汽車工業范文10篇

加入WTO對我國汽車工業既是挑戰，又是機遇。關稅方面，在短期內和局部領域會給我國汽車工業帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產業政策、規則方面的調整，對我國汽車工業的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導，加大調整和改革力度，在有限的保護期內，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業走上健康發展道路。

一、WTO有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業產業政策的比較

1、WTO有關汽車方面的主要條款

貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。

貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。

本文作者：張金友工作單位：山東現代職業學院

我國汽車工業技術創新能力與國外的比較分析

專利申請數量專利申請數量也是衡量一國研發能力的重要標準"就我國汽車產業而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數達到182226件，位居世界前列，然而細細分析，情形卻不容樂觀"從質的方面看，我國的專利申請項目中，產品外觀設計創新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發明創作和實用新型技術的研發相對較少。

我國汽車工業技術創新能力建設存在的問題)自主創新能力有待提高

目前國內零部件產品對技術輸入有較強的依賴性〔、中、悶汽乍零部件企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力;在汽乍關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力許多關鍵零部件僅僅是仿制外國產品"。

提高我國汽車工業技術創新能力的對策建議

一、中國汽車工業技術標準的內涵

20世紀90年代初，我國“汽車強制性標準體系”開始建立。到2005年，我國汽車工業強制性技術標準達到80余項，還有100余項正在建立。我國汽車工業技術標準分三個層次：國家技術標準、行業技術標準和企業技術標準。一般來說，從市場競爭需要出發，行業和企業技術標準應當高于國家技術標準。但是，在我國由于汽車工業技術水平落后，許多汽車企業的技術標準低于國家標準。國家標準的范圍是：整車、整機的術語、富豪、產品型號、編碼等通用技術語言；通用互換性的配合要求；保障人體健康、人身財產安全的技術要求；環境保護、衛生的技術要求；汽車和發動機的通用試驗方法；節約能源、資源的技術要求。行業標準的范圍是：汽車產品定型和質量管理方面的要求；汽車零部件術語、總成型號、零部件編號、編碼等；汽車通用零部件、互換性和結構要素要求；汽車總成試驗方法；汽車產品技術條件及質量分等。除國家、行業標準外的其他技術標準，一律列入企業標準。參照國外相應的法規與標準，汽車工業技術標準分為強制性標準和推薦性標準。汽車強制性標準應與國外法規相協調，以適應汽車出口的需要。強制性標準僅限于：保證人體健康、人身安全和財產安全的標準；環境保護衛生的標準；節約能源、資源的標準；法律和法規指定必須中心的標準。從強制性標準的內容看，基本與國家標準的內容一致，因為強制性標準所涉及的領域，正是國家從政府公共管理出發所需要予以規制的。中國政府為了保障公民人身安全、控制污染和節約能源等公共管理目標，逐步推進了汽車工業強制性標準與國際標準接軌。

二、現階段我國汽車工業技術標準的發展現狀

21世紀初，我國汽車工業的技術引進，由政府主導下的技術購買轉變為一起也為主導，在合資企業中實現。世界汽車工業位居前15名的轎車生產商已經全部進入中國。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、本田、大眾、通用、福特等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著跨國公司產業鏈條的調整，跨國公司在華采購增加。原來的供應商也隨之進入，使中國汽車工業依靠跨國公司改造汽車零部件企業的愿望在相當大程度上落空。中國汽車工業的對外開放進一步深入，使中國汽車工業技術標準也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業技術標準的影響力弱化，除根據公共安全需要、環境保護需要、能源節約需要制定某些公共標準外，政府對企業技術標準的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產業鏈條向我國延伸，使我國汽車工業原有的產業鏈條被分割，原有的技術標準體系也隨之被分割。再次，隨著汽車工業技術標準體系被分割，配套產業的技術標準體系也日益復雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產品，使我國汽車企業在吸收引進技術、零部件國產化方面遇到巨大挑戰，在技術標準方面也處于不得不被動跟隨的狀態，形成具有中國特色的汽車工業技術標準也遇到了巨大挑戰。

三、技術標準對我國汽車工業發展的影響

汽車工業作為一個規模經濟特點明顯，對國民經濟具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業，其研究開發、生產組織、經營管理等都與技術標準密切相關。現代工業中許多技術標準都與汽車工業的發展密切相關。汽車工業最先應用了流水線大批量生產方式、標準化方式、汽車零部件標準化、系列化供貨方式和先進的標準化管理方式。可以說，汽車工業的出現，對促進世界工業標準化方面起了巨大促進作用。隨著汽車工業走上現代大規模生產道路，技術標準就成為推動汽車工業持續發展的基本條件和技術基礎。一般的講，技術標準對汽車工業發展具有以下幾方面的影響：

摘要：本文以研究紅旗牌轎車的前期發展為例，從個體符號階段與速度感知、集體符號階段與國家進步象征、實際工具存在與普遍象征性的消解這三個視角中分析新中國汽車工業產品本土化的歷程。并在新中國汽車工業產品集體符號階段中，著重分析計劃經濟評價體系下的工業產品如何轉變為時代符號，為新中國的汽車工業產品的發展擔負起正向的促進效用。

關鍵詞：工業發展；本土化；時代符號；歷史象征；社會進步

1汽車工業產品本土化歷程中的觀念演變

自20世紀汽車工業產品以舶來品的身份進入國人視野，在逐漸與本土交融期間，國人對汽車的認知和設計開發經歷了漫長的演化與適應。人在面對汽車這一龐大、精密、新奇又頗顯危險的新事物時，由認識汽車、理解汽車，直至使用并再造汽車，這樣的技術吸收過程便是汽車在中國的本土化歷程。汽車對于使用者而言，不僅是一種交通工具，同時也是使用者個性甚至國家民族性格的呈現載體。而在20世紀汽車工業產品的首段本土化歷程中，在信息傳播和技術投入分布的過程中，國人的汽車認知觀念大致經歷了汽車作為“個體感知符號”“集體認知符號”和“實際使用工具的存在”三個階段。

1.1個體符號階段與速度感知

20世紀30年代前后，從國外引進中國的汽車開始由稀有權貴收藏逐漸轉向百姓可觸及的生活范疇。作為突破人力極限的機器性質的汽車，在進入百姓視野后，首先沖擊了個體對“速度”與“時空”的感知。大量繪畫作品中開始出現鮮明的汽車形象，在作為個體感知符號的階段里，中國僅開始形成對汽車的認識、接受與使用能力，尚未具備任何汽車設計、開發和生產能力。汽車在中國的本土化進程尚未開始。

