適航責(zé)任范文10篇

[摘要]適航責(zé)任為承運(yùn)人的“最低法定義務(wù)”之一。本文擬從以下五個(gè)方面討論承運(yùn)人適航責(zé)任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)；二、適航責(zé)任的責(zé)任期間；三、適航責(zé)任的主觀要求；四、違反適航責(zé)任的后果及其舉證；五、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵詞]適航；適航責(zé)任

一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)

我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》（下文稱《規(guī)則》）第3條第1款的規(guī)定基本相同。有學(xué)者認(rèn)為“適航”這一術(shù)語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅(jiān)固、水密、各種航行設(shè)備處于良好狀態(tài)，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應(yīng)該數(shù)量充足、經(jīng)過良好訓(xùn)練，取得適當(dāng)資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應(yīng)清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1][2]加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個(gè)方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物。”[3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當(dāng)，而不是船舶所有人或承運(yùn)人的行為。ClarkeL.J.法官在TheFjordWind一案中指出：“適航指的是船舶的狀態(tài)而不是船舶所有人是否謹(jǐn)慎行事或克盡職責(zé)。一個(gè)合理謹(jǐn)慎的船舶所有人的標(biāo)準(zhǔn)（與適航）唯一的關(guān)聯(lián)是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正?！盵4]

值得注意的是，適航是一個(gè)相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。[5]因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。

二、適航責(zé)任的責(zé)任期間

[摘要]適航責(zé)任為承運(yùn)人的“最低法定義務(wù)”之一。本文擬從以下五個(gè)方面討論承運(yùn)人適航責(zé)任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)；二、適航責(zé)任的責(zé)任期間；三、適航責(zé)任的主觀要求；四、違反適航責(zé)任的后果及其舉證；五、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵詞]適航；適航責(zé)任

一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)

我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》（下文稱《規(guī)則》）第3條第1款的規(guī)定基本相同。有學(xué)者認(rèn)為“適航”這一術(shù)語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅(jiān)固、水密、各種航行設(shè)備處于良好狀態(tài)，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應(yīng)該數(shù)量充足、經(jīng)過良好訓(xùn)練，取得適當(dāng)資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應(yīng)清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1][2]加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個(gè)方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物?！盵3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當(dāng)，而不是船舶所有人或承運(yùn)人的行為。ClarkeL.J.法官在TheFjordWind一案中指出：“適航指的是船舶的狀態(tài)而不是船舶所有人是否謹(jǐn)慎行事或克盡職責(zé)。一個(gè)合理謹(jǐn)慎的船舶所有人的標(biāo)準(zhǔn)（與適航）唯一的關(guān)聯(lián)是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正?！盵4]

值得注意的是，適航是一個(gè)相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。[5]因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。

二、適航責(zé)任的責(zé)任期間

[摘要]：在海商實(shí)踐中，船舶適航與承運(yùn)人免責(zé)是緊密相關(guān)的，本文是從一起案子引發(fā)對本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上，先引出案子，進(jìn)而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時(shí)間、在適航責(zé)任中應(yīng)如何把握好“謹(jǐn)慎處理”、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵字]：船舶適航、適航責(zé)任、謹(jǐn)慎處理、免責(zé)

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為，在該案中，承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責(zé)。《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，其中包括了火災(zāi)免責(zé)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為，承運(yùn)人（本案中即船東）在該船起火這一點(diǎn)上無過錯，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機(jī)艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)會使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機(jī)艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對此船東是有過失的，因此是不能免責(zé)的。這里，本案法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點(diǎn)：承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點(diǎn)，是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。綜述，在實(shí)踐中，為了能更好把握運(yùn)用承運(yùn)人免責(zé)條款，尤其在與船舶適航責(zé)任發(fā)生沖突時(shí)，我們應(yīng)該先充分認(rèn)識和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識，進(jìn)而認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，從而避免出現(xiàn)凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來推卻責(zé)任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運(yùn)輸?shù)陌踩?，各國海商法均明確規(guī)定，承運(yùn)人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航，此即承運(yùn)人的適航義務(wù)。①我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認(rèn)為包括有三方面的內(nèi)容：一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)；二是船員合格、足數(shù)，船上設(shè)備與屬具齊全、完好，供應(yīng)品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運(yùn)送和保管預(yù)定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個(gè)相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。③因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。④

