混凝土梁范文10篇

一、常見的混凝土橋梁裂縫的成因

（一）材料選擇不當形成裂縫

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。主要表現在以下幾點：水泥安定性不合格、強度不足、水泥受潮或過期，導致混凝土強度不足，從而引起混凝土開裂；砂石粒徑太小、級配不良、空隙率大，將導致水泥和用水量加大，影響混凝土的強度，使混凝土收縮加大；拌合水或外加劑中氯化物等雜質含量較高時對鋼筋銹蝕有較大影響。

（二）施工工藝質量導致的裂縫

在橋梁建設中，有相當一部分的鋼筋混凝土橋梁的裂縫是由于施工方面的原因造成的，在混凝土結構構件制作、運輸、安裝過程中，施工工藝不合理、施工質量較低，容易產生各種形式的裂縫。在現場澆搗混凝土時，振搗或插入不當，漏振、過振或振搗棒抽撤過快，均會影響混凝土的密實性和均勻性，誘導裂縫的產生；混凝土澆筑過快，混凝土流動性較低，在硬化前因混凝土沉實不足，硬化后沉實過大，容易在澆筑數小時后發生裂縫，即塑性收縮裂縫；此外，模板剛度不足，接縫處理不當，保護層厚度不夠或鋼筋被擾動，模板漏漿，支撐下沉，拆模過早，初期受凍，初期養護不夠，硬化前受振動或加荷，養護混凝土時內外溫差過大等，都是施工過程中容易導致裂縫的原因。

（三）溫度變化引起的裂縫

摘要：混凝土因其取材廣泛、價格低廉、抗壓強度高、可澆筑成各種形狀，并且耐火性好、不易風化、養護費用低，成為當今世界建筑結構中使用最廣泛的建筑材料。混凝土最主要的缺點是抗拉能力差，容易開裂。大量的工程實踐和理論分析表明，幾乎所有的混凝土構件均是帶裂縫工作的，只是有些裂縫很細，甚至肉眼看不見（＜0.05mm），一般對結構的使用無大的危害，可允許其存在；有些裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋腐蝕，使混凝土的強度和剛度受到削弱，耐久性降低，嚴重時甚至發生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。我國現行公路、鐵路、建筑、水利等部門設計規范均采用限制構件裂縫寬度的辦法來保障混凝土結構的正常使用。本文所討論的僅指后一類裂縫。

關鍵詞：橋梁施工事故處理

l引言

混凝土因其取材廣泛、價格低廉、抗壓強度高、可澆筑成各種形狀，并且耐火性好、不易風化、養護費用低，成為當今世界建筑結構中使用最廣泛的建筑材料。混凝土最主要的缺點是抗拉能力差，容易開裂。大量的工程實踐和理論分析表明，幾乎所有的混凝土構件均是帶裂縫工作的，只是有些裂縫很細，甚至肉眼看不見（＜0.05mm），一般對結構的使用無大的危害，可允許其存在；有些裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋腐蝕，使混凝土的強度和剛度受到削弱，耐久性降低，嚴重時甚至發生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。我國現行公路、鐵路、建筑、水利等部門設計規范均采用限制構件裂縫寬度的辦法來保障混凝土結構的正常使用。本文所討論的僅指后一類裂縫。

近年來，我國交通基礎建設得到迅猛發展，各地興建了大量的混凝土橋梁。在橋梁建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至導橋梁垮塌的報道屢見不鮮。混凝土開裂可以說是“常發病”和“多發病”，經常困擾著橋梁工程技術人員。其實，如果采取一定的設計和施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了進一步加強對混凝土橋梁裂縫的認識，盡量避免工程中出現危害較大的裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁裂縫的種類和產生的原因作較全面的分析、總結，以方便設計、施工找出控制裂縫的可行辦法，達到防范于未然的作用。

l混凝土橋梁裂縫種類、成因

摘要：施工當中難免遇到裂縫的問題，一般人們首先想到的是結構問題，但也不全是這樣。有時裂縫只是建筑表面的現象，它并不會影響結構的安全。本文主要介紹裂縫的產生及防治。

關鍵詞：大體積混凝土裂縫

建筑裂縫分析一、裂縫簡述：施工當中難免遇到裂縫的問題，一般人們首先想到的是結構問題，但也不全是這樣。有時裂縫只是建筑表面的現象，它并不會影響結構的安全。二、裂縫的形成：（一）墻體裂縫：

1、沉降裂縫：

由于地基的不均勻沉降，使磚砌墻體表面產生一些不同性質的裂縫。由于磚混結構一般性裂縫（除嚴重開裂外）不危及結構安全和使用，往往容易被人們忽視，致使這類裂縫屢次發生，形成隱患。當地震及其他荷載作用下，容易引起提前破壞，所以應采取有效措施減少和防止裂縫的產生。

