航空范文10篇

本文作者：齊泮侖何皓胡徐騰付興國孫洪磊李頂杰工作單位：中國石油天然氣股份有限公司石油化工研究院

航空噴氣燃料應具有的性能

航空噴氣燃料的主要功能是推進飛機前進，所以能量含量和燃燒性質是最核心的燃料性能。其它相關性能指標還有穩定性、潤滑性、流動性、汽化特性、抗腐蝕性、潔凈性、材料相容性及安全特性等，飛機的安全和經濟運行要求燃料在使用前足夠清潔、無水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料還作為發動機控制系統的壓力液和特定燃料系統部件的冷卻劑。航空噴氣燃料性能能否達到使用要求，通過質量指標來控制與體現。表1列出了航空噴氣燃料性能及與之相關的分析測試項目[4]。（1）熱安定（穩定）性在飛機飛行中，航空噴氣燃料還作為發動機和機體的熱交換介質。工作環境溫度較地面環境溫度高，因此油品的熱安定性是噴氣燃料最重要的性質之一。在機體內，噴氣燃料用來給發動機油、壓力液和空調設備換熱，燃料吸收的熱量加速了生成膠質和顆粒物的化學反應。商用噴氣燃料應在燃料溫度高達163℃時保持熱穩定，認為這樣的燃料具備良好的儲存安定性。（2）燃燒性通過把液體燃料注入快速流動的熱空氣流中，燃料在燃燒室中連續燃燒。在初始區域中，燃料在接近理想配比條件下汽化并燃燒，所產生的熱氣持續被過剩空氣稀釋，以便把溫度降低到適合發動機安全運行的溫度。通過目前規格中的試驗方法測試與生煙相關的燃料的燃燒性質。通常，烷烴提供了最為理想的噴氣燃料燃燒潔凈性，環烷烴是次理想烴類，芳烴是飛機渦輪燃料燃燒性的最不理想烴類。在飛機渦輪中芳烴易于呈有煙的火焰燃燒，且比其它烴類釋放出更大比例的不理想熱輻射的化學能。萘或雙環芳烴比單環芳烴產生更多的煙灰、煙塵和熱輻射，是飛機噴氣燃料使用的最不理想烴類。煙點提供了一個噴氣燃料相對生煙性的指示，且與該燃料的烴類組成有關，無煙火焰的高度值大，表明芳烴含量低，燃燒的清潔性好。（3）燃料的計量和飛機航程當密度與諸如苯胺點或蒸餾等其它參數結合使用時，密度低預示單位體積熱值低，預示給定體積燃料的航程降低。飛機和發動機的設計是建立在把熱能轉化為機械能的基礎上。燃燒凈熱值提供了從給定燃料中獲得的進行有效工作的能量數量，熱值減少到該最小限值以下將伴隨著燃料消耗增加和相應的航程減少。（4）燃料的霧化通過蒸餾測定在不同溫度下燃料的揮發性和是否易于蒸發，規定10%蒸餾溫度是為了確保易于啟動，規定終餾點是為了排除難以蒸發的重餾分。燃料的黏度與其在整個溫度范圍的泵送能力和噴嘴霧化狀態的一致性密切相關，燃料對泵的潤滑能力與黏度也有關系。（5）低溫流動性冰點是燃料非常重要的性能，而且應足夠低，以排除在高海拔處的普遍溫度下燃料通過濾網向發動機流動時受到的干擾。飛機油箱中燃料的溫度隨著外界溫度的降低而降低。飛行過程中燃料所經歷的最低溫度主要取決于外界空氣溫度、飛行時間和飛機速度。例如，長時間飛行要求燃料的冰點比短時間飛行的低。（6）與燃料系統和渦輪中的橡膠和金屬的相容性已知硫醇硫可以與某些橡膠反應，規定硫醇含量限值以避免這類反應并減少令人不快的硫醇氣味。對于噴氣燃料控制硫含量很重要，因為在燃燒過程形成的硫氧化物會腐蝕渦輪的金屬部件。噴氣燃料銅片腐蝕試驗合格的要求，確保了燃料中不含任何會腐蝕燃料系統各部分的銅或銅合金的物質。某些石油產品使用了礦物酸或苛性堿或兩者進行處理，不希望有任何殘留的礦物酸或苛性堿，也不希望含有雜質。當檢驗新生產的或未使用過的燃料時，測定酸值可以對此進行確認。（7）燃料的儲存安定性實際膠質是燃料蒸發后所留下來的非揮發性殘余物。如果存在大量的膠質，則表明燃料受到高沸點油品或顆粒物質的污染。（8）燃料的潤滑性飛機/發動機燃料系統的組件和燃料控制部件依靠燃料潤滑其滑動的部分。噴氣燃料在此類設備中作為潤滑劑的作用稱為燃料的潤滑性。噴氣燃料潤滑性不好，可導致泵的流量下降或出現機械故障，嚴重時導致發動機空中停車。

