融資政策范文10篇

摘要：介紹了目前我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關(guān)鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關(guān)系。

關(guān)鍵詞：運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策融資方式

1運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車?yán)锍?40萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，也是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

1運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車?yán)锍?40萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，也是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

2運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政策的主要模式

在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。調(diào)整后的政策應(yīng)建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應(yīng)的投資決策機制和風(fēng)險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強治理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運輸進一步發(fā)展的需要。

水利投融資政策是指在水利建設(shè)領(lǐng)域投資、融資、補償?shù)日吲c法規(guī)的總稱，它可以分解成水利投資政策、融資政策和補償政策三個部分。因而，考察外國的水利投融資政策，可從三個視角進行分析。

一、美國、日本的水利投融資政策

1美國的水利投融資政策

（1）投資政策：一是明確投資主體及其事權(quán)的劃分。美國水利項目的建設(shè)與開發(fā)的投資主體包括各級政府、各私人部門和居民，政府占據(jù)了絕對重要的投資主體地位，水利項目60％以上投資均源于各級政府的資金投入。按職責(zé)管轄范圍，聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)大河及跨州河流的治理，地方政府主要負(fù)責(zé)中小河流的治理。二是按水利事權(quán)的劃分實施投資主體分?jǐn)偼顿Y。比如防洪工程，70年代以后聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)65％，地方負(fù)擔(dān)35％。三是不同的時期，投資重點選擇不同。如本世紀(jì)70年代，美國對西部地區(qū)確立環(huán)境和生態(tài)保護為水利建設(shè)的首要目標(biāo)，其投入占建設(shè)資金比重超過80％。

（2）融資政策：一是廣辟融資渠道，主要有美國各級政府財政撥款、聯(lián)邦政府提供優(yōu)惠貸款、向社會發(fā)行債券、建立政府基金、向受益區(qū)征稅、項目業(yè)主自籌資金、社會團體或個人的捐贈等。二是資金融通方式與使用結(jié)構(gòu)多樣化。美國水利資金的融資方式表現(xiàn)為直接融資與間接融資并存，政府財政性資金雖然在水利資金中占據(jù)主要地位，但只有少部分財政性資金具有無償性，而大部分財政性資金則通過市場化貸給非公益性水利項目有償使用。從水利資金使用結(jié)構(gòu)來看，它隨不同的建設(shè)時期和不同性質(zhì)的工程項目有所不同，防洪工程較多地依靠政府撥款，而水利和城鎮(zhèn)供水項目較多地依靠發(fā)行債券。

（3）補償政策：美國十分重視水利項目的運營成本的補償，以保持水利項目的可持續(xù)利用。防洪和改善生態(tài)等公益性項目的維護運行管理費用主要由各級政府財政撥款或向保護區(qū)內(nèi)征收的地產(chǎn)稅開支；以供水和發(fā)電為主兼有防洪、灌溉等功能的綜合水利工程，維護運行管理費用由管理單位通過征收水（電）費補償并自負(fù)盈虧；灌溉工程在使用期限內(nèi)，其運行管理費由地方政府支付，對于水利工程的折舊費，實施嚴(yán)格提取，并專門用于水利項目的更新改造和再投資。

林業(yè)是社會重要的公益性事業(yè)，在促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展和實現(xiàn)人與自然和諧相處中需要物化勞動和活化勞動的不斷投入，特別表現(xiàn)為要素或者資本的投入，構(gòu)建科學(xué)的投融資制度體系是實現(xiàn)林業(yè)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的必要保障。

一、我省林業(yè)投融資狀況的分析

林業(yè)投資主體主要包括政府、企業(yè)和農(nóng)民三個方面，投入的資金渠道主要包括財政資金、金融貸款、企業(yè)和農(nóng)民的自籌資金。

（一）政府林業(yè)投資及其作用

隨著林業(yè)受到社會的普遍關(guān)注，政府對林業(yè)的投入呈現(xiàn)出日益增長的態(tài)勢，2008年，中央政府對我省林業(yè)的直接投資規(guī)模達到10.5億多元，比上年增加10.5%；省級財政對林業(yè)的投入為1.26億多元，比上年增加19.6%。政府資金投入林業(yè)作用重大。一是改善了林業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施條件，提高了森林資源保護管理的整體能力；二是促進了林業(yè)生態(tài)效能和社會效益的不斷發(fā)揮，有效地加強了重點生態(tài)區(qū)位的森林資源保護；三是加強了林業(yè)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)地位，增強了林業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動力和市場競爭力；四是引導(dǎo)了社會資源注入林業(yè)，為各種社會主體發(fā)展林業(yè)創(chuàng)造了良好的環(huán)境；五是增強了林業(yè)可持續(xù)發(fā)展的能力，帶來林業(yè)行業(yè)整體素質(zhì)和林業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提高，不斷引導(dǎo)林業(yè)快速走向現(xiàn)代化。

