汽車集團范文10篇

汽車集團公司緊緊圍繞企業中心工作，大膽探索和研究適合開展“三項活動”的新經驗、新舉措，為企業實行又好又快發展打下了堅實的基礎。

一、精心布置，加強協作，把握活動的系統性

為了積極推進“三項活動”的順利開展，汽車集團公司堅持把“三項活動”作為全年工作的重點，狠抓落實，在全公司形成了上下聯動、整體推進的工作格局。

1、以企業發展為主線，積極開展建功立業大競賽活動

在推進“大競賽”活動中，我們結合自身特點，積極創新活動載體，根據實際確定活動主題和內容，以群眾性創新創效活動把市委、市政府的決策部署轉化為公司和員工的自覺行動，為實現企業又好又快發展打牢群眾基礎。

①重視典型培養，不斷促進先進典型的傳承與發展。一是重視袁政海班組先進經驗的總結和推廣，先后在南昌中國機冶建材工會和中國機械工業聯合會共同舉辦的“向袁政海班組學習暨新時期班組建設研討會”和在山東省召開的全國班組經驗現場交流會上，向全國推介了袁政海班組經驗并在企業內掀起了新一輪學習熱潮；二是針對袁政海班組先進經驗，通過進一步提煉、發掘和總結，創建出了袁政海班組“六型”工作組評定標準，從學習型、文化型、管理型、創新型、效率型、和諧型等六型加以考核；三是重視關心袁政海班組成長，根據中冶建工會的安排，我們通過聯姻等手段，把袁政海班組與齊齊哈爾第二機床集團有限公司馬恒昌小組結成了幫學友好班組，雙方經驗共享，信息互通。此外，還組織他們走出去到天津、北京等著名企業參觀與學習，進一步拓寬視野，增長見識。

1月9日，全總視頻會議作出“面對面、心貼心、實打實服務職工在基層”的活動部署后，汽車集團公司工會按照全國總工會和中國機冶建材工會、省市總工會工作要求，結合實際，迅速行動，積極啟動并落實了相關工作。通過具體而實在的創新工作，得到了上級總工會的高度認可，得到了公司黨委、行政的充分肯定，同時也得到了各級基層組織和廣大職工的高度評價。

一、堅持以職工代表大會為基本形式的民主管理，積極構建企業穩定和諧勞動關系是“面、心、實”活動的目的

按照《勞動法》、《勞動合同法》等有關法律法規，工會始終堅持平等協商和以職代會為基本形式的民主管理、民主監督作為維護職工合法權益，構建企業和諧勞動關系的重要制度保障，努力形成了“黨委領導、行政支持、工會搭臺、員工參與”的工作格局，建立并實施了集體合同和工資專項集體合同，女職工權益保護專項集體合同等“一大二小”全方位、廣覆蓋的權益保障機制，有效地促進了企業和諧勞動關系上水平。

一是通過落實民主管理，實現全員參與監督。首先我們堅持和完善了職代會制度，強化職代會職能，充分發揮職代會作用，努力為廣大職工群眾參與企業民主管理和民主監督營造出一種積極健康的氛圍，我們根據《省職工代表大會條例》，編制出了符合企業特點的《職代會實施細則》，堅持公司和基層子公司兩級職代會按時換屆，長期堅持每年召開兩次以上職代會，全面落實職代會各項職權，審議公司及基層子公司的生產經營、發展戰略的重大事項。公司職代會閉會期間，由職工代表團（組）長聯席會議負責審議行政方面臨時提交的各項議案，討論通過調資方案、企業規章制度等文件，切實維護職工群眾的具體利益。其次，公司工會積極推動實行了公司、分廠（子公司）、車間、班組“四位一體”的民主管理網絡，把民主管理推進到生產一線和基層班組。建立了“黨委統一領導、行政領導第一責任者、工會組織為第一執行者、紀檢監察部門為第一監督者、職工群眾為第一評價者、有關部門積極配合”的廠務公開運行機制。通過不斷創新和完善廠務公開制度，使企業廠務公開工作更加規范化和長效化，職工群眾的知情權、監督權更加得到有效保證。

二是通過集體合同的規范操作，實現企業依法合規經營。公司黨政工一貫重視穩定和諧的勞動關系建立、以及具有依法維權的全局意識。繼98年元月后，2008年6月，公司工會按照《工會法》、《勞動合同法》要求，配合人企部門重新修訂了《員工勞動合同法》、《勞動合同管理程序》、《集體合同》，并在平等協商基礎上代表職工與企業行政重新續訂了《集體合同》。另外，還于2011年12月2日、2012年2月15日分別簽訂了《工資專項集體合同》、《女職工權益保護專項集體合同》。各獨立核算子公司也按照要求，完成了“一大二小”《集體合同》的簽訂和續訂工作。公司工會還經常組織職工代表對《集體合同》的履行情況進行檢查、監督，督促行政依照《集體合同》的要求規范企業行為。

三是通過“六項制度”的穩步推進，實現企業共商共決。公司通過不斷探索、調研、試點，尤其是大膽運用“六項制度”，不僅有效落實了平等協商涉及員工切身利益的相關內容，而且形成了具有特色的良好協商平臺，實現了企業工會工作的創新發展。

在*汽貿我做汽車維修工作。維修的車輛基本為哈飛路寶、哈飛賽馬、昌河北斗星、秦川福萊爾以及起亞千里馬等車型。維修項目基本為更換機油等一些保養項目以及一些小型的維修項目。八小時的工作雖然是三點一線的機械工作，可是我卻學會了很多，至少是在學校里學不到的實實在在的“實戰經驗”，同時也認識到了其中的利與弊。雖然汽車售后服務市場發展迅速，但仍存在許多問題，我認為其中弊端主要為以下幾點：

1.服務觀點淡薄是比較普遍的問題。各種類型的專賣店，大部分建立不久，考慮汽車銷售多，為用戶服務少，隊伍還沒有經過嚴格的訓練和教育，素質較差，缺乏全心全意為用戶服務的思想，尚未建立起規范的服務制度和辦法。對汽車故障的排除和維護保養質量重視不夠，新加入汽車服務市場的廣大后來者，他們參加服務貿易大多是以營利為目的，更缺乏服務意識。

2.進入維修市場的維修配件商，多數是看中這個行業旺盛的前景，抱著賺錢的目的來的重在擴大經營規模和銷售數量，而不重視售后服務和產品質量。在價格方面低進、高出，導致假冒偽劣產品嚴重。

3.汽車維修零部件的制造出現一哄而上的情況。在工業發達的地區發展了大量汽車維修配件制造廠。生產能力發展很快，產品質量很差，成了許多假冒產品的來源，雖然緩解了維修配件短缺的矛盾，但卻影響了汽車維修的質量。

4.各種各樣的保養廠、快修店很不規范，其中不少是配件銷售的兼營者，不僅高價出售配件，在維修保養方面也敲竹杠。

5.維修成本較高，用戶負擔較重。由于逐漸采取換件修理和修理費用隨意提高，增加了用戶的負擔，甚至有些專賣店更換的零件由易損件發展到一些總成件，如有些著名品牌的汽車居然更換轉向橫直拉桿以類的總成件，更增加了用戶的負擔，這在實行品牌戰略的今天是不應該的。汽車保險和購車信貸等金融方面也存在著一些問題。主要是制度不健全，做法不規范造成的，有待進一步改善。

