拉拔試驗范文10篇

摘要：加筋土界面的摩擦特性是現代加筋土技術研究的熱點和難點，是徹底弄清加筋機理和建立加筋土理論體系的關鍵。許多學者做了大量的試驗和理論研究工作，取得了一些成果，但由于影響筋土界面摩擦特性的因素多，情況復雜，加之目前由于實驗設備及方法的限制，有許多問題還未能徹底搞清楚。本文介紹了目前國內外在此問題上的一些研究成果，著重分析了試驗的影響因素、存在的問題及今后發展方向。

關鍵詞：加筋土界面摩擦特性拉拔試驗土工格柵

一、概述

現代加筋土技術是由法國工程師HemiVida1于20世紀60年代首先提出的，并于20世紀80年代初引入我國，現已在水利、鐵路、公路、港口和建筑工程中得到大量應用，解決了許多土木工程中的技術難題，取得了良好的社會和經濟效益，因而該技術得以蓬勃發展。

加筋土結構中，筋土間的摩擦特性對結構的性狀有著十分重要的影響。工程應用中，筋土間的摩擦特性通常由室內摩擦(剪切)試驗、拉拔試驗或現場足尺試驗來測定。前者主要用于驗算筋土界面的抗剪切強度，后者則用來確定土中筋材受拉時的抗拔強度。目前，用于加筋土技術的筋體材料大致可分為兩類，一類是剛度較大的剛性筋材，如各種鋼筋質的條帶；另一類是剛度較小的柔性筋材，如各種土工織物及土工格柵。從目前應用來看，以柔性筋材居多。一般認為，對剛度較小的土工合成材料，用直剪摩擦試驗確定其強度參數較符合實際；對剛度較大的材料，則采用拉拔試驗更適宜。

二、拉拔試驗研究現狀

摘要：加筋土界面的摩擦特性是現代加筋土技術研究的熱點和難點，是徹底弄清加筋機理和建立加筋土理論體系的關鍵。許多學者做了大量的試驗和理論研究工作，取得了一些成果，但由于影響筋土界面摩擦特性的因素多，情況復雜，加之目前由于實驗設備及方法的限制，有許多問題還未能徹底搞清楚。本文介紹了目前國內外在此問題上的一些研究成果，著重分析了試驗的影響因素、存在的問題及今后發展方向。

關鍵詞：加筋土界面摩擦特性拉拔試驗土工格柵

一、概述

現代加筋土技術是由法國工程師HemiVida1于20世紀60年代首先提出的，并于20世紀80年代初引入我國，現已在水利、鐵路、公路、港口和建筑工程中得到大量應用，解決了許多土木工程中的技術難題，取得了良好的社會和經濟效益，因而該技術得以蓬勃發展。

加筋土結構中，筋土間的摩擦特性對結構的性狀有著十分重要的影響。工程應用中，筋土間的摩擦特性通常由室內摩擦(剪切)試驗、拉拔試驗或現場足尺試驗來測定。前者主要用于驗算筋土界面的抗剪切強度，后者則用來確定土中筋材受拉時的抗拔強度。目前，用于加筋土技術的筋體材料大致可分為兩類，一類是剛度較大的剛性筋材，如各種鋼筋質的條帶；另一類是剛度較小的柔性筋材，如各種土工織物及土工格柵。從目前應用來看，以柔性筋材居多。一般認為，對剛度較小的土工合成材料，用直剪摩擦試驗確定其強度參數較符合實際；對剛度較大的材料，則采用拉拔試驗更適宜。

二、拉拔試驗研究現狀

摘要：本文主要闡述了烏鞘嶺隧道千枚巖區地段快速掘進技術，從地質構造、圍巖特性及地下水等方面論述了施工方法根據圍巖情況而動態調整。

關鍵詞：隧道開挖千枚巖地質施工技術

1.工程概況

1）地理位置及設計概況．

烏鞘嶺隧道位于既有蘭新線蘭武段打柴溝車站和龍溝車站之間,設計為兩座單線隧道，隧道長20050m，隧道出口段線路位于半徑為1200m的曲線上，右、左緩和曲線伸入隧道分別為68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直線上，線間距40m，兩隧道線路縱坡相同，主要為11‰的單面下坡,右線隧道較左線隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右線均采用鉆爆法施工，右線隧道先期開通。隧道輔助坑道共計15座，其中斜井13座，豎井1座，橫洞1座。