（二）林業(yè)信貸資金及其效益

論文摘要：改革開放以來，在市場機制與政府推動的雙重作用下，中小企業(yè)迅速成長，并不斷發(fā)展成為繁榮經(jīng)濟、增加就業(yè)和推動創(chuàng)新的重要力量。但中小企業(yè)發(fā)展仍存在許多制約因素，如融資難依然是現(xiàn)階段制約中小企業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。本文就此進行了探討。

論文關(guān)鍵詞：中小企業(yè)融資政策支持體系

一、法律支持政策

中小企業(yè)是推動我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要力量。我國政府也已將促進中小企業(yè)發(fā)展作為重要的發(fā)展策略，并頒布了一系列政策法規(guī)為中小企業(yè)創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。《國務(wù)院關(guān)于鼓勵、支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》明確規(guī)定：個體、私營等非公經(jīng)濟是社會主義市場經(jīng)濟的重要組成部分。2003年1月1日起施行的《中華人民共和國中小企業(yè)促進法》。從資金支持、稅收優(yōu)惠、信用擔(dān)保服務(wù)、技術(shù)創(chuàng)新、市場開拓及社會服務(wù)等方面給中小企業(yè)以大力支持，但仍存在操作性和法律強制性不強等問題，且缺乏與之相配套的具體的法律法規(guī)。因此，我國可考慮制定具有根本指導(dǎo)性質(zhì)的《中小企業(yè)基本法》，從中小企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)、宗旨、組織形態(tài)、權(quán)利與義務(wù)、產(chǎn)權(quán)關(guān)系、創(chuàng)立與退出等方面對中小企業(yè)做出總體性規(guī)定。此外，應(yīng)以《中小企業(yè)促進法》為指導(dǎo)，著手出臺配套的法律法規(guī)，如規(guī)范中小企業(yè)融資方面的《中小金融機構(gòu)法》、《中小企業(yè)融資法》、《中小企業(yè)信用擔(dān)保法》，指導(dǎo)中小企業(yè)發(fā)展的《中小企業(yè)產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》、《中小企業(yè)振興法》、《中小企業(yè)政府采購法》，維護市場公平競爭的《反壟斷法》等，以明確發(fā)展中小企業(yè)的基本方針。提高中小企業(yè)的戰(zhàn)略地位，為其營造良好的法律環(huán)境，以使其經(jīng)營管理走上法制化、現(xiàn)代化之路。

二、組織支持政策

扶持中小企業(yè)發(fā)展是一項重要的任務(wù)，應(yīng)有專門機構(gòu)負(fù)責(zé)。1999年，我國國家經(jīng)貿(mào)委設(shè)立了中小企業(yè)發(fā)展司，現(xiàn)為國家發(fā)展與改革委員會中小企業(yè)司。但為使我國中小企業(yè)管理機構(gòu)體系更加完善，仍需設(shè)置一些專門化、具體化的職能部門。為了加強對中小企業(yè)的管理并為其提供服務(wù)，我同可考慮設(shè)置統(tǒng)一的中小企業(yè)管理機構(gòu)。作為全社會中小企業(yè)的主管部門。此外，應(yīng)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在中小企業(yè)發(fā)展方面的重要作用。建立和規(guī)范專門指導(dǎo)、扶持中小企業(yè)發(fā)展的行業(yè)性或區(qū)域性或半官半民的協(xié)會等組織，由政府主導(dǎo)、協(xié)會負(fù)責(zé)實施中小企業(yè)扶持政策，幫助中小企業(yè)培訓(xùn)管理型和技術(shù)型人才，為中小企業(yè)發(fā)展提供管理咨詢和診斷等服務(wù)。目前，我國促進中小企業(yè)發(fā)展的行業(yè)協(xié)會有中國民營科技實業(yè)家協(xié)會、中國民營科技促進會、中國高等校辦科技產(chǎn)業(yè)協(xié)會、中國中小企業(yè)對外合作協(xié)調(diào)中心等。