航空生物燃料的特性與調合要求

從中長期全球航空工業技術經濟角度分析，傳統化石航空噴氣燃料仍將占據航空燃料主導地位，這就要求替代燃料的性質必須與現有的傳統燃料性質相近，可與其完全互溶、可以任何比例進行混合和共同運輸。煤液化噴氣燃料（CTL）、天然氣合成噴氣燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）這三種產品在能量密度、流動性等方面的性質與現有傳統燃料基本相近，所以目前國際上航空替代燃料主要是這三種。與化石航空噴氣燃料相比，航空生物燃料具有優異的熱安定性、燃燒性和良好的材料相容性，除產品密度偏低外，其它性能指標均與化石航空噴氣燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料與化石航空噴氣燃料性能指標的對比情況。由于航空生物燃料不含芳烴，實測的航空生物燃料凈熱值為44.14MJ/kg，煙點大于40mm；而化石航空噴氣燃料的實測凈熱值為43.44MJ/kg，煙點實測為23mm（萘系烴含量為0.4%）。所以，航空生物燃料具有優異的燃燒性能和較高的熱穩定性。但是，為確保避免長時間使用后飛機燃料系統橡膠密封圈收縮和相應的燃料泄漏，調合后的航空渦輪生物燃料規定了芳烴含量（體積）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空噴氣燃料只規定了芳烴含量上限，因此其最低芳烴含量根據已有的經驗來確定，實際指標目前仍在進一步研究之中。在燃料霧化（揮發性）方面，為保證渦輪燃料霧化性能和燃燒穩定性，航空渦輪生物燃料增加了蒸餾斜率T50-T10不小于15℃和T90-T10不小于40℃的要求。為滿足航空渦輪生物燃料的蒸餾斜率要求，作為調合組分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22℃。蒸餾斜率限制是根據目前對認可的合成燃料的經驗確定的，目前正在進行蒸餾斜率實際需求的研究。另外，目前作為調合組分的航空生物燃料密度相對較低，15℃密度為730～770kg/m3，調合航空渦輪生物燃料選擇時，需注意化石航空噴氣燃料的實際密度值。化石航空噴氣燃料的芳烴含量一般在10%～20%，密度（15℃）一般為780～820kg/m3。為了同時滿足航空噴氣燃料規格對芳烴最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15℃）的要求，應選擇芳烴含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15℃）的化石航空噴氣燃料調合航空渦輪生物燃料，航空生物燃料的含量不超過50%。

航空生物燃料標準

摘要：基于民航空管在信息系統上有較大的規模，涉及了較多的應用以及對業務有較高的依附程度，若對信息安全加強建設就會侵犯民航空管的信息安全資源。在網絡技術上的安全、開放形成了矛盾，嚴重影響著民航空管的安全，致使民航空管的信息系統產生泄露現象。因而，要想對民航空管信息的安全性風險進行有效防范，在信息管理體系之下增強其民航空管在信息安全方面防御風險的能力。文章針對民航空管在信息管理體系之下的安全展開研究。