中國特色社會主義工會發展道路是中國特色社會主義道路的重要組成部分，是中國特色社會主義偉大事業探索創新的歷史過程中產生和發展起來的，它回答了中國工會舉什么旗、走什么路，建設什么樣的工會，怎樣建設工會，發揮什么樣的作用，怎樣發揮作用等一系列重大理論和實踐問題。近年來，工會和廣大工會干部在研究和學習中國特色社會主義工會發展道路理論中，緊密結合實際，認真貫徹落實中央、省市委關于工會工作重要指示精神和全總、中國機冶建材工會、省市總一系列重要決策和部署，積極融入企業中心工作，認真履行工會職能，著力解決工會工作重點難點問題，不斷推動工會特色工作創新發展。

一、始終堅持接受黨的領導，自覺地按照黨指引的方向前進

總書記在同全國總工會新一屆領導班子成員和中國工會十五大部分代表座談時發表重要講話，習代表黨中央在中國工會十五大上致詞，以及中央領導同志在工會工作的其它會議上的重要講話精神和王兆國同志的一系列重要指示精神，多次明確工會作為以共產黨為領導核心的國家政權的重要社會支柱，要鞏固黨的執政基礎，就必須發揮黨聯系職工群眾的橋梁紐帶作用，把廣大職工群眾緊密團結在黨的周圍，自覺地接受黨的領導。

集團工會在工作實踐中，始終堅持在黨委的統一領導下，開展工會工作。認真貫徹執行集團公司黨委確定的工作目標，建立定期向黨委匯報工會工作制度。自覺接受黨委領導，從工作部署到工作總結，從勞動竟賽、合理化建議到各級基層工會換屆選舉中干部使用等重大事項，堅持向黨委匯報。切實發揮了工會的橋梁紐帶作用，搭建了集團公司黨、政和群眾的“連心橋”。使集團公司的決策部署和任務要求，變成了職工群眾的自覺行動，轉化為汽車集團實實在在的工作成果。

二、始終堅持解放思想，堅持改革創新

汽車集團公司其前身是汽車制造廠，是靠“18磅大錘鬧革命”，延續著傳統制的小生產思維模式，依照40年代的蘇式嘎斯車生產井崗山牌汽車，到1983年，職工不足2000多人，企業已連續15年虧損，累計達5600萬元，相當于國家投資的3.5倍。自1984年以來，經過艱苦奮斗、改革創新，尤其是通過實施戰略性引進、改組、兼并、合資、合作，企業迅速打開了局面。截止目前，企業現有總資產285億元，凈資產達122億，擁有發動機、變速箱、車身、車架、前橋、后橋等六大總成工藝設備，整車制造能力達到了30萬臺套/年。為此企業煥發了激情，穩定了隊伍，得到了各級政府、行業內外、資本市場的充分認可。同時，公司工會能夠緊緊融入企業中心工作，堅持以崗位練兵、技術比武、小改小革等多類別、多項目、有特色的職工技能競賽活動，以及爭當“勞模”、“創新能手”、“創新示范崗”和“六型班組”活動，既檢驗了隊伍，提高了員工素質，又促進了企業快速發展。

一、品牌定位概述

關于品牌定位，首先要確定公司的產品類別和最核心的優勢，目標客戶以及為何將這樣的核心的優勢傳遞給這些目標客戶，這些核心的優勢與公司的主要競爭對手的核心優勢有哪些不同的。定位的過程不僅包括了目標和定位兩個內容，還應該符合真實性、引人注目性和獨特的原則。之所以選擇沃爾沃旅行車作為例子，是因為沃爾沃汽車集團是汽車行業的領軍品牌之一，該公司擁有引以為豪的悠久歷史，且各項創新位居國際一流水平。沃爾沃品牌“Volvo”一詞源自拉丁語，即“向前翻滾”的意思。

二、沃爾沃旅行車產品定位設計

（一）貨真價實。沃爾沃旅行車是一個正在蓬勃成長的豪華汽車潛在品牌。根據沃爾沃汽車集團網站可知，其擁有近80年的輝煌歷史和國際運作經驗。沃爾沃汽車集團憑借先進的產品，其市場不斷壯大，并制定了網絡戰略。沃爾沃汽車品牌的核心價值是：安全性、耐用性、大空間、舒適性和設計感。下圖為沃爾沃汽車集團構建的品牌金字塔模型，用于分析沃爾沃汽車在不同維度中所呈現的顯著特點和優勢。對于任何一個汽車品牌而言，金字塔底層的金牌品質、顧客體驗和駕駛性能都是其在高端市場細分競爭中應當具備的基本屬性。沃爾沃汽車具備這些條件。在金字塔中間，現代北歐設計和注重環境保護讓沃爾沃汽車變得與眾不同。這對于客戶而言，同樣是一個新的吸引點。金字塔頂端是安全性。這說明安全性是沃爾沃最顯著的品牌屬性和優勢。沃爾沃汽車在汽車領域的獨到之處在于其以人為本的價值關注。關注自己和他人，安全概念不僅包括汽車內部乘客的安全，還關系到其他車輛內部乘客和路上行人的安全。雖然不在法律規定和顧客考慮的范疇內，沃爾沃汽車仍舊做到了對環境保護的關注。（二）沃爾沃旅行車與目標客戶的關系（引人注目）。S.EhteshamAli先生指出市場細分涵蓋五個概念。它們主要包括地理細分、人口細分、心理細分和行為細分。沃爾沃旅行車運用心理細分和行為細分理論，在需求和受益層面對其市場進行了細分。每個人支配時間和行為的方式總會呈現一定的特點。這可以體現在人們總喜歡穿戴樣式別致的帽子或青睞特定品牌的汽車。不論是富有階層抑或是普通階層，每個人都有屬于自己的生活方式。除了車輛裝飾外，沃爾沃用戶更看重車輛的安全性和質量。針對目標客戶，沃爾沃從未試圖推出任何一款功能性汽車。例如，考慮到孩子的乘車安全，目標客戶家庭會選擇沃爾沃旅行車。典型的車主大都受過高等教育且屬于（上層）中產階級。即便沃爾沃旅行車的價格不菲，但目標客戶仍會留意這款汽車，因為它可以提供安全性并保護車內司機和乘客的安全。例如，沃爾沃簡化了駕駛體驗，讓目標客戶可以更輕松、更安全地抵達任何地方。同時沃爾沃提供各種輔助服務，比如車道保持輔助系統，如果車輛開始偏離行駛車道，沃爾沃車道保持輔助系統會自行啟動。在輕松地修正車道的同時，發出震動警告讓司機隨時保持警醒。該款車輛還竭盡全力讓居住在市區的使用者認識到環境污染問題的嚴重性。根據AmitK.G.先生和GountamC.先生提出的建立在需求和受益基礎之上的行為分割理論，沃爾沃汽車集團生產的汽車主要針對“現代家庭”，分析這些家庭對汽車的態度和價值觀，以及當今家庭的實際需求，即在節假日出游時，他們需要一輛安全可靠并能為所有家庭成員提供舒適性的大型汽車。人們發現，當今家庭出游的目的地除了海濱還有山地。因此，沃爾沃汽車集團制造的汽車很好地滿足了不同購車家庭的實際需求。沃爾沃汽車集團對這些家庭成員的個體個性和自我概念進行了分析，向往自由的家庭往往更加富有冒險精神。沃爾沃汽車集團還推出了一款更加貼近生活的名為“隨車管家”的應用程序，用戶可以通過該程序對車輛進行操控，或者將最喜愛的應用程序按照個性化的設置下載到自己的汽車里。沃爾沃旅行車在廣告宣傳中也突出了這個亮點。因此，當人們觀看這些廣告時，他們很容易對這款車型產生依賴感，并能從宣傳圖片中認識到自身的價值。除卻安全屬性，沃爾沃汽車集團還需要為消費者提供其他便利服務。沃爾沃推出了現代北歐設計和關注環境保護的服務。沃爾沃不僅是安全性細分市場的領軍者，它還為其顧客提供了其他特殊便利服務，即現代北歐設計和關注環境保護。沃爾沃的主要趨勢和內部挑戰是，豪華轎車形象不夠突出，且車輛售價相對較高。至于外部挑戰，則是目前正在影響沃爾沃旅行車的全國性經濟衰退，以及眾多強有力的競爭對手。沃爾沃的品牌主張充滿激情、創造力和進取心。現在他們正在努力推出年輕、活力、時尚的新款車型。并強調沃爾沃汽車主打低調風格，安全性是他們領先市場的制勝王牌，除此之外的其他所有特點都是沃爾沃的差異化屬性。（三）沃爾沃旅行車與主要競爭對手的區別（與眾不同）。每個品牌都需要為其市場供應品尋求差異化的市場定位，這同其產品效益息息相關。針對具備安全意識的高層次消費家庭，沃爾沃旅行車的市場定位策略同其產品的耐用性和安全性緊密相連。沃爾沃的與眾不同之處在于北歐設計和環境保護。按照沃爾沃旅行車的說法，其穩定、實用、安全和低調的屬性能夠契合大眾性格，即注重生活品質，永葆熱忱心態。但數據顯示，沃爾沃旅行車的主要競爭品牌包括大眾帕薩特、奧迪安萬特、寶馬5系旅行車、梅賽德斯-奔馳C級旅行車等品牌。大眾帕薩特擁有許多高科技的創新，人性化的設計為商務人士和家庭成員提供了卓越寬敞的乘坐空間。同沃爾沃旅行車相比。首先，大眾帕薩特始終保持其穩定成熟的商務風格，而沃爾沃旅行車在整車設計上更加動感，彰顯動態美感。其次，沃爾沃旅行車具備智能鑰匙系統、自動停車功能以及可搭載的倒車影像系統，但帕薩特卻沒有。這意味著在安全性上，沃爾沃旅行車比帕薩特更勝一籌。第三，沃爾沃旅行車的亮點是配備了一個名為IAQS的車內空氣質量控制系統。但在車內空間方面，帕薩特（603-1731L型）后備箱容積明顯高于沃爾沃旅行車（557-1241L型），可以放置更多的行李。