1民族汽車工業成長路徑分析

我國民族汽車工業的發展路徑大致可以分為三類：第一類，以紅旗為代表的國有老牌汽車品牌采取的是傳承國有汽車文化，厚積薄發的探索學習之路；第二類，以吉利、比亞迪、哈佛為代表的民營汽車品牌采取的是自力更生、自主研發、融入民族特色、迎合中國大眾消費需求的親民之路；第三類，以五菱、長安為代表的“跨界者”則采用“以市場換技術”快速實現“彎道超車”的“引進吸收”之路。1956年一汽生產出了中國第一輛汽車———解放牌CA10卡車，從此之后中國的民族汽車工業開始起步發展，1957年一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車，1958年前后試制成了CA72型紅旗牌高級轎車。1991年一汽集團與德國大眾合資成立一汽大眾，開始生產后來十分暢銷的捷達、寶來、奧迪系列轎車。一汽誕生于百廢待興的建國初期，當時國家一窮二白，所以對于一汽除了帶給人們經典的紅旗系列民族轎車之外，更重要的是它為我國其他汽車企業樹立了自力更生、艱苦創業的典范。當然，一汽后來的發展得益于合資之后外資方帶來的先進技術及管理經驗。在與外資合作的道路上一汽不斷成長積累了豐富的造車經驗，同時也學習到了德國人嚴謹、科學的工作態度，也正是在這樣的條件下紅旗轎車才不斷地推陳出新，成為國有高檔轎車的典范。浙江吉利控股有限公司成立于1986年，成立之初以冰箱為主要業務，后來曾一度轉產裝飾材料，摩托車，每一次看似風馬牛不相及的轉產，都在李書福的帶領下獲得了巨大的成功，上世紀90年隨著居民收入的增加，汽車開始進入尋常百姓家，于是吉利開始瞄準汽車市場這塊“大蛋糕”，1997年吉利開始轉產汽車，1998年吉利第一輛汽車———吉利豪情正式下線，之后吉利的發展步入了快車道，陸續推出了吉利帝豪系列轎車，帝豪轎車以其親民的價格，出色的質量迅速打開了低端汽車市場。后來吉利成功收購垂涎已久的歐洲汽車貴族品牌———沃爾沃，使民族汽車企業揚名海外。比亞迪汽車同樣具有傳奇般的色彩，2003年比亞迪以2.7億元的價格收購陜西秦川汽車有限公司開始生產轎車，成為繼吉利之后中國第二家生產轎車的民營企業。從電池大王到汽車帝國，比亞迪每一步都走的十分穩健。由于以電池生產起家，所以電動汽車一直是比亞迪發展的重要方向，經過十幾年的技術積累比亞迪在燃油汽車和電動汽車兩個領域都全面開花，尤其是電動汽車領域2015年比亞迪的銷量以三倍的速度增長，2016年在新能源汽車領域比亞迪一舉拿下了國內40%的市場份額。盡管兩家企業的發展戰略不同，但兩家汽車公司都以造高性價比的民族汽車為己任，自力更生、自主研發，不斷掌握汽車生產的核心技術，堅持開發大眾化的，高性價比的，符合中國人審美需求的汽車產品，因此贏得了廣泛的市場認可。五菱和長安是我國微型面包車生產的兩大龍頭企業。鑒于微面市場的日趨飽和，兩家企業都開始轉型進行家用轎車的生產。為了快速占領市場，在轎車領域沒有任何技術優勢的兩家企業都選擇了采用合資的方式生產轎車。五菱是中國早期的拖拉機八大生產基地之一，后轉產生產萬家牌縫紉機，90年代初開始生產微型面包車，2002年五菱通過以股份換技術的方式與上海汽車工業集團、美國通用汽車公司成立上汽通用五菱汽車股份有限公司。先后生產了雪佛蘭spark微型轎車，2011年開始生產寶駿系列汽車，寶駿560、730、510均獲得巨大成功，被譽為“神車專業戶”。長安汽車先后分別與日本鈴木汽車有限公司、美國福特汽車有限公司、馬自達汽車有限公司成了合資公司進行轎車的生產。曾生產了長安鈴木雨燕，長安福特蒙迪歐、長安馬自達、長安逸動等暢銷車型，在SUV市場也有不小的斬獲。兩家公司同處于我國西部地區，但都能夠立足地方經濟基礎，立足自身業務，不斷拓展合作，涉足轎車領域并快速獲得成功，這一方面得益于開放合作的心態和頑強的奮斗精神，另一方面也得益于借力發力，積極利用外部資源實現跨越式發展的正確策略。

2民族汽車工業生存環境分析

2.1政治環境分析。改革開放以后的將近40里，中國政治制度穩定，政府行政效率不斷提高。這為民族汽車工業的長期穩定發展提供了良好的政治環境。從政策層面來看，2009年，國務院常務會議審議并原則通過了《汽車產業調整和振興規劃》，《規劃》中提出減征乘用車購置稅，開展“汽車下鄉”，清理取消限購汽車的不合理規定，促進和規范汽車消費信貸等眾多有力于汽車產業發展的指導性政策。2016年國務院正式了“十三五規劃”，規劃中首次提出“實施制造強國戰略”，為中國未來制造業的發展指明了方向。作為制造業中的中堅力量———汽車制造業，無疑將成為這一戰略的最大執行者和受益者。簡言之，民族汽車工業正面臨著有史以來難得的戰略機遇期，民族汽車工業的從業者應當很好地把握這一良好的政治環境加快自身的發展。2.2經濟環境分析。十三五以來我國GDP的增速有所回落，但基本上維持在6.5%以上的水平。盡管相比幾年前接近10%左右的增長率，這一水平顯得低了很多，但這一增長是在去過剩產能之后的“高質量”增長。是以出口拉動型的增長轉變為以內需拉動型的增長。因此這些增長使普通老板姓真正得到了實惠，中國龐大的內需市場被日益激活了起來。正因為如此才有了哈佛H6、寶駿560的“銷售神話”。試想在以出口拉動型的經濟增長模式中，由于居民可支配收入并不多，就算有高性價比的車出現也很難出現如此的購買狂潮。另外，隨著人們對生活品質要求的提高，汽車已不僅僅是代步工具。汽車的質量、檔次、審美性也成為大眾在購買時的重要參考項目。故經濟增長雖然有所回落，但總體而言我國的經濟環境為民族汽車工業的發展提供了很好的市場空間。2.3社會文化環境分析。改革開放之后西方文化思潮像潮水般涌進國門，當時很多學者無不擔憂中國被完全西方化，但十幾年過去了，學者們擔憂的事情并沒有發生，反而我們的孔子學院開到全世界，向全世界宣揚中國文化。中國的電視劇、電影也開始走出國門，走向世界。隨著中國經濟總量和經濟質量的提高，人們的民族自豪感與自尊心也不斷被強化，很多產品的設計開始融入中國因素，比亞迪直接用漢字作為汽車的車標就是個很好的例子，這在十幾年前是不可想象的。中國文化的廣泛傳播為民族汽車工業的海外發展做了鋪路，中國人自豪感的回歸為民族汽車工業在國內市場的發展奠定了基礎。因此，社會文化環境也十分有利于民族汽車工業的快速發展。2.4科技環境分析。科技環境主要是指整個社會對科學技術的重視程度，科技政策的完善程度，以及科技人才的數量及質量。改革開放初期鄧小平同志曾經提出“科技是第一生產力”，但當時很多國人只想快速致富，卻并沒有把“科技”太當回事。因此在市場上投機倒把，倒買倒賣，買房炒房成為了一股熱潮。經濟發展到了今天，格力空調依靠著自身核心的科技水平占有了全球空調30%的市場份額，華為憑借在電信領域核心科技占有了手機市場17%左右的份額，并且硬是將不可一世的“蘋果”拉下了神壇。眾多成功企業案例告訴人們，幾十年前小平同志是多么有遠見———科技確實是第一生產力。因此，從政府層面上，自“十二五”規劃以來從國家到地方，再到各個企業確實把科技放在更重要的位置上了。鼓勵創新，掌握核心技術成為各個企業的共識。也正是有了這樣的共識量子通訊、超級計算機、特高壓輸電、受控核聚變等高技能領域中國聲音才越來越響亮。從國家層面上，2015年8月國務院通過了《中華人民共和國促進科技成果轉化法》對科技成果的歸屬、收益分享原則都做了清晰的界定；在科技人才政策方面國務院辦公廳先后印發了《海外高層次人才引進計劃》（簡稱“千人計劃”）、《關于實行以增加知識價值為導向分配政策的若干意見》、《關于深化科技獎勵制度改革的方案》等一系政策。這些政策有利于吸引科技人才，調動科技人員的工作積極性。故而，科技環境方面，從“十二五”到“十三五”國家都在強化科技激勵政策，營造良好的科技文化氛圍，這將為民族汽車工業的發展提供良好的技術支持和創新動力。