[摘要]：在海商實(shí)踐中，船舶適航與承運(yùn)人免責(zé)是緊密相關(guān)的，本文是從一起案子引發(fā)對本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上，先引出案子，進(jìn)而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時(shí)間、在適航責(zé)任中應(yīng)如何把握好“謹(jǐn)慎處理”、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵字]：船舶適航、適航責(zé)任、謹(jǐn)慎處理、免責(zé)

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為，在該案中，承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責(zé)。《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，其中包括了火災(zāi)免責(zé)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為，承運(yùn)人（本案中即船東）在該船起火這一點(diǎn)上無過錯，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機(jī)艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)會使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機(jī)艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對此船東是有過失的，因此是不能免責(zé)的。這里，本案法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點(diǎn)：承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點(diǎn)，是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。綜述，在實(shí)踐中，為了能更好把握運(yùn)用承運(yùn)人免責(zé)條款，尤其在與船舶適航責(zé)任發(fā)生沖突時(shí)，我們應(yīng)該先充分認(rèn)識和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識，進(jìn)而認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，從而避免出現(xiàn)凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來推卻責(zé)任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運(yùn)輸?shù)陌踩鲊Ｉ谭ň鞔_規(guī)定，承運(yùn)人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航，此即承運(yùn)人的適航義務(wù)。①我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認(rèn)為包括有三方面的內(nèi)容：一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)；二是船員合格、足數(shù)，船上設(shè)備與屬具齊全、完好，供應(yīng)品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運(yùn)送和保管預(yù)定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個(gè)相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。③因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。④

一、船舶適航

船舶適航歷來是海商法上爭議較大的一個(gè)問題。在海上貨物運(yùn)輸中，船舶適航直接關(guān)系到承運(yùn)人或船東能否享受各種免責(zé)權(quán)利。即若承運(yùn)人盡到了使船舶適航的義務(wù)，就能享受包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的各種法定免責(zé)權(quán)利；反之，如果承運(yùn)人有意造成損失的行為或不行為或明知可能會產(chǎn)生損失而仍不顧后果作出的行為或不行為最終導(dǎo)致了損失的發(fā)生，則承運(yùn)人無權(quán)享受責(zé)任限額利益。

船舶適航根據(jù)《中華人民共和國海商法》第47條的規(guī)定是指：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船體、船機(jī)在設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)；妥善配備適當(dāng)數(shù)量的適職的船員；妥善裝備船舶和配備必要的燃料、物料等供應(yīng)品；使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”此概念實(shí)際上就是《海牙規(guī)則》第3條第1款的對譯。在內(nèi)容上則可以分為以下三點(diǎn)：1．船舶處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。要求船舶在船體、構(gòu)造、性能和設(shè)備等方面具備在特定航次中安全航行并且抵御通常出現(xiàn)的海上危險(xiǎn)。船舶備有適航證書。2．船員配備、船舶裝備和船舶供應(yīng)適當(dāng)。合格的船員必須持有相應(yīng)的合格證書；必須具備相應(yīng)的工作能力。船舶在航行中要備有適當(dāng)?shù)娜剂?、淡水、糧食、藥品以及供應(yīng)品。船舶一般必須備足保證全航程所需要的燃料。在長途旅行時(shí)至少要備足從起運(yùn)港到下一停靠港所需要的燃料。對于船舶供應(yīng)品可以采用分段補(bǔ)充的方法。3.船舶適貨。承運(yùn)人正確裝載、積載、保管和照料貨物。就積載貨物而言，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)考慮到船舶的總體安全，避免因?yàn)榕漭d重心偏離，使得船舶喪失穩(wěn)定性，避免超載和不平衡裝載而對船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度產(chǎn)生不利影響，從而導(dǎo)致船舶不適航。就保管和照料貨物而言，承運(yùn)人必須保證船舶符合運(yùn)輸特定貨物的特殊要求，即船舶適航不僅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶應(yīng)當(dāng)具備將所載運(yùn)的貨物運(yùn)達(dá)保險(xiǎn)單載明的目的港的合理能力。

