航道范文10篇

1.引言

在航道建設、維護階段，需要開展疏浚工程拓寬和加深水域，以確保航道的通航能力可以得到提高。所以，航道疏浚工程施工至關重要，將直接影響航道整體經濟效益。通過加強施工監理，則能實現工程施工效益最大化，使航道得到有效治理。因此，還應加強對航道疏浚工程施工監理研究，以便更好地推動航道的建設發展。

2.航道疏浚工程的施工監理要點

在航道疏浚工程施工階段，施工監理主要需要從三方面加強工程施工控制，即加強施工質量、施工進度和施工費用的監理。其中，施工質量監理為系統性工程，要求監理人員完成施工技術方案和組織設計的嚴格審查，并加強對施工過程的監控和工程的系統檢查，以確保工程質量能夠滿足設計要求。在施工進度監理方面，施工監理人員應加強工程進度計劃審批，并為計劃的實施提供指導，以確保整個施工進度能夠按時完成。在施工費用監理方面，監理人員還應結合工程量完成付款通知簽發，通過現場計量和調查完成費用核定，確保施工費用在合理的范圍內。

3.基于航道疏浚工程施工監理分析

3.1工程概況。西江（界首至肇慶）航道擴能升級工程全長171km，清挖工程量450萬m³。在疏浚施工階段，結合航道測量結果，需分兩個標段組織施工，工程經費預計將達2.5億元，采用自航耙吸船（如圖1）進行航挖、運、拋作業，確保航道能夠達到設計通航水深。由于航道運輸往來船舶較多，因此在施工過程中需盡量減少施工給航道環境帶來的干擾，并加強施工安全監控。3.2施工質量監理。在航道疏浚工程施工質量監理方面，監理人員為加強工程質量控制，安排項目經理帶頭組織施工技術人員、船隊長、質檢人員等相關人員建立質量管理小組，負責落實工程施工環節各項措施。在施工前，監理人員面向全體人員開展了宣傳教育工作。在監理人員督促下，承包單位建立了驗潮站以實現對潮位的自動遙報，從而為測量船及挖泥船提供實時數據。承包單位按照監理人員要求，在挖泥船電子圖形控制系統中輸入了施工圖，以便結合圖形和實時得到的潮位數據進行下耙深度合理調整，加強水下土方挖深控制。此外，通過定期檢查，監理人員確保了挖泥船深度顯示器得到了定期校準，有效防治了超挖現象的產生。在施工階段，針對各施工段交接位置，監理人員通過旁站監理督促施工人員加強了對開挖前定位、疏浚前測量、重疊寬度和下耙深度等關鍵參數的控制，以確保工程施工質量。在質量檢測方面，監理人員在督促承包商加強自檢的同時，開展了抽檢工作，對施工測量儀器設備和人員操作情況進行了檢查。在監理人員監督下，承包商每次自檢間隔都保持在10d以內。按照監理組要求，監理人員在工程每開挖10個斷面時開展一次抽檢作業，對施工測量控制網和基線布設情況進行確認，并對施工測量記錄進行檢驗，以確定工程高程測設精度等數據是否滿足要求。結合檢測結果，監理人員及時向業主提交了相關質量檢測報告。3.3施工進度監理。在施工進度監理方面，在監理人員監督下，工程承包商建立了健全的信息管理網絡，以加強項目經理與施工人員的溝通聯系，確保各種施工問題能夠得到及時反映。在實際施工過程中，考慮到兩大航道的安全運營需要，監理人員結合工程原本施工進度計劃，指導承包商對計劃內容進行了合理分解，完成了詳細進度計劃的制定，并采取目標管理方法加強工程進度控制。