品牌定位無法輕易變更。品牌定位需要找到最有利的位置，并在消費者心目中占據這一位置，從而打造與其他競爭品牌的差異化區別。沃爾沃旅行車為（上層）中產階級家庭提供了安全性，耐用性，大空間，舒適性和設計感的產品，經過行為細分和心理細分，沃爾沃旅行車在發動機、安全服務和整車構造方面都能滿足目標客戶的需求。與大眾汽車不同之處在于大眾汽車在商業功能方面較好地滿足了家庭成員的需求。

作者:聶夢羚 單位:湖南藝術職業學院

摘要：現代經濟能否高速增長，企業能否在激烈的國際競爭中不斷增強自身競爭力，產業能否實現可持續發展，都取決于一個企業的技術能否創新。只有不斷創新，才能不斷地提升企業質量，提升競爭能力。隨著汽車尾氣的排放，人類生活環境的惡化，人們尋找能夠代替傳統汽車，使用新能源代步的交通工具已迫在眉睫。新能源汽車的開發推廣，能夠很大程度地解決人類對環境的破壞，對資源的消耗，具有劃時代的歷史意義。分析研究華晨集團新能源汽車方面做出的技術創新對整體效率的評估。根據研究分析結果，為今后我國該領域的發展提出合理的建議，并找到現階段發展所存在的問題及解決辦法。

關鍵詞：創新績效；華晨汽車；投入；產出

新能源汽車的研究發展，能夠很好地解決目前由傳統汽車產業帶來的環境污染等問題。隨著我國新能源汽車在關鍵技術領域取得更多的突破，奠定我國研究開發的領先地位。有了國家的大力支持，企業便需要了解自身，了解國際環境，從而確立發展方向和目標。國家極力推廣新能源汽車的生產產業化及市場推廣應用，企業須配合國家政策，努力發掘自身潛力，全方位、多角度地了解企業自身所具備的優勢和不具備的劣勢。更加有目標的，具體的制定企業發展方略，努力使技術創新，從而實現提高自身競爭力的目標。

1華晨集團新能源汽車技術創新現狀

華晨集團新能源汽車技術創新活動，包括生產配置、產品開發、工藝改進和新材料利用等方面。以下從技術創新的整體投入和產出以及華晨集團的新能源汽車的技術水平來考察華晨集團新能源汽車產業的現狀。1.1新能源汽車技術創新投入現狀。從此方面來看，影響該集團的基礎創新能力主要是研發經費、技術人員培訓和成本以及每個人的裝備率等。根據相關文獻顯示華晨集團對新能源汽車（X汽車的新能源業務主要有2個，一個是與寶馬生產的新能源企業，一個是自主研發的純電動車和插電式車）的相關研發經費還處于工業落后環節，僅占銷售額的3%~5%。華晨集團新能源汽車并沒有形成強大的自主開發能力，現有的產品零件和相關的設計也是仿造的。而且其產品周期較長，產品技術性能相對落后，目前，市面上的投放車型，都是研究很久之后才上市的。X汽車集團相對于國外先進水平還是有一定的差距，所以，采取的是合作設計和開發。另一方面，在科研人員的專業培養和投入方面以及梯隊建設方面也是影響華晨集團技術創新的重要因素。目前，華晨集團的技術開發人員大約2100人，僅為該公司所有員工的2.98%。相比之下，豐田公司的職工數量與華晨集團的職工數量較為相似，但技術開放人員將近萬人。占總人數的12%。人均勞動生產率和裝配率方面，華晨集團員工全員勞動生產率約為16萬元/年。針對新能源汽車技術創新產出現狀，在新能源新產品銷售所占份額為21.63%，比其他型號的車型要低。在出口額所在份額中，新能源汽車占本集團所有車型的23%，占國家所有出口量的2.2%。1.2新能源汽車技術創新水平。技術創新水平在整個的汽車行業起到舉足輕重的位置。同時，技術創新能力也決定著產品技術水平。華晨集團在新能源汽車上一方面與寶馬共同開發，國產化率為65%；另一方面自主研發的電動車，國產化率超過95%。根據第三方的測評論壇，華晨新能源汽車在產品水平上，其動力性較好，且經濟性較好，制造技術和實驗技術相對偏低，技術較為落后，實驗工作量較少。

2華晨集團新能源汽車技術創新績效評價

汽車零部件生產是整車生產的基礎，零部件業的低效率必然影響整車工業的發展。日本整車企業和零部件企業間的良好組織關系推動著日本汽車工業的迅猛發展。為提高我國汽車產業可持續發展能力，從戰略角度研究汽車整車和零部件業的關系具有重要意義。

一、我國汽車產業的組織關系

我國整車與零部件業之間的結構是一種以整車企業為核心、多層零部件企業環繞的環狀框架，其形狀近似一個箭靶，靶心為整車生產企業，第二環為核心零部件企業，第三環為骨干零部件企業，第四環為協作企業。新中國成立后至1978年，這一時期主要是以整車帶動零部件業發展。絕大多數零部件企業生產水平很低，生產規模小，無產品開發和更新能力。零部件企業的產品質量差、價格高，并且只能與規定廠家配套，不能任意銷售到別的整車企業。從1978年開始到上世紀90年代中期，這一時期零部件仍是以圍繞整車配套為主。汽車產品供不應求的局面和支柱產業的發展前景吸引了各地政府投資進入汽車零部件生產領域，一大批中小零部件企業涌現出來。排他性的采購原則迫使一些零部件企業依附于某家整車廠而生存。從上世紀90年代中期到現在，零部件業的組織結構發生了變化，部分零部件生產從整車業中剝離出來，面向多個市場配套，從整體上來看，依然呈現以整車企業為主、零部件企業為輔的靶型。