1）現象：

1數值模擬的意義

對于鋼筋混凝土構件，材料的非線性與幾何非線性同時存在，試驗方法存在一定的局限性，導致對鋼筋混凝土構件的內部受力狀態和破壞機理的研究不夠深入。混凝土是由水泥、水、砂和石子及各種摻合料硬化而成，是成分復雜、性能多樣的建筑材料。長期以來，人們用線彈性理論來分析鋼筋混凝土結構的應力或內力，而以極限狀態的設計方法確定構件的承載能力。這種方法往往是基于大量的試驗數據基礎上的經驗公式，雖然能夠反映鋼筋混凝土構件的非彈性性能[1]，但是在使用上存在局限性，也缺乏系統的理論性。隨著計算機的發展，有限元法在工程領域得到了越來越廣泛的應用。隨著計算機的普及和完善，運用數值模擬方法檢驗和代替部分試驗，具有節約成本、方便等有點。

2鋼筋混凝土梁的模擬分析

2.1模型建立

以鋼筋混凝土梁為例進行模擬分析：梁長6米，高取為500mm，截面寬度去為300mm，在跨中施加集中荷載20kN，梁左端施加可動鉸支座約束，右端施加固定鉸支座約束。

2.2位移圖

摘要：混凝土橋梁開裂是工程中常見的病害，通過分析混凝土橋梁裂縫產生的原因，并提出預防橋梁混凝土裂縫的措施，最后，介紹幾種混凝土裂縫的治理方法。

關鍵詞：橋梁；混凝土裂縫；澆筑；沉降；措施

一、混凝土裂縫產生的原因

（一）混凝土自身溫度升高

混凝土澆筑初期，水泥在水化過程中產生大量水化熱，使混凝土的溫度迅速上升。但由于混凝土表面散熱條件較好，熱量可以向大氣中散發，因此溫度上升較少；而混凝土內部由于散熱條件較差，熱量散發慢，水泥散發的熱量不易散失，導致溫度上升較多。

（二）地基基礎沉降的影響

摘要：混凝土因其取材廣泛、價格低廉、抗壓強度高、可澆筑成各種形狀，并且耐火性好、不易風化、養護費用低，成為當今世界建筑結構中使用最廣泛的建筑材料。混凝土最主要的缺點是抗拉能力差，容易開裂。大量的工程實踐和理論分析表明，幾乎所有的混凝土構件均是帶裂縫工作的，只是有些裂縫很細，甚至肉眼看不見（＜0.05mm），一般對結構的使用無大的危害，可允許其存在；有些裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，引起混凝土碳化、保護層剝落、鋼筋腐蝕，使混凝土的強度和剛度受到削弱，耐久性降低，嚴重時甚至發生垮塌事故，危害結構的正常使用，必須加以控制。我國現行公路、鐵路、建筑、水利等部門設計規范均采用限制構件裂縫寬度的辦法來保障混凝土結構的正常使用。本文所討論的僅指后一類裂縫。

關鍵詞：道路橋梁裂縫事故處理

l引言

近年來，我國交通基礎建設得到迅猛發展，各地興建了大量的混凝土橋梁。在橋梁建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至導橋梁垮塌的報道屢見不鮮。混凝土開裂可以說是“常發病”和“多發病”，經常困擾著橋梁工程技術人員。其實，如果采取一定的設計和施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了進一步加強對混凝土橋梁裂縫的認識，盡量避免工程中出現危害較大的裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁裂縫的種類和產生的原因作較全面的分析、總結，以方便設計、施工找出控制裂縫的可行辦法，達到防范于未然的作用。

l混凝土橋梁裂縫種類、成因

實際上，混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要原因。混凝土橋梁裂縫的種類，就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：

簡介：本文從組成混凝土的材料，張拉技術和施工方法及結構抗震性能上的發展狀況來進行闡述,提出了提高預應力混凝土工藝水平的建議.

關鍵字：混凝土鋼材施工工藝抗震性能

引言

預應力混凝土是在第二次世界大戰后迫切要求恢復戰爭創傷，從西歐迅速發展起來的。半個多世紀以來,從理論，材料，工藝到土建工程中的應用,都取得了巨大的發展。尤其是隨著部分預應力概念的逐步成熟,突破了混凝土不能受拉與開裂的約束,大大擴展了它的應用范圍。目前預應力混凝土已成為國內外土建工程最主要的一種結構材料,而且預應力技術已擴大應用到型鋼，磚，石，木等各種結構材料,并用以處理結構設計，施工中用常規技術難以解決的各種疑難問題。我國預應力混凝土的起步比西歐大約晚10年,但發展迅速,應用數量龐大。我國近年來在土木工程投資方面，建設規模方面均居世界前列。在混凝土工程技術，預應力技術應用方面取得了巨大進步。近來二三十年來,我國預應力混凝土橋梁發展很快,無論在橋型，跨度以及施工方法與技術方面都有突破性發展,不少預應力混凝土橋梁的修建技術已達到國際先進水平。本文著重從其組成材料和特性上探討預應力混凝土發展現狀及前景。