關鍵詞：信息管理體系；民航；空管安全；研究

伴隨信息科技等在各領域中的發展與應用，信息已經遍布生活多個角落，尤其是空管系統有著更廣泛的應用。在保障民航空管的安全之下構建了信息系統以及管理體系，有力確保信息資源在較小風險之下實現較大收益目標，保護其信息資源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服務、基礎以及保障設施上確保了完整、保密性以及應用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的總水平。與此同時，使國家及其社會的安全得以穩定。

1民航空管在信息管理的體系之下存在的安全現狀

1.1缺少完善的管理體系

國內的民航空管在網絡構建及使用中應做好保護信息安全工作，這需要構建管理體系并作為基礎，盡管信息系統需要有安全技術保障其安全性，但同時更是控制信息系統安全的重要方式之一，若是僅依靠安全技術去實現保密與安全工作，就不需要有管理體系作為支撐。若安全技術為民航空管在信息系統中安全的主體，則其管理為輔助體，應更好貫徹相應管理體系，進而實現長期且穩定的安全管理。但是，國內民航空管還沒有構建出相對完善的信息管理安全體系。

本文作者：曾靜靜曲建升工作單位：中國科學院資源環境科學信息中心國家科學圖書館蘭州分館

引言

歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉變成一個高效節能、低溫室氣體排放的經濟體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業溫室氣體排放成為歐盟兌現其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規定的溫室氣體減排目標并沒有涵蓋國際航空業。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據歐盟官方數據[1]，2006年航空排放量幾乎占歐盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環境成本，選擇飛機出行變得更加便宜，這使得航空業溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學院資源環境科學信息中心/國家科學圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據當前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監測方法，就各國反應及其國際影響進行分析。歐盟航空碳稅可能會導致全球航空業成本增加，并最終轉嫁給消費者；歐盟航空碳稅對發達國家航空公司影響較小，而對發展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業的影響，建議盡早制定相關的碳排放標準，維護中國應有的發展權與話語權。關鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經增長87%。航空業溫室氣體排放量的快速增長與其他工業部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據。

1歷史沿革

歐盟計劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計劃自提出到開始實施的整個過程都充滿爭議與質疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關減少航空業氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關鍵結論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿易體系的立法建議。委員會認為，將民用航空納入歐盟排放貿易體系是一種經濟有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內所有航班的排放量，從2012年起包括進出歐盟機場的所有航班，歐盟和外國航空運營商都將包括在內。各航空公司可以根據自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導致的機票成本增加的影響預計將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機構歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內的眾多國家強烈反對，但歐盟將要實施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協定，歐盟關于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

本文作者：牲啟發工作單位：民航寧波站

改革開放以來,寧波商品經濟發展迅速,外向型經濟和技術合作不斷擴大,進出口貿易大幅度增長,商品流通更趨頻繁,但寧波機場航空貨運發展狀況越來越不能適應寧波國民經濟和社會發展的需要。為此,本文就寧波航空貨運現狀和市場潛力進行分析,對今后如何做好寧波航空貨運工作提幾點粗淺看法,僅供商榷。

