梁橋范文10篇

1加固目的

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，交通運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)，截止至2000年，我國(guó)危橋總長(zhǎng)已達(dá)2萬(wàn)余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費(fèi)大量資金，而且工期也較長(zhǎng)；若有計(jì)劃、有步驟的對(duì)現(xiàn)有舊橋進(jìn)行加固改造，橋梁加固后，可以延長(zhǎng)橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國(guó)家?guī)?lái)巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因此,加固設(shè)計(jì)必須本著“牢固可靠、簡(jiǎn)便耐用、經(jīng)濟(jì)適用”的基本原則。

2加固方法

加固，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)一定的措施使構(gòu)件乃至整個(gè)結(jié)構(gòu)的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。

2.1結(jié)構(gòu)性加固

體外預(yù)應(yīng)力加固法。體外預(yù)應(yīng)力法的加固原理是在梁的下緣受拉區(qū)設(shè)置預(yù)應(yīng)力材料，通過(guò)張拉對(duì)梁體產(chǎn)生偏心預(yù)應(yīng)力，在此偏心壓力作用下，使梁體發(fā)生上拱，抵消部分自重應(yīng)力，減小了結(jié)構(gòu)變形和裂縫寬度、改善了結(jié)構(gòu)受力，能夠較大幅度的提高結(jié)構(gòu)承載力。目前常用下?lián)问筋A(yù)應(yīng)力拉桿加固法和外部預(yù)應(yīng)力鋼絲束加固法兩種。

一、常見(jiàn)的混凝土橋梁裂縫的成因

（一）材料選擇不當(dāng)形成裂縫

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質(zhì)量不合格，可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫。主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：水泥安定性不合格、強(qiáng)度不足、水泥受潮或過(guò)期，導(dǎo)致混凝土強(qiáng)度不足，從而引起混凝土開(kāi)裂；砂石粒徑太小、級(jí)配不良、空隙率大，將導(dǎo)致水泥和用水量加大，影響混凝土的強(qiáng)度，使混凝土收縮加大；拌合水或外加劑中氯化物等雜質(zhì)含量較高時(shí)對(duì)鋼筋銹蝕有較大影響。

（二）施工工藝質(zhì)量導(dǎo)致的裂縫

在橋梁建設(shè)中，有相當(dāng)一部分的鋼筋混凝土橋梁的裂縫是由于施工方面的原因造成的，在混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件制作、運(yùn)輸、安裝過(guò)程中，施工工藝不合理、施工質(zhì)量較低，容易產(chǎn)生各種形式的裂縫。在現(xiàn)場(chǎng)澆搗混凝土?xí)r，振搗或插入不當(dāng)，漏振、過(guò)振或振搗棒抽撤過(guò)快，均會(huì)影響混凝土的密實(shí)性和均勻性，誘導(dǎo)裂縫的產(chǎn)生；混凝土澆筑過(guò)快，混凝土流動(dòng)性較低，在硬化前因混凝土沉實(shí)不足，硬化后沉實(shí)過(guò)大，容易在澆筑數(shù)小時(shí)后發(fā)生裂縫，即塑性收縮裂縫；此外，模板剛度不足，接縫處理不當(dāng)，保護(hù)層厚度不夠或鋼筋被擾動(dòng)，模板漏漿，支撐下沉，拆模過(guò)早，初期受凍，初期養(yǎng)護(hù)不夠，硬化前受振動(dòng)或加荷，養(yǎng)護(hù)混凝土?xí)r內(nèi)外溫差過(guò)大等，都是施工過(guò)程中容易導(dǎo)致裂縫的原因。