混凝土

從我國已建成的預應力混凝土橋梁來看,大多都采用40~50混凝土,進而采用減水劑等添加劑制備塑性混凝土,并發展了泵送混凝土工藝。隨著橋梁跨度的增加,為減少橋梁結構的自重,混凝土逐漸向高強，輕質方向發展。日本早在70年代采用80混凝土修建了幾座跨徑為45的簡支預應力混凝土鐵路橋,德國在主跨136的富林格爾橋上采用了輕質混凝土。我國目前在高強，輕質混凝土方面已經有所成就。如建設中的重慶大佛寺長江大橋,是一座主跨450米的雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋。由重慶大佛寺長江大橋試驗忠心研制成功的60微硅粉高強混凝土首次在該橋主梁澆注使用。作為混凝土的改性材料,微硅粉高強混凝土具有易澆注，整體密實，長期穩定及強度高等特點,可提高建筑的內在質量,在橋梁建筑市場上具有極大的推廣應用價值。

1.裂縫形成種類及形成原因

橋梁工程中裂縫種類歸納起來可分為三種：一是由外荷載引起的直接應力裂縫，即外荷載引起的直接應力產生的裂縫；二是由外荷載引起的次應力裂縫，即是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫；三是變形應力引起的裂縫，這主要是由溫度、收縮、膨脹、不均勻沉降等引起結構變形，變形受到約束時便產生應力，當此應力超過混凝土極限強度時就產生裂縫。這些裂縫產生的原因是多方面的，主要有設計原因、施工原因、材料性質的原因，此外，外部環境等因素的影響也會產生裂縫。

1.1設計方面原因。

主要是設計疏漏，計算假設受力與實際受力不相符、計算模型不合理、外部荷載考慮不周全等等。

1.2施工方面原因。

不按設計圖紙施工，使結構受力模型與設計不相符；施工中混凝土振搗不密實、初期養生不夠、拆除支架順序不正確；不加限制地堆放施工機具、材料，超過計算荷載；不根據預制結構受力特點合理起吊、運輸、安裝；施工蠻干、不合理使用，亂開孔、亂埋預埋件、亂開槽、亂支牛腿，受車輛、船舶的撞擊等都會產生裂縫。

摘要：橋梁工程施工中，裂縫的產生會嚴重影響橋梁施工質量，以及橋梁的使用壽命，因此全面分析橋梁混凝土裂縫產生的原因，采取積極有效的解決方案，意義重大。文章闡述了混凝土裂縫產生的原因，分析了裂縫控制措施。

關鍵詞：橋梁施工混凝土裂縫原因措施

引言

隨著我國橋梁技術的突飛猛進，大體積混凝土在橋梁結構中的應用也越來越廣泛。混凝土是應用最廣泛最重要的工程材料之一，具有取材廣泛、價格低廉、抗壓強度高、耐火性好、不易風化、養護費用低等優點，可以預計隨著我國基礎設施建設規模的迅猛發展，其應用領域還會進一步拓寬。在應用混凝土材料進行建筑結構、公路、橋梁及隧道等工程建設中，人們也發現，混凝土開裂是最常見的一種病害，并且已成為影響工程結構使用壽命的重要影響因素之一。在混凝土橋梁結構上產生的各種各樣的裂縫，形成的原因也是千差萬別，因此其危害性也會有顯著的差異。