我國汽車產業的組織關系分為兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，是汽車集團的核心企業層成員；另一種是獨立專業生產廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。在第一種類型中，整車和零部件企業的關系為主從關系，零部件廠為滿足整車廠的生產需要組織批量生產，零部件廠的發展依賴于整車廠的發展。在第二種類型中，整、零關系是一種訂單采購的競爭協作關系，它們之間的合作關系并不穩固。第一種類型的零部件企業在我國零部件業中居主導地位。其投資決策、人事安排、發展規劃及生產開發、市場營銷等各個環節的經營決策權歸屬于某個整車廠或汽車集團，其資產由整車或汽車集團統一管理。公司改制后，一部分企業同國外大的零部件廠商合資合作，成為合資企業大股東之一，也有一些企業實行股份合作制，產權關系上呈現多元化趨勢。第二種類型的零部件企業包括國有性質的企業、外資獨資企業和民營企業。盡管這種類型的零部件企業與整車廠沒有資產聯系，但為避免在整車廠選擇供貨方時受到歧視，也會尋求機會加入或掛靠某汽車集團。

二、日本汽車整、零企業的組織關系分析

日本汽車整車企業與零部件企業的組織關系體現在零部件的轉包模式上。從上世紀60年代開始，日本汽車廠家的外購比率達70％，并且這一趨勢仍在加強。日本汽車整車和零部件廠商的組織關系特點如下：

加入WTO對我國汽車工業既是挑戰，又是機遇。關稅方面，在短期內和局部領域會給我國汽車工業帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產業政策、規則方面的調整，對我國汽車工業的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導，加大調整和改革力度，在有限的保護期內，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業走上健康發展道路。

