客運量127.5億人，同比下降0.6%，完成旅客周轉量8324億噸/公里，同比增長2.3%。8月份，全國公路完成貨運量31.3億噸，同比增長5.8%，完成貨物周轉量5586億噸/公里，同比增長5.2%。全國公路完成客運量16.3億人，同比下降0.9%，完成旅客周轉量1091億噸公里，同比增長0.9%。

摘要：公路運輸的發展與石油供應息息相關。但據2015年的數據，我國石油對外依存度達60.6%，因此為了實現公路運輸的可持續發展，公路運輸部門積極倡導節能減排。據此，本文從結構性因素出發，淺析公路運輸的節能策略。

關鍵詞：結構性因素；公路運輸；節能

1增強公路設施整體水平

與2013年相比，2014年的國道、省道、縣道、鄉道和專用公路的分別增加0.24萬km、0.49萬km、0.52萬km、1.45萬km和0.35萬km，可見增速較為緩慢。因此，極有必要從如下方面來增強公路設施的整體水平：一是提高有鋪裝路面、高速公路等高等級公路的比重；二是深入研究交通標志設置、路網布局等如何影響行車的油耗；三是將節能參數加入新建的公路項目中；四是選用對車輛節能有利的道路建材；五是定期維保路面，以防路面受損而影響行車的節能效果。值得注意的是，政府應為上述節能措施的推行撥付專項資金。

2車輛結構優化

公路運輸節能的關鍵是車輛，則應進一步優化車輛的結構，具體如下：一是建立完善的營運車輛準入和退出機制，并將車輛的油耗考慮其中；二是執行營運車輛油耗限值的強制標準；三是禁止使用耗能較高的車輛，并將老舊車輛報廢更新制度落到實處；四是強制能耗高且排放量大的老舊車輛推出運營市場；五是完善客運車輛小、中、大型配套方案及將低、中、高檔結合在一起，并在環保節能運力的開發及低耗高效車型的研發上投入更大的關注度，注意在研發中高級車型時，應將市場的需求度考慮其中；六是支持低油耗、大噸位的重型貨車及低耗環保貨運車的投運，并將高耗能的老舊車輛淘汰出市場；七是積極引發多軸重型的廂式車、專用車、柴油車及推廣甩掛運輸方式，從而鼓勵整個公路運輸行業都積極加入到節能行動中。

摘要：結合實際，以公路運輸超載問題作為研究背景，從超載對公路運輸的危害層面出發，分析公路運輸導致超載大量存在的主要問題，問題包含運輸市場產生問題、制度問題、違規改造車輛問題，同時在問題提出的基礎上給出建議性的治理措施，目的在于控制公路運輸超載問題，提高公路運輸水平。

關鍵詞：公路運輸；超載；問題；治理建議

目前我國的公路運輸存在非常嚴重的超載問題，導致了道路交通安全性無法保障，道路基礎設施的使用壽命也被大大縮短，嚴重阻礙我國交通事業的快速發展。超載就是道路上形式的運輸車輛所承載的重量嚴重超過了規定的負荷，也就是說超過出交通管理部門所規定的噸位數據，整體危害性極強，下面將針對超載對我國公路運輸所造成的嚴重危害展開分析和研究。

1超載對公路運輸的危害

我國貨運車輛超載運輸現象的逐漸加劇，給我國的公路和橋梁造成極為嚴重的負面影響，從而導致了嚴重的交通事故，造成了運輸市場的混亂，也阻礙了我國交通事業的發展，其主要體現在如下兩個方面：首先，嚴重危害公路和橋梁的安全性，經濟效益也受到極大的影響[1]。經過不完全數據統計，我國每年需要投入大量的資金來用于公路和橋梁的建設，但是車輛的過度碾壓使得這些交通基礎設施存在非常嚴重的車轍、龜裂等病害問題，還需要投入大量的資金來進行維護和檢修。其次，影響公路交通運行的安全性。當前我國的車輛超載而引發的嚴重安全事故非常多，導致了交通安全性嚴重不足。從近年來的交通事故統計數據分析可以發現，因為車輛超載所造成的交通事故所占比例高達82%以上。因為車輛超載運輸，使得爆胎、制動性能下降以及車輛嚴重磨損的問題非常嚴重，從而導致了車輛行駛安全性下降，對于交通運輸非常不利[2]。由此可見，車輛超載會嚴重威脅道路交通運行的安全性，同時還會給國家和人民造成嚴重的損失，還會給整個交通市場的運行造成非常不利的影響，影響范圍非常大。