3民族汽車工業成長困境及對策思考

民族汽車工業近幾年蓬勃發展的背后也隱藏了很多問題，這些問題不能得到合理的解決，汽車工業快速健康發展的持續性將無法保證。3.1良好的汽車文化還沒有形成。汽車文化包括一切與汽車相關的社會文化，指人類在汽車的研究、生產和使用過程中產生的技術、知識、信仰、藝術、法律、道德、風俗、習慣等。汽車文化主要體現在汽車本身所折射出的設計和制造理念，以及相關的汽車人文精神上。比如，美國的自由、奔放與大氣，日本的勤儉、認真與細致，德國的質樸、規范與嚴謹。這些不同的人文特征映射在不同國家汽車的設計、制造和消費之中，構成了每個國家特有的“汽車氣質”。中國的汽車消費歷史比較短，中國人盡管也有勤勞、勇敢的民族特征，但這種民族特征還沒有完全融入到我們汽車的設計理念之中，加之長期以來國內汽車市場都是合資品牌稱霸，很多合資品牌的車型是從海外直接引入，這些長期的“審美輸入”使中國人的偏好變得多樣化。但無論如何中國人的民族基因中始終有民族自身的審美觀，只是在汽車領域這些審美觀還有待形成一種“集體思潮”，這也是民族汽車工業企業需要下大力氣培養和塑造的，在這方面民族汽車企業有先天的優勢，當這種優勢被發掘并不斷加強形成一種潮流之時，國有汽車的特色才能真正發揮出來，“中國風”式的汽車也必將行銷世界。3.2完善的汽車后市場體系還沒有建立。所謂汽車后市場是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務，它包括汽車維修、汽車保養、二手車交易、汽車金融等。我國汽車后市場雖然存在但卻沒有形成一定的體系，從業人員的水平也是千差萬別。完善的汽車后市場應當在政府的引導下，建立對應的市場標準、市場規則，并建立必要的監督機制，合理分配市場資源，建立信息化的汽車后市場平臺系統等等。健全的汽車后市場體系對汽車“前市場”也有很好的協同效應，汽車企業通過后市場收集到的信息對于新產品的開發，產品缺陷的改善等都有很大的幫助。此外，完善的汽車后市場體系也是一國汽車工業成熟度的重要標志。3.3汽車工業的核心技術仍受制于人。我國民族汽車工業經過幾十年的發展逐漸發展壯大，也逐步掌握了汽車制造的很多關鍵技術。但是對于發動機制造、變速箱設計等汽車制造的核心技術仍然掌握在西方發達國家手中。這些核心技術我們不掌握的話，那對于汽車設計、汽車性能提升、汽車成本控制方面都將變得十分困難。因此，作為國產汽車品牌應當“抱團取暖”，集中各自優勢的研發資源共同進行汽車核心技術的研發，以“共享、共贏、合作”的心態進行跨企業間的合作。只有互利共贏，民族汽車工業才能實現絕地反擊，并在反擊中逐步找到自身的優勢。3.4汽車工業對人才的吸引乏力。相比財經、互聯網等高薪行業，汽車制造業對于人才的吸引力表現相對乏力。整車廠的待遇稍高，對于為整車廠服務的眾多零部件企業、第三方物流企業，由于薪資不高，每年的人才流失嚴重。這些企業對于人才的吸引力也非常之弱，這就解釋了一個機械工程專業的大學畢業生之后，為何寧愿去賣房子也不愿進工廠。因此，提高汽車行業平均薪資水平勢在必行。但在汽配行業，私營企業占了相當大的比例，一些經營者由于經營觀念落后，還普遍將提高工作強度、延長勞動時間這一套工業革命初期的管理思路應用于當下企業的管理，這樣導致人員流失率高居不下，人員培訓費用浪費嚴重，在崗員工的工作積極性也得不到調動，這些現象的存在對于民族汽車工業的健康發展極為不利。因此作為龍頭企業的整車廠應當強化與供應企業的文化交流，在整個產業鏈內推行“以人為本、團結協作、精煉高效”的供應鏈企業文化，只有這樣民族汽車工業的發展才能更進一步。3.5汽車產業鏈現代化程度較低。汽車制造屬于高科技行業，理應有很高的現代化程度。國內各大汽車廠都花巨資進行廠房的規劃建設、設備的購置布局、信息系統的設計實施，在現代化程度上整車廠普遍較高，有的甚至已經實現了所謂的“無人工廠”。但問題是從整個產業鏈的角度來看，為整車廠配套的眾多零部件廠商、為其做物流的眾多第三方物流廠商大部分現代化程度都不高。管理的現代化程度就更加差強人意了。民族汽車工業的崛起不能只實現整車廠的現代化，而必須要實現整個產業鏈的現代化。這種現代化包括技術現代化和管理現代化兩個重要的方面。只有整個產業鏈在共享信息的驅動下高效地運作，民族汽車工業才有可能強勢崛起。3.6產業鏈利潤分配制度尚待健全。在整個汽車產業鏈中，整車廠具有最高的話語權，因此在利潤分配上起著主導作用。隨著行業利潤率的逐年降低，整車廠自然會在采購時壓低零部件的價格已獲得更多的利潤。供應者與被供應者之間的博弈總是會傾向于有優勢地位的一方，這其中的道理供應商也心知肚明。在具體操作中整車廠嘗嘗利用自己客戶的身份，對同一零部件同時選擇兩家以上的供應商，然后按照每家供應商的產品價格，服務表現來調整給各自的采購比例。供應商之間的不斷殺價，使其利潤率逐年降低，為了提高總利潤只有爭取更多的銷售量，更多的銷售量意味著更多的生產量，因此工人的勞動強度也會增加，但工人待遇的增加往往很難跟上這樣的節奏。“貨比三家”的做法對于整車廠而言固然無可厚非，但這樣的情況一旦在汽車大部分零部件中都出現的話，將對汽車工業的長期發展造成不利的影響。日本的豐田汽車作為全球最大的汽車公司其供應商數量居然比一汽還要少，究其原因便是豐田采用與供應商榮辱與共的長期合作策略，給供應商最大的信任和足夠的利潤，讓供應商不斷改進自己的業務，提升產品品質。供應商和整車廠在這樣的長期協作中產生了很好的良性協同效應，整個供應鏈變成了一條一榮俱榮一損俱損的命運共同體。由此可見，在汽車供應鏈內建立長期的，穩定的供需關系和利潤分配關系對于提升供應鏈運作效率、提升產品品質、激發供應商經營活力都有著深遠的戰略意義。