烏鞘嶺隧道地層巖性復雜,沉積巖、火成巖、變質巖三大巖類均有,且以沉積巖為主，其分布主要受區域斷裂構造控制。區內出露地層主要有第四系、第三系、白堊系及三疊系沉積巖、志留系、奧陶系變質巖，并伴有加里東晚期閃長巖侵入體。隧道橫穿祁連褶皺系的北祁連伏地褶皺帶和走廊過渡帶兩個次級構造單元,褶皺及斷裂構造發育。主要不良地質為有害氣體，濕陷性黃土和膨脹巖。隧道預計最大涌水量為9621.81m3/d，施工中可能發生圍巖失穩，突然涌水涌泥、巖爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。

隨著國家基礎建設步伐的不斷加快，鐵路、公路、大型水工建筑物等巖土工程施工進度也在不斷加快，施工質量要求也在不斷提高。在巖土工程施工過程中，由于受工程周圍巖土土體地質條件等因素的影響，往往需要通過錨固等方法對巖土進行加固處理。巖土工程錨固技術，利用相關錨固措施最大限度地保護和加固原巖土土體性能，不僅可以充分發揮巖土內部擁有的能量；同時還能有效提高巖土自身的強度和穩定可靠性能，有效減輕巖土結構體自身的重量，在保證巖土工程施工安全的基礎上，達到節約工程原材料的目的，推進工程高效穩定的建設。錨固是巖土工程作為永久支護的主要技術措施，但是其施工現場錨固質量水平如何，能否達到相關標準或設計要求，投入運行過程中，其綜合服務質量水平如何等，就需要通過相關檢測手段對其進行綜合評價。因此，對巖土工程中錨固質量水平檢測技術進行研究，對保證整個巖土工程綜合質量水平就顯得非常重要。

1巖土工程錨桿錨固質量檢測技術

無損檢測是巖土工程中進行錨桿錨固質量水平檢測的基本技術，其是在不損傷巖土基本結構的前提下，通過相關技術手段和數據分析檢測巖土結構是否存在缺陷，并判斷缺陷可能的類型、位置、以及尺寸等，為巖土錨桿錨固質量水平評估提供重要依據。巖土工程中錨桿錨固質量無損檢測主要包括常規錨桿錨固質量檢測和當代比較流行的無損檢測兩種技術方法。由于此兩種方法在進行檢測時所選用的方法和技術手段不同，因此，其在巖土工程檢測過程中各有優缺點。

1．1常規錨桿錨固質量檢測技術

常規錨桿錨固質量檢測是一種典型的靜力錨固質量檢測法，即工程中常說的拉拔試驗法。該法主要根據巖土中壓力計和位移計所獲得的數據信息，利用相應轉換計算公式整理出巖土中錨固桿位移與荷載間的變化曲線，從而分析出巖土錨桿錨固質量水平。在大量研究和工程實際應用效果分析可知，靜力檢測法僅僅可以對巖土中損壞性進行靜態檢測分析，而且其檢測結果具有很強局限性，不能對大面積錨桿錨固質量進行動態檢測，加上其所選用的拉拔試驗手段所獲得錨固力是一個綜合值，不能定向到錨桿具體某段上，因此，其試驗結果只是個結論值，只能對巖土損壞性與否進行靜態判斷。現代工程中很多高強度螺紋錨桿被廣泛應用到巖土錨固實際工程中，據大量研究和實際試驗表明：當錨固結構中水泥砂漿的長度(L)大于錨固鋼筋直徑(D)的40倍以上時，如果采用拉拔試驗法判斷錨桿錨固力時，即便在拉拔力作用下錨固鋼筋出現徑縮甚至拉斷情況時，其也不會喪失相應錨固力，也就是說采用此法所獲得檢測結果很難反應高強度螺紋錨桿的錨固性能水平。巖土錨固結構體外包水泥砂漿的質量好壞對錨桿錨固作用力的影響也是非常大，但是采用常規錨固質量檢測方法幾乎不能檢測出整個錨固護體外包水泥砂漿的好壞，同時用拉拔試驗法也無法檢測出巖土錨固體中錨桿的長度，不能判斷施工過程中是否有預埋件錯埋、偷工減料等行為。

1．2現代流行的無損檢測技術

1．概述：

山西省萬家寨引黃入晉工程位于山西省西北部，由總干線、北干線、南干線三部分組成，經黃河萬家寨水利樞紐取水，建成后向太原、大同、平朔三地供水，年引水量為12億M3。總干6#—7#—8#引水隧洞采用全斷面、雙護盾TBM掘進機施工，預制混凝土管片式襯砌，襯砌由4片混凝土管片組成。由于6#—7#—8#引水隧洞部分經過紅粘土、黃土地段，所以須對此不良地段進行灌漿和錨桿支護處理。