（三）溫度變化引起的裂縫

摘要：以南京市三汊河大橋（45+60+45m連續(xù)箱梁橋）的加固處治工程為基礎(chǔ)，介紹了其主要病害及加固設(shè)計(jì)方案，并對(duì)體外預(yù)應(yīng)力索加固法與分布式表貼預(yù)應(yīng)力碳纖維板的加固方案進(jìn)行了對(duì)比研究。研究結(jié)果表明，預(yù)應(yīng)力碳纖維板沿箱梁底板全寬分條布置粘貼，使得箱梁橫向全寬范圍內(nèi)預(yù)應(yīng)力較為均勻，較體外預(yù)應(yīng)力索受力更為合理和高效，是特別適合低高度寬體箱梁橋加固的技術(shù)方案。

關(guān)鍵詞：工程技術(shù)；加固設(shè)計(jì)；對(duì)比分析；分布式；碳纖維板

0引言

在我國(guó)早期建造的橋梁中，預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋是數(shù)量比較多的橋型，由于多種原因[1]，這類橋梁存在較多病害，主要表現(xiàn)在：a）橋梁主體結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、露筋銹蝕、裂縫寬度大于規(guī)范限定值；b）橋梁墩臺(tái)沉陷、滑動(dòng)、變形太大；c）橋面鋪裝層剝離、開(kāi)裂、橋面防水層失效、伸縮縫損壞；d）其他附屬工程病害。對(duì)于橋梁工程的附屬工程病害及一般病害通常僅需有針對(duì)性地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修即可，但主體結(jié)構(gòu)病害如已危及到結(jié)構(gòu)的正常使用，則必須對(duì)其進(jìn)行加固處理。箱梁橋的主體結(jié)構(gòu)開(kāi)裂及承載能力不足通常采用體外預(yù)應(yīng)力索加固法，當(dāng)箱梁高度較低，箱室內(nèi)無(wú)法施工時(shí)，在箱梁的底面或側(cè)面安裝體外預(yù)應(yīng)力索；當(dāng)箱梁高度較大，箱室內(nèi)便于施工時(shí)，在箱室內(nèi)安裝體外預(yù)應(yīng)力索。然而，當(dāng)箱梁橋的跨度不大時(shí)（40～100m），箱梁高度并不大（低于2.0m），箱室內(nèi)無(wú)法施工（主要因?yàn)閮艨崭叨容^低），而且箱室本身也比較寬（城市或高速公路的單箱寬度超過(guò)12m），而形成低高度寬體箱梁橋。這類寬體箱梁橋在側(cè)面布置體外預(yù)應(yīng)力索，存在預(yù)應(yīng)力集中布置，箱梁因剪力滯效應(yīng)[2]，預(yù)應(yīng)力分布不均勻等問(wèn)題。為解決這些困難，文章提出采用分布式預(yù)應(yīng)力碳纖維板加固法，在箱梁底面沿寬度方向均勻布置并粘貼預(yù)應(yīng)力碳纖維板，與箱梁形成有黏結(jié)預(yù)應(yīng)力體系，不但解決預(yù)應(yīng)力的集中錨固的缺陷，而且避免體外預(yù)應(yīng)力的震動(dòng)和疲勞等問(wèn)題，此外，預(yù)應(yīng)力碳纖維板本身較薄，加固后對(duì)結(jié)構(gòu)的外觀影響非常小，是一種非常適用于低高度寬體箱梁橋的加固方案。為便于說(shuō)明分布式預(yù)應(yīng)力碳纖維板加固法，以南京三汊河大橋加固處治工程為例，對(duì)分布式預(yù)應(yīng)力碳纖維板和體外預(yù)應(yīng)力兩種加固方案進(jìn)行了對(duì)比研究。

1工程概況

三汊河大橋位于南京市下關(guān)區(qū)外秦淮河與惠民河交叉處，南北走向，全橋長(zhǎng)435.12m。其中主橋采用（45+60+45）m變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，引橋?yàn)榻M合箱梁橋，橋面總寬24m，單幅寬12m。主橋上部結(jié)構(gòu)采用變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，墩頂梁高3.8m，跨中梁高1.8m，梁高按照拋物線變化。箱梁采用單箱單室截面（如圖1），箱梁頂寬12m，底寬6.5m，懸臂長(zhǎng)2.75m，頂?shù)装搴?5cm，腹板厚30cm，墩頂處箱梁腹板漸變?yōu)?0cm，底板漸變?yōu)?0cm厚。橋梁施工采用懸臂澆筑法完成。對(duì)跨中截面，箱梁高度與寬度之比為0.15，是典型的低高度寬體箱梁。