【摘要】汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但因該產業長期以來受到高度的保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的狀態。加入（WTO）以后，汽車工業將面臨怎樣的機遇和挑戰，汽車工業企業(特指整車企業,下同)又將采取什么戰略予以應對？本文將運用邁克爾?波特的鉆石體系分析理論及競爭戰略與競爭優勢理論對汽車工業前景進行分析，并運用戰略群組理論結合行業環境來深入探討汽車工業企業可以采取的各種戰略。【關鍵詞】入世汽車工業戰略群組戰略選擇1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文獻綜述】一、本論文研究的學術意義與實際意義中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟怎樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。本文與以往相關文獻不同之處在于：（一）研究對象不同。經過對大量相關文獻進行分析發現：絕大部分文獻研究的對象都是整個汽車產業，如由國務院發展研究中心劉世錦參與撰寫的“加入WTO后中國汽車產業發展戰略與政策研究”課題成果之一的《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，又如由黃真撰寫的《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》等等。有的則只重視研究大型汽車集團，如由國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡撰寫的《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》。本文將主要以具有相似特征的汽車企業戰略群組作為研究對象，探討其戰略選擇。選擇戰略群組作為研究對象既可避免以產業作為分析對象的以偏概全的片面性又可為盡可能多的企業提供參考。（二）研究視角和工具不同。多數文獻都是從產業組織角度入手研究汽車產業的應對措施及政府的政策法規，如由社科院工業經濟研究所趙英研究員撰寫的《中國汽車工業的發展趨勢及對策》，其作者“置身于”企業之外研究問題，而本文是站在企業的立場來研究企業的問題，在研究過程中所運用達到理論幾分析根據亦不同。絕大部分文獻中都是運用單一的產業組織理論進行研究，而本文則運用波特的產業組織與競爭理論、鉆石體系分析理論等其它戰略理論和分析模型來進行實證研究，避免拋開戰略談戰略和沒有分析過程而直接導出結果的不科學性和盲目性。因此本文具有一定的學術價值。另外，雖然中國已經加入了WTO，但對于汽車工業來說還有幾年的過渡期。在這段時間里，汽車企業究竟該如何走？不同規模的企業又如何選擇生存和發展戰略？因此，研究和尋找這些問題和答案便具有現實意義。本文正是基于這樣一種思考，通過客觀的實證分析，嘗試為各類企業找到滿意的答案以供其參考。二、研究現狀國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡認為：現階段我國汽車工業存在的突出問題有：（1）.整體實力相對弱小。（2）.“散、亂、小”現象嚴重。（3）.專業化程度低。（4）.產品研發能力弱，制約了新產品的發展。（5）零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少。錢平凡對我國大型汽車集團的競爭力進行了評估并將前者與國際汽車集團進行了比較，并指出，我國汽車集團不管從經濟規模、生產規模還是市場份額都太小甚至可以忽略不計，另外，研發機構弱基本沒有什么品牌。錢認為：在我國大型汽車集團競爭力培育過程中，政府的扶持是必要的，但更需要我國大型汽車集團通過自身的努力，真正培育出強有力的競爭力。可以在以下方面努力：（1）.在全球經濟一體化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的發展戰略。（2）.深化改制、強化管理，從根本上提高大型汽車集團的內在競爭力。（3）.大力運用資本運營手段，從規模化、專業化提升競爭力。（4）.調整企業經營方向，注重質量、強化服務，分階段向汽車產業鏈高端過渡，獲取汽車產業鏈中的高附加值。（5）.增強研發、打造品牌，提高大型汽車集團的核心競爭力。p經濟日報總編輯崔日明認為：加入WTO對中國汽車工業特別是轎車和零部件工業落后，汽車產品結構缺乏合理性。經營體制、售后服務等方面都有現代化企業集團的要求相差甚遠。提出的相關建議為：（1）.培養私人的購車市場，使其成為增長點。即盡快進行道路改造和車輛稅費改革，減輕用戶負擔；增加城市道路擴建改革和停車場建設的資金投入，以改善轎車使用條件。（2）.走聯合兼并之路。汽車工業是資金、技術、人才密集的大產業，努力實現規模經濟是汽車行業唯一的選擇。（3）.培育用國產車的愛國觀念。p中國社科院工業經濟研究所趙英研究員撰稿指出：在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，以政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越；經過一段高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球某些汽車零部件的制造中心。趙研究員在文中提出了四點建議：（1）.加速出臺鼓勵汽車消費的政策。（2）.在政府支持下對汽車工業重大共享技術項目進行攻關。(3).積極推進汽車零部件企業的兼并重組。(4).運用WTO有關機制保護中國汽車工業。國務院發展研究中心劉世錦認為，加入WTO以后，中國汽車工業應采取如下發展戰略：(1).以中低級別家用車為重點的中期發展戰略。這一戰略首先著眼與適應中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需要的重點，其中需求量最大的又是中低級別的家用車。(2).面向全球市場的零部件工業重組。(3).分階段向產業增值鏈高端過渡。他還指出，中國汽車工業既不能走以韓國為代表的“自主發展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”，而應在“開放”中確立大國優勢。山西財經大學應用經濟學科國際貿易專業的博士后張新偉在其所著的《入世之后規則改變與市場競爭》中指出：國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國需要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；另一方面，又必須承受來自世界的沖擊。張提出了以下戰略：(1).國際化戰略。“為開拓生存空間和發展空間，與競爭對于結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇p。”(2).獨立性戰略。汽車是制造業中的一個核心產業，產業鏈很長，專業度要求高，因此一定要堅持獨立性原則。在企業國際化戰略過程中，發展中國家的出路只能是選擇恰當的戰略性伙伴結成聯盟。(3).產品開發和自主創新戰略。即逐步加強自身的產品開發能力。(4).營銷戰略。目前，我國企業缺乏現代營銷概念和營銷手段，與國家接軌的現代營銷機制尚未建立。中國社科院工業經濟研究所曹建海研究員認為：目前，中國已初步形成了相對獨立的汽車生產體系，大國的市場優勢、勞動力素質和成本優勢、工業配套的規模優勢逐步顯現，中國有望成為世界汽車制造的中心。改制、改組是新時期我國汽車產業組織的基本政策取向。企業重組可以在以下方面重點推進：一是整合汽車資源，一增量盤活存量，提高汽車工業資產利用率；二是進一步加強與汽車跨國公司的多方面合作；三是推動國有企業與非國有企業之間的合作；四是對不同類型的汽車產品采取不同的重組戰略；五是在強調放松進入限制的同時，要加大力度排除退出障礙；六是經濟利用資本市場推進產業重組。文獻小結：縱觀大量文獻，有幾個共同特點：1.注重對整個汽車產業的研究。對汽車工業的發展戰略有一些分析，如強強聯合（包括與國外以及本國企業），實現規模效應。2.注重從產業組織角度分析研究行業發展與國家政府對策問題，很少從企業自身出發思考問題。3.