按照監理人員要求，承包商每周需要上交周報，以明確施工進度計劃實施情況。結合周報內容，監理人員每周召開評審會議，對當前進度狀況展開分析，并采取措施對相關部門的工作進行協調，督促承包商及時完成施工進度計劃調整。在施工階段，針對臨時出現的挖泥船故障，在監理人員監督指導下，承包商及時組織了現場搶修作業，從而使挖泥船能夠盡快修復和投入施工。針對施工過程中出現問題，監理人員協助承包商盡快完成了問題處理，為挖泥船的連續施工提供了保障。為節省拋泥往返時間，監理人員要求承包商提前做好施工輔助設備和配件準備，確保拋泥船能夠在航修時得到盡快維修。此外，在監理人員監督下，承包商配備了足量施工船舶，在挖泥船故障難以排除時及時利用備用船舶替代，最終確保工期計劃得到了有效落實。3.4施工費用監理。在施工費用控制方面，監理人員積極參與了疏浚前測量、中間測量、挖泥深度控制等關鍵施工環節，以確認合同之外工程量和施工過程中的額外工程量。按照監理人員要求，承包商在施工階段每次發現額外工程，都在第一時間通知監理。監理人員通過現場計量和調查，并通過及時上報，則完成了工程費用的合理核定，使合同外工程量得到了業主的充分認可。為加強對工程費用的制約，監理人員嚴格按照合理工程量進行了付款通知簽發。而工程施工合同價為2.5億元，監理人員遵循實事求是精神，嚴格按照監理規定進行合同外新增費用、索賠費用和合同內價款支付控制，對各項費用進行了嚴格審核，最終使工程造價得到了合理控制，獲得了業主的認可。3.5施工環境監理。結合工程施工要求，監理人員開展了環保監理工作，在工程開展前建立健全了環保監理機制，確保工程參建方能夠明確工程環境監理要求，堅決杜絕污水隨意排放等情況的發生。在施工階段，為減少環境污染，監理人員要求承包商采取溢流控制措施，將船舶溢流口降低至船底，從而使溢出的泥漿從船底排除，以減少施工給環境帶來的影響。考慮到施工土質為二類疏浚土，監理人員結合水文、氣象和挖泥船各技術參數，提出了最佳裝艙時間，督促承包商有效進行溢流時間控制，以減少泥沙懸浮問題的產生。此外，為鼓勵各施工段承包商加強環境保護，監理人員組織開展了環保評比活動，對在評比中連續表現良好的船舶所屬單位進行獎勵，并對表現最差的單位進行了處罰。通過嚴格監督，在航道疏浚工程施工階段，并未出現拋泥不到位、亂拋和隨意排污等情況，獲得了來往船舶的好評。3.6施工安全監理。為加強航道施工安全，監理人員在施工期間多次召開協調會議，針對施工存在的安全隱患提出了安全管理要求，并通過實現各部門協調確保安全管理要求能夠得到落實。在整個施工過程中，監理人員開展了定期和不定期安全檢查工作，重點針對施工船舶的安全設施完好情況、安全制度落實情況等展開檢查。針對存在安全隱患的單位，監理人員提出了整改措施，并在規定期限內進行了復查。此外，在監理人員監督下，承包商建立了船舶安全員崗位，以加強對施工船舶的安全管理，為來往船舶的安全負責。通過全方位開展安全管理工作，工程施工作業得以順利完成。

第一條為了加強本市內河航道管理,改善通航條件,保證航道暢通和航行安全,充分發揮內河航運在國民經濟建設中的作用,根據《中華人民共和國航道管理條例》和有關法律、法規,結合本市實際情況,制定本辦法。