一、寧波航空貨運現狀

寧波民用航空事業,創建于1984年n月,當時與海軍合用莊橋機場。為適應寧波政治、經濟全面發展,由寧波市和民航共同投資1.26億元,建成現在的民航棟社機場。自1990年6月30日新機場通航后,寧波民用航空事業得到了飛速發展。“八•五”期間,棟社機場貨郵吞吐量年均以55.8%速度遞增,1995年貨郵吞吐量達到1.18萬噸,在全國民航139個營運機場中排名第26位。目前,寧波機場已開通了25條國內航線和一條香港地區航線,基本形成了連接全國主要城市的空運網絡。有13家國內航空公司和一家港龍航空公司參與航班運輸,投放機型以波音757、737、MD一82和FK一100為主。現每周出港航班達142班次,可提供貨運噸位357噸。近幾年來,寧波航站本著“外爭貨源、內爭噸位、穩中求進”的發展方針,發揚艱苦創業的精神,貨運運輸生產、貨郵吞吐量和經濟效益都得到了快速增長,為寧波的商品物資流通發揮積極作用,也為民航事業的發展作出了貢獻。但是,寧波航空貨運的發展也存在一些制約因素。一是貨運倉庫容量偏小,特別是國際貨運因無監管倉庫至今不能開始工作;二是貨運部門懂得經營管理的人少,雖然有的同志目前處在管理崗位上,但因未接受過系統的經營管理教育培訓,根本談不上具有現代企業管理水平,這就免不了要影響貨運生產的進一步發展;三是缺乏專業知識人才,職工文化、業務素質總體不高。這些巳不能適應航空貨運業務發展的需要。

二、寧波航空貨運市場潛力分析

寧波位于東海之濱,中國大陸海岸線中段,長江三角洲的東南角,東鄰舟山群島,西連紹興平原,南接三門灣,并與臺州的三門、天臺相連,北倚中國經濟中心的上海。總面積9365平方公里,人口530萬。鐵、公、水交通發達,這為寧波與周邊地區航空貨物的流通提供了便利。在改革開放大潮的推動下,寧波已發展成為一個港口設施比較先進、工業門類齊全、農業經濟綜合發展、內外貿易比較發達的新興港口工業城市。

摘要：采用有限元分析算法來設計鈑金模具，重點解決凸凹模問題，較好解決拉深中的斷裂和起皺，具有較高的應用價值。

關鍵詞：鈑金模具；有限元；設計

在航空制造領域，鈑金零部件應用非常廣泛。鈑金零部件一般包括蒙皮類、梁類、框肋類和壁板類等幾大類。鈑金零部件是飛機整機結構中最重要和最關鍵的零部件，大約占飛機所有零部件總數的50%以上。在航空制造過程中，鈑金零部件由于具有質量好和成本低的優點，應用比例越來越高。由于航空制造業的特殊性，鈑金零部件體積一般都非常大，形狀多以自由曲面等復雜形狀居多，導致設計及數控加工的難度倍增，這也一定程度決定了鈑金模具的設計周期非常長和設計難度非常大。如何提高鈑金模具的設計質量和降低設計工作的勞動強度，同時提高設計效率，是擺在鈑金模具設計工程師面前的一大難題。在飛機鈑金模具設計中，具有鈑金零部件種類繁多并且形狀復雜的特點，一般生產批量非常小和批次多，且隨著現代航空技術的發展，飛機鈑金零部件自由曲面和形狀不規則的所占比例越來越高，這就導致了鈑金模具設計工程師工作任務非常重。目前的鈑金模具設計技術與達到實用化水平還有很大差距[1]，鈑金模具設計的很多瓶頸問題還未攻克。

1有限元分析簡介

有限元分析最初是應用于航空器的結構強度計算的[2]，隨著計算機技術的高速發展，有限元分析算法由于其效率高的優點幾乎應用于所有的科學和工程計算領域，是當今工程界應用最為廣泛的數值分析算法，它具有比較好的通用性和有效性，在機械設計領域也應用十分廣泛。有限元分析是基于變分原理的一種求解數學物理問題的數值計算方法，采用的基本數學思想是將連續的求解域離散成為一組有限單元的組合體，這些組合體能無限逼近求解域，找到最優解。有限元分析的計算步驟分為3步：1）預處理。根據具體的工程問題要定義求解模型，一般包括這些方面：定義幾何區域、定義單元類型、定義單元的材料屬性、定義單元的幾何屬性、定義單元的連通性、定義單元的基函數、定義邊界條件、定義載荷。2）求解過程。求解的原理是采用加權殘值和泛函極值等兩種方法，利用數值離散技術，將單元封裝到整個離散域的總矩陣方程中，封裝是在相鄰的單元節點完成的，狀態變量及導數的連續性是建立在上面的節點處，總矩陣方程的求解可以用直接法和迭代法兩種，求解結果是單元節點處狀態變量的無限近似值。3）求解值的評價。要對所有的解依據科學的準則進行分析和評價，對所有解進行分析和評價是為了后面工程設計中更好地應用這些結果。