2.加固段工程地質條件：

2.16#隧洞

樁號9+208—9+648段，隧洞圍巖為第三系上新統N2紅粘土及亞粘土，含有少量鈣質結核和灰巖礫石或碎塊。開挖期間無地下水活動，圍巖有一定自穩能力，隧洞上覆土層厚50—150米，主要為Q3黃土狀亞砂土圾少量Q2亞粘土夾層。

樁號10+006—10+388段，隧洞圍巖為第三系上新統N2紅粘土偶含灰巖及砂巖碎塊，開挖期間樁號10+059—10+224段有地下水滲出，圍巖穩定性差。其余無水洞段穩定性好隧洞上覆土層厚15—65米，最厚處近90米，主要為Q3黃土狀亞砂土及少量Q2亞粘土夾層。

摘要：作為工業原料，銅及銅合金型材非常常見。各種類型的銅合金管材不論是從生產還是應用，都占據銅管材市場的主要地位。在銅材的生產過程當中，模具起到非常關鍵的作用。銅材生產水平取決于模具設計的合理性。本文針對異型銅材在實際生產過程中存在的常見問題進行研究和分析，通過改變生產過程中的工藝、模具等措施，針對性地提出常見問題的解決方案，以希望對異型銅材的加工提供新的解決思路與方法。

關鍵詞：異型銅材；模具；設計；優化

在傳統管類型材的加工過程中，有通用的流程。一般使用的流程是擠壓→軋頭→酸洗→一次拉拔出半成品→退火→酸洗→二次拉拔出成品。此種生產方法生產出的產品表面質量好、抗拉強度強、晶粒細化、尺寸無偏差。但是在異型管類的加工過程中，如果采用傳統方法就會有問題產生。[1]

1異型銅材的生產加工現狀

以某公司生產的異型銅材生產加工過程為例，了解異型銅材的生產加工現狀。該公司生產的“D”型管材為異型銅管材。顧名思義，因其橫截面與英文字母大寫的“D”相似，該管材被稱為D型管材。正常的“D”型銅管材結構如圖1所示。其機械性能要求十分嚴格，抗拉強度在300~340N/mm2之間，布氏強度在81.6~107.1單位之間，導電率在97%IACS以上。所以生產難度特別大，產品底面與弧面厚度不一致（即偏壁問題）非常容易出現在生產過程中。經過研究得出，出現偏壁問題的原因主要有兩種：①在開坯階段，使用1800T臥式帶水封油壓機，成形過程中，受力不均導致成品不達標。金屬的流動性未達預期也是失敗原因之一。這些都屬于工具、設備狀況所帶來的問題。②在拉拔成品階段，使用30T拉拔機，模具、設備狀況未達設計要求導致偏壁問題產生。

2異型銅管生產過程出現的問題

1工程概況及特點

1.1工程概況

寧車沽防潮閘位于天津市塘沽區寧車沽村西潮白河與永定新河交匯處，是潮白、北運河水系的主要控制工程之一，集防洪、擋潮、排澇和蓄淡于一體，對確保海河流域北系的防洪安全具有重要作用。工程建于1971年。

寧車沽防潮閘設計流量為3060m3/s，為II等工程，主體建筑物的級別為2級。地震設防烈度為8度。

由于防潮閘長期在海水及鹽霧環境下運行和受唐山地震破壞影響，該閘存在諸多安全隱患，2000年12月對寧車沽防潮閘進行了安全鑒定，評定該水閘安全類別為三類，需進行除險加固，對部分結構進行拆除重建。

除險加固后，全閘共22孔，其中中部20孔過流，兩邊孔用混凝土墻封堵。每孔凈寬8m，中墩厚1.1m，閘室總寬199.1m，順水流方向總長123m。工作閘門為升臥式平板鋼閘門，位于閘室中部，上下游分別設有檢修閘門。閘上設有工作橋、檢修橋和交通橋。

1工程概況及特點

1.1工程概況

寧車沽防潮閘位于天津市塘沽區寧車沽村西潮白河與永定新河交匯處，是潮白、北運河水系的主要控制工程之一，集防洪、擋潮、排澇和蓄淡于一體，對確保海河流域北系的防洪安全具有重要作用。工程建于1971年。