2公路運輸導致超載大量存在的主要因素

1伊寧(霍爾果斯)公路運輸樞紐現狀分析

1.1霍爾果斯口岸物流發展基本情況

通過近幾年口岸物流業的發展壯大，霍爾果斯口岸已形成了以霍爾果斯森橋國際物流中心、恒信國際貿易物流、競天國際客服中心、九鼎隆有限公司海關監管庫房等一批在經營管理和運作模式上都較為

規范的物流企業，以及正在投資建設的福地農業有限公司物流海關監管庫、瑞鑫農副產品有限責任公司倉儲物流等新建物流項目，對推動物流業全面發展，推進物流服務的社會化和專業化，建立完善的

現代物流服務體系具有重要意義。目前，口岸已形成倉儲面積428700m2，百貨58560m2，果蔬庫14500m2，機電、機械設備庫5萬m2，進口原皮、原毛貨場77900m2，外貿展示交易市場35600m2。

1.2目前霍爾果斯物流發展存在的問題

1公路運輸信息港概述

福建盛輝物流集團建設了自身的物流信息平臺，通過與專業院校、物流軟件開發公司聯合開發信息系統，以自己的業務流程為基礎，開發物流信息系統，助力甩掛運輸業務開展。開展甩掛運輸的前提是要有分布合理的網絡，盛輝物流積極在全國范圍內建設和整合甩掛基地，總部、片區總部、分散資源等先進行整合和優化，在確保資源調配的情況下，滿足運輸效率要求。然后利用自身的業務信息平臺對分散的物流基地、車輛、貨物進行整合。盛輝自主開發的物流技術信息管理系統對原有的管理系統進行升級改造，在所有車輛中裝上GPS衛星導航系統，做到實時跟蹤調控，實現運力最佳調配，提高車輛使用率和運行安全；建立了400-822-2222全國客服呼叫中心，為客戶下單、查詢提供了方便。此外，盛輝物流每年還會對總部、分公司各級管理人員、操作人員進行信息化技術的培訓和業務技能培訓，以提高甩掛運輸的效率和效果，實現盛輝在全國范圍內對物流資源的調配，打通供應鏈流程。

2重慶公路運輸信息港建設的基礎條件和必要性分析

2.1重慶市公路運輸現狀分析

2013年，重慶市公路運輸完成貨運量約95317萬t，貨物周轉量約10161789萬t•km，分別比去年同期增長約12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重慶市貨運量和周轉量呈較快增長的趨勢，其主要原因：一是公路基礎設施不斷完善，特別是農村路網的改善，改善了公路的運行條件，加快了車輛通行能力，也為農村公路貨運發展提供了良好的基礎；二是工業生產形勢較好，各企業產品和原材料的貨物運輸量加大；三是貨運市場逐步規范，土主物流園區、巴南公路運輸基地等物流園區的運營，一環以內的大型交易市場逐步搬遷到二環附近并形成集聚和規模效應，能夠給經營者提供更好的貨運信息，減少空駛率；四是加強了對貨運車輛的管理，能夠更好地收集和統計運營者的運營情況。

2.2重慶市高速公路線路發展情況

1調查區域基本情況

哈爾濱吸引區總人口1064.5萬人，交通工具主要為鐵路、公路和民航。截止到2014年底，吸引區人均全年出行頻次12.3次/年，鐵路出行頻次3.6次/年，公路出行頻次7.8次/年，民航出行頻次0.6次/年。

22014年哈爾濱公路客流情況

哈市現有南崗、道外、三棵樹、哈西、公路大橋五個公路客運站。其中公路大橋客運站主要運輸賓縣、蘭西方向無軌站客流，不對鐵路形成競爭。哈西公路客運站是新建成的現代化客運站，目前，哈西客運站主要開行的是車程在三小時左右的肇東方向以及雙城及周邊農村方向，該客運站日均發人3000人，年發送旅客110萬人。南崗客運站日發車為25個方向，每日發車約500趟，日均發人約1.3萬人，年發送旅客約476萬人。該客運站到站方向大部分為有軌站，與鐵路有較強的競爭力。道外客運站日發車最高能力為600個班次，可發送旅客13600人次。現有147條發車線路，其中大部分為無軌站。年發送旅客約237.5萬人。三棵樹客運站緊鄰哈爾濱東站，每天固定發車172余趟，其中大部分為無軌站。日均運量約為4845人，全年運能為177萬人/年。

3吸引區交通方式客運市場占有率分析

2014年1-6月三種交通方式客運市場總量為6426.3萬人。其中，民航290.7萬人，占有率4.5%；公路4196萬人，占有率65.3%；鐵路1939.6萬人，占有率30.2%。公路運輸對鐵路運輸沖擊加大。表1為2009年以來哈爾濱客運市場占有率走勢情況。從5年來走勢看，公路、民航逐年遞增，鐵路逐年遞減。