2鈑金模具快速設計系統

托運人（姓名）與中國民用航空航空公司（以下簡稱承運人）協商空運（貨物名稱）到（到達地名），特簽訂本合同，并共同遵守下列條款：

第一條托運人于月日起需用型飛機架次運送（貨物名稱），其航程如下：

月日自至，停留日；

月日自至，停留日；

運輸費用總計人民幣元。

第二條根據飛機航程及經停站，可供托運人使用的載量為公斤（內含客座）。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

摘要：“得中原者得天下”自古以來就普遍被人們視為真理，河南地處中國的中部，三橫五縱的鐵路網路途經河南，因為擁有國內最大的鐵路里程，河南理所當然的成為一個綜合性的交通樞紐。但是因為河南既不臨海又不靠邊的區位，使河南遺憾錯過了“東部沿海城市開放”和“西部大開發”兩次經濟發展契機，跟很多省份的經濟發展產生了較大的差距，因此，當前迫在眉睫的事就是推動河南省的經濟發展。河南省歷來的重點發展產業是農業，工業也主要是一些重化工產業，如媒電鋁等，不僅浪費了資源，而且對環境也產生了一些負面影響，因此急需推動高端產業發展，帶動河南產業結構的轉型升級，而在此背景下，鄭州航空物流業應運而生。

關鍵詞：鄭州航空港；航空物流業；現狀；問題；對策

一、鄭州航空港區航空物流業的發展現狀

1.國家政策重視航空港區航空物流業的發展國務院極其重視中部地區的發展，在2011年9月頒布意見支持河南省建設中原經濟區，隨后，鄭州航空港區就在鄭州新鄭綜合保稅區的基礎上成為國內第一個國家級別的航空經濟綜合實驗區，2013年3月，國務院正式批復鄭州航空港2013年到2025年的發展規劃[1]，大力支持鄭州航空港的海關、稅費收入、航空物流服務等業務的發展。

2.鄭州航空物流業發展具有獨特的區位優勢雖然河南有豐富的土地資源和勞動力資源，但河南最大的優勢是它貫穿南北、承接西東的地理位置，而位于河南中心的鄭州又同時擁有著鄭州貨運東站、高鐵網絡十字樞紐的鄭州東站和鄭州北站。正因如此，鄭州航空港逐步建議航空路線、高速公路、高鐵、城際鐵路將鄭州的鐵路樞紐優勢發揮到最大化，最明顯的現象就是現在乘客從鄭州航空港機場出發到達國內約2/3的主要城市僅需要一個半小時。

3.航空物流的高需求使之大體實現較快速度的發展近年來，隨著中國居民消費能力的提升和消費方式的改變，快件、特種貨物持續高速增長，帶來了大量的航空運輸需求。互聯網的快速發展帶動了國內的消費升級，跨境電商逐漸成為國際貿易的一個重要細分領域，而跨境電商運輸貨物距離遠的特點使航空運輸顯得尤為突出，為航空物流帶來了大量的新需求。2013年，中國首次成為全球第一大貿易大國，貨物進口出口總量為4.16萬億美元，自2013年以來，中國外貿的增長速度不斷加快，貨運市場需求日益增長，而且跨境電商的快速發展更是給航空物流業提供了發展的機遇。2011年，鄭州航空港機場吞吐貨物102802.6噸，首次突破10萬噸節點，同期增長19.82％,2012年，鄭州航空港機場吞吐貨物1511193.5噸，同期增長47.07％,2013年，鄭州航空港機場吞吐貨物255712.8噸，同期增長69.13％,2014年，鄭州航空港機場吞吐貨物3704208噸，同期增長44.86％,2015年，鄭州航空港機場吞吐貨物403339噸，同期增長8.89％。