寧車沽防潮閘設計流量為3060m3/s，為II等工程，主體建筑物的級別為2級。地震設防烈度為8度。

由于防潮閘長期在海水及鹽霧環境下運行和受唐山地震破壞影響，該閘存在諸多安全隱患，2000年12月對寧車沽防潮閘進行了安全鑒定，評定該水閘安全類別為三類，需進行除險加固，對部分結構進行拆除重建。

除險加固后，全閘共22孔，其中中部20孔過流，兩邊孔用混凝土墻封堵。每孔凈寬8m，中墩厚1.1m，閘室總寬199.1m，順水流方向總長123m。工作閘門為升臥式平板鋼閘門，位于閘室中部，上下游分別設有檢修閘門。閘上設有工作橋、檢修橋和交通橋。

摘要：合理的雙曲拱橋加固改造方案，可有效提高結構的承載能力和剛度。本文以萬年縣城市生態綜合治理工程PPP項目為研究背景，以4×20m的雙曲拱橋—珠山橋為研究對象，建立主要受力構件的有限元分析模型，并利用現場試驗及校驗嚴格控制施工工藝，進行了雙曲拱橋加固改造技術的研究。證明了增大截面法結合高質量的施工工藝，不僅有助于結構整體受力，更能有效提高結構的承載能力和剛度。為同類工程提供借鑒。

關鍵詞：雙曲拱橋；加固改造；有限元；施工工藝；增大截面法

20世紀60、70年代，我國修建了大量的雙曲拱橋，距今已經服役近50年。當時設計荷載標準較低，已不適應交通量日益增長的需要，全部重建的思想既不現實，也不科學。實踐證明，采用適當的加固改造措施，不僅可以恢復和提高舊橋的承載能力和通行能力，還能延長橋梁的使用壽命。因此有必要對雙曲拱橋的加固改造技術進行深入研究。

一、工程概況

位于江西省上饒市萬年縣的珠山橋，是一座建于上世紀70年代的4×20m上承空腹式鋼筋混凝土雙曲拱橋，橋寬12.5m。主拱圈每跨由9片拱肋，8道拱波，7道橫向聯系組成。由于通車時間近40年，原施工圖設計文件和竣工圖文件均已丟失。且橋位所在地人口集中，交通量大。原珠山橋橋面系、拱圈等均出現不同程度的混凝土剝落，鋼筋外露等嚴重病害，當地政府已采取交通管制措施。

二、橋梁病害情況

［摘要］土木工程建設的主要內容包括邊坡支護技術，對土木工程施工的質量進行提升是具有深刻作用的。使用邊坡支護技術，能有效防止因為外力作用而造成斜坡面受到破壞，還能對邊坡結構的穩定和堅固性進行不斷提升，進而降低安全事故的發生概率。保證土木工程環境安全的手段是邊坡支護技術，通過對技術人員進行要求按照工程實際位置，制度符合實際的施工建設實施方案，使用具有針對性的邊坡支護技術，給土木工程建設的持續發展奠定堅實基礎。

［關鍵詞］土木工程施工；邊坡支護；技術

1土木工程中邊坡支護技術的主要類型

1.1復合土釘支護技術。邊坡支護技術中復合土釘支護就是其技術的一種形式，此技術工期時間短，支護效果高，在達到施工要求的基礎之上，能有效減少施工花費成本，其是具有經濟和實用性為一體的支護技術。這些技術的優點是，面對超高難度的施工位置可以進行有針對性的支護施工，按照地質情況存在的差異，選取技術組合不同的方式，對支護起到保護效果，對施工項目的安全和堅固性進行有效提升。具體施工的時候，把土釘當成支護點是復合土釘支護技術完成的關鍵，給邊坡壁提供支撐力是由沿土釘完成的，對土體起到穩固作用，此技術的穩定性比較好，通常多使用在深基坑邊坡的支護工程之中。1.2錨桿支護技術。擋土墻和土層錨桿兩者是錨桿支護技術的主要構成部分，主要是借助錨桿把土墻和土層進行相互連接，保證錨桿能獲取額外作用的力量，對邊坡進行固定，加強邊坡的實際承載力。在進行施工時，支護體系的各類相關參數會因為擋土墻、壓力或者錨桿的內力而進行不斷的完善、調整。在滑坡區的邊皮附近多使用錨桿支護技術，當基坑高度大于六米的邊皮時，不能使用這項技術進行施工，其原因是錨桿的實際支護力不能使用實際施工的要求，會造成塌方、坍塌現象的發生。1.3懸臂式支護技術。結構簡單、施工便捷是懸臂式支護技術的主要特點，這項技術對土質和開挖深度的要求是比較嚴格的。進而，對這項技術在進行使用時，要選取土質程度好、開挖深度適中的施工項目。因此施工項目技術使用在使用懸臂式支護技術前期，需要根據項目的土質、土壤、地形結構進行全方位無死角的勘察，結合施工狀況對開挖深度進行計算，對懸臂式支護技術能否正常運行進行考察，得出結論。在對懸臂式支護技術應用時，技術人員需要對結構的寬、高度進行控制，降低安全事故的發生頻率，按照實際進行施工的情況對結構進行優化設計，進而有效提升對邊坡的穩定和堅固性。