對汽車工業企業的研究似乎只關注幾個大型集團，而對于剩下的幾十家汽車小企業沒有進行相關分析。三.參考文獻：[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。【正文】前pp言中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟這樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。第一章.相關分析模型簡介一、鉆石體系分析模型美國哈佛大學商學院教授邁克爾?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了國家行業競爭力模型，即所謂的“鉆石體系分析模型”（如圖1所示）。模型由六個部分組成，它們分別是：生產要素、相關與支持性產業、需求條件、企業戰略和企業結構及同業競爭、政府、機會。前五者之間彼此有相互作用與影響，而機會對前四者有影響。應用此模型可以粗略的分析推導出某行業對于一個國家來說是否具有發展潛力。圖1：邁克爾波特的鉆石體系資料來源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行業競爭力模型邁克爾.波特（Michael.EPorter）認為：企業最關心的是其所在行業的競爭強度，而競爭強度又取決于五種基本競爭力量。行業中現有的企業間的對抗行為所產生的競爭力量是主要的競爭力量，還有潛在的加入者和替代品生產者的威脅，以及購買者、供貨商討價還價能力等四種力量。正是這些力量的狀況及綜合強度影響和決定了企業在行業中的最終獲利能力。波特將這種競爭力量建立模型（見圖2），稱為行業競爭力模型。pppppppppppppp潛在競爭者ppppppppppppppppp新進入者的威脅ppp討價還價能力ppppppppppppppp討價還價能力p供貨商pppppppp行業內現有企業之間的競爭pppppppp購買者pppppppppppp替代品的威脅pppppppp工會、政府等相對力量ppppppppp圖2pppppp替代品ppppppp其它利益相關者資料來源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行業競爭力分析框架的基礎上可以加入第六種力量，即環境中的其它利益相關者（如圖2中橢圓內所示內容）。這些其它利益群體包括政府（如果沒有明確包含在其它力量中）、當地社區、債權人（如果沒有包含在供貨商中）、貿易協會、特殊利益群體與股東。在波特的戰略觀念中，他將現有的產業結構視為即定，在考慮產業變革以及如何建立相應的長期競爭優勢方面沒有進一步進行論述。因此，對于行業規則不斷變化、前景不確定的某些p產業，很難用波特的框架預測行業的競爭格局，如目前的手機行業。汽車工業在未來的幾年里勢必會得到穩定的發展，但不可排除由于科技的飛速發展而有可能引發交通工具的革命性更新換代。因而對于有上述模型進行分析得到的結論必須得持一定的警惕性。三、戰略群組分析模型戰略群組分析是按照行業內各企業戰略地位的差別，把企業劃分成不同的戰略群組，并分析各群組間的相互關系以及群組內企業間的關系，從而進一步認識行業及其競爭的狀況。戰略群組是指行業內執行同樣或類似戰略，并具有類似戰略特征的一組企業（如圖3所示）。在行業中，具有相同戰略與相同地位的企業，有可能結合成戰略群組。在同一戰略群組內，企業在生產規模和市場占有率等方面可能有所不同，但他們的性質相同，處于相同的競爭地位，因而對環境變化的反應會有所相同。產品系列寬ppppppp群組Apppppp群組Bppp專業化pppppppp群組Cppppppppppppppp群組Dpp產品系列窄高度縱向一體化pp縱向整合ppp裝配圖3資料來源:徐二明著:《企業戰略管理》,經濟出版社,2002.6,76頁圖2對戰略群體組的劃分是基于“縱向一體化”和“產品專業化”兩個維度的。在實際運用中根據需要來確定不同的約束因素。戰略群組的差異主要表現在其生產經營活動的重點不同，主要有：（1）.縱向一體化程度不同；（2）.專業化程度不同；（3）.研究開發重點不同；（4）.推銷的重點不同。戰略群組圖作為一種分析工具，既不同于行業的全體分析方法，也不同于單個企業的個體分析方法，而是介于兩者之間。它主要從行業中不同企業的戰略管理中，找出帶有共性的事物，更準確地把握競爭行動的方向和實質，避免以大代小或以小見大的盲目性[1]。p第二章.對中國汽車產業整體的發展前景分析及的行業競爭力分析一、對中國汽車產業整體的發展前景分析為了更加明顯清楚分析出行業的整體發展前景，在此將對鉆石體系分析模型進行列表式研究。分析過程如表1所示。因素特點和變化p結論生產要素人力資源有比較優勢；部分原材料成本低（如鋼鐵發展汽車產業對國家是有利的，中國汽車產業有著廣闊的前景。相關及支持性零部件產業迅速發展；p電子產業高度發達；交通設施條件大大改善p企業戰略、結構、同業競爭企業戰略意識不斷增強；企業結構在不斷優化；同業競爭趨向公平機會p國家對外資投資股權的限制；產品出口將享受有關優惠；三年的過渡期政府p對汽車產業企業實行補貼制度（如研發性補貼）；對汽車產業相關保護政策需求條件p國內市場巨大；國外部分國家和地區有較大需求pppppppppp表1二.對中國汽車工業的行業競爭力分析入世對中國汽車工業造成了巨大的沖擊。汽車工業長期以來在國家保護中前進的局面將逐漸被打破，直至最后完全消失。本文以下將根據邁克爾.波特（Michael.EPorter）的競爭戰略優勢對中國汽車工業的幾個關鍵要素進行分析，以探求其行業贏利能力和行業吸引力。（一）買方1.國內市場隨著中國改革開放的推進以及20多年的經濟高速增長，中國居民收入大幅度增加。農村居民家庭人均純收入在2001年達到了2366.4元，較1978年增加了4倍，年平均增加速度為7.28%；城鎮居民家庭人均可支配收入2001年達到了6859.6元，較1978年增加了3.16倍，年平均增長速度為6.4%。大城市居民收入增長更快。城鄉居民家庭恩格爾系數分別由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城鎮居民的消費支出中吃、穿比重逐年降低，而用于醫療保險、交通、通訊、娛樂、教育文化服務、居住的部分逐年上升[2]。另外，隨著我國道路、停車場等硬件基礎設施的改善和國家鼓勵汽車消費政策的出臺以及汽車金融服務在內的汽車服務體系的完善，必將進一步促進汽車消費。中國已經發展成為一個機具活力的汽車消費市場，估計目前我國有購車能力的家庭達到了700萬戶。另外根據國際經貿委的預測，到2005年我國汽車保有量和需求量將分別達到2465—2545萬輛和310—330萬輛（如表2所示）。到2010年，中國有可能成為全球僅次于美國和日本的第三大汽車市場。表2未來15年汽車保有量和需求量預測（單位：萬輛）pp項p目p載貨汽車ppp客p車ppp轎車pppp總p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610資料來源：《汽車工業“十五”規劃》，國家經貿委。目前國內汽車廠商紛紛下調汽車價格，但仍有利可圖。以中檔國產轎車為例，利潤大致在10%—20%，這與國際上轎車一般為3%—5%的利潤率相比，可降價空間顯而易見。另根據一項消費者調查表明，36.7%的消費者把質量放在第一位，32.4%的人把價格放在第一位[3]。消費者對質量的關注程度超過了價格。2.國外市場另外，許多合資企業已開始瞄準國外市場。如本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工基地，產品100%出口。上海通用也已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。（二）供應者目前，我國幾個大型汽車集團幾乎都有自己的零配件配套廠家，后向一體化現象比較突出。這樣做的初衷是為了節約成本，但有的由于管理不善，內部管理費用反而增加。隨著中國市場的進一步放開，特別是在全球汽車跨國集團采購比例越來越高，自制車越來越低的大氛圍下，我國汽車工業企業中這種“大而全”甚至是“小而全”的戰略模式值得引起新的思考。其次，市場的發展對汽車零部件供貨商提出了越來越高的要求，比如質量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服務效率。這一切對買方來說都是非常有力的。