收費政策范文10篇

*市教育委員會、*市工商行政管理局、*市地方稅務局、*市國家稅務局、*市衛生局、*市勞動和社會保障局、*市交通委員會、*市農業局、*市林業局、*市國土資源局：

現將財政部、國家發展改革委《關于對從事個體經營的下崗失業人員和高校畢業生實行收費優惠政策的通知》轉發給你們，并結合我市的有關規定，就下崗失業人員和普通高校畢業生從事個體經營有關收費優惠政策補充通知如下：

一、除國家限制的行業(包括建筑業、娛樂業以及銷售不動產、轉讓土地使用權、廣告業、房屋中介、桑拿、按摩、網吧、氧吧等，下同)外，凡本市下崗失業人員從事個體經營的，自20*年1月1日起至20*年12月31日，免交有關登記類、證照類和管理類的各項行政事業性收費，期限最長不超過3年，20*年前核準免交收費但未到期的人員，剩余期限內按此政策執行；普通高校畢業生從事個體經營，且在工商部門注冊登記日期在其畢業后兩年以內的，自其在工商部門登記注冊之日起3年內免交有關登記類、證照類和管理類的各項行政事業性收費。

二、*市下崗失業人員和普通高校畢業生免交以下行政事業性收費：

（一）工商部門收取的個體工商戶注冊登記費(包括開業登記、變更登記、補換營業執照及營業執照副本)、個體工商戶管理費、集貿市場管理費、經濟合同鑒證費、經濟合同示范文本工本費；

（二）稅務部門收取的稅務登記證工本費；

根據《國務院關于深化農村義務教育經費保障機制改革的通知》和《教育部關于做好落實農村義務教育經費保障新機制若干工作的緊急通知》精神，年我區義務教育階段學校全部進入“農村義務教育經費保障新機制”實施范圍。為確保各項收費政策的落實，不斷鞏固治理教育亂收費成果，教育局向社會作出如下方法：

一、以“三個代表”重要思想為指導，堅持教育、制度、監督并重，“誰主管、誰負責”的原則，以辦好人民滿意的教育為目的，全面落實農村義務教育經費保障新機制，努力使治理教育亂收費工作取得新成效。

二、明確標準，嚴格規范收費行為

1、義務教育階段中小學校要嚴格實施經費保障新機制。除課本費、作業本費、住宿費、伙食費外再不允許收取其它任何費用。住宿費、作業本費收費標準要按照自治區發改委、教育廳、財政廳《關于調整我區義務教育階段中小學收費標準的通知》（內計費號）規定標準收取。按上級指定課本征訂發放，及時結算課本實際費用，并按實際費用予以多退少補。收費項目和標準及時公示。

2、教輔用書、校服以及飲用水等服務性收費，按照教育部教育號文件執行，學校不得組織學生統一征訂強制收費，切實做到堅持自愿的原則，不產生贏利行為。學校可以協助做好保險宣傳工作，絕不允許學校代辦學生保險。全區義務教育階段學校取消補課費和試卷費，相關費用從學校經費內支出，不得向學生收取。

3、進一步規范高中招收擇校生、收取擇校費行為，對執行“三限政策”情況加強監管，嚴禁違規招生收費行為。實行招生工作“陽光工程”，做到招生政策、招生計劃、招生錄取、招生咨詢、招生收費“五公開”。

