橋梁范文10篇

1加固目的

隨著我國國民經濟的日益發展，交通運輸量的迅速增長，截止至2000年，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造，橋梁加固后，可以延長橋梁的使用壽命，用少量的資金投入，使橋梁能滿足交通量的需求，還可以緩和橋梁投資的集中性,為國家帶來巨大的經濟和社會效益。因此,加固設計必須本著“牢固可靠、簡便耐用、經濟適用”的基本原則。

2加固方法

加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。舊橋加固方法可綜合為以下幾類。

2.1結構性加固

體外預應力加固法。體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。目前常用下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。

一、常見的混凝土橋梁裂縫的成因

（一）材料選擇不當形成裂縫

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。主要表現在以下幾點：水泥安定性不合格、強度不足、水泥受潮或過期，導致混凝土強度不足，從而引起混凝土開裂；砂石粒徑太小、級配不良、空隙率大，將導致水泥和用水量加大，影響混凝土的強度，使混凝土收縮加大；拌合水或外加劑中氯化物等雜質含量較高時對鋼筋銹蝕有較大影響。

（二）施工工藝質量導致的裂縫

在橋梁建設中，有相當一部分的鋼筋混凝土橋梁的裂縫是由于施工方面的原因造成的，在混凝土結構構件制作、運輸、安裝過程中，施工工藝不合理、施工質量較低，容易產生各種形式的裂縫。在現場澆搗混凝土時，振搗或插入不當，漏振、過振或振搗棒抽撤過快，均會影響混凝土的密實性和均勻性，誘導裂縫的產生；混凝土澆筑過快，混凝土流動性較低，在硬化前因混凝土沉實不足，硬化后沉實過大，容易在澆筑數小時后發生裂縫，即塑性收縮裂縫；此外，模板剛度不足，接縫處理不當，保護層厚度不夠或鋼筋被擾動，模板漏漿，支撐下沉，拆模過早，初期受凍，初期養護不夠，硬化前受振動或加荷，養護混凝土時內外溫差過大等，都是施工過程中容易導致裂縫的原因。

（三）溫度變化引起的裂縫

摘要：交通行業近年來隨著我國社會經濟的不斷發展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測評定以及加固技術。

關鍵詞：橋梁承載；加固設計；能力檢測；評定技術

1橋梁承載能力系數的影響因素

1.1結構完整性

橋梁經過長時間的運行，部分構件會出現一定程度上的損傷，受力結構發生變化導致失去其合理性，從而產生缺乏整體性以及結構局部受力過大的現象，這些現象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。

1.2裂縫

中共**屆四中全會提出的和諧社會思想，將和諧社會納入了可行化進程，在這一進程之中，只有對現實社會中的多重事實作出權衡，對諸多社會和諧主要相關因素進行分析和研究，進而提高社會結構的自我調節和矯正的能力，才能實現民心所向的和諧社會。

一、利益分配原則注入和諧元素

按照“和諧社會”理論，決定社會和諧的首要因素是財富分配。毋庸質疑，不同階層之間的經濟地位是有差別的，差別不大是正常的，高低懸殊必然帶來社會不安寧、不和諧。因此，應通過利益分配原則注入社會的和諧元素，建立階層利益的整合機制。

在我國，改革開放以來逐步形成的利益關系格局，有些已經不能完全適應社會發展要求，許多社會矛盾、社會沖突的出現由此引發，因此，對利益關系特別是重大利益關系作出必要調整，是建設和諧社會的一個重要突破口。利益分配的原則，應當始終以人為本，把人民群眾利益放在首位，妥善協調好各方面的利益關系，正確處理人民內部矛盾，做到社會穩定、和諧與經濟快速發展的統一。在制定政策和出臺改革措施時，要注意反映和兼顧各方面群眾的利益。重視運用法律手段調節利益關系，依法保障不同利益主體的合法權益，規范其利益行為。同時法治要與德治相結合，既要堅持原則、依法行政，又要做好細致的思想政治工作，善于運用說服教育、示范引導和提供服務等方法，把群眾工作做深、做細、做實。