再次，改革開放以來，生產汽車的相關材料及產品的品種、性能、品質也逐漸得到了豐富和提高，大體能滿足同期產品的需求，如低合金鋼板、通用塑料、汽車玻璃、輪胎、涂料、等相關材料及產品基本上能滿足汽車工業的需要。另外，由于汽車工業的規模經濟性。對供貨商來說，采取前鄉一體化的戰略是困難的甚至是不可能的。（三）替代品作為具有特殊定位的交通來說，汽車幾乎沒有真正的替代品。同樣，飛機、火車、輪船作為交通工具來說都有其特殊的定位，在制造成本、使用條件、使用方式都與汽車不同。在正常情況下，汽車具有安全、方便、靈活的特點，可以不受天氣、行駛線路的限制。在前面我國大力投資交通基礎設施（特別是高速公路）的情況下，汽車使用者更是“如魚得水”。此外，混合動力汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等新型動力汽車雖已問世，但其真正的推廣運用還得經歷一段時間，況且，這些新型汽車與傳統動力型汽車的區別僅在于動力系統。不過，作為傳統汽車工業企業來說，應對新型汽車的發展保持密切的關注并適時做出及時戰略轉變。（四）潛在進入者鑒于中國巨大的汽車消費市場以及相對低廉的人力資本，世界許多全球性汽車跨國集團早已把中國納入其戰略要地，欲把中國打造為其區域制造中心。隨著中國入世有關條款的簽訂，外國汽車集團便紛紛拋出“繡球”，與中國汽車企業“聯姻”。但目前國家對外商在華汽車整車和關鍵零配件的投資比例作了嚴格規定，外方的投資比例不得超過50%。國外實力雄厚的汽車集團必然會繼續增加起在中國的投資比例，搶占這一市場潛力最大的汽車市場。面對殘酷的市場競爭，他們必然會挑選有實力的廠家，如一汽、東方、上汽等作為合作對象，同時千方百計排擠其它對手，這對于我國在眾多的小汽車廠家來說將會是一個沉重的打擊。在國內來說，由于汽車工業的高度規模經濟性以及國家嚴格的準入政策，估計能得到審批準入的新的整車汽車生產企業恐怕很少。（五）行業內競爭者2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴。已經進入了中國的跨國公司斗爭原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將于2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬臺。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的“39”的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業。在“39”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約占全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車含量合計約占全國的40%。“39”的汽車產量已占到全國的90%，而對于其它中小汽車企業來說，經營則是步履維艱。中國汽車行業競爭相當激烈。綜合以上分析可以看出：對于中國汽車工業企業來說，其產品市場是巨大的（包括國內和國外市場）。但國外汽車廠商及國內的某些全獨資汽車企業必將會擠進來分一杯羹，中國汽車工業對此必須要有清醒的認識。中國幾個大汽車集團所采取的后向一體化戰略值得商榷。對于汽車替代品的擔心可以打消。行業內競爭是相當激烈的，而且潛在的進入者很多，這只會使行業競爭變得更加激烈。行業內企業必須根據環境變化，結合自身特點及時采取相關戰略，否則將會是“坐以待斃”。第三章中國汽車工業戰略群組分析以上在對行業競爭力進行初步分析后，以下將對我國汽車企業進行粗略的戰略群組劃分，以便為后面的戰略選擇研究提供必要依據。對于戰略群組的劃分關鍵在于確定把什么因素作為分析維度，一般來說不同行業其側重點不同。對于汽車工業企業來說，企業的生產規模大小無疑是其能否求得生存的因素，更是其能否獲得發展的重要因素。企業只有達到一定的規模以后，規模經濟效應才會顯現。我國汽車企業的生產規模都很小而且遠遠為達到世界公認的經濟規模。2001年我國汽車企業產量在25萬輛以上的只有3家，即上汽、東風和一汽。我國共有100多家汽車生產企業（如表3所示）。本文擬將根據產量排名將企業分為三類：一類，上汽、東風、一汽；二類，長安、北汽、昌河、金杯；三類，其它企業。pppp表32001年中國前10名汽車制造商產量（輛）p同比增長（%）銷量（輛）同比增長（%）上海汽車工業（集團）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽車集團ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29東風汽車集團ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07長安汽車（集團）有限責任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈爾濱哈飛汽車有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽車工業集團總公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飛機工業公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽車股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽車工業集團有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85躍進汽車集團公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2002年）之所以選擇生產規模作為劃分維度之一是因為經過觀察發現，汽車企業的其它相關特點，如市場份額、研發能力、品牌影響力等，因素與生產規模有著比較密切的正相關關系。這有助于提高企業戰略群體分析的準確性。專業化是汽車企業取得成功的另一個重要因素。目前，國外的許多汽車企業自制率都很低。而且在我國，“大而全”、“小而全”的情況都很普遍。如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品都是全系列的，并且，零部件自制率高達75%。另外，上汽、東風的零件自制也很高，其它汽車集團零件自制率稍微偏小一點。這里將把縱向整合作為第二個分析維度。根據以上分析設計出的二維度戰略群組圖（如圖4所示）。圖中橫坐標表示縱向整合，縱坐標表示生產規模。將我國汽車企業進入“定位”后基本上可以得到三個大的戰略群組：即以一汽、東風、上汽為組成部分的戰略群組（不妨定義為A群組），以哈飛、昌河、北汽、長安、金杯、躍進、天汽為組成部分的戰略群組（B群組），及以其它剩余小企業為組成部分的戰略群組（C群組）。大pp生pp戰略群組App產規pppppp戰略群組B模戰略群組Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度縱向一體化ppppp縱向整合pppppppppppp裝配pppppppppppp圖4分析小結：這樣劃分雖然盡量提高群組的戰略特征的共同性，從分析得到的結果來看基本上達到預先的設計要求,可以進行下一階段的分析。第四章.戰略群組的基本戰略選擇分析一.對于戰略群組A來說，有以下戰略選擇可供參考(一).橫向兼并戰略雖然一汽、東風、上汽這三個汽車集團在我國汽車行業企業排名中穩居前三位，號稱中國汽車企業的“巨無霸”，但其絕大多數車型都未達到最低經濟規模（MES）。2001年，只有一汽、東風的中型載貨汽車產量達到了最低經濟規模的要求。入世以后，這三個大的汽車集團如果要想和國外的汽車集團抗衡的話，必須進一步提高其余類型汽車的年產量（市場需求量允許的），努力達到最低規模經濟，以降低成本，因此，集團可以考慮采取橫向兼并的方式，有選擇性地兼并一些“硬件設施”好的中小企業，以擴大其生產規模。在兼并過程中值得注意的一點是，某些政府或上級主管部門往往會出于其它目的（如考慮虧損企業職工就業問題），而主動撮合其兼并，在這種情況下，兼并企業必須慎重考慮。（二）專業化（集中）戰略在我國汽車集團中“大而全”、“小而全”的現象十分普遍，這既表現在整車生產上，也同時表現在零部件的制造上。