本文作者：王蕾芳工作單位：北京體育學院

航空體育運動開展的相對其他城市較早,但是同樣因為北京特有的首都地位和政治環境,航空體育運動也受到了一定程度的制約。由于航空體育運動的特殊性,使其對環境、天氣等外界因素要求較為苛刻,且有在兩會、國慶、奧運會期間等特殊時期內,禁止在北京及周邊地區進行各類體育廣告娛樂性飛行活動的政策性限制。因此,余下適合飛行的時間急劇減少,這對航空體育的發展特別是草根航空體育是非常不利的。據了解北京市現有航空體育運動俱樂部十一家,開展項目各不相同,有主打滑翔傘的、有專注輕型飛機,也有熱衷熱氣球飛行的,雖然開展項目各有特色,但是他們都渴望政府更大的支持、社會的廣泛關注以及更多的航空體育愛好者參與其中,使這個新興行業不斷注入新鮮血液,蓬勃發展。隨著我國《通用航空飛行管制條例》的頒布,我國航空體育運動史又揭開了新的一頁,我國低空領域的開放,將為航空體育事業的發展帶來無限生機。而我國低空空域管理改革試點的有序推進,對航空體育運動來說更可謂及時雨,草根航空體育如何借助國家低空空域改革的東風,在這新的契機和改革背景下,抓住有利時機增進自身的發展,開拓廣闊前景,這不僅是草根航空體育也是所有航空體育組織和個人要充分考慮和準備的。航空體育在中國是一個未開發的大市場,潛力非常大,為了促進航空體育事業的發展,在培養人才方面除了以正規的航校進行專門的培養訓練外,開展群眾性的航空體育運動也是一個重要途徑。民間各種飛行俱樂部的出現正好迎合了這種趨勢,無論出于什么目的,他們確實滿足了飛行愛好者學習駕駛飛上藍天的需求,也從客觀上促進了飛行運動在中國的普及。社會各界對于航空體育的認識正在得到積極改變,草根航空體育也在蓬勃的發展和壯大。有需求就有市場,航空體育業人士內普遍認為,民間對于飛天的渴望猶如暗行在地表以下的巖漿,等到一個合適的契機,將以磅礴之勢迸發。難以想象,如果政策允許,中國通用航空這塊蛋糕將是一只怎樣大的巨無霸。“航空體育產業的規模到底有多大?中國的天空有多大,這塊產業就有多大!”國家體育總局航空無線電模型運動管理中心副主任張露新斬釘截鐵地說。