摘要：介紹了目前我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關(guān)鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關(guān)系。

關(guān)鍵詞：運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策融資方式

1運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車?yán)锍?40萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，也是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

摘要：以現(xiàn)代資本結(jié)構(gòu)理論為背景，分析西方上市公司的融資偏好；與我國上市公司在資本結(jié)構(gòu)與融資結(jié)構(gòu)選擇上進行現(xiàn)狀統(tǒng)計對比，得出我國上市公司的融資傾向，對存在的成因從資本成本、公司治理結(jié)構(gòu)、資本市場等方面進行論證。時我國土市公司融資模式存在的問題進行探討并提出相應(yīng)的融資建議。

關(guān)鍵詞：資本結(jié)構(gòu)；理論；公司；融資

不同資金來源的組合配置產(chǎn)生不同的資本結(jié)構(gòu)，并導(dǎo)致不同的資金成本、利益沖突及財務(wù)風(fēng)險．進而影響到公司的市場價值。如何通過融資行為使負(fù)債和股東權(quán)益保持合理比例，形成一個最優(yōu)的資本結(jié)構(gòu)，不但是長期以來金融理論研究的焦點，而且也是企業(yè)追求的目標(biāo)。

一、現(xiàn)代西方資本結(jié)構(gòu)理論的融資偏好

資本結(jié)構(gòu)理論就是研究資本結(jié)構(gòu)對企業(yè)價值的影響，以及是否存在最優(yōu)資本結(jié)構(gòu)的問題。最早提出該理論的美國經(jīng)濟學(xué)家戴維·杜蘭德(DavidDurand)．他認(rèn)為企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)是按照凈利法、營業(yè)凈利法和傳統(tǒng)法建立的。1958年，莫迪格萊尼(F．Modigliani)和米勒(M．Miller)提出了著名的MM理論，指出在市場完全的前提下，當(dāng)公司稅和個人稅不存在時，資本結(jié)構(gòu)和公司價值無關(guān)。后人在此基礎(chǔ)上，紛紛放寬MM定理中過于簡化的理論假設(shè)，嘗試從所得稅、破產(chǎn)成本、理論、信息不對稱、控制權(quán)等不同的理論基礎(chǔ)來研究影響資本結(jié)構(gòu)的主要因素．從而提出了不同的資本結(jié)構(gòu)理論。

資本結(jié)構(gòu)的理論表明：(1)在負(fù)債比例不超過一定點時，負(fù)債企業(yè)由于能夠獲得所得稅抵減利益和杠桿利益，從而比無負(fù)債或低負(fù)債企業(yè)有著更高的股東收益。因此，在公司經(jīng)營狀況較好時，應(yīng)多舉債以降低加權(quán)平均資本成本，提高每股收益。(2)發(fā)行股票及可轉(zhuǎn)換證券。因為以下幾方面的原因會造成股價更大跌幅：①每股收益的攤薄效應(yīng)。股票和可轉(zhuǎn)換證券的發(fā)行增加了發(fā)行在外的普通股的數(shù)量。所以公告的每股收益下降，并對股價造成了不利影響。②財務(wù)杠桿利益的減少。由于債務(wù)利息在計算稅收時可以抵免，而普通股股息不能，增發(fā)普通股降低了杠桿率，從而企業(yè)獲得的杠桿利益減少。③信號傳遞及不對稱信息。企業(yè)公開發(fā)行股票籌資，表達了公司價值被高估的信息。可見，從市場表現(xiàn)來看，普通股也是后續(xù)融資最差的選擇，西方公司一般將其排在可選融資方式次序的最后。從而企業(yè)籌資的順序為：先是內(nèi)部集資，然后是發(fā)行債券，最后才是發(fā)行股票。

編者按：本文主要從運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求；運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政策的主要模式；融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題進行論述。其中，主要包括：運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行、通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)、運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求、政府直接投資、政府與私人共同投資、政府管制下的私人投資、在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資、積極開放運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設(shè)、融資政策的制定要能監(jiān)督公私伙伴關(guān)系的運作、通過在資本市場發(fā)行證券來募集資金等，具體請詳見。