二、社會階層層面導入和諧因素

根據現代階層理論，階層是指按一定標準區分的社會群體，可劃分經濟標準、政治標準、職業標準等。改革開放二十多年來，中國傳統社會階層因在改革過程中所處的位置和所扮演的角色不同，出現了分化和組合的態勢，同時也產生了一些新的社會階層。不同階層的存在，必然導致相互矛盾和摩擦。例如，新的利益群體的出現，必然會使社會各階層在維護自身既得利益和預期利益的過程中產生各種矛盾甚至沖突。有效處理階層矛盾、優化階層結構既是對黨的執政能力的考驗，也是和諧社會建設的必然要求。

1正確區分端承樁和摩擦樁等樁基類型

通常認為，凡嵌巖樁必為端承樁，凡端承樁均不考慮土層側阻力。實際上，大量現場結果表明：樁側阻力、端阻力的發揮性狀與上覆土層的性質和厚度、樁長徑比、嵌入基巖性質和嵌巖深徑比、樁底沉渣厚度等因素有關。

一般情況下，上覆土層的側阻力是可以發揮的，而且隨著長徑比l/d的增大，側阻力也相應增大；只有短粗的人工挖孔嵌巖樁，端阻力先于土層側阻力發揮，端阻力對樁的承載力起主要作用，屬端承樁。對l/d>15－20的泥漿護壁鉆(沖)孔嵌巖樁，無論是嵌入風化巖還是完整基巖中，樁側阻力均先于端阻力發揮，表現出明顯的摩擦型。對于l/d≥40，且覆蓋土層不屬于軟弱土，嵌巖樁端的承載作用較小，此時樁基受力狀態為摩擦樁，樁端嵌入強風化或中風化巖層中即可。在某些地區，泥質軟巖嵌巖灌注樁l/d>45時，嵌巖段總阻力占總荷載比例小于20%；l/d>60時，嵌巖段端阻力占總荷載比例小于5%。究其原因，一方面由于嵌巖樁樁身的彈性壓縮，導致樁頂沉降，這個彈性壓縮量引發了樁周土體的剪應力，也即是土對樁的摩阻力。另一方面，鉆孔樁的孔底殘留的沉渣，形成一個可壓縮的軟墊，至使樁底也會產生沉降，這一沉降和上述樁本身的壓縮導致樁身與土體、嵌巖段樁身與巖體產生相對位移，從而產生側阻力。而這種樁身彈性壓縮和樁底沉降是隨著長徑比l/d的增大而增大的，因而導致摩擦力和側阻力的增大。

同時，傳遞到樁端的應力也隨嵌巖深徑比hr/d的增大而減小。當hr/d>5時傳遞到樁端的應力接近于零；但對泥質軟巖嵌巖樁，hr/d=5－7時，樁端阻力仍可占總荷載的5%～16%。

由此可見，端承樁和摩擦樁的區分，不能單純從是否嵌巖來區分，要考慮上覆土層的性質和厚度、樁長徑比、嵌入基巖性質、嵌巖深徑比和樁底沉渣厚度等因素。

2科學計算樁基承載力

摘要：采用案例分析法，在詳細闡述案例橋梁施工方案的基礎上，分析了該項目的掛籃制作、掛籃懸澆施工、預應力管道與鋼筋的施工方案等。根據案例橋梁項目的施工經驗，該橋梁采取的懸臂橋梁施工技術科學有效，可為同類工程提供參考。

關鍵詞：橋梁工程；懸臂橋梁；施工質量管理

橋梁在推動社會經濟發展、強化地區間聯系中發揮著重要作用。從現有橋梁工程項目施工經驗來看，懸臂施工技術由于技術成熟、造價合理等優點而得到廣泛推廣，成為橋梁工程中應用廣泛的施工工藝。本文主要研究懸臂橋梁施工技術及質量管理措施。