第二條本辦法適用于本市境內(包括市轄各縣、市)已經通航和規劃通航的內河航道、航道設施以及與通航有關的設施。

第三條本辦法所稱內河航道,是指本市境內可以通航且具有航運功能的江河、湖泊、水庫等水域。

第四條*市交通管理局是本市內河航道管理的主管機關。市航運管理處和縣(市)航運管理所(以下簡稱水上交通管理機構)具體負責內河航道的管理、建設和養護工作。

縣(市)交通局負責協調、監督當地水上交通管理機構對內河航道的管理、建設和養護工作。

第五條專用航道及其航道設施由專用單位管理、建設和養護,業務上接受水上交通管理機構的指導和監督。

第一條為保證航道暢通和航行安全，根據《中華人民共和國航道管理條例》，結合本市實際情況，特制定本辦法。

第二條本辦法適用于本市境內的內河航道、航道設施以及與通航有關的設施。

第三條市、縣（市）交通局是市、縣（市）轄區內航道管理的主管部門，其所屬的市、縣（市）航道管理處、站，是當地境內航道的管理部門，具體負責航道包括護坡、駁岸的規劃、建設、養護和管理。

第四條專用航道及其設施由專用單位管理和養護，業務上接受航道管理部門的指導。

碼頭、裝卸點的前沿水域由其使用單位負責疏浚、維護。

造成航道淤淺的，由排放者負責疏浚。

一、工程概況

測量范圍為航道全程（全長86km），測量內容包括：平面控制，高程測量，陸上、水下地形，助航標志、航行障礙物、碼頭、錨地、航道站、整治建筑物、臨河、跨河、過河建筑物、城鎮和其他重要地形、地物的位置或輪廓等。

二、優化施工組織管理是關鍵

（一）作業施工準備

為保證測繪工作的順利進行，我們投入足夠的技術力量和先進的儀器設備。其中RTK-GPS兩套（2基準站+2移動站）、全站儀1臺、測深儀2臺、水準儀3臺，以及完備的測量使用船只。所使用的儀器除送有關單位進行年度合格檢驗外，在開工前還進行必要的校核。

做好測量前準備工作，對現場進行實地勘查。組織技術人員認真學習、熟悉任務要求和有關技術規范、標準，做好技術交底工作。根據任務要求，編制切實可行的施工組織設計和技術管理工作計劃，針對可能出現的情況，制定多個作業方案，對項目進行總體規劃和部署，制訂各種管理目標和保障措施。

一、工程概況

測量范圍為航道全程（全長86km），測量內容包括：平面控制，高程測量，陸上、水下地形，助航標志、航行障礙物、碼頭、錨地、航道站、整治建筑物、臨河、跨河、過河建筑物、城鎮和其他重要地形、地物的位置或輪廓等。

二、優化施工組織管理是關鍵

（一）作業施工準備

為保證測繪工作的順利進行，我們投入足夠的技術力量和先進的儀器設備。其中RTK-GPS兩套（2基準站+2移動站）、全站儀1臺、測深儀2臺、水準儀3臺，以及完備的測量使用船只。所使用的儀器除送有關單位進行年度合格檢驗外，在開工前還進行必要的校核。

做好測量前準備工作，對現場進行實地勘查。組織技術人員認真學習、熟悉任務要求和有關技術規范、標準，做好技術交底工作。根據任務要求，編制切實可行的施工組織設計和技術管理工作計劃，針對可能出現的情況，制定多個作業方案，對項目進行總體規劃和部署，制訂各種管理目標和保障措施。

隨著經濟貿易的快速發展，我國航運事業持續繁榮，航運能力也顯著提升。但當前船舶數量在不斷增加，且日益在朝著高速化和現代化以及大型化方向發展。因此，現階段的港口水域航道已無法滿足現有通航運輸需求[1]。基于此，為了推動航道港口不斷擴大建設規模，增強運輸能力，本文將從規劃、設計角度，對港口水域航道設計相關內容展開探討。