一、WTO有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業產業政策的比較

1、WTO有關汽車方面的主要條款

貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。

貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。

【摘要】汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但因該產業長期以來受到高度的保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的狀態。加入（WTO）以后，汽車工業將面臨怎樣的機遇和挑戰，汽車工業企業(特指整車企業,下同)又將采取什么戰略予以應對？本文將運用邁克爾?波特的鉆石體系分析理論及競爭戰略與競爭優勢理論對汽車工業前景進行分析，并運用戰略群組理論結合行業環境來深入探討汽車工業企業可以采取的各種戰略。【關鍵詞】入世汽車工業戰略群組戰略選擇1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文獻綜述】一、本論文研究的學術意義與實際意義中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟怎樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。本文與以往相關文獻不同之處在于：（一）研究對象不同。經過對大量相關文獻進行分析發現：絕大部分文獻研究的對象都是整個汽車產業，如由國務院發展研究中心劉世錦參與撰寫的“加入WTO后中國汽車產業發展戰略與政策研究”課題成果之一的《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，又如由黃真撰寫的《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》等等。有的則只重視研究大型汽車集團，如由國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡撰寫的《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》。本文將主要以具有相似特征的汽車企業戰略群組作為研究對象，探討其戰略選擇。選擇戰略群組作為研究對象既可避免以產業作為分析對象的以偏概全的片面性又可為盡可能多的企業提供參考。（二）研究視角和工具不同。多數文獻都是從產業組織角度入手研究汽車產業的應對措施及政府的政策法規，如由社科院工業經濟研究所趙英研究員撰寫的《中國汽車工業的發展趨勢及對策》，其作者“置身于”企業之外研究問題，而本文是站在企業的立場來研究企業的問題，在研究過程中所運用達到理論幾分析根據亦不同。絕大部分文獻中都是運用單一的產業組織理論進行研究，而本文則運用波特的產業組織與競爭理論、鉆石體系分析理論等其它戰略理論和分析模型來進行實證研究，避免拋開戰略談戰略和沒有分析過程而直接導出結果的不科學性和盲目性。因此本文具有一定的學術價值。另外，雖然中國已經加入了WTO，但對于汽車工業來說還有幾年的過渡期。在這段時間里，汽車企業究竟該如何走？不同規模的企業又如何選擇生存和發展戰略？因此，研究和尋找這些問題和答案便具有現實意義。本文正是基于這樣一種思考，通過客觀的實證分析，嘗試為各類企業找到滿意的答案以供其參考。二、研究現狀國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡認為：現階段我國汽車工業存在的突出問題有：（1）.整體實力相對弱小。（2）.“散、亂、小”現象嚴重。（3）.專業化程度低。（4）.產品研發能力弱，制約了新產品的發展。（5）零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少。錢平凡對我國大型汽車集團的競爭力進行了評估并將前者與國際汽車集團進行了比較，并指出，我國汽車集團不管從經濟規模、生產規模還是市場份額都太小甚至可以忽略不計，另外，研發機構弱基本沒有什么品牌。錢認為：在我國大型汽車集團競爭力培育過程中，政府的扶持是必要的，但更需要我國大型汽車集團通過自身的努力，真正培育出強有力的競爭力。可以在以下方面努力：（1）.在全球經濟一體化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的發展戰略。（2）.深化改制、強化管理，從根本上提高大型汽車集團的內在競爭力。（3）.大力運用資本運營手段，從規模化、專業化提升競爭力。（4）.調整企業經營方向，注重質量、強化服務，分階段向汽車產業鏈高端過渡，獲取汽車產業鏈中的高附加值。（5）.增強研發、打造品牌，提高大型汽車集團的核心競爭力。p經濟日報總編輯崔日明認為：加入WTO對中國汽車工業特別是轎車和零部件工業落后，汽車產品結構缺乏合理性。經營體制、售后服務等方面都有現代化企業集團的要求相差甚遠。提出的相關建議為：（1）.培養私人的購車市場，使其成為增長點。即盡快進行道路改造和車輛稅費改革，減輕用戶負擔；增加城市道路擴建改革和停車場建設的資金投入，以改善轎車使用條件。（2）.走聯合兼并之路。汽車工業是資金、技術、人才密集的大產業，努力實現規模經濟是汽車行業唯一的選擇。（3）.培育用國產車的愛國觀念。p中國社科院工業經濟研究所趙英研究員撰稿指出：在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，以政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越；經過一段高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球某些汽車零部件的制造中心。趙研究員在文中提出了四點建議：（1）.加速出臺鼓勵汽車消費的政策。（2）.在政府支持下對汽車工業重大共享技術項目進行攻關。(3).積極推進汽車零部件企業的兼并重組。(4).運用WTO有關機制保護中國汽車工業。國務院發展研究中心劉世錦認為，加入WTO以后，中國汽車工業應采取如下發展戰略：(1).以中低級別家用車為重點的中期發展戰略。這一戰略首先著眼與適應中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需要的重點，其中需求量最大的又是中低級別的家用車。(2).面向全球市場的零部件工業重組。(3).分階段向產業增值鏈高端過渡。他還指出，中國汽車工業既不能走以韓國為代表的“自主發展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”，而應在“開放”中確立大國優勢。山西財經大學應用經濟學科國際貿易專業的博士后張新偉在其所著的《入世之后規則改變與市場競爭》中指出：國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國需要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；另一方面，又必須承受來自世界的沖擊。張提出了以下戰略：(1).國際化戰略。“為開拓生存空間和發展空間，與競爭對于結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇p。”(2).獨立性戰略。汽車是制造業中的一個核心產業，產業鏈很長，專業度要求高，因此一定要堅持獨立性原則。在企業國際化戰略過程中，發展中國家的出路只能是選擇恰當的戰略性伙伴結成聯盟。(3).產品開發和自主創新戰略。即逐步加強自身的產品開發能力。(4).營銷戰略。目前，我國企業缺乏現代營銷概念和營銷手段，與國家接軌的現代營銷機制尚未建立。中國社科院工業經濟研究所曹建海研究員認為：目前，中國已初步形成了相對獨立的汽車生產體系，大國的市場優勢、勞動力素質和成本優勢、工業配套的規模優勢逐步顯現，中國有望成為世界汽車制造的中心。改制、改組是新時期我國汽車產業組織的基本政策取向。企業重組可以在以下方面重點推進：一是整合汽車資源，一增量盤活存量，提高汽車工業資產利用率；二是進一步加強與汽車跨國公司的多方面合作；三是推動國有企業與非國有企業之間的合作；四是對不同類型的汽車產品采取不同的重組戰略；五是在強調放松進入限制的同時，要加大力度排除退出障礙；六是經濟利用資本市場推進產業重組。文獻小結：縱觀大量文獻，有幾個共同特點：1.注重對整個汽車產業的研究。對汽車工業的發展戰略有一些分析，如強強聯合（包括與國外以及本國企業），實現規模效應。2.注重從產業組織角度分析研究行業發展與國家政府對策問題，很少從企業自身出發思考問題。3.對汽車工業企業的研究似乎只關注幾個大型集團，而對于剩下的幾十家汽車小企業沒有進行相關分析。三.參考文獻：[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。【正文】前pp言中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟這樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。第一章.相關分析模型簡介一、鉆石體系分析模型美國哈佛大學商學院教授邁克爾?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了國家行業競爭力模型，即所謂的“鉆石體系分析模型”（如圖1所示）。模型由六個部分組成，它們分別是：生產要素、相關與支持性產業、需求條件、企業戰略和企業結構及同業競爭、政府、機會。前五者之間彼此有相互作用與影響，而機會對前四者有影響。應用此模型可以粗略的分析推導出某行業對于一個國家來說是否具有發展潛力。圖1：邁克爾波特的鉆石體系資料來源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行業競爭力模型邁克爾.波特（Michael.EPorter）認為：企業最關心的是其所在行業的競爭強度，而競爭強度又取決于五種基本競爭力量。行業中現有的企業間的對抗行為所產生的競爭力量是主要的競爭力量，還有潛在的加入者和替代品生產者的威脅，以及購買者、供貨商討價還價能力等四種力量。正是這些力量的狀況及綜合強度影響和決定了企業在行業中的最終獲利能力。波特將這種競爭力量建立模型（見圖2），稱為行業競爭力模型。pppppppppppppp潛在競爭者ppppppppppppppppp新進入者的威脅ppp討價還價能力ppppppppppppppp討價還價能力p供貨商pppppppp行業內現有企業之間的競爭pppppppp購買者pppppppppppp替代品的威脅pppppppp工會、政府等相對力量ppppppppp圖2pppppp替代品ppppppp其它利益相關者資料來源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行業競爭力分析框架的基礎上可以加入第六種力量，即環境中的其它利益相關者（如圖2中橢圓內所示內容）。這些其它利益群體包括政府（如果沒有明確包含在其它力量中）、當地社區、債權人（如果沒有包含在供貨商中）、貿易協會、特殊利益群體與股東。