而僅憑以上條款和內(nèi)容要解決海事實(shí)務(wù)中大量復(fù)雜的船舶適航問題,肯定會產(chǎn)生許多問題，尤其在海上保險(xiǎn)驗(yàn)證上產(chǎn)生問題。如對承運(yùn)人船舶適航的義務(wù)，一般是要求承運(yùn)人達(dá)到“恪盡職責(zé)、謹(jǐn)慎處理”這一國際慣例，只要承運(yùn)人已經(jīng)盡到職責(zé)使船舶適航。那么，應(yīng)當(dāng)如何判斷承運(yùn)人已盡到使船舶適航的義務(wù)？“恪盡職責(zé)、謹(jǐn)慎處理”是否有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)？保險(xiǎn)公司如何認(rèn)定承運(yùn)人使船舶適航？筆者認(rèn)為，認(rèn)定船舶是否適航對船貨雙方當(dāng)事人、保險(xiǎn)雙方當(dāng)事人利益的影響很大。由于海事實(shí)務(wù)中船舶適航作為一種標(biāo)準(zhǔn)而為法律所確認(rèn),但這種標(biāo)準(zhǔn)不是一成不變的,而是具有相對性和彈性,對其最終的解釋也要依據(jù)其所使用的具體環(huán)境而定,或者說要依據(jù)地點(diǎn)、航程、船舶級數(shù)或預(yù)期要裝載的貨物的性質(zhì)而定。而且提供適航性船舶的責(zé)任并不是要求提供的船舶完美無瑕,而是僅僅要求船舶具有某種程度的恰當(dāng),即承運(yùn)人在考慮了所有可能的情況后會要求他的船舶在開航或裝載之時(shí)所應(yīng)保有的適當(dāng)性。至于如何才能算了達(dá)到“恪盡職責(zé)”，筆者則認(rèn)為船舶的適航由于有多種情況制約，所以必須在具體的案件中結(jié)合具體的案情進(jìn)行分析。對于保險(xiǎn)公司如何驗(yàn)證船舶適航下文將重點(diǎn)論述。

二、海上保險(xiǎn)

在我國《海商法》和《保險(xiǎn)法》中暗含了海上保險(xiǎn)是海上保險(xiǎn)合同的表現(xiàn)形式的意思。海上保險(xiǎn)合同，是指保險(xiǎn)人按照約定，對于被保險(xiǎn)人遭受保險(xiǎn)事故造成保險(xiǎn)標(biāo)的的損失所產(chǎn)生的責(zé)任負(fù)責(zé)賠償，而由被保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)費(fèi)的合同。

摘要：文章從適航取證的目的出發(fā)，介紹了民用航空器材取證的意義。通過對相關(guān)民航規(guī)章及適航取證案例資料研究，總結(jié)出不同適航取證方式的適用對象及工作流程，為國內(nèi)航空器材廠商適航取證提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：民用航空；航空器材；適航；適航取證；流程

1適航

適航，即適航性的簡稱，是描述民用航空器某一特殊屬性的專用名詞。民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能，在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)[1]。政府部門主要通過適航取證來對這種品質(zhì)的進(jìn)行控制，以達(dá)到對民航安全進(jìn)行管控目的。

2適航取證的意義

適航取證也是適航管理的主要內(nèi)容之一。通過適航取證可以有效的保障民用航空活動的安全和秩序，保護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的健康發(fā)展。民用航空器材商通過全方位、大范圍、深層次的適航取證活動，可以使全體生產(chǎn)者經(jīng)受一次科學(xué)管理的教育。原來生產(chǎn)科研中忽略的技術(shù)細(xì)節(jié)問題、責(zé)任不清及質(zhì)量問題，在現(xiàn)場審查中會引起重視，得到了整改。同時(shí)還可以建立和完善了自我審核系統(tǒng)，編制和實(shí)施了審核大綱，系統(tǒng)地自我評審，從而全面管控產(chǎn)品的品質(zhì)。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機(jī)會吸收國際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來的海上航運(yùn)發(fā)生過許多變化，然而，對提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動搖過。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長和船員是具有相應(yīng)知識與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對與相對之分。絕對適航要求承運(yùn)人對開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁。）?！逗Ｑ酪?guī)則》及我國《海商法》采用的是相對適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國普通法所實(shí)施的絕對適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營運(yùn)的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時(shí)間。我國《海商法》確定為開航前和開航時(shí)，通常認(rèn)為“開航前”指開始裝貨時(shí)，“開航時(shí)”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí)（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開航以后的不適航不被追究適航責(zé)任，因?yàn)橐笾蒙碛诤Ｉ夏獪y風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致；反之，包括承運(yùn)人、其人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn)行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿(mào)及海運(yùn)詐騙、貨物索賠新發(fā)展》，大連海運(yùn)學(xué)院出版社1994年3月版，第111頁。）。