交通擁堵收費分析框架的構建

正如經濟學理論所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及個體理性和集體理性的沖突，市場機制不能有效解決交通擁堵問題，從而需要政府通過看得見的手對市場失靈問題加以修正。交通擁堵收費正是一種可以使外部效應內部化，克服交易成本的制約從而降低社會時間價值損失的制度安排。因此，分析交通擁堵收費的理論框架應該能夠描述不同出行者的時間價值和擁堵程度的關系，以及費用本身的福利影響。最終，分析框架應該能夠分析征收交通擁堵費對不同出行者出行選擇的影響。現實中的交通擁堵情況較為復雜，包括各種出行方式：小汽車、公交車、各型貨車、自行車、電動車、摩托車、行人等共同匯成交通流。人們出行的目的也各有不同，包括通勤、商務、娛樂、購物等，綜合考察交通擁堵問題的所有細節將使理論模型過于復雜而失去靈活性。為了分析的簡便，本文假定出行者可以通過出行實現效用，并且出行者只能在公交出行和小汽車出行兩種方式之間進行選擇，出行者通過選擇出行方式來實現自己的效用最大化目標。小汽車出行和公交車出行是城市中的兩種典型出行方式。和公交車相比，小汽車擁有靈活，舒適，不擁擠等優點，開車給出行者帶來的自由感是公交和地鐵等公共交通方式不能比擬的。但小汽車出行也存在缺點，相對于公交車來說，小汽車人均占用公路面積較大，會給城市交通造成更大的擁堵壓力。乘坐公交車出行相對于小汽車出行可以減緩擁堵，在這個前提下，擁堵可以理解為出行者在公交和小汽車兩種出行方式中進行選擇的一種均衡結果。可以建立小汽車出行的效用函數：U=Ucar-αt2-βF公交車出行的效用函數為：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽車出行帶來的效用，Ubus表示公交車出行帶來的效用。出行者出行的目的是實現空間的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能實現的效用可能也有差異，但出行實現的效用高低并不影響出行過程本身的效用。在本文的出行效用函數中，并不反映不同出行目的的效用差異，而只強調了出行過程中小汽車出行和公交車出行在舒適性和便利性上的差異，不同出行目的造成的效用差異可以通過出行者的不同時間價值間接體現出來。α表示不同時間價值的出行者的時間效用參數。t表示由于擁堵導致的時間損失，為了簡便，這里取t2用來反映擁堵時間造成的邊際效用損失遞增。出行者效用函數中的擁堵時間t需要與出行時間相區別。在一次出行中，出行距離和所選擇的出行方式的理論最大平均速度決定該次出行所必須的時間，而擁堵時間是在出行必須的時間之外由于交通擁堵造成的額外時間損失。因此，出行所必須的時間差異引起的效用差異應該理解為不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差異，擁堵時間則僅表示由于擁堵造成的時間損失而不反應出行所必須的時間差異。對于出行者來說，時間是一種資源，擁堵時間的增加意味著效用的損失。如果沒有把時間用在出行過程中，出行者就可以用節省下來的時間從事其他活動進而獲得更高的效用。而擁堵的時間不會給出行者帶來效用，相反出行者會由于時間在擁堵中的流失而感到焦慮，這會進一步降低出行者的效用。擁堵時間的平方體現了擁堵時間和效用的非線性關系，如圖1所示，人們在安排一段時間內的活動時，可以先安排效用最高的活動，后安排效用相對較低的活動。所以，隨著擁堵時間的增加，出行者不得不放棄的活動也越來越重要，效用損失則越來越大。因此，可以認為擁堵時間的邊際負效用的絕對值是遞增的，t2在這里只表明這種遞增的關系，出行者的擁堵時間和效用損失的關系可能是因人而異的，并不一定是平方的關系。β表示費率效用參數，用來區別不同收入水平的出行者對擁堵費率水平的效用反映。F表示擁堵費費率。征收擁堵費會降低出行者的出行欲望，但是收費并不是直接降低消費者的效用。按照經濟學的一般解釋，征收擁堵費首先減少了出行者的可支配收入，進而降低了出行者消費其他產品的預算，從而間接導致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并沒有考慮出行者在出行行為之外的其他活動，因此在模型中設定征收擁堵費會降低出行者的出行效用是對擁堵費、收入預算和效用之間關系的一種簡化。