1工程概述

某橋梁長度為1542.32m，其中上部結構采用72m＋120m＋72m的預應力混凝土變截面連續箱梁，采用左右幅的劃分方法。以右幅為例，其最大懸臂長度約為59m，可劃分為14個施工塊；承臺按照上下兩級矩形承臺設計并進行分次澆筑施工。

2懸臂橋梁施工技術分析

梁式橋由上部構造梁、下部構造墩臺及中間構造支座組成，可見支座是梁橋不可缺少的組成部位。支座起著支撐主梁、連接主梁與墩臺、傳遞主梁以上各種水平及垂直作用力，因此支座雖小其作用不可輕視。主梁結構設計及墩臺結構設計均與其相關，支座的損壞會造成主梁和墩臺的損壞，支座的耐久性直接影響著整座橋梁的耐久性，所以對橋梁支座設計上歷來都是萬無一失。支座所用材料過去大都是鋼材，以后發展有的用鋼材與高強混凝土相結合，現時用鋼材、聚四氟乙烯、橡膠及不銹鋼等材料相組合制作支座。根據垂直作用力和變形位移量支座型式設計有平面、弧面、輥軸、擺軸（柱），現除平面仍應用外，輥軸、擺式已發展為盆式及球式支座。利用橡膠材料的特性，將原來剛性支座變成彈性支座，設計時能夠滿足支座本身的各向變形（位移）。因為橡膠類支座構造簡單，制作容易，成本較低，工作性能可靠，施工安裝方便，抗震性好，一般條件下，除橡膠老化損壞外，使用中不會損壞。但是，自板式橡膠支座應用二十余年以來，其損壞還是比較嚴重的，支座橡膠體開裂、整體變形、翹曲、支座底面脫空、老化過快等均有發生。為避免板式橡膠支座過早損壞，延長使用壽命仍需從支座設計、加工制造、施工安裝、質量檢驗試驗等方面加以改進，加強管理。

1公路橋梁板式橡膠支座設計

1.1板式橡膠支座的修改完善

公路橋梁板式橡膠支座在我國應用以來已經過多次修訂完善。交通部自1988年執行《公路橋梁板式橡膠支座規格系列》和《公路橋梁板式橡膠支座技術條件》之后，又于1990年了《公路橋梁板式橡膠支座成品力學性能檢驗規則》，以便確保橡膠支座產品質量。隨著公路橋梁建設的高速發展，橡膠支座應用更加廣泛。經過試驗研究，交通部于1993年再次《公路橋梁板式橡膠支座》行業標準，用以指導廣大公路橋梁設計、施工及制作橡膠支座人員正確選擇使用。為消除板式橡膠支座應用中發現的問題，提高板式橡膠支座的標準水平，使之與國際接軌，交通部集中各方力量，對以前一系列標準、規則進行了總結，參照外國標準，根據新的公路橋梁設計規范對原行業標準進行修訂，于2004年6月1日實施了新的《公路橋梁板式橡膠支座》行業標準JT/T4-2004。隨后又根據這個行業標準及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTGD62-2004）和《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2004）的規定，對橋梁板式橡膠支座進行設計和計算，頒布實施了《公路橋梁板式橡膠支座規格系列》(JT/T663-2006)中華人民共和國交通行業標準。這套04標準、04規范及06規格系列標準，對橋梁板式橡膠支座設計的基本數據、計算方法及強度、穩定性做出詳細規定；對所用全部材料要求、支座力學指標、平面與厚度尺寸偏差、外觀質量及內在質量均提出了明確規定；同時提出了對材料和成品支座的試驗檢測方法；對支座施工安裝工藝、質量也提出了要求；這套標準中還通過設計計算編列出《板式橡膠支座規格系列選用參數表》。這樣設計者只要計算出相應支座反力、各種作用（力）產生的支座剪切變形及各種因素引起的支座頂面傾角，便可輕而易舉地設計出板式橡膠支座或驗算按《板式橡膠支座規格系列選用參數表》所選用的支座。生產橡膠支座廠家按照現行公路橋梁板式橡膠支座04及06標準要求完全可以制作出耐久性很高的產品。下述可證明這一點。