中共**屆四中全會(huì)提出的和諧社會(huì)思想，將和諧社會(huì)納入了可行化進(jìn)程，在這一進(jìn)程之中，只有對(duì)現(xiàn)實(shí)社會(huì)中的多重事實(shí)作出權(quán)衡，對(duì)諸多社會(huì)和諧主要相關(guān)因素進(jìn)行分析和研究，進(jìn)而提高社會(huì)結(jié)構(gòu)的自我調(diào)節(jié)和矯正的能力，才能實(shí)現(xiàn)民心所向的和諧社會(huì)。

一、利益分配原則注入和諧元素

按照“和諧社會(huì)”理論，決定社會(huì)和諧的首要因素是財(cái)富分配。毋庸質(zhì)疑，不同階層之間的經(jīng)濟(jì)地位是有差別的，差別不大是正常的，高低懸殊必然帶來(lái)社會(huì)不安寧、不和諧。因此，應(yīng)通過(guò)利益分配原則注入社會(huì)的和諧元素，建立階層利益的整合機(jī)制。

在我國(guó)，改革開(kāi)放以來(lái)逐步形成的利益關(guān)系格局，有些已經(jīng)不能完全適應(yīng)社會(huì)發(fā)展要求，許多社會(huì)矛盾、社會(huì)沖突的出現(xiàn)由此引發(fā)，因此，對(duì)利益關(guān)系特別是重大利益關(guān)系作出必要調(diào)整，是建設(shè)和諧社會(huì)的一個(gè)重要突破口。利益分配的原則，應(yīng)當(dāng)始終以人為本，把人民群眾利益放在首位，妥善協(xié)調(diào)好各方面的利益關(guān)系，正確處理人民內(nèi)部矛盾，做到社會(huì)穩(wěn)定、和諧與經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的統(tǒng)一。在制定政策和出臺(tái)改革措施時(shí)，要注意反映和兼顧各方面群眾的利益。重視運(yùn)用法律手段調(diào)節(jié)利益關(guān)系，依法保障不同利益主體的合法權(quán)益，規(guī)范其利益行為。同時(shí)法治要與德治相結(jié)合，既要堅(jiān)持原則、依法行政，又要做好細(xì)致的思想政治工作，善于運(yùn)用說(shuō)服教育、示范引導(dǎo)和提供服務(wù)等方法，把群眾工作做深、做細(xì)、做實(shí)。

二、社會(huì)階層層面導(dǎo)入和諧因素

根據(jù)現(xiàn)代階層理論，階層是指按一定標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分的社會(huì)群體，可劃分經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)、政治標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。改革開(kāi)放二十多年來(lái)，中國(guó)傳統(tǒng)社會(huì)階層因在改革過(guò)程中所處的位置和所扮演的角色不同，出現(xiàn)了分化和組合的態(tài)勢(shì)，同時(shí)也產(chǎn)生了一些新的社會(huì)階層。不同階層的存在，必然導(dǎo)致相互矛盾和摩擦。例如，新的利益群體的出現(xiàn)，必然會(huì)使社會(huì)各階層在維護(hù)自身既得利益和預(yù)期利益的過(guò)程中產(chǎn)生各種矛盾甚至沖突。有效處理階層矛盾、優(yōu)化階層結(jié)構(gòu)既是對(duì)黨的執(zhí)政能力的考驗(yàn)，也是和諧社會(huì)建設(shè)的必然要求。

摘要：交通行業(yè)近年來(lái)隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測(cè)評(píng)定以及加固技術(shù)。