1港口水域航道合理規劃設計基本原則

港口水域航道規劃、設計需要遵循如下基本原則[2]：一是船舶通行安全原則。安全性是港口水域航道規劃、設計需要遵循的首要原則，只有確保規劃、設計的海域港口當最大船舶通過時不擱淺、不碰壁，才能保證船舶通行安全，適應未來港口建設、發展要求；二是要對港口水域航道進行網絡化設置。在航道布置時，盡可能采用直接進港的直線布置方式，充分結合不同航道船舶的通行運輸需求及港口建設、規劃需求，對航道進行適當調整；三是為了充分滿足水域航道港口吞吐要求，要結合航道實際運輸情況，在必要航道規劃指標中適當加以拓寬，從而增大水域航道的交通量和提高港口的吞吐量；四是在對港口水域航道進行總體規劃、設計時，應該充分考慮航道港口附近的生態環境，保證航道與周邊自然和社會環境相協調；五是在滿足安全性與高效性和環保性要求前提下，要盡可能通過可行性分析，減少設計施工費用。

2港口水域航道合理規劃具體設計

2.1選線。在港口航道選線過程中，要減少挖方量，縮短施工工期，減少投資成本，保證操船安全，提高航道疏浚維護的便捷性，對地形和地質情況進行勘察，測量水深，觀測水文氣象，做好前期數據資料收集和準備工作，具體實施過程中，要做好兩方面的工作：一是對船舶通航資料和港口腹地貨源、船舶進、出航道方法等相關資料進行研究分析；二是整理并分析當地的氣象資料。在對航道軸線平面進行布置時，盡可能保證航道軸線平直，減少“S”行轉彎；當航道需要轉彎時，轉向角應≤30°，同時，需要避免多次轉向，減小轉向角，對船舶船位直線段進行修正；轉彎前，直線段長度應控制在2～4L范圍內；按兩次轉彎長度要求，控制防波提前的直線長度L。當L≤200m時，L取6～7L；當L＞200m時，L取9～10L；最好直線布置防波提進出港口，必須轉向，轉彎半徑應控制在5～8L之間；船舶進航道直線段長度控制在4L左右；碼頭與航道進線斜交夾角應＜60°；航道與固定設施要＞3.5倍設施寬度；通過橋梁時的航道兩側，應保留5L直線長度。航道的操船作業應滿足以下條件[3]：高頻率風向要嚴禁與航道軸線正交，盡可能減少航道軸線與強風水流主流夾角；避免流速在1km以上的水流與航道軸線產生較大夾角；避免尾斜浪對防波提門處航道方向造成影響；防波提門處方向應使軸線夾角與強浪控制在30°～60°范圍內；潮峰流速大的時段，主流方向與航道選線方向夾角應控制在20°以內。在選擇河口航道時，應滿足以下條件與要求：應沿著河中主流進對航道進行選線和布線；對于河口三角洲，要加強落潮流，采取工程措施，維持航深，沖刷航道；可采取防波及防沙等工程措施，對徑流潮流影響較大的河口進行處理；在冬季港口的航道選擇時，要充分考慮冬季封港等冰況因素；航道選線時，應有可靠、安全、便于維修的導航設施。2.2寬度設計。航道寬度設計時，主要包括三方面，分別是船舶富裕寬度、航跡帶寬度和航道底邊與船舶間的富裕寬度。通常情況下，航道的航跡寬度應控制在2.0～4.5B范圍內為宜；應根據港口具體情況，合理確定船舶富裕距離；航道底邊與船舶間的富裕寬度設計，要充分考慮船舶類型、航速等現實因素。2.3確定水深。影響航道水深的主要因素包括水深測量誤差、航行中的船體下沉、波浪富裕深度和龍骨下的富裕深度等。正常的航道水深是指船舶滿載吃水、龍骨下的最小富裕深度、船舶尾吃水、波浪富裕深度、備淤深度、船舶航行下沉值幾個變量的和。2.4安全性評估。遵循以上原則和技術要求進行港口水域航道選線、寬度、水深等設計后，要對總體設計、規劃方案進行可行性和經濟性及安全性評估。首先，提升港口水域航道規劃設計的安全性，在此基礎上，盡可能提高航道的通航量和通航效率。航道作為海上航行的重要基礎，其對船舶通行的安全性有至關重要的作用。在安全性與經濟性評估中，通過對港口水域航道的通航環境、氣候和地理因素及管理因素、交通因素等綜合因素進行評估分析，從而減少外界因素對港口水域航道產生的相關影響。在安全性總體評價時，要結合危險度與安全度兩個指標，對航道的可見度、寬度和風向及航道彎曲度、流向、深度、航道交叉情況、底質、助航標志等綜合因素進行合理評定[4]。