草根航空體育存在問題

草根航空體育組織面臨的問題雖然航空體育面臨著有利的改革機遇和廣闊的市場前景,但是也存在著很多問題,特別是草根航空體育運動,與體制內體育民間組織不同,草根航空體育組織的主要社會資源,包括人、財、物、信息、管理和相應的組織資源等,主要來自于市場和社會。其基礎在于經濟改革和對外開放所帶來的民主化和廣泛的公民參與,其基本特征具有轉型時期典型的多樣性、自發性和隨意性,生存在體制默許的邊緣地帶。在政府控制著巨大社會資源的前提下,草根航空體育組織獲取資源的制度化渠道有限,由于大多數的體育草根組織處于“非法”狀態,因而從政府得到的體制性資源很少或者根本無法獲得來自于政府的資金、人力、組織網絡等各種有利資源。草根航空體育發展受限的政策原因草根航空體育發展受限的原因主要是政策上,而政策上的瓶頸主要體現在兩方面:一是國家航空空域管理政策對空域開放的程度低;二是體育行政管理部門對航空體育運動重視程度不高,管理體制與模式不能有效滿足該項目廣泛依靠社會發展的需要。草根航空體育組織自身機制問題在運作機制上,草根航空體育組織盡管在形式上具有社團所應具備的內部組織構架,但其運作只為辦事機構的少數人操作,不存在權威有效的權力機構和科學民主的決策機構,更缺乏有效的監督機制。它既沒有國家的資金投入和支持,也沒有形成相對規范合理的管理制度和發展模式,缺乏規范的準入標準和飛行教學,行業準入標準也不盡完善和健全,往往給世人呈現出游兵散勇的印象,大眾對航空體育運動的了解缺乏整體和全面的認識。由于航空體育的雙重特性,它的發展對于社會資源、對于地方政府的依賴,比其他體育項目要強。從事航空體育的運動員里,除了跳傘是國家隊以外,剩余的幾乎都是草根來自社會各行各業,連半專業運動員都不算。“同為冠軍,不同禮遇”現象的背后國家對航空體育投入和重視不足,表現在很多方面,最明顯的區別是與國家的金牌戰略的運動項目相比,金牌戰略的運動員們由國家出資培養訓練,一旦拿到世界冠軍,大到國家,小到各級政府都會有不同程度和形式的獎勵,可是作為本身就非奧運項目的航空體育運動來說,所受的關注和支持就微乎其微,據了解09年6月份在克羅地亞舉辦的第五屆世界滑翔傘錦標賽中,北京某航空運動俱樂部個人會員張樹鵬以優異的成績勇奪(定點)冠軍,實現了中國航空體育運動在世界滑翔傘比賽中該項目上金牌零的突破。這是零的突破,可遠不如其他固定奪金項目的金牌累積。同樣冠軍,不同禮遇,這也揭示了草根航空體育發展的尷尬。草根航空體育發展受限的社會原因草根航空體育組織發展受限的一個重要原因是宣傳、扶持力度不夠。現階段我國舉辦或承辦的賽事產業化程度相對較弱:賽事質量、水平還不能達到高觀賞性的品牌賽事的要求;賽事無型資產難以形成品牌,不易得到市場認可;贊助商往往忽視航空體育這個潛在市場,或因缺乏媒體的關注不能達到贊助商的預期宣傳效果等問題使航空體育賽事鮮為人知。近年來,社會上對草根體育社團在體育事業以及全面健身中的作用有一定的認識,但總體而言,對于體育類的民間組織、特別是對體育類草根的宣傳和政策扶持力度還很不夠。同為冠軍,不同禮遇就是鮮明的例子。航空體育發展一方面需要國家的投入和扶持,另一方面也需要利用民間資本,走社會化、產業化道路,帶動航空體育的發展,進而促進社會經濟的發展。

草根航空體育產業的未來

隨著我國低空空域管理改革試點的有序推進和進行,政府日漸增進的支持,航空體育運動產業也將獲得新的生機,推廣其產業和開發其市場,讓更多的人參與其中,推動這項運動在社會中的影響,帶動相關領域的發展。

本文作者：陳偉紅工作單位：北京海軍裝備部

靜電放電對航空器的危害

靜電放電對航空器的危害，主要集中在機載電子設備、燃油、火工品、特種氣體等方面。靜電放電易引起燃油和特種氣體起火，以及導致火工品爆炸，這種危害容易被理解并接受。靜電對電子設備的危害，主要是針對其中的靜電放電敏感元器件。由于不斷追求航空電子產品體積小型化和運算高速化，各種航空電子設備和測試設備中，都大量采用了集成電路和集成芯片。這些集成器件具有點間距小、傳輸導線細、運算速度快、工作電壓低等優點，但對靜電放電電壓的限制也越來越強，損壞某些元器件的靜電電壓僅需100伏，有的甚至更低。靜電放電對靜電放電敏感元器件的影響，主要是引起元器件局部結構破損和性能降低，縮短其使用壽命；引起電子裝置的誤動作、誤觸發，引發意外事故；對元器件“硬擊穿”，使元器件中的介質被擊穿或燒毀，造成永久失效；對元器件“軟擊穿”，使性能劣化或指標下降，留下故障隱患。