對于前三位的大集團來說也是如此，如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品卻是全系列的，并且零件自制率高達75%。東風集團1999年產量僅20萬輛，但也是全系列的。從國家經驗來看，汽車集團都非常注重專業化。如通用汽車1999年的總產量為823.5萬輛，其中轎車、輕型商用車和重型載貨車的產量分別為528萬輛、295萬輛和0.37萬輛，轎車與輕型商用車的比重分別為64%和35.8%，專業化程度十分之高。因此，對于一汽、東風和上汽集團來說，應考慮采取專業化戰略，通過資本運營方式，把非核心業務和零配件生產剝離出去。對于產品業務，應專注于1—3種有較強競爭力的車型進行生產和經營；對于零配件，可以只保留幾種關鍵零件的生產，其余部件可采取全球采購的方式。目前上汽集團已建立了所屬企業共有件聯合采購制，組織企業按照品質規范參與全球部件采購。一汽集團在2002年組建一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產和銷售，實行專業化戰略的前奏已經吹響。（三）前向一體化戰略汽車行業強調，一輛汽車從生到死的服務都要包括在內，如購買、貸款、保險、修理、售后服務、舊車買賣等都應包括在服務范圍內，即“一條龍”服務。我國汽車集團由于種種原因，目前只注重汽車的生產和銷售，許多品牌汽車的產銷和售后服務是脫節的。而根據歐美國家統計，在一個完全成熟的國家化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業的利潤構成中僅占20%，零部件供應的利潤占20%，而50%—60%的利潤是在服務中產生的。因此，對一汽、東風、上汽來說，更應該利用其已有資本、人力資源和銷售網絡優勢，從以產品為中心的經營方式向以生產和服務并重的經營方式上轉變，向汽車產業鏈高端過渡，分階段建立起自己的、適應中國市場的、完整的、有競爭力的服務體系，以獲取高附加值。前向一體化戰略必將成為中國大型汽車集團的戰略首選。二.戰略群組B的戰略選擇（一）差異化戰略差異化戰略是波特提出的一般競爭戰略之一。處在戰略群組B內的汽車企業在生產規模、人力、財力方面均不如處在群組A中的企業。在其它約束條件一致的情況下，同一型號的汽車產品的成本必定相對較高。但任何才能獲得較群組A中企業一樣甚至更多的利潤呢？差異化戰略不失為一種較好的選擇。如企業可以對一部分產品采取定制生產的方式，在綜合考慮成本的情況下，根據客戶的要求實行定制生產，或在產成品的基礎上加裝個性化附件。只要其產品的最終出廠價格變動值高于取成本變動值，即可接受。另外，如2000年在中國汽車集團中排名15位的長豐汽車集團，在2002年推出的高性能、配有多種附加裝置（如GPS定位系統、發動機潛水裝置）的高級越野車，其價格遠遠超出了一般越野車的價格，但卻頗受越野愛好者的青睞，銷售也不錯。處在群組B中同樣是一生產越野車為主的北汽集團卻未能取得如此業績。隨著人們生活水平的日益提高，消費者對個性化、差異化的追求與日俱增，作為汽車生產商應該有所關注和反應。（二）技術創新戰略隨著科技的發展和人民生活水平的不斷提高，消費者對汽車性能要求越來越高，如駕駛和乘坐的舒適性、安全性、噪音大小等等。同時，政府也從環境保護、可持續發展等角度對汽車產品技術提高了要求，并對汽車企業研發實施補貼。（這一舉措并不違反WTO規則。根據WTO的規則，政府不允許對企業給予補貼，但科研開發性補貼為不可起訴補貼）另外，國家對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車將具有價格競爭優勢。據了解，處在群組B中的汽車企業只有少數企業的上述產品達到了歐2標準。因此，企業應加大科研投入或通過與國外企業合資引進技術的方式突破這個“瓶頸”，以增加企業經營收入。目前，時間汽車工業正處在一場技術革命中。從技術上看，電動汽車、混合汽車、燃料電池汽車已經完成了主要的突破，且正在向商業化、產業化推進。但在決定21世紀國家汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎較發達國家汽車工業處于同一水平。如果處在群組B中的企業能夠向國家爭取到科研專項，并把握好產業化層面的競爭路徑，它能在新型動力汽車的研發和推廣方面實現跨越式的發展，甚至有可能與國外頂尖汽車企業相抗衡。三.戰略群組C的戰略選擇（一）專精戰略處在群組C中的企業有一個最大的共同特點是生產規模小。絕大部分都在50000輛以下，有的甚至只有幾百輛，遠遠未達到規模生產的要求。福建廈門金龍聯合汽車工業有限公司就是其中的一個典型代表。1995年金龍汽車還是一個毫不知名的虧損企業，經過8年的發展已成為客車行業排名第一、銷售額曾高達19.28億元的客車專業制造企業。金龍汽車不生產汽車零配件，其核心技術在于組裝，其贏利模式是賣產品的同時贈送“服務與經驗”，即為客戶提供性價比高的客車底盤、企業咨詢、市場定位、競爭對手分析等。金龍的管理和產品都是相當專業化的。從金龍汽車的例子我們可以看出：汽車企業規模小并不是致命要害。如果能把產品和服務做精做專，也能謀求長足的發展。因此，專精戰略應是汽車行業小企業謀求生存和發展的重要戰略選擇。（二）夾縫戰略在汽車行業中，小企業的設備水平、技術開發能力都比較低，一般難以在同類產品上與大企業直接展開競爭。但是，小企業可以選擇產品市場開發的結合部或邊緣地帶，即對一個大企業來說市場規模小、與其主導產品發展方向相關程度較低的領域，找到競爭較弱同時又具有開發前景的“間隙”，開拓企業的發展道路。湖南三一重工集團利用其靈敏的市場信息系統，專門為全國各地乃至國外的建筑工地開發出適用于不同氣候、不同地形、不同路面的建筑用載重貨車。雖然每批產品批量不是很大，但其產品利潤卻是可觀的。2003年初，青藏鐵路施工方一下子就定購了100輛適用于高寒地帶作業的大型載重貨車。目前，在我國特種汽車（如消防車、救護車、部分警用車）改裝市場亦有很大的發展空間。小企業可以憑借現有的設備和人才經營特種汽車改裝業務，從原有汽車生產業務上實現轉移。（三）放棄戰略對于因長期經營不善而導致虧損、又無任何大企業愿意兼并的小企業，或者因為地理位置過偏、交通不便利導致成本過高的小企業來說，放棄戰略也未必不是一種理性的選擇。采取放棄戰略的小企業可以變賣其資產選擇新的有前景的行業進入，謀求企業新的生機。分析小結：在以上分析得出的各種戰略不是某特定的戰略群體中企業才能采用，只是根據不同戰略群體的特點，這些戰略選擇更具有參考價值而已。如處在戰略群組B中的企業也可采用前向一體化戰略、專業化戰略、專精戰略；處在戰略群組A中的企業可采用差異化戰略、技術創新戰略。“大”有大的優勢，“小”有小的好處。企業要生存要發展必須深入分析外部環境，并結合自身的具體情況來制定戰略。可以預言，中國的汽車工業將會飛速發展，會不斷縮小與全球汽車工業的差距。中國某些有潛力的汽車集團也將會逐漸壯大成長起來，有望在十年以后與全球跨國集團并肩而行。[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。結束語本文從戰略分析的角度出發，運用波特的鉆石體系模型、行業競爭力模型、戰略群組劃分模型，按照“行業前景分析——戰略群組劃分——戰略群組內企業戰略選擇分析”的路線，對入世后我國汽車業及企業進行“從粗到細”的研究。通過研究比較成功地分析出了入世后我國汽車工業企業的基本戰略選擇，其結果可供相關企業參考。但在整個研究過程中，還存在三個方面的不足：一、分析所用的理論基本都是屬于競爭學派的理論，對于資源配置學派（以安索夫為代表）、目標學派（以安德魯斯為代表）的理論沒有涉及。如能用多學派理論進行研究，結果勢必更加有說服力。二、參閱的關于國外汽車行業發展歷史、現狀及國外汽車企業經營戰略方面的書籍、文獻太少，這對研究視野也有一定的影響。三、在運用二維度戰略群體分析框架進行分析時，深感戰略群體劃分過粗。如能建立三維分析模型，分析得出的戰略群體會有更多的共同點，亦能提高最終結果的精確性。注釋:[1]徐二明著：《企業戰略管理》，中國經濟出版社，2002年6月，78頁。[2]《中國統計年鑒》（2002年）。[3]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》，2003年第.4期，73頁.【參考文獻】[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