3結束語

【摘要】本文通過總結轄區中游枯水期航道維護特點，對枯水期航道維護過程的安全形勢進行了分析，提出了枯水期航道維護安全管理對策，為枯水期航道維護安全管理工作提供參考。

【關鍵詞】航道；枯水期；安全管理

1引言

長江航運根據水位高低的不同，將每個年度分為枯、中、洪水三個水位時期。由于每個時期，水情、氣象等客觀因素不同，各個時期的現場航道維護工作也各有側重，各具特點。枯水期則是長江中下游淺險航道維護的重點和難點時期，必須做好相應的航道維護安全管理對策，確保航道安全暢通。

2長江中游枯水期航道維護特點

枯水期航道維護特別是淺險水道枯水期航道維護主要存在以下幾個特點：（1）航道巡查次數增加枯水期航道水深受限，特別是像中游蘆家河、枝江水道等淺險水道，航道條件較差，低水位期船舶航行有一定困難，航道應急事故增多，船舶大型化后，中游航道枯水期的瓶頸效應更加突出，在航道發生較大變化或航道維護尺度緊張時，必須增加航道巡航檢查次數。（2）航道探測頻率增加在洪水期，航道尺度富余量較大，航道探測兩至三次就能滿足現場維護工作的需要，但在枯水期水位較低，航道尺度較小，航道內富余尺度有限，同時枯水期航道變化頻繁，在枯水前期，受上游來水影響，水位下降較快，不利于航槽沖刷，中游重點淺險水道局部出現淤積，現場維護在加大對現行航槽探測的基礎上，還需對現行航槽以外危險性的水域進行探測，以便準確掌握整個淺險水道的灘漕演變，為后期可能出現的特殊情況提前做好應對準備。枯水后期宜昌站水位回漲緩慢，中游水位仍然較低，局部河段航道尺度緊張，枯水期航道維護時間延長。為了確保航道維護滿足規定的維護尺度標準及準確掌握航道變化情況，現場維護船舶必須通過加大對航道的探測密度，并根據探測掌握的最近航道地形情況，及時調整、增設航標，來確保航道正常。正常情況下3～5天就要探測一次，重點淺區每天都得進行探測，并根據航道變化及時調移航標。（3）航標維護量及難度增大同時，長江中下游淺險水道以沙質河床為主，航道變化頻繁，因此，枯水期航標調整移設及航標恢復的工作量都會增加。另一方面枯水時期為雨雪霧情多發季節，航行船舶雖然有雷達助航設備的輔582017•2助航行，但在大霧雨雪等不良天氣狀況下，僅靠雷達導航與目視導航還是存在偏差，操作稍有不當就會偏離正常航線造成碰撞航標的事故。天氣情況惡劣時，僅中游蘆家河、枝江水道一天就要發生四至五起類似碰撞航標的事故，同時，現場維護船舶出航恢復自身安全也受到極大威脅。

摘要：生態航道建設要求航道建設過程中同自然生態的協調統一，實現綠色化發展，形成良性互動的建設和發展模式，符合我國新時期生態社會建設的理念。本文深入研究了生態航道建設的關鍵技術，并探討了生態航道建設的有效路徑。