在波特的戰略觀念中，他將現有的產業結構視為即定，在考慮產業變革以及如何建立相應的長期競爭優勢方面沒有進一步進行論述。因此，對于行業規則不斷變化、前景不確定的某些p產業，很難用波特的框架預測行業的競爭格局，如目前的手機行業。汽車工業在未來的幾年里勢必會得到穩定的發展，但不可排除由于科技的飛速發展而有可能引發交通工具的革命性更新換代。因而對于有上述模型進行分析得到的結論必須得持一定的警惕性。三、戰略群組分析模型戰略群組分析是按照行業內各企業戰略地位的差別，把企業劃分成不同的戰略群組，并分析各群組間的相互關系以及群組內企業間的關系，從而進一步認識行業及其競爭的狀況。戰略群組是指行業內執行同樣或類似戰略，并具有類似戰略特征的一組企業（如圖3所示）。在行業中，具有相同戰略與相同地位的企業，有可能結合成戰略群組。在同一戰略群組內，企業在生產規模和市場占有率等方面可能有所不同，但他們的性質相同，處于相同的競爭地位，因而對環境變化的反應會有所相同。產品系列寬ppppppp群組Apppppp群組Bppp專業化pppppppp群組Cppppppppppppppp群組Dpp產品系列窄高度縱向一體化pp縱向整合ppp裝配圖3資料來源:徐二明著:《企業戰略管理》,經濟出版社,2002.6,76頁圖2對戰略群體組的劃分是基于“縱向一體化”和“產品專業化”兩個維度的。在實際運用中根據需要來確定不同的約束因素。戰略群組的差異主要表現在其生產經營活動的重點不同，主要有：（1）.縱向一體化程度不同；（2）.專業化程度不同；（3）.研究開發重點不同；（4）.推銷的重點不同。戰略群組圖作為一種分析工具，既不同于行業的全體分析方法，也不同于單個企業的個體分析方法，而是介于兩者之間。它主要從行業中不同企業的戰略管理中，找出帶有共性的事物，更準確地把握競爭行動的方向和實質，避免以大代小或以小見大的盲目性[1]。p第二章.對中國汽車產業整體的發展前景分析及的行業競爭力分析一、對中國汽車產業整體的發展前景分析為了更加明顯清楚分析出行業的整體發展前景，在此將對鉆石體系分析模型進行列表式研究。分析過程如表1所示。因素特點和變化p結論生產要素人力資源有比較優勢；部分原材料成本低（如鋼鐵發展汽車產業對國家是有利的，中國汽車產業有著廣闊的前景。相關及支持性零部件產業迅速發展；p電子產業高度發達；交通設施條件大大改善p企業戰略、結構、同業競爭企業戰略意識不斷增強；企業結構在不斷優化；同業競爭趨向公平機會p國家對外資投資股權的限制；產品出口將享受有關優惠；三年的過渡期政府p對汽車產業企業實行補貼制度（如研發性補貼）；對汽車產業相關保護政策需求條件p國內市場巨大；國外部分國家和地區有較大需求pppppppppp表1二.對中國汽車工業的行業競爭力分析入世對中國汽車工業造成了巨大的沖擊。汽車工業長期以來在國家保護中前進的局面將逐漸被打破，直至最后完全消失。本文以下將根據邁克爾.波特（Michael.EPorter）的競爭戰略優勢對中國汽車工業的幾個關鍵要素進行分析，以探求其行業贏利能力和行業吸引力。（一）買方1.國內市場隨著中國改革開放的推進以及20多年的經濟高速增長，中國居民收入大幅度增加。農村居民家庭人均純收入在2001年達到了2366.4元，較1978年增加了4倍，年平均增加速度為7.28%；城鎮居民家庭人均可支配收入2001年達到了6859.6元，較1978年增加了3.16倍，年平均增長速度為6.4%。大城市居民收入增長更快。城鄉居民家庭恩格爾系數分別由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城鎮居民的消費支出中吃、穿比重逐年降低，而用于醫療保險、交通、通訊、娛樂、教育文化服務、居住的部分逐年上升[2]。另外，隨著我國道路、停車場等硬件基礎設施的改善和國家鼓勵汽車消費政策的出臺以及汽車金融服務在內的汽車服務體系的完善，必將進一步促進汽車消費。中國已經發展成為一個機具活力的汽車消費市場，估計目前我國有購車能力的家庭達到了700萬戶。另外根據國際經貿委的預測，到2005年我國汽車保有量和需求量將分別達到2465—2545萬輛和310—330萬輛（如表2所示）。到2010年，中國有可能成為全球僅次于美國和日本的第三大汽車市場。表2未來15年汽車保有量和需求量預測（單位：萬輛）pp項p目p載貨汽車ppp客p車ppp轎車pppp總p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610資料來源：《汽車工業“十五”規劃》，國家經貿委。目前國內汽車廠商紛紛下調汽車價格，但仍有利可圖。以中檔國產轎車為例，利潤大致在10%—20%，這與國際上轎車一般為3%—5%的利潤率相比，可降價空間顯而易見。另根據一項消費者調查表明，36.7%的消費者把質量放在第一位，32.4%的人把價格放在第一位[3]。消費者對質量的關注程度超過了價格。2.國外市場另外，許多合資企業已開始瞄準國外市場。如本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工基地，產品100%出口。上海通用也已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。（二）供應者目前，我國幾個大型汽車集團幾乎都有自己的零配件配套廠家，后向一體化現象比較突出。這樣做的初衷是為了節約成本，但有的由于管理不善，內部管理費用反而增加。隨著中國市場的進一步放開，特別是在全球汽車跨國集團采購比例越來越高，自制車越來越低的大氛圍下，我國汽車工業企業中這種“大而全”甚至是“小而全”的戰略模式值得引起新的思考。其次，市場的發展對汽車零部件供貨商提出了越來越高的要求，比如質量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服務效率。這一切對買方來說都是非常有力的。再次，改革開放以來，生產汽車的相關材料及產品的品種、性能、品質也逐漸得到了豐富和提高，大體能滿足同期產品的需求，如低合金鋼板、通用塑料、汽車玻璃、輪胎、涂料、等相關材料及產品基本上能滿足汽車工業的需要。另外，由于汽車工業的規模經濟性。對供貨商來說，采取前鄉一體化的戰略是困難的甚至是不可能的。（三）替代品作為具有特殊定位的交通來說，汽車幾乎沒有真正的替代品。同樣，飛機、火車、輪船作為交通工具來說都有其特殊的定位，在制造成本、使用條件、使用方式都與汽車不同。在正常情況下，汽車具有安全、方便、靈活的特點，可以不受天氣、行駛線路的限制。在前面我國大力投資交通基礎設施（特別是高速公路）的情況下，汽車使用者更是“如魚得水”。此外，混合動力汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等新型動力汽車雖已問世，但其真正的推廣運用還得經歷一段時間，況且，這些新型汽車與傳統動力型汽車的區別僅在于動力系統。不過，作為傳統汽車工業企業來說，應對新型汽車的發展保持密切的關注并適時做出及時戰略轉變。（四）潛在進入者鑒于中國巨大的汽車消費市場以及相對低廉的人力資本，世界許多全球性汽車跨國集團早已把中國納入其戰略要地，欲把中國打造為其區域制造中心。隨著中國入世有關條款的簽訂，外國汽車集團便紛紛拋出“繡球”，與中國汽車企業“聯姻”。但目前國家對外商在華汽車整車和關鍵零配件的投資比例作了嚴格規定，外方的投資比例不得超過50%。國外實力雄厚的汽車集團必然會繼續增加起在中國的投資比例，搶占這一市場潛力最大的汽車市場。面對殘酷的市場競爭，他們必然會挑選有實力的廠家，如一汽、東方、上汽等作為合作對象，同時千方百計排擠其它對手，這對于我國在眾多的小汽車廠家來說將會是一個沉重的打擊。在國內來說，由于汽車工業的高度規模經濟性以及國家嚴格的準入政策，估計能得到審批準入的新的整車汽車生產企業恐怕很少。（五）行業內競爭者2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴。已經進入了中國的跨國公司斗爭原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將于2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬臺。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的“39”的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業。在“39”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約占全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車含量合計約占全國的40%。“39”的汽車產量已占到全國的90%，而對于其它中小汽車企業來說，經營則是步履維艱。中國汽車行業競爭相當激烈。綜合以上分析可以看出：對于中國汽車工業企業來說，其產品市場是巨大的（包括國內和國外市場）。但國外汽車廠商及國內的某些全獨資汽車企業必將會擠進來分一杯羹，中國汽車工業對此必須要有清醒的認識。中國幾個大汽車集團所采取的后向一體化戰略值得商榷。對于汽車替代品的擔心可以打消。行業內競爭是相當激烈的，而且潛在的進入者很多，這只會使行業競爭變得更加激烈。行業內企業必須根據環境變化，結合自身特點及時采取相關戰略，否則將會是“坐以待斃”。第三章中國汽車工業戰略群組分析以上在對行業競爭力進行初步分析后，以下將對我國汽車企業進行粗略的戰略群組劃分，以便為后面的戰略選擇研究提供必要依據。對于戰略群組的劃分關鍵在于確定把什么因素作為分析維度，一般來說不同行業其側重點不同。對于汽車工業企業來說，企業的生產規模大小無疑是其能否求得生存的因素，更是其能否獲得發展的重要因素。企業只有達到一定的規模以后，規模經濟效應才會顯現。我國汽車企業的生產規模都很小而且遠遠為達到世界公認的經濟規模。2001年我國汽車企業產量在25萬輛以上的只有3家，即上汽、東風和一汽。我國共有100多家汽車生產企業（如表3所示）。本文擬將根據產量排名將企業分為三類：一類，上汽、東風、一汽；二類，長安、北汽、昌河、金杯；三類，其它企業。pppp表32001年中國前10名汽車制造商產量（輛）p同比增長（%）銷量（輛）同比增長（%）上海汽車工業（集團）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽車集團ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29東風汽車集團ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07長安汽車（集團）有限責任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈爾濱哈飛汽車有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽車工業集團總公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飛機工業公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽車股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽車工業集團有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85躍進汽車集團公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2002年）之所以選擇生產規模作為劃分維度之一是因為經過觀察發現，汽車企業的其它相關特點，如市場份額、研發能力、品牌影響力等，因素與生產規模有著比較密切的正相關關系。