按照《年漁業(yè)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治方案》要求,全面貫徹落實(shí)《安全生產(chǎn)法》、《省海洋漁業(yè)安全管理?xiàng)l例》，為繼續(xù)深入開展?jié)O業(yè)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治，強(qiáng)化漁業(yè)安全管理，保障漁民生命財(cái)產(chǎn)安全，鞏固我區(qū)四年漁業(yè)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治成果，特制定本整治方案。

一、整治內(nèi)容

（一）以人為本，堅(jiān)持安全第一，預(yù)防為主的漁業(yè)安全工作方針。繼續(xù)以增強(qiáng)漁民安全生產(chǎn)意識和技術(shù)素質(zhì)為目標(biāo)，落實(shí)安全教育培訓(xùn)內(nèi)容，加大對海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)知識和技能的宣傳、教育、培訓(xùn)的力度。將養(yǎng)殖漁民的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理納入重要整治目標(biāo)，把養(yǎng)殖漁民的職務(wù)船員和普通船員的培訓(xùn)工作作為一個(gè)整治重點(diǎn)。強(qiáng)化養(yǎng)殖漁船安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全“養(yǎng)殖安全生產(chǎn)管理規(guī)定”，重點(diǎn)整治責(zé)任不清晰、管理不到位的問題。

（二）堅(jiān)持各級政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，明確〈〈省海洋漁業(yè)安全管理?xiàng)l例〉〉規(guī)定的各級機(jī)構(gòu)法定職責(zé)，依法開展工作。明確責(zé)任單位和責(zé)任人。層層簽訂“漁業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任狀”，確保安全責(zé)任得以落實(shí)。積極向各級政府爭取漁業(yè)安全經(jīng)費(fèi)、搶險(xiǎn)救助資金，加大漁業(yè)安全工作的資金投入。

（三）堅(jiān)持經(jīng)常性的安全大檢查。通過安全大檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，有針對性地進(jìn)行整改，消除隱患。重點(diǎn)抓好春季安全大檢查、防臺期間安全大檢查、伏季休漁結(jié)束秋汛生產(chǎn)前的安全大檢查、秋冬季安全大檢查、春秋兩季對轉(zhuǎn)港生產(chǎn)漁船的跟蹤大檢查和養(yǎng)殖漁船的安全大檢查。

（四）加強(qiáng)漁船規(guī)范管理，整治一切不適航漁船，堅(jiān)持漁船編隊(duì)生產(chǎn)。鎮(zhèn)街、漁村及漁業(yè)生產(chǎn)單位要做好漁船編隊(duì)工作。要按照生產(chǎn)區(qū)域、船舶大小、作業(yè)類型制定切實(shí)可行的漁船編隊(duì)辦法，要加強(qiáng)編隊(duì)生產(chǎn)的監(jiān)督檢查，總結(jié)編隊(duì)生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)和提高編隊(duì)互救效能。特別要強(qiáng)化養(yǎng)殖漁船安全監(jiān)督管理，重點(diǎn)整治養(yǎng)殖漁船無船名號、無船籍港、未經(jīng)檢驗(yàn)未經(jīng)漁船登記擅自從事養(yǎng)殖業(yè)生產(chǎn)問題。核定養(yǎng)殖漁船適航海區(qū)、載重量、抗風(fēng)等級，救生、消防、通訊、照明設(shè)備等是否符合規(guī)范，杜絕養(yǎng)殖漁船超風(fēng)級、超航區(qū)、違規(guī)裝卸、超載作業(yè)和隨意搭客等影響安全生產(chǎn)的行為。