關鍵詞：生態航道；關鍵技術；防護

生態航道建設立足航運可持續發展的需要，不斷提升航道建設和自然生態協調統一發展的有效性，符合我國經濟社會發展的需要，探討生態航道建設問題具有非常重要的研究價值。

1當前航道建設在生態保護方面的缺失

目前來看，我國航道建設在生態保護方面存在較大的缺失，主要表現為以下幾個方面。1）不重視對生態環境的保護。在航道建設過程中，會利用大量的建筑材料，如水泥、鋼筋、石料等，這些材料的應用提升了航道質量，但是卻一定程度上人為地將航道和周邊生態環境割裂開來，讓一些原本在河濱過渡區域生存的生物失去了生存環境。2）航道生態保護的模式不夠完善。缺乏系統性，應用的力度也較小，即便航道建設重視生態保護，也基本上僅僅是對航道岸坡進行生態防護。但事實上，岸坡生態防護僅僅是生態保護的一個環節而已，航道建設還要強化對航道的水體部分、水體和岸坡結合的部分以及航道底部生物保護等多方面的環節和內容，是一項綜合的工程，而從目前來看，當前航道建設顯然沒有充分認識到這一點。3）航道建設缺乏綜合設計。在生態航道建設過程中，對配套機制的建設重視不夠，在實際建設過程中，護岸多為硬質直立式模式，僅僅起到了一定的保護效果，但是生態性不高，一方面景觀綠色做的不夠到位，另一方面也非常容易因為水流的沖刷出現剝落或者侵蝕等問題，造成一定的污染。4）航道建設施工存在生態破壞問題。在航道建設過程中，施工人員缺乏良好的生態保護理念，施工的動作較大，缺乏生態化理念設計，沒有重視水土保持、水路物質交換、形成水、空氣、噪音、船舶廢棄物的綜合治理，讓相關建設工作的開展受到了一定的影響，沒有完全體現出生態環保的價值和理念，很多生態保護工作往往只重視表面文章，缺乏整體性規劃，這無疑極大地弱化了生態保護的質量，讓航道建設的生態環保效果較差。

2生態航道建設的關鍵技術分析

第一條為加強航道管理和養護，改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，充分發揮水運在國民經濟中的作用，根據《中華人民共和國航道管理條例》和《中華人民共和國水路運輸管理條例》的有關規定，制定本辦法。

第二條凡在交通部門管理的內河航道上航行、作業的各種船舶、竹木排筏和浮運物體，除第四條另有規定者外，均應繳納航道養護費（以下簡稱航養費）。

第三條航養費由交通部或省、自治區、直轄市交通廳（局）的航道管理機構負責征收管理。

第四條下列船舶免征航養費：

（一）執行國防、治安、消防、救護、防洪、搶險任務以及從事漁業捕撈、檢疫、醫療、環保監測、科學查勘、教學、體育活動的船舶；

（二）交通部門從事航道維護和管理、港航監督、救助打撈、鉆探、測量的船舶；

一、指導思想

牢固樹立和落實科學發展觀，堅持統一規劃、條塊結合，充分調動和發揮地方政府參與航道建設的積極性，按照《*省內河航運發展規劃》要求，加快珠江三角洲內河航道建設步伐，完善珠江三角洲高等級航道骨干網，形成干支相通、江海直達的航道體系，實現水運交通新的跨越式發展，促進經濟社會全面協調可持續發展。

二、建設責任

省交通廳是航道建設項目的行業主管部門，負責與有關地級以上市政府簽訂航道建設項目責任書，明確實施時間、實施內容和要求、資金來源、獎罰措施等。省航道局受省交通廳委托對珠江三角洲航道建設項目進行具體管理。

（一）在同一地級以上市行政區域內的航道建設項目，由該市牽頭負責組織實施。

1.市政府的職責是：組建項目管理機構負責項目的具體實施，項目的建設完成情況納入市政府交通建設目標考核范圍。負責編制項目年度資金計劃；按照規定的出資比例籌集地方投資資金并確保及時撥付到位。負責協調地方有關部門，積極配合項目前期工作的開展；自初步設計階段開始，負責項目各實施階段招投標的組織工作；負責項目進度、質量、安全、資金使用管理等工作；協調項目實施過程中的各種關系，及時處理施工過程中出現的重大問題。