關(guān)鍵詞：橋梁承載；加固設(shè)計(jì)；能力檢測(cè)；評(píng)定技術(shù)

1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素

1.1結(jié)構(gòu)完整性

橋梁經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，部分構(gòu)件會(huì)出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化導(dǎo)致失去其合理性，從而產(chǎn)生缺乏整體性以及結(jié)構(gòu)局部受力過(guò)大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。

1.2裂縫

1正確區(qū)分端承樁和摩擦樁等樁基類型

通常認(rèn)為，凡嵌巖樁必為端承樁，凡端承樁均不考慮土層側(cè)阻力。實(shí)際上，大量現(xiàn)場(chǎng)結(jié)果表明：樁側(cè)阻力、端阻力的發(fā)揮性狀與上覆土層的性質(zhì)和厚度、樁長(zhǎng)徑比、嵌入基巖性質(zhì)和嵌巖深徑比、樁底沉渣厚度等因素有關(guān)。

一般情況下，上覆土層的側(cè)阻力是可以發(fā)揮的，而且隨著長(zhǎng)徑比l/d的增大，側(cè)阻力也相應(yīng)增大；只有短粗的人工挖孔嵌巖樁，端阻力先于土層側(cè)阻力發(fā)揮，端阻力對(duì)樁的承載力起主要作用，屬端承樁。對(duì)l/d>15－20的泥漿護(hù)壁鉆(沖)孔嵌巖樁，無(wú)論是嵌入風(fēng)化巖還是完整基巖中，樁側(cè)阻力均先于端阻力發(fā)揮，表現(xiàn)出明顯的摩擦型。對(duì)于l/d≥40，且覆蓋土層不屬于軟弱土，嵌巖樁端的承載作用較小，此時(shí)樁基受力狀態(tài)為摩擦樁，樁端嵌入強(qiáng)風(fēng)化或中風(fēng)化巖層中即可。在某些地區(qū)，泥質(zhì)軟巖嵌巖灌注樁l/d>45時(shí)，嵌巖段總阻力占總荷載比例小于20%；l/d>60時(shí)，嵌巖段端阻力占總荷載比例小于5%。究其原因，一方面由于嵌巖樁樁身的彈性壓縮，導(dǎo)致樁頂沉降，這個(gè)彈性壓縮量引發(fā)了樁周土體的剪應(yīng)力，也即是土對(duì)樁的摩阻力。另一方面，鉆孔樁的孔底殘留的沉渣，形成一個(gè)可壓縮的軟墊，至使樁底也會(huì)產(chǎn)生沉降，這一沉降和上述樁本身的壓縮導(dǎo)致樁身與土體、嵌巖段樁身與巖體產(chǎn)生相對(duì)位移，從而產(chǎn)生側(cè)阻力。而這種樁身彈性壓縮和樁底沉降是隨著長(zhǎng)徑比l/d的增大而增大的，因而導(dǎo)致摩擦力和側(cè)阻力的增大。

同時(shí)，傳遞到樁端的應(yīng)力也隨嵌巖深徑比hr/d的增大而減小。當(dāng)hr/d>5時(shí)傳遞到樁端的應(yīng)力接近于零；但對(duì)泥質(zhì)軟巖嵌巖樁，hr/d=5－7時(shí)，樁端阻力仍可占總荷載的5%～16%。

由此可見(jiàn)，端承樁和摩擦樁的區(qū)分，不能單純從是否嵌巖來(lái)區(qū)分，要考慮上覆土層的性質(zhì)和厚度、樁長(zhǎng)徑比、嵌入基巖性質(zhì)、嵌巖深徑比和樁底沉渣厚度等因素。

2科學(xué)計(jì)算樁基承載力

摘要：采用案例分析法，在詳細(xì)闡述案例橋梁施工方案的基礎(chǔ)上，分析了該項(xiàng)目的掛籃制作、掛籃懸澆施工、預(yù)應(yīng)力管道與鋼筋的施工方案等。根據(jù)案例橋梁項(xiàng)目的施工經(jīng)驗(yàn)，該橋梁采取的懸臂橋梁施工技術(shù)科學(xué)有效，可為同類工程提供參考。