1.2板式橡膠支座設計規范標準的安全性分析

這里將橋涵設計規范JTGD62-2004、橡膠支座標準JT/T4-2004和橡膠支座規格系列標準JT/T663-2006中主要設計規定數據、設計結果及檢驗指標加以分析，來說明設計規定的安全性。①設計規范規定支座使用階段平均壓應力極限值σc為10MPa，支座規格系列選用參數表中最大承壓力RCK除以支座有效承壓面積Ae（σc=RCK/Ae）后，所得壓應力σc均不大于10MPa，而支座力學性能要求表中支座極限抗壓強度Ru大于等于70MPa，可見保證系數之大。②設計規范中規定支座橡膠層總厚度大于等于2倍或1.43倍的ΔL/tanα，tanα是支座剪切角正切值的限值，不計制動力時為0.5，計入制動力時為0.7，其倒數即為2或1.43。支座規格系列選用參數表中橡膠層總厚度te均按此規定計算后另加上下鋼板的保護層各2.5mm而得到總厚，這里保護層的5mm作為安全儲備，橡膠層總厚度越小儲備值比例就越大，最多可達20%，最小也有4%。最小橡膠層總厚度是為滿足支座剪切角而確定，剪切角的計算沒有考慮加勁鋼板加入后的支座總厚度，如按支座總厚度來計算剪切角及其正切值，遠遠小于設計值，查規格系列參數表算得剪切角減少30%~40%，在剪切角試驗計算時應引以注意。③支座壓縮變形轉角正切值，標準中規定tanθ≤0.0033，由規格系列選用參數表可見tanθ均大于此值。設計規范規定θ≤2σcte(1/Ee+1/Eb)/lα，因為式中σc及te均有很大安全儲備，所以θ定會滿足要求。θ比較式及表中取得的tanθ值均由規范支座豎向壓縮變形公式σc,m=RCKte/AeEe+RCKte/AeEb及θlα/2=σc,m兩式導得。只要將式中抗壓彈性模量Ee用剪變模量Ge代換，即θ≤2σcte(1/5.4GeS2+1/Eb)/lα，即可算得參數表中tanθ值。表中因θ值很小，所以tanθ等于θ。④支座加勁鋼板厚度計算及其與橡膠單層厚度關系，由公式ts=KpRCK(tes,u+tes,l)/Aeσs=Kpσc(tes,u+tes,l)/σs，可看出鋼板厚度與橡膠層厚度存在比例關系，假定最上層或最下層鋼板保護層不計，只有其下或上部橡膠層，這樣上式變為ts=Kpσctes/σs，根據規范及標準σc為10MPa，σs為152.75MPa（0.65fsk=0.65×235），故ts=1.3×10tes/152.75=0.0851tes，這說明鋼板層厚度為橡膠層厚度的0.0851倍，即橡膠層厚度為鋼板厚度的23.5倍。規范規定鋼板最小厚度為2mm，此時橡膠層厚度應為47mm，如果橡膠層是最上或最下層也不過23.5mm。支座規格系列標準選用表中按支座不同最大承壓力列出有2~5mm鋼板厚度及對應的5mm、8mm、11mm、15mm及18mm橡膠層厚度。如果按推導出的比例關系2~5mm厚度鋼板對應的橡膠層厚度分別為23.5mm、32.5mm、47.00mm、58.75mm及58.75mm即可，相比系列表中橡膠層厚度較計算厚度減少2.3～3.7倍，可見設計儲備系數很大。⑤橋涵設計規范及支座行業標準中均明確規定，當梁底縱坡大于1%時，必須設楔塊進行調平處理，而梁底縱坡小于等于1%時，設計支座時應將縱坡影響所增加的厚度計入。現根據公路橋涵設計規范JTGD62-2004，第8.4.22條及條文說明，歸結出支座因縱坡增加厚度計算公式為：t''''e=2teRSinα''''/AGGe，式中R為支座反力，α''''為縱坡坡度角。以此供設計者參考。