2邊坡支護技術的應用分析

2.1設計環節。想要保證邊坡支護技術使用效果，施工范圍需要在前期設計時對邊坡支護技術使用前對施工場地進行實地勘探。想要確保施工安全、效益、質量，第一，施工企業需要制定符合施工狀況的方案，對方案進行審核后，執行監督工作，確保參照相關施工標準順序由施工人員進行施工；第二，邊坡支護施工前期，需要在施工范圍區域做好編號標注工作，按照施工方案對打孔位置進行確定，確定無誤后對打孔位置進行標注；第三，組織支護工作的拉拔試驗，對釘在土層里面的深度進行確認。通常情況，施工單位不進行喇叭試驗，執行拉拔試驗是由第三方完成的；第四，施工單位對注漿的比例以及配方進行設計是參照土釘支護的實際深度、牢固程度信息的，對注漿的總量進行明確，使用特定的注漿方式對這一項工作進行完成。2.2挖掘基坑。邊坡支護工作的主要內容包括基坑挖掘，對基坑進行挖掘會對土層的實際結構的相對穩定性造成影響，而影響基坑挖掘工作的是施工區域的實際地質狀況、當土層結構受到破壞，進行基坑挖掘途中會造成土體發生大面積位置移動或者坍塌情況的發生，鑒于這種情況，在實際基坑挖掘過程中對施工操作的規范性有著較高的要求，施工建設單位根據預先設定的計劃分片區進行挖掘作業，保證上一區的基坑完全穩固后才能對下一區進行挖掘工作，進行挖掘施工時，建筑施工范圍要在完成相關的挖掘作業之后對支撐建設進行不斷鞏固落實，實現土層達到穩固性的目的。值得注意的是，距離基坑和邊坡支護達到八米的時候，需要對其進行分片區、分時段進行作業，一步一步完成基坑挖掘工作。2.3地質情況監測。對施工地域地質狀況進行實際監測，得出是否具有安全隱患，這就是地質情況進行監測的主要內容，進而給邊坡支護施工提供安全穩固的保障。比如：實時對土層的實際穩定性進行控制的時候，借助土質情況監測對土層中發現的不穩定不合理現象進行告知，暫停后續施工。邊坡支護施工的基礎保障是地質情況監測工作，這些工作可以降低施工時造成的地質風險施工發生的頻率，特別是進行挖掘基坑過程中，特別需要重視地質情況的檢測。專業監測人員對自身工作應該做到盡職盡責，按照制定的相關制度當出現問題時及時給上級部門進行反饋匯報土質結構的實際狀況。以此同時，監測工作人員需要重視土層結構，從其土層角度給施工的后續展開提供數據和參考建議，能有益于施工團隊發現問題。及時修改方案或技術。不但可以確保施工時施工整體安全得到有效保證，也能有助于施工進度得到明顯提升。2.4邊坡支護施工的質量把關。土木工程施工時，要保證邊坡支護技術的施工建設質量。這是由于邊坡支護技術的質量能對土木工程的穩定性造成影響。因此專業技術人員需要對支護設施進行定期保養檢查，在天氣惡劣的情況下尤其需要仔細檢查。在完成支護施工后，也要保留針對性的檢測。此外，施工人員對檢查記錄的數據作為參考，對支護結構的安全方案進行制定。2.5邊坡支護施工的安全管理。土木工程施工時，原則性的問題是安全問題，施工人員需要重視安全規章制度，強化安全意識。建筑安全監管范圍需要嚴格執行規章制度，對存在問題及時改正，對存在安全隱患進行及時消除，減少產生安全風險的問題。