關(guān)鍵詞：橋梁工程；懸臂橋梁；施工質(zhì)量管理

橋梁在推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、強(qiáng)化地區(qū)間聯(lián)系中發(fā)揮著重要作用。從現(xiàn)有橋梁工程項(xiàng)目施工經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，懸臂施工技術(shù)由于技術(shù)成熟、造價(jià)合理等優(yōu)點(diǎn)而得到廣泛推廣，成為橋梁工程中應(yīng)用廣泛的施工工藝。本文主要研究懸臂橋梁施工技術(shù)及質(zhì)量管理措施。

1工程概述

某橋梁長(zhǎng)度為1542.32m，其中上部結(jié)構(gòu)采用72m＋120m＋72m的預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁，采用左右幅的劃分方法。以右幅為例，其最大懸臂長(zhǎng)度約為59m，可劃分為14個(gè)施工塊；承臺(tái)按照上下兩級(jí)矩形承臺(tái)設(shè)計(jì)并進(jìn)行分次澆筑施工。

2懸臂橋梁施工技術(shù)分析

梁式橋由上部構(gòu)造梁、下部構(gòu)造墩臺(tái)及中間構(gòu)造支座組成，可見(jiàn)支座是梁橋不可缺少的組成部位。支座起著支撐主梁、連接主梁與墩臺(tái)、傳遞主梁以上各種水平及垂直作用力，因此支座雖小其作用不可輕視。主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及墩臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)均與其相關(guān)，支座的損壞會(huì)造成主梁和墩臺(tái)的損壞，支座的耐久性直接影響著整座橋梁的耐久性，所以對(duì)橋梁支座設(shè)計(jì)上歷來(lái)都是萬(wàn)無(wú)一失。支座所用材料過(guò)去大都是鋼材，以后發(fā)展有的用鋼材與高強(qiáng)混凝土相結(jié)合，現(xiàn)時(shí)用鋼材、聚四氟乙烯、橡膠及不銹鋼等材料相組合制作支座。根據(jù)垂直作用力和變形位移量支座型式設(shè)計(jì)有平面、弧面、輥軸、擺軸（柱），現(xiàn)除平面仍應(yīng)用外，輥軸、擺式已發(fā)展為盆式及球式支座。利用橡膠材料的特性，將原來(lái)剛性支座變成彈性支座，設(shè)計(jì)時(shí)能夠滿足支座本身的各向變形（位移）。因?yàn)橄鹉z類支座構(gòu)造簡(jiǎn)單，制作容易，成本較低，工作性能可靠，施工安裝方便，抗震性好，一般條件下，除橡膠老化損壞外，使用中不會(huì)損壞。但是，自板式橡膠支座應(yīng)用二十余年以來(lái)，其損壞還是比較嚴(yán)重的，支座橡膠體開(kāi)裂、整體變形、翹曲、支座底面脫空、老化過(guò)快等均有發(fā)生。為避免板式橡膠支座過(guò)早損壞，延長(zhǎng)使用壽命仍需從支座設(shè)計(jì)、加工制造、施工安裝、質(zhì)量檢驗(yàn)試驗(yàn)等方面加以改進(jìn)，加強(qiáng)管理。

1公路橋梁板式橡膠支座設(shè)計(jì)