摘要：隨著城市化進程的不斷加快，市政公路改造工作勢在必行，其中最主要路段便是橋梁工程，為了最大限度保證市政橋梁改造施工的順利進行，拓寬加固設計就應具備一定科學合理性特點，進而便于提出相對完善的加固方案，為橋梁運行的安全穩定性提供良好保障。以某省橋梁拓寬加固改造施工為例，針對橋梁拓寬改造設計展開針對性研究分析，從而積極實施有效加固措施，保證人們出行安全可靠。

關鍵詞：懸臂挑梁；橋梁拓寬加固；市政工程

隨著社會經濟水平的不斷提高，人們生活質量也得到了一定提升，同時也促使城市交通行業也更加繁忙，導致城市交通荷載承受巨大壓力，大多數市政橋梁建筑工程已逐漸無法滿足現今城市的實際交通需求。在這種情況下，橋梁拓寬改造加固設計工作就必須提上日程，即在原有橋梁建筑基礎上，展開一系列施工加固手段，如預應力施加、黏貼鋼板等，進而不但能極大提高橋梁實際承載力，還能充分保證橋梁結構的安全性和穩定性，從而為人們出行提供良好保障。

1關于市政橋梁拓寬加固設計類型分析

1.1懸臂挑梁。通常來說，在進行市政橋梁拓寬加固設計時，如果采用懸臂挑梁設計方式，那么對原有橋梁建筑結構實際承載能力便應提出嚴格化標準要求，讓其達到某種規定狀態方可，只有這樣才能順利開展懸臂挑梁施工[1]。同時根據相關調查顯示，懸臂挑梁形式的拓寬加固是可以在原有橋梁主結構上直接展開拓寬改造工程的，如可借助黏貼鋼板手段來有效加固原有橋梁建筑結構，讓其達到標準承載要求，并且該種加固方式對橋型自身并沒有太大局限，無論是拱形橋梁結構還是梁式橋梁結構都可采用懸臂挑梁加固手段，從而順利實現橋梁拓寬加固目標，懸臂挑梁結構示意見圖1。1.2原有橋梁與加寬位置的連接加固。通常在市政橋梁建筑結構進行拓寬改造時，橋梁部分橋面板需要始終與原有橋梁連接在一起，而對于拓寬加固的橋梁下方位置來說可進行單獨分離設計，這樣一來不但能充分滿足橋梁橋面寬度實際需求[2]，還能在不增加原有橋梁實際承受荷載的基礎上對其有效展開加固工作，極大提升其安全性能，見圖2。1.3單邊加固。基于現階段實際情況來看，如果市政橋梁結構承載力較差，那么可采取拓寬加固中的單邊加固手段來改變這一現狀，進而對其展開單側改造工作，讓其處于正常交通運行狀態。然而需要注意的一點就是由于單邊加固極為容易受到外界環境影響，因而在對其具體開展改造工作時一定要充分考慮到市政橋梁結構實際連接需求，防止橋梁結構本身出現任何問題，實現單邊加固最佳效果，見圖3。

2市政橋梁拓寬加固設計原則和設計原理分析

1橋梁拓寬的一般要求

橋梁拓寬應該滿足以下3個基本要求：①橋梁拓寬是解決舊橋橋面寬度不足的有效途徑，但應切實處理好新舊橋橋面連接問題。②由于舊橋已使用多年，舊橋的混凝土已充分收縮，自重作用下的徐變也已基本完成，所以拓寬新增混凝土的自重、收縮、徐變等，在設計與計算時應充分考慮，以免新舊混凝土的接合面開裂或變形不一致。③對于單邊新建橋梁的設計，可完全按照獨立橋梁設計。