一、橋梁施工中混凝土裂縫概述

一般來講，橋梁施工中混凝土裂縫可分為溫度引起的裂縫、收縮引起的裂縫、鋼筋銹蝕引起的裂縫、沉降引起的裂縫、凍脹引起的裂縫、施工材料質量引起的裂縫及施工裂縫等。①溫度變化引起的裂縫混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化時．混凝土將發生變形，一旦變形受阻，則會在結構內產生拉應力．當拉應力超過混凝土抗拉強度時，即產生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中。溫度應力可以達到甚至超出活載應力。②收縮引起的裂縫收縮裂縫是混凝土因收縮而發生的體積變化，它主要包括塑性收縮裂縫和干縮裂縫。塑性收縮裂縫主要發生在初凝開始，進行養護之前．此時水泥水化反應劇烈，會出現泌水和水分急劇蒸發，混凝土失水收縮。收縮時，表層受到深層混凝土以及模板、鋼筋的制約，使由軟變硬中的塑態混凝土產生拉應力，從而形成微裂縫。而干縮裂縫則多發生在混凝土硬化前后．此時混凝土表層水分散發快，內部散發慢，因此產生表面收縮大、內部收縮小的不均勻收縮。表面收縮變形受到內部混凝土的約束．致使表面混凝土承受拉力，當表面混凝土受到的拉應力超過其抗拉強度時，就會產生收縮裂縫。③沉降引起的裂縫由于基礎產生豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力。當其超過混凝土結構的抗拉強度時，結構開裂。④鋼筋銹蝕引起的裂由于混凝土質量較差或保護層厚度不足，混凝土保護層受二氧化碳侵蝕碳化至鋼筋表而，使鋼筋周圍混凝土堿度降低，或由于氯化物介人．鋼筋中鐵離子含量較高，均可引起鋼筋表面氧化膜破壞。鋼筋中鐵離子與侵入到混凝土中的氧氣和水分發生銹蝕反應，其銹蝕物氫氧化鐵體積比原來增長約24倍，從而對周圍混凝土產生膨脹應力，導致保護層混凝土開裂、剝離，沿鋼筋縱向產生裂縫，并有銹跡滲到混凝土表面。由于銹蝕，使得鋼筋有效斷面面積減小，鋼筋與混凝土握裹力削弱。結構承載力下降，并將誘發其他形式的裂縫，加劇鋼筋銹蝕，導致結構破壞。⑤凍脹引起的裂縫混凝土構件是非勻質密實構件，其內部存在各種空隙，當處于吸水飽和狀態的混凝土溫度低于0℃時，內部水分凍結，體積膨脹9％，使混凝土因膨脹而產生拉應力導致裂縫出現。冬季施工時，對預應力孔道灌漿后若不采取保溫措施，也可能發生沿管道方向的凍脹裂縫。溫度低于0℃和混凝土吸水飽和，是發生凍脹破壞的必要條件。另外，當混凝土中骨料空隙多、吸水性強，骨料中含泥土等雜質過多；混凝土水灰比偏大、振搗不密實；養護不足使混凝土早期受凍等，均可能導致混凝土凍脹裂縫。

摘要：隨著我國社會經濟的快速發展，我國的各個行業都取得了非常大的進步，特別是我國的鐵路建設已經取得了世界領先的水平。隨著時代的發展，國民出行的交通工具也在發生著日新月異的變化，高速鐵路作為一種便捷的交通工具，它具有快捷、安全等優勢，因此受到了更多人出行的青睞，同時高速鐵路運行的安全性最為大家所關注，所以，我們在對鐵路建設的過程中就應該著重將建設質量放在首位，因為鐵路建設的質量直接決定了后期運營的安全。本篇文章主要結合了我國高速鐵路在建設的過程中的一些問題，并根據實際的情況，將高速鐵路連續梁混凝土施工工藝和質量控制進行了總結，以期為高速鐵路連續梁施工技術積累新的技術資料。

關鍵詞：高速鐵路連續梁；混凝土施工工藝；質量控制

1引言

這幾年隨著我國經濟的快速發展，鐵路的建設也是處于快速發展的時期，隨著我國人民生活水平的提高及生活節奏的加快，國家也在基礎建設領域對高速鐵路投資持續加大，大規模的建設對高速鐵路的質量提出了更高的要求，尤其是在大跨度高速鐵路連續梁施工中，在建設時就需要實時對其進行監控，關鍵把控高速鐵路連續梁混凝土施工工藝和質量，這樣才可以確保建設好的鐵路高質量運營。在建設的過程中，連續梁混凝土施工技術直接決定了后期鐵路橋梁的質量及使用年限。

2施工案例

王虎坑大橋位于江西省贛州市境內，該橋跨越廈蓉高速公路1-（40+72+40m）連續箱梁全長193.5m，計算跨度為52.75+88+52.75m，截面最低點梁高在邊跨直線段及跨中截面為4.2m，中支點最低處梁高為7m。梁體截面為單箱單室直腹板截面。箱梁頂寬12.6m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度為40cm，底板厚度由跨中46cm按圓曲線變化至中支點梁根部的99.6cm，中支點局部加厚到175cm、腹板厚度分別為50cm、70cm、90cm，全橋共設5道橫隔梁（中支點處設置厚2.6m的橫隔梁，邊支點處設置厚1.4m的橫隔梁，跨中合龍段設置厚0.65m的中橫隔梁），橫隔板設有孔洞，供檢查人員通過。橋梁建筑總寬度12.9m，橋梁寬度12.6m,防護墻內側凈寬9m。箱梁采用C50高性能混凝土，管道壓漿所用水泥漿強度等級不低于M50,封端采用C50干硬性補償收縮混凝土。