航空維護中的靜電來源

在航空維護工作中，引起靜電的主體主要是機載電子設備、測試儀器、維修工具和維護人員；受靜電放電事件危害的客體主要也是這些方面。靜電來源主要有以下途徑：1機載設備產生靜電。一是機載電子設備的開關電源、雷達發射機、數字處理機、無線電通信及導航設備等，工作時輻射的電磁波被金屬吸收后，有一部分會轉化為靜電荷積累。二是各種帶高電壓工作的設備，如CRT顯示器的內部有近3萬伏的高壓，會因法拉利電容器原理的作用，在顯示屏表面引起并積累大量靜電電荷。三是航空器上各種散熱風扇工作時，高速流動的空氣與機件以及元器件之間的空氣流動摩擦，也會引起靜電。2檢測儀器、設備和工具引起靜電。一是維護工作中常用的頻譜分析儀、微波功率計、無線電綜合測試儀等，產生并輻射的高頻電磁波會在自身和其他設備的金屬部件表面引起靜電。二是部分常用維修工具會引起靜電。如電烙鐵加熱后，內部的電阻絲絕緣層在高溫下呈現高阻狀態，使部分電荷游離至烙鐵表面形成靜電。3人員活動引起靜電。維護人員是維護活動的主體，活動范圍大、頻率高，不但會因衣物等摩擦引起靜電，而且在其與航空器、電子設備、測試儀器、維護工具等頻繁接觸時，也會因摩擦、感應和傳導等原因使設備或器件積累大量靜電。此外，在航空器上開展的加油、噴漆、拋光、擦拭、清潔、除漆、鉚接等工作，均可引起大量靜電。4航空器自身積累靜電。航空器因滑行時與地面、飛行時與空氣的摩擦，都會引起大量靜電，如果未在空中充分釋放，將傳導給相關設備。5外界其它因素引起靜電。生活中大量使用的移動電話、對講機、電臺、通訊基站等無線電設備，因工作時輻射無線電波，也會在航空器上引起靜電。此外，塵粒、冰雪甚至空氣流過航空器時都會引起靜電。

航空維護的靜電管理

1分析我國現今低空空域管理現狀

1.1了解我國的空域劃分

航空空域交通跟地面交通一樣，都需要對每個空域進行劃分，這樣方便維護空中交通秩序，促進航班安全的運行，同時也將有限的航空空域資源進行充分利用，從而推動我國通用航空的穩定發展。在航班飛行的過程中，根據航班空中飛行高度的不同把航空空域進行交通服務區劃分，通常情況下，各個航空空域之間是相互獨立的，它有自己專門負責的飛行管理區域，主要負責自己區域的具體情況管理。航班在飛行、運作的過程中，要嚴格遵照自己的飛行路線在不同的航空領域飛行。

1.2分析我國低空空管過程中存在的主要問題

我國航天事業的主要部分包括通用航空以及民用運輸航空，而低空空域是關系到我國通用航空發展的主要因素，因此，通過航空事業的相關管理者，就必須加大對低空空域的管理。就我國低空空域管理現狀來看，存在的問題還很多，管理現狀很不樂觀。比如對低空空域管理概念的不清晰，許多空域管理者，飛行人員甚至是低空空域管理的相關負責人，對低空空域管理的概念都模糊不清，缺乏系統、科學、全面的管理知識，這導致了低空管理的管理現狀顯得非常混亂。比如低空空域飛行員的飛行標準不規范，由于管理者沒有制定詳細、科學的管理知識，許多飛行員在低空空域飛行時，飛行狀態很不標準，這是遏制我國低空空管事業發展的主要因素。再比如低空管理的管理制度不健全，管理任務不明確等等，這些現狀在我國低空空域管理過程中都是屢見不鮮的事情了，這樣因素是影響我國低空管理現狀不樂觀的主要因素。

2淺談低空空域開放對我國通用航空全面發展的意義