1.1板式橡膠支座的修改完善

公路橋梁板式橡膠支座在我國(guó)應(yīng)用以來(lái)已經(jīng)過(guò)多次修訂完善。交通部自1988年執(zhí)行《公路橋梁板式橡膠支座規(guī)格系列》和《公路橋梁板式橡膠支座技術(shù)條件》之后，又于1990年了《公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué)性能檢驗(yàn)規(guī)則》，以便確保橡膠支座產(chǎn)品質(zhì)量。隨著公路橋梁建設(shè)的高速發(fā)展，橡膠支座應(yīng)用更加廣泛。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)研究，交通部于1993年再次《公路橋梁板式橡膠支座》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，用以指導(dǎo)廣大公路橋梁設(shè)計(jì)、施工及制作橡膠支座人員正確選擇使用。為消除板式橡膠支座應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，提高板式橡膠支座的標(biāo)準(zhǔn)水平，使之與國(guó)際接軌，交通部集中各方力量，對(duì)以前一系列標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則進(jìn)行了總結(jié)，參照外國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)新的公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)原行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，于2004年6月1日實(shí)施了新的《公路橋梁板式橡膠支座》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T4-2004。隨后又根據(jù)這個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD62-2004）和《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTGD60-2004）的規(guī)定，對(duì)橋梁板式橡膠支座進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，頒布實(shí)施了《公路橋梁板式橡膠支座規(guī)格系列》(JT/T663-2006)中華人民共和國(guó)交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這套04標(biāo)準(zhǔn)、04規(guī)范及06規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)橋梁板式橡膠支座設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)、計(jì)算方法及強(qiáng)度、穩(wěn)定性做出詳細(xì)規(guī)定；對(duì)所用全部材料要求、支座力學(xué)指標(biāo)、平面與厚度尺寸偏差、外觀質(zhì)量及內(nèi)在質(zhì)量均提出了明確規(guī)定；同時(shí)提出了對(duì)材料和成品支座的試驗(yàn)檢測(cè)方法；對(duì)支座施工安裝工藝、質(zhì)量也提出了要求；這套標(biāo)準(zhǔn)中還通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算編列出《板式橡膠支座規(guī)格系列選用參數(shù)表》。這樣設(shè)計(jì)者只要計(jì)算出相應(yīng)支座反力、各種作用（力）產(chǎn)生的支座剪切變形及各種因素引起的支座頂面傾角，便可輕而易舉地設(shè)計(jì)出板式橡膠支座或驗(yàn)算按《板式橡膠支座規(guī)格系列選用參數(shù)表》所選用的支座。生產(chǎn)橡膠支座廠家按照現(xiàn)行公路橋梁板式橡膠支座04及06標(biāo)準(zhǔn)要求完全可以制作出耐久性很高的產(chǎn)品。下述可證明這一點(diǎn)。