摘要：介紹了目前我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關(guān)鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關(guān)系。

關(guān)鍵詞：運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策融資方式

1運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車?yán)锍?40萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

論文關(guān)鍵詞：營運資本流動資產(chǎn)流動負(fù)債

論文摘要：營運資本是大多數(shù)公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要的影響。本文針對我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司在營運資本結(jié)構(gòu)方面存在的問題，以某個具體的公司為例，探討該問題形成的原因并提出相應(yīng)的建議。

一、問題的提出

我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司財務(wù)績效普遍偏低，且遠低于滬深兩市的平均水平。2001年到2006年，我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司的平均凈資產(chǎn)收益率均低于上市公司總體水平，且呈逐年下降的趨勢。提高財務(wù)績效的方法大致分為兩個方面：對外拓展市場，對內(nèi)加強管理。其中，內(nèi)部管理的核心是營運資本管理。

營運資本是大多數(shù)公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要影響。營運資本是公司流動陛最大、變化最快、周轉(zhuǎn)性最強的資本。只有保持營運資本各項目在數(shù)量上的合理并存、時間上依次繼起并實現(xiàn)消耗的足額補償才能保持營運資本協(xié)調(diào)、持久地進行下去。為此，公司必須根據(jù)實際情況，認(rèn)真尋求合理的營運資本結(jié)構(gòu)，并使平時的營運資本周轉(zhuǎn)努力地遵循這種結(jié)構(gòu)。

此外，在追求營運資本最大利用水平和獲利能力的同時，又要確保流動資產(chǎn)的必要存量，以保持良好的償債能力，將企業(yè)經(jīng)營過程中的各種財務(wù)風(fēng)險控制在適當(dāng)水平。如果企業(yè)不重視合理安排這種結(jié)構(gòu)關(guān)系，就可能會使企業(yè)一定時期的流動資產(chǎn)與流動負(fù)債的結(jié)構(gòu)失衡，在短期債務(wù)到期時，無法變現(xiàn)出足夠的現(xiàn)金償還債務(wù)，使企業(yè)面臨破產(chǎn)的風(fēng)險。因此，如何優(yōu)化我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司的營運資本結(jié)構(gòu)顯得十分重要。

一、問題的提出

我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司財務(wù)績效普遍偏低，且遠低于滬深兩市的平均水平。2001年到2006年，我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司的平均凈資產(chǎn)收益率均低于上市公司總體水平，且呈逐年下降的趨勢。提高財務(wù)績效的方法大致分為兩個方面：對外拓展市場，對內(nèi)加強管理。其中，內(nèi)部管理的核心是營運資本管理。

營運資本是大多數(shù)公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要影響。營運資本是公司流動陛最大、變化最快、周轉(zhuǎn)性最強的資本。只有保持營運資本各項目在數(shù)量上的合理并存、時間上依次繼起并實現(xiàn)消耗的足額補償才能保持營運資本協(xié)調(diào)、持久地進行下去。為此，公司必須根據(jù)實際情況，認(rèn)真尋求合理的營運資本結(jié)構(gòu)，并使平時的營運資本周轉(zhuǎn)努力地遵循這種結(jié)構(gòu)。

此外，在追求營運資本最大利用水平和獲利能力的同時，又要確保流動資產(chǎn)的必要存量，以保持良好的償債能力，將企業(yè)經(jīng)營過程中的各種財務(wù)風(fēng)險控制在適當(dāng)水平。如果企業(yè)不重視合理安排這種結(jié)構(gòu)關(guān)系，就可能會使企業(yè)一定時期的流動資產(chǎn)與流動負(fù)債的結(jié)構(gòu)失衡，在短期債務(wù)到期時，無法變現(xiàn)出足夠的現(xiàn)金償還債務(wù)，使企業(yè)面臨破產(chǎn)的風(fēng)險。因此，如何優(yōu)化我國農(nóng)業(yè)板塊上市公司的營運資本結(jié)構(gòu)顯得十分重要。

二、相關(guān)文獻回顧

關(guān)于營運資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，國內(nèi)的專家學(xué)者進行了很多的研究，大致結(jié)論和觀點可以總結(jié)為：