這有助于提高企業戰略群體分析的準確性。專業化是汽車企業取得成功的另一個重要因素。目前，國外的許多汽車企業自制率都很低。而且在我國，“大而全”、“小而全”的情況都很普遍。如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品都是全系列的，并且，零部件自制率高達75%。另外，上汽、東風的零件自制也很高，其它汽車集團零件自制率稍微偏小一點。這里將把縱向整合作為第二個分析維度。根據以上分析設計出的二維度戰略群組圖（如圖4所示）。圖中橫坐標表示縱向整合，縱坐標表示生產規模。將我國汽車企業進入“定位”后基本上可以得到三個大的戰略群組：即以一汽、東風、上汽為組成部分的戰略群組（不妨定義為A群組），以哈飛、昌河、北汽、長安、金杯、躍進、天汽為組成部分的戰略群組（B群組），及以其它剩余小企業為組成部分的戰略群組（C群組）。大pp生pp戰略群組App產規pppppp戰略群組B模戰略群組Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度縱向一體化ppppp縱向整合pppppppppppp裝配pppppppppppp圖4分析小結：這樣劃分雖然盡量提高群組的戰略特征的共同性，從分析得到的結果來看基本上達到預先的設計要求,可以進行下一階段的分析。第四章.戰略群組的基本戰略選擇分析一.對于戰略群組A來說，有以下戰略選擇可供參考(一).橫向兼并戰略雖然一汽、東風、上汽這三個汽車集團在我國汽車行業企業排名中穩居前三位，號稱中國汽車企業的“巨無霸”，但其絕大多數車型都未達到最低經濟規模（MES）。2001年，只有一汽、東風的中型載貨汽車產量達到了最低經濟規模的要求。入世以后，這三個大的汽車集團如果要想和國外的汽車集團抗衡的話，必須進一步提高其余類型汽車的年產量（市場需求量允許的），努力達到最低規模經濟，以降低成本，因此，集團可以考慮采取橫向兼并的方式，有選擇性地兼并一些“硬件設施”好的中小企業，以擴大其生產規模。在兼并過程中值得注意的一點是，某些政府或上級主管部門往往會出于其它目的（如考慮虧損企業職工就業問題），而主動撮合其兼并，在這種情況下，兼并企業必須慎重考慮。（二）專業化（集中）戰略在我國汽車集團中“大而全”、“小而全”的現象十分普遍，這既表現在整車生產上，也同時表現在零部件的制造上。對于前三位的大集團來說也是如此，如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品卻是全系列的，并且零件自制率高達75%。東風集團1999年產量僅20萬輛，但也是全系列的。從國家經驗來看，汽車集團都非常注重專業化。如通用汽車1999年的總產量為823.5萬輛，其中轎車、輕型商用車和重型載貨車的產量分別為528萬輛、295萬輛和0.37萬輛，轎車與輕型商用車的比重分別為64%和35.8%，專業化程度十分之高。因此，對于一汽、東風和上汽集團來說，應考慮采取專業化戰略，通過資本運營方式，把非核心業務和零配件生產剝離出去。對于產品業務，應專注于1—3種有較強競爭力的車型進行生產和經營；對于零配件，可以只保留幾種關鍵零件的生產，其余部件可采取全球采購的方式。目前上汽集團已建立了所屬企業共有件聯合采購制，組織企業按照品質規范參與全球部件采購。一汽集團在2002年組建一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產和銷售，實行專業化戰略的前奏已經吹響。（三）前向一體化戰略汽車行業強調，一輛汽車從生到死的服務都要包括在內，如購買、貸款、保險、修理、售后服務、舊車買賣等都應包括在服務范圍內，即“一條龍”服務。我國汽車集團由于種種原因，目前只注重汽車的生產和銷售，許多品牌汽車的產銷和售后服務是脫節的。而根據歐美國家統計，在一個完全成熟的國家化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業的利潤構成中僅占20%，零部件供應的利潤占20%，而50%—60%的利潤是在服務中產生的。因此，對一汽、東風、上汽來說，更應該利用其已有資本、人力資源和銷售網絡優勢，從以產品為中心的經營方式向以生產和服務并重的經營方式上轉變，向汽車產業鏈高端過渡，分階段建立起自己的、適應中國市場的、完整的、有競爭力的服務體系，以獲取高附加值。前向一體化戰略必將成為中國大型汽車集團的戰略首選。二.戰略群組B的戰略選擇（一）差異化戰略差異化戰略是波特提出的一般競爭戰略之一。處在戰略群組B內的汽車企業在生產規模、人力、財力方面均不如處在群組A中的企業。在其它約束條件一致的情況下，同一型號的汽車產品的成本必定相對較高。但任何才能獲得較群組A中企業一樣甚至更多的利潤呢？差異化戰略不失為一種較好的選擇。如企業可以對一部分產品采取定制生產的方式，在綜合考慮成本的情況下，根據客戶的要求實行定制生產，或在產成品的基礎上加裝個性化附件。只要其產品的最終出廠價格變動值高于取成本變動值，即可接受。另外，如2000年在中國汽車集團中排名15位的長豐汽車集團，在2002年推出的高性能、配有多種附加裝置（如GPS定位系統、發動機潛水裝置）的高級越野車，其價格遠遠超出了一般越野車的價格，但卻頗受越野愛好者的青睞，銷售也不錯。處在群組B中同樣是一生產越野車為主的北汽集團卻未能取得如此業績。隨著人們生活水平的日益提高，消費者對個性化、差異化的追求與日俱增，作為汽車生產商應該有所關注和反應。（二）技術創新戰略隨著科技的發展和人民生活水平的不斷提高，消費者對汽車性能要求越來越高，如駕駛和乘坐的舒適性、安全性、噪音大小等等。同時，政府也從環境保護、可持續發展等角度對汽車產品技術提高了要求，并對汽車企業研發實施補貼。（這一舉措并不違反WTO規則。根據WTO的規則，政府不允許對企業給予補貼，但科研開發性補貼為不可起訴補貼）另外，國家對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車將具有價格競爭優勢。據了解，處在群組B中的汽車企業只有少數企業的上述產品達到了歐2標準。因此，企業應加大科研投入或通過與國外企業合資引進技術的方式突破這個“瓶頸”，以增加企業經營收入。目前，時間汽車工業正處在一場技術革命中。從技術上看，電動汽車、混合汽車、燃料電池汽車已經完成了主要的突破，且正在向商業化、產業化推進。但在決定21世紀國家汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎較發達國家汽車工業處于同一水平。如果處在群組B中的企業能夠向國家爭取到科研專項，并把握好產業化層面的競爭路徑，它能在新型動力汽車的研發和推廣方面實現跨越式的發展，甚至有可能與國外頂尖汽車企業相抗衡。三.戰略群組C的戰略選擇（一）專精戰略處在群組C中的企業有一個最大的共同特點是生產規模小。絕大部分都在50000輛以下，有的甚至只有幾百輛，遠遠未達到規模生產的要求。福建廈門金龍聯合汽車工業有限公司就是其中的一個典型代表。1995年金龍汽車還是一個毫不知名的虧損企業，經過8年的發展已成為客車行業排名第一、銷售額曾高達19.28億元的客車專業制造企業。金龍汽車不生產汽車零配件，其核心技術在于組裝，其贏利模式是賣產品的同時贈送“服務與經驗”，即為客戶提供性價比高的客車底盤、企業咨詢、市場定位、競爭對手分析等。金龍的管理和產品都是相當專業化的。從金龍汽車的例子我們可以看出：汽車企業規模小并不是致命要害。如果能把產品和服務做精做專，也能謀求長足的發展。因此，專精戰略應是汽車行業小企業謀求生存和發展的重要戰略選擇。（二）夾縫戰略在汽車行業中，小企業的設備水平、技術開發能力都比較低，一般難以在同類產品上與大企業直接展開競爭。但是，小企業可以選擇產品市場開發的結合部或邊緣地帶，即對一個大企業來說市場規模小、與其主導產品發展方向相關程度較低的領域，找到競爭較弱同時又具有開發前景的“間隙”，開拓企業的發展道路。湖南三一重工集團利用其靈敏的市場信息系統，專門為全國各地乃至國外的建筑工地開發出適用于不同氣候、不同地形、不同路面的建筑用載重貨車。雖然每批產品批量不是很大，但其產品利潤卻是可觀的。2003年初，青藏鐵路施工方一下子就定購了100輛適用于高寒地帶作業的大型載重貨車。目前，在我國特種汽車（如消防車、救護車、部分警用車）改裝市場亦有很大的發展空間。小企業可以憑借現有的設備和人才經營特種汽車改裝業務，從原有汽車生產業務上實現轉移。（三）放棄戰略對于因長期經營不善而導致虧損、又無任何大企業愿意兼并的小企業，或者因為地理位置過偏、交通不便利導致成本過高的小企業來說，放棄戰略也未必不是一種理性的選擇。采取放棄戰略的小企業可以變賣其資產選擇新的有前景的行業進入，謀求企業新的生機。分析小結：在以上分析得出的各種戰略不是某特定的戰略群體中企業才能采用，只是根據不同戰略群體的特點，這些戰略選擇更具有參考價值而已。如處在戰略群組B中的企業也可采用前向一體化戰略、專業化戰略、專精戰略；處在戰略群組A中的企業可采用差異化戰略、技術創新戰略。“大”有大的優勢，“小”有小的好處。企業要生存要發展必須深入分析外部環境，并結合自身的具體情況來制定戰略。可以預言，中國的汽車工業將會飛速發展，會不斷縮小與全球汽車工業的差距。中國某些有潛力的汽車集團也將會逐漸壯大成長起來，有望在十年以后與全球跨國集團并肩而行。[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。結束語本文從戰略分析的角度出發，運用波特的鉆石體系模型、行業競爭力模型、戰略群組劃分模型，按照“行業前景分析——戰略群組劃分——戰略群組內企業戰略選擇分析”的路線，對入世后我國汽車業及企業進行“從粗到細”的研究。通過研究比較成功地分析出了入世后我國汽車工業企業的基本戰略選擇，其結果可供相關企業參考。但在整個研究過程中，還存在三個方面的不足：一、分析所用的理論基本都是屬于競爭學派的理論，對于資源配置學派（以安索夫為代表）、目標學派（以安德魯斯為代表）的理論沒有涉及。如能用多學派理論進行研究，結果勢必更加有說服力。二、參閱的關于國外汽車行業發展歷史、現狀及國外汽車企業經營戰略方面的書籍、文獻太少，這對研究視野也有一定的影響。三、在運用二維度戰略群體分析框架進行分析時，深感戰略群體劃分過粗。如能建立三維分析模型，分析得出的戰略群體會有更多的共同點，亦能提高最終結果的精確性。注釋:[1]徐二明著：《企業戰略管理》，中國經濟出版社，2002年6月，78頁。[2]《中國統計年鑒》（2002年）。[3]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》，2003年第.4期，73頁.【參考文獻】[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