1.2板式橡膠支座設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的安全性分析

這里將橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范JTGD62-2004、橡膠支座標(biāo)準(zhǔn)JT/T4-2004和橡膠支座規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)JT/T663-2006中主要設(shè)計(jì)規(guī)定數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)結(jié)果及檢驗(yàn)指標(biāo)加以分析，來(lái)說(shuō)明設(shè)計(jì)規(guī)定的安全性。①設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定支座使用階段平均壓應(yīng)力極限值σc為10MPa，支座規(guī)格系列選用參數(shù)表中最大承壓力RCK除以支座有效承壓面積Ae（σc=RCK/Ae）后，所得壓應(yīng)力σc均不大于10MPa，而支座力學(xué)性能要求表中支座極限抗壓強(qiáng)度Ru大于等于70MPa，可見(jiàn)保證系數(shù)之大。②設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定支座橡膠層總厚度大于等于2倍或1.43倍的ΔL/tanα，tanα是支座剪切角正切值的限值，不計(jì)制動(dòng)力時(shí)為0.5，計(jì)入制動(dòng)力時(shí)為0.7，其倒數(shù)即為2或1.43。支座規(guī)格系列選用參數(shù)表中橡膠層總厚度te均按此規(guī)定計(jì)算后另加上下鋼板的保護(hù)層各2.5mm而得到總厚，這里保護(hù)層的5mm作為安全儲(chǔ)備，橡膠層總厚度越小儲(chǔ)備值比例就越大，最多可達(dá)20%，最小也有4%。最小橡膠層總厚度是為滿足支座剪切角而確定，剪切角的計(jì)算沒(méi)有考慮加勁鋼板加入后的支座總厚度，如按支座總厚度來(lái)計(jì)算剪切角及其正切值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)值，查規(guī)格系列參數(shù)表算得剪切角減少30%~40%，在剪切角試驗(yàn)計(jì)算時(shí)應(yīng)引以注意。③支座壓縮變形轉(zhuǎn)角正切值，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定tanθ≤0.0033，由規(guī)格系列選用參數(shù)表可見(jiàn)tanθ均大于此值。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定θ≤2σcte(1/Ee+1/Eb)/lα，因?yàn)槭街笑襝及te均有很大安全儲(chǔ)備，所以θ定會(huì)滿足要求。θ比較式及表中取得的tanθ值均由規(guī)范支座豎向壓縮變形公式σc,m=RCKte/AeEe+RCKte/AeEb及θlα/2=σc,m兩式導(dǎo)得。只要將式中抗壓彈性模量Ee用剪變模量Ge代換，即θ≤2σcte(1/5.4GeS2+1/Eb)/lα，即可算得參數(shù)表中tanθ值。表中因θ值很小，所以tanθ等于θ。④支座加勁鋼板厚度計(jì)算及其與橡膠單層厚度關(guān)系，由公式ts=KpRCK(tes,u+tes,l)/Aeσs=Kpσc(tes,u+tes,l)/σs，可看出鋼板厚度與橡膠層厚度存在比例關(guān)系，假定最上層或最下層鋼板保護(hù)層不計(jì)，只有其下或上部橡膠層，這樣上式變?yōu)閠s=Kpσctes/σs，根據(jù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)σc為10MPa，σs為152.75MPa（0.65fsk=0.65×235），故ts=1.3×10tes/152.75=0.0851tes，這說(shuō)明鋼板層厚度為橡膠層厚度的0.0851倍，即橡膠層厚度為鋼板厚度的23.5倍。規(guī)范規(guī)定鋼板最小厚度為2mm，此時(shí)橡膠層厚度應(yīng)為47mm，如果橡膠層是最上或最下層也不過(guò)23.5mm。支座規(guī)格系列標(biāo)準(zhǔn)選用表中按支座不同最大承壓力列出有2~5mm鋼板厚度及對(duì)應(yīng)的5mm、8mm、11mm、15mm及18mm橡膠層厚度。如果按推導(dǎo)出的比例關(guān)系2~5mm厚度鋼板對(duì)應(yīng)的橡膠層厚度分別為23.5mm、32.5mm、47.00mm、58.75mm及58.75mm即可，相比系列表中橡膠層厚度較計(jì)算厚度減少2.3～3.7倍，可見(jiàn)設(shè)計(jì)儲(chǔ)備系數(shù)很大。⑤橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范及支座行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中均明確規(guī)定，當(dāng)梁底縱坡大于1%時(shí)，必須設(shè)楔塊進(jìn)行調(diào)平處理，而梁底縱坡小于等于1%時(shí)，設(shè)計(jì)支座時(shí)應(yīng)將縱坡影響所增加的厚度計(jì)入。現(xiàn)根據(jù)公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范JTGD62-2004，第8.4.22條及條文說(shuō)明，歸結(jié)出支座因縱坡增加厚度計(jì)算公式為：t''''e=2teRSinα''''/AGGe，式中R為支座反力，α''''為縱坡坡度角。以此供設(shè)計(jì)者參考。

摘要：以瑪曲黃河特大橋這一項(xiàng)目為實(shí)例，對(duì)橋梁項(xiàng)目施工期間使用掛籃的懸臂現(xiàn)澆箱梁施工法（簡(jiǎn)稱為掛籃法）進(jìn)行論述。文章對(duì)瑪曲黃河特大橋這一項(xiàng)目與其開(kāi)展施工期間的工藝進(jìn)行了簡(jiǎn)單的論述，以期能為相關(guān)工作人員提供幫助。