2橋梁拓寬的基本方法

2.1增設鋼筋混凝土懸臂挑梁這是最簡便的橋梁拓寬改造方法，并可和其它橋梁加固補強法一并使用。當舊橋橋墩、臺及基礎完好，能夠滿足拓寬甚至提載要求時，可在主要承重結構的上部結構進行合理加固和提載后，拆除兩側欄桿和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應增設人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側拓寬的舊橋拓寬。它的突出優點是不必拓寬橋墩，加固工作量小。

2.2單邊新建橋梁當原有公路路線是以單邊拓寬進行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標準使用等情況時，一般可采用在老橋的一側新建橋梁，達到提高通行能力和承載能力的目的。

2.3增設邊梁或邊拱拆除一側（或兩側）欄桿及人行道板后，在一側（或兩側）增設邊梁（或邊拱肋），實現拓寬橋梁的目的。新增邊梁與原主梁之間鉸接，只承受自身恒載、人行道恒載與人群荷載，不承受原主梁傳遞的剪力，也不參加荷載橫向分配。用這種方法拓寬橋梁時，應測量橋墩（臺）頂寬度是否能放置新增的梁或拱肋，若不夠，應進行墩帽（蓋梁）的拓寬處理。

1橋梁樁出現存在的難題

上個世紀末我國公路建設高速發展，而在全國進行大范圍公路建設中因為橋梁樁承載力好，節省用料和人力的優點得到廣泛運用。橋梁的橋體的承載力主要就是靠橋梁樁來承擔，因此橋梁樁的基礎加固是公路工程建設的基本保障。尤其是在我國這種地形地質條件相對復雜的山區，公路橋梁路段多且承載量要求較高。但是，我國大范圍的橋梁樁基本上是鋼筋混泥土進行建設的，很容易出現一些問題。1）水分的自然侵蝕。首先是鋼筋混凝土中的鋼筋極容易被滲透的水分侵蝕，破換鋼筋的支撐力。當水分的侵入混凝土中的時候還會因為同堿性的水泥融合產生膨脹力，甚至導致混凝土裂開從而破壞掉整個橋梁樁，這個時候就會影響到整個橋梁的穩固，因此僅僅是自然的長時間的侵蝕就會造成整個橋梁樁的不穩定。2）極端氣候的破壞作用。除了水分的滲入會導致橋梁樁被破壞，低溫作用到水上會導致混凝土結構橋梁樁小孔中的水分結冰膨脹。而長時間的氣溫變化作用的不斷循環，就會導致混泥土結構的逐漸剝離甚至瓦解，事實上這個過程并不長，尤其是在地質和氣候比較復雜的地區，因此要特別注意防范和處理這種情況的發生。

2加固橋梁樁方法

橋梁樁對整個橋梁乃至整個公路的運行的重要作用不言而喻。因此在防范橋梁樁的損害問題上，必須迅速采取積極的應對處理方法，而這些方法必須是科學地針對橋梁樁的特點和問題，能夠切實地保障橋梁樁的穩固，主要從以下三個方面堅持：1）做好防范工作。為了保障橋梁的穩固性，除了針對進行橋梁設計之外，橋梁樁的本身質量要進行較為嚴格的鑒定并且明確后期追加的加固的方案。加固設計方案無外乎三個方面：硬度方面，強度方面和持久度方面。首先在硬度方面就是橋梁樁建造的穩固性；強度方面就是確定保證橋梁樁的整體性的穩固；持久度方面就是在建造的時候采用耐性良好的同時還要方便之后進行損傷部分的修復。從這三個方面著手，可以比較全面的做好橋梁樁的穩固性的防范工作。2）堅持效益最大化。在工程設計和建造中最基本的原則除了安全穩固之外就是經濟，以最小的原料和人工投入獲得最優的經濟效益，這就要求工程建造人員在橋梁和建設的時候做到效益最大化。3）務求實事求是。在公路建設前橋梁樁做好各項加固工作之外還必須實事求是，不能盲目加固浪費工程建設。合理的加固技術必須在原有的公路建設基礎上不僅起到實際加固的效果還可以有效控制工程再建的風險，降低工程建設的成本。

3橋梁樁加固設計的基本方案

3.1增加樁基進行加固