進口汽車工業關稅的征收，會直接體現政府財政收入的增加，我國政府以保護本國汽車工業生產為基礎目的，對進口汽車征收關稅，只要關稅率不高于禁止性關稅水平，就不會影響本國的財政收入。根據斯托爾帕－薩繆爾森定理進行分析，國內汽車工業生產要素的密集使用，關稅是促進收入的關鍵性因素，而且體現為汽車生產使用的資本，資本的收入會因為關稅的征收而有所增加。

影響汽車工業的市場競爭。國內外汽車工業處于不完全競爭的狀態，在自由貿易體系之下，國內廠商無法形成市場壟斷，如果征收進口汽車關稅，會從側面保護本國汽車工業的壟斷，從而減弱本國汽車工業對技術的追求，這從自由競爭和經濟學的角度分析，僅能為國內汽車工業提供價格的競爭優勢，但對于國內汽車工業的技術改進和資源優化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內汽車工業的市場競爭實力。

基于關稅的汽車工業投資的建議

針對不同實力水平的汽車工業企業，我們需要從不同的角度提出相應的投資建議，以消除關稅的負面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規模擴大了200倍左右，很多企業表現出需求穩定的狀態。1979年的時候，斯彭斯對汽車產業中企業的投資競爭機制進行了分析，并總結出成長型汽車企業的投資經驗。成長型企業的投資策略是：假設企業的目標是利潤的長期性和最大化，通過擴大市場規模，提高企業的技術水平，以控制汽車生產成本和生產率。汽車企業提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優勢”競爭策略，在壟斷產業當中，這種競爭策略具有明顯的優勢，因此，汽車產業中的成長型企業，應該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關稅保護政策的優勢，盡快縮短與國外汽車工業生產企業的技術差距和管理差距等。

2．政策保護下汽車工業投資方式。在關稅政策保護環境之下，汽車工業盡管在政策保護之下，也會受到國外汽車工業的自由競爭影響，通常表現為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業的投資方式應該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業改進的途徑，提高產業的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優勢，而要不斷地創新技術和提高產品開發力度，以免造成營業利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業生產商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰略，而是采用提高汽車設備投資率的舉措，從而進行充分投資。

[摘要]本文通過對西部汽車工業受到威脅的考察，分析西部汽車工業的優劣勢，并據此提出西北汽車工業的發展對策

[關鍵詞]西部汽車工業

面對WTO過度期的結束，以及國際國內汽車工業迅猛的發展勢頭，西部汽車工業面臨著極大的困難和挑戰。此時非常有必要明確發展對策。

一、西部面臨的國外及東中部地區汽車工業的擠壓和挑戰

首先，國內的市場份額受到威脅。外國汽車企業和東中部地區的汽車企業利用其熟練的市場運作、靈活的競爭手段競相瓜分國內市場。其次，加入WTO后，進口汽車價格走低，東中部的汽車工業尤其是民營企業更以低價位贏得競爭優勢。西部汽車企業生產成本卻高居不下。第三，國外企業以其領先的技術優勢占據中高端市場。國內東中部地區汽車企業則通過聯合研發增強實力。而西部汽車工業企業技術落后、資金缺乏。第四，國外汽車巨頭和東中部汽車企業服務意識強，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽車企業銷售服務卻局限于傳統模式。

二、西部汽車工業的優劣勢分析

1中國汽車工業的發展現狀

1.1發展速度快，競爭優勢進一步提升

從我國乘用車市場的發展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。

1.2自主創新成為發展主流

摘要：入世后，國外汽車企業以低成本為基礎進行價格競爭，爭占我國汽車市場。我國轎車企業普遍存在生產能力開工不足、管理技術落后、生產成本過高等問題。為增加我國轎車競爭力，應引進先進的管理技術，實施成本管理創新戰略。

主題詞：汽車工業；成本管理創新

在近年的世界汽車市場上，汽車巨頭的激烈競爭集中體現在降低成本上。各大汽車集團紛紛聘用有“成本殺手”稱號的人擔任要職，以成本管理創新為手段，以低成本為基礎，以價格競爭作為搶占市場的法寶。作為當今世界上具有最大潛在汽車市場的中國，入世的未來幾年，汽車工業充滿了機遇和挑戰，將受到全方位的沖擊和震撼。價格競爭是入世后我國汽車企業與世界汽車巨頭之間無法回避的競爭。因此降低汽車成本是我國汽車工業的必然選擇。

1、入世后我國汽車工業面臨國外汽車企業的挑戰

1.1、國外汽車企業以低成本為基礎進行價格競爭

國外汽車企業進入新興市場一貫以成本戰略為基礎，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰略的效果看，低價格可以使一個企業在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。