摘要：汽車物流產業屬于物流業的一支細分領域，是汽車供應鏈有機的組成部分。如何在經濟新常態下持續保持汽車物流業健康、穩定地發展，促進汽車產業價值順暢流動，是值得探討的課題。通過分析汽車物流產業所處環境變化，識別當前存在的發展機遇與面臨的挑戰，提出汽車物流產業從運力結構、新興業務、智能轉型、海外布局四個方面加速實現轉型升級，以應對復雜的外部環境變化，為中國汽車物流產業在新的經濟發展勢態下給出一種發展思路。

關鍵詞：汽車物流;汽車供應鏈;轉型升級

1中國汽車物流產業現狀

1.1汽車物流定義。汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。具體業務包括原材料和零部件的調達、入廠廠內物流、零部件和備品倉儲、零部件和備品包裝、整車倉儲和運輸等，具備技術復雜、服務專業、資本聚集、知識密集的特點。1.2物流市場總體規模。2017年，我國汽車物流總市場規模已突破8300億元（圖1），其中整車物流約4600億元，約占55%，零部件物流約3700億元，約占45%。1.3汽車物流企業主要類型。目前中國汽車物流企業主要有2大類型，一類是為所屬汽車集團公司服務，如國內銷量居前的幾家汽車集團下屬的汽車物流企業，其主要特征為承接汽車集團內絕大份額的物流業務，物流資源相對集中，控制力較強；而另一類則是一些3PL公司，逐漸從前一類汽車物流企業獲取分包業務，過渡到開始直接承接主機公司業務。1.4問題及挑戰。屬于我國物流業通病的問題也同樣存在于我國汽車物流業，我國物流費用與GDP比率高出全球平均水平近3%，高出美國近6%，總體運營質量有待提升；我國物流信息化程度不高，條碼等初級技術依然占據相當比重，先進技術普及率還偏低，不利于物流行業的長期發展。而汽車物流行業自身，也存在不少個性化問題，2018年中國新車銷售出現28年來首次下滑，新車物流市場面臨較大挑戰；GB1589政策的實施導致整車公路運輸成本上升，單量轎運車運力縮減，合規轎運車運力的購置導致公路運輸成本上升25%~50%[1]。零部件物流市場空間還未充分釋放，相比較整車物流占比偏低；運營信息化和智能化程度偏低，還屬于粗放型發展模式；公、鐵、水運輸模式比例中，公路運輸所占比重最大，運輸結構不合理，運輸成本高、效率低；主要汽車物流企業，專注于本汽車集團內業務，業務結構單一，抗風險能力差；營收和市場規模等相比較國際巨頭，還有較大差距。

2汽車物流行業所面臨的外部環境變化及發展機遇

汽車物流作為物流行業一支專業程度高、行業特征強的細分領域，其發展既受國家大政方針影響，同時也受自己獨特的社會、市場、技術等特殊因素影響。2.1宏觀政策導向，促進汽車物流產業轉型升級。近年來，國家出臺了大量有利于物流業發展的政策法規，從簡政放權、設施標準、降稅消費、資金支持、人才建設引導等諸多方面支持物流企業高效、健康、快速發展。《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》、《物流業發展中長期規劃》、《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589）等的和實施，昭示國家在經濟新常態下推動物流業從基礎設施、智慧物流等重點方面發力以實現降本增效、完成轉型升級的決心。2.2四流融合、智能運營成趨勢。汽車產業升級對汽車物流產生巨大影響。客戶需求已深度滲透到汽車研發、生產、銷售、售后的全過程中。體驗化、定制化生產，產品快速迭代，應用場景多元化，智能技術的創新突破等汽車產業新特征，同樣也驅動著汽車物流向短鏈、智能方面發展，產業生態圈的共生、共享一體化，促進商流、物流、信息流、資金流“四流”融合貫通。2.3物流數字化能力將成為企業核心競爭力。隨著勞動用工數量和用工成本的增加，自動化、智能化技術的不斷成熟，高效智能的零部件倉儲、敏捷柔性的廠內物流、靈活個性的售后物流、安全高效的整車物流將成為必然趨勢。智慧物流、智慧工廠、智慧城市的新體系將得以構建。基于自動化的人工智能、物流信息系統、大數據管理等將是物流企業提升核心競爭力的關鍵。2.4汽車物流市場有藍海增量空間。2017年，我國汽車物流市場規模已突破8300億元（圖2），隨著整體行業的快速發展，實現萬億級的市場規模指日可待。在成熟的汽車產業鏈中，汽車后市場占比通常能達到50%～60%[2]。汽車物流市場整體規模將從2017年的約3700億元增加到2025年的6000億元，呈藍海趨勢。總體來看，汽車物流市場大有可為。2.5汽車物流新業態將得以蓬勃發展。由傳統汽車物流領域衍生的新業態也正在蓬勃發展。供應鏈金融近幾年的增長率超過25%，2020年我國供應鏈金融市場規模或將達到27萬億左右，該領域對于體制機制比較靈活的企業將成為新的業務增長點。隨著新能源汽車的普及，新能源動力電池的回收利用規模擴大，對動力電池等危化品物流的需求也會與日俱增，預計到2020年大約有累計14萬噸需要回收，6萬噸需要報廢處理。二手車物流、高檔車物流、定制化物流、汽車備件電商等諸多場景的建立，也會衍生出新的物流業務。2.6傳統汽車物流企業面臨著物流巨頭、物流新勢力的諸多挑戰。圖2整車及零部件物流發展趨勢2017年2025年零部件物流市場規模整車物流市場規模3700，45%4600，55%6000，60%4000，40%以京東物流為代表的行業巨頭，擁有先進的信息系統及相對成熟的物流技術，從汽車后市場服務滲透汽車物流業務領域，近期也在積極尋求同整車企業之間的合作。另外，類似美國的羅賓遜、中國的G7，近幾年也獲得了資本市場的熱捧，這種依靠平臺服務的輕資產運營模式漸漸成為發展主流。隨著提質增效的不斷深化，整車企業與下屬的物流企業所賴以生存的體系壁壘，不久的將來就將被打破。這對汽車物流市場原有的從業者們是一種挑戰，但是引入新的競爭對手、新的商業模式，卻是對激活汽車物流行業有著巨大意義。