關(guān)鍵詞：橋梁工程；懸臂現(xiàn)澆箱梁；掛籃法；施工技術(shù)

一施工方式還獲得了大面積的使用，特別是在橋梁建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)起到了十分重要的作用。因?yàn)楦黜?xiàng)原因的推動(dòng)，民眾對(duì)橋梁項(xiàng)目開(kāi)展施工的質(zhì)量提出了更高的要求，而掛籃法在這一項(xiàng)目當(dāng)中的使用，不僅降低了對(duì)項(xiàng)目所在地環(huán)境造成的影響，還減小了橋梁項(xiàng)目由于天氣等原因引發(fā)的病害問(wèn)題。

1項(xiàng)目簡(jiǎn)介

瑪曲黃河特大橋全長(zhǎng)1011.25m。本橋結(jié)構(gòu)形式：引橋采用一跨簡(jiǎn)支梁和20跨30m預(yù)應(yīng)力混凝土先簡(jiǎn)支后連續(xù)箱梁。主橋采用52m+3×90m+52m的五跨預(yù)應(yīng)力混凝土變截面剛構(gòu)-連續(xù)組合梁橋。單箱單室截面，裸梁中心跟部高5.2m，高跨比1/17.3，裸梁跨中中心梁高為2.3m，高跨比為1/39.1。主橋箱梁采用掛籃懸臂現(xiàn)澆施工方法。

2施工工藝

1橋梁拓寬的一般要求

橋梁拓寬應(yīng)該滿足以下3個(gè)基本要求：①橋梁拓寬是解決舊橋橋面寬度不足的有效途徑，但應(yīng)切實(shí)處理好新舊橋橋面連接問(wèn)題。②由于舊橋已使用多年，舊橋的混凝土已充分收縮，自重作用下的徐變也已基本完成，所以拓寬新增混凝土的自重、收縮、徐變等，在設(shè)計(jì)與計(jì)算時(shí)應(yīng)充分考慮，以免新舊混凝土的接合面開(kāi)裂或變形不一致。③對(duì)于單邊新建橋梁的設(shè)計(jì)，可完全按照獨(dú)立橋梁設(shè)計(jì)。

2橋梁拓寬的基本方法

2.1增設(shè)鋼筋混凝土懸臂挑梁這是最簡(jiǎn)便的橋梁拓寬改造方法，并可和其它橋梁加固補(bǔ)強(qiáng)法一并使用。當(dāng)舊橋橋墩、臺(tái)及基礎(chǔ)完好，能夠滿足拓寬甚至提載要求時(shí)，可在主要承重結(jié)構(gòu)的上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理加固和提載后，拆除兩側(cè)欄桿和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強(qiáng)的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應(yīng)增設(shè)人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達(dá)到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側(cè)拓寬的舊橋拓寬。它的突出優(yōu)點(diǎn)是不必拓寬橋墩，加固工作量小。

2.2單邊新建橋梁當(dāng)原有公路路線是以單邊拓寬進(jìn)行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標(biāo)準(zhǔn)使用等情況時(shí)，一般可采用在老橋的一側(cè)新建橋梁，達(dá)到提高通行能力和承載能力的目的。

2.3增設(shè)邊梁或邊拱拆除一側(cè)（或兩側(cè)）欄桿及人行道板后，在一側(cè)（或兩側(cè)）增設(shè)邊梁（或邊拱肋），實(shí)現(xiàn)拓寬橋梁的目的。新增邊梁與原主梁之間鉸接，只承受自身恒載、人行道恒載與人群荷載，不承受原主梁傳遞的剪力，也不參加荷載橫向分配。用這種方法拓寬橋梁時(shí)，應(yīng)測(cè)量橋墩（臺(tái)）頂寬度是否能放置新增的梁或拱肋，若不夠，應(yīng)進(jìn)行墩帽（蓋梁）的拓寬處理。