交通擁堵收費緩解交通擁堵的效果和福利影響分析

1.交通擁堵收費模型的基本假設為了簡化分析，首先明確模型中的假設條件：假設1：小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行。在不考慮擁堵的情況下，小汽車出行給出行者帶來的效用高于公交車，即Ubus＜Ucar。假設2：公交車不受擁堵的影響。公交并非不受擁堵的影響，但公交專用道的開辟有利于降低擁堵對公交車的影響，公交和地鐵等公共交通方式相對于小汽車來說受到擁堵的影響更小。因此，為了簡化模型，假定公交不會受到擁堵的影響。假設3：小汽車出行者的數量越多，交通擁堵越嚴重。假設4：出行者的時間價值和收入成正比，出行者的收入越高，時間價值參數越大。假設5：出行者的收入越高對擁堵費越不敏感，其擁堵費的費率效用參數越低。假設6：人們的收入會不斷增長，當收入增長到一定水平，就會擁有小汽車。2.放任擁堵時的擁堵變化情況在不征收擁堵費的情況下，由于公交車出行的舒適性和便利性小于小汽車，即有Ubus＜Ucar。當小汽車出行者人數較少、擁堵尚不嚴重并且沒有擁堵費時。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始狀態擁堵不明顯時較小的時間損失。出行者開車出行的效用大于乘坐公交車出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在這種情況下出行者會選擇小汽車出行。隨著小汽車出行者的增加，擁堵將變得越來越嚴重，t不斷增加。由于不同時間價值出行者的效用隨著擁堵時間的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高時間價值出行者將首先放棄小汽車出行。如圖2所示，隨著擁堵時間t的增加，高時間價值出行者的效用函數曲線UH下降的速度快于低時間價值出行者的效用函數曲線UL。當擁堵時間達到tH時，高時間價值出行者駕車出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此時出行者數量繼續增加，其中的高時間價值出行者不會再選擇小汽車出行，低時間價值的出行者則會繼續選擇小汽車出行，同時越來越多的原來開車出行的高時間價值出行者不斷放棄小汽車出行，出現一種低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的現象。由于開車過于擁堵，著急的開車者被不著急的開車者擠出道路，為了節省時間而去擠地鐵和公交的情況在當前的城市交通中并不明顯，這種理論結果依賴于兩個嚴格的假設條件，一是小汽車出行足夠擁堵，二是公交和地鐵可以有效節省時間。當低時間價值出行者的數量繼續增加，高時間價值出行者被完全替代之后，道路將進一步變得擁堵，直到擁堵時間達到圖2中的tL，此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低時間價值出行者也不會再選擇小汽車出行，小汽車的擁堵達到了上限。模型中存在著擁堵的極限，也就是說當城市擁堵到一定程度時，不會有更多的人想繼續加入到堵車的行列中去。顯然，這種結果強烈依賴假設2，即公交不受擁堵的影響。現實中，公交也會受到擁堵的影響，并且乘坐公交的人數越多，公交會越擁擠，舒適性會不斷下降。公交和地鐵也會出現乘客太多一次不能全部上車，需要等下一班的情況。從實際情況看，隨著擁堵的加劇，人們會更傾向于乘坐地鐵和有公交專用線的公交車，但是小汽車的擁堵和公共交通的擁擠會同時變得越來越嚴重。緩解擁堵的根本性辦法還是拓寬道路，加大公交和地鐵網絡的建設，擴大運能。3.放任擁堵時的福利情況隨著擁堵的加劇，不同時間價值的出行者的福利變化情況也會有所不同。從社會整體的福利角度看，一方面，更多的出行者從公交出行轉為小汽車出行，享受到了小汽車出行的舒適性，增加了社會的總效用。另一方面，新增的小汽車出行者加劇了擁堵，造成了原有的小汽車出行者的效用損失。同時，擁堵的加劇也會降低小汽車出行的吸引力，新增的小汽車出行者獲得的邊際效用增量會越來越少。而由于擁堵時間造成的邊際負效用遞增，原有的小汽車出行者的效用損失會越來越大。從社會整體的角度看，增加小汽車出行者的數量帶來的邊際效用增量越來越低，而帶來的邊際效用損失越來越高。因此，當增加小汽車出行者的社會邊際效用增加量等于擁堵帶來的社會邊際效用損失時，可以獲得最大的社會效用。根據假設6，高收入市民會先買車，那么新增的小汽車出行者收入應該是比較低的，可以進一步假設新增的小汽車出行者都是低時間價值出行者。根據假設3，小汽車出行者的數量和擁堵時間正相關，為了簡便可以假設小汽車數量與擁堵時間的比例為1，即擁堵時間t是小汽車出行者數量ncar的函數，函數關系為t=f（ncar）=ncar；。這里相當于假定道路上小汽車出行者的數量和擁堵時間的關系是線性的，而事實上這兩個變量間關系很可能不是線性的，小汽車出行者數量和擁堵時間之間的關系需要在考察具體的交通環境的基礎上才能確定。首先考慮沒有高時間價值出行者的情況（即所有出行者都是低時間價值出行者）。從模型的基本分析框架出發，出行者只在公交車和小汽車兩種出行方式之間進行選擇。出行者在買車之前應該是乘坐公交車出行的，因此，小汽車出行者數量的增加是一個公交出行者數量減少的過程，即出行者總量n中，乘坐小汽車的出行者數量n那么，還會有更多的人們選擇小汽車出行，從而使社會總效用下降，類似囚徒困境的情況。當考慮存在高時間價值出行者的情況時，可以假設高時間價值出行者的數量nH不變，其個人出行效用函數為：UH=Ucar-αHt2。社會總出行者數量為n，在這種情況下，低時間價值出行者從乘坐公交轉為小汽車出行時會導致高時間價值出行者的效用下降。高時間價值出行者的總效用為：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。顯然，nL的增加會導致nHUH的下降。存在高時間價值出行者的情況下，社會總效用為：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，則當社會效用最大化時有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，這是一個關于nL的二次方程，由于表達式較復雜，只進行定性分析。社會總效用最大時的nL應該小于沒有高時間價值出行者時的數量Ucar-Ubus3αL姨。同樣，如果此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用高于公交車出行的效用，那么更多的人會選擇小汽車出行，導致社會總效用下降，并在某個臨界點之后開始擠出高時間價值出行者，最終隨著擁堵不斷加劇，低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用將等于乘坐公交時的效用，此時，擁堵時間達到最大。現實生活中，高時間價值出行者和低時間價值出行者之間沒有清晰的界限，每個出行者的時間價值可能各不相同。由于收入和其他因素的影響，不同時間價值的出行者可能集中分布在幾個不同的時間價值水平上，市民實際的時間價值分布情況需要通過調查才能確定。而市民時間價值的分布情況不會影響低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的結論。4.社會效用最大化的擁堵費費率通過分析放任擁堵時的情況可以發現，隨著市民收入的不斷提高，小汽車出行者會不斷增加。在小汽車較少的時候，更多的市民進入小汽車出行者的行列，享受了小汽車的舒適性，造成的擁堵也并不嚴重，社會總效用在不斷提高。但如果不加控制，小汽車出行者的數量超過臨界值，擁堵的副作用超過了新增的小汽車出行者的效用增量，此時社會總效用將出現下降。圖3反映了隨著擁堵情況的變化，高時間價值出行者和低時間價值出行者的數量變化情況。從圖中看，該過程可以分成四個階段：第一階段，隨著低時間價值出行者的數量增加，高時間價值出行者選擇小汽車出行的效用不斷下降，直到降至公交出行的水平。第二階段，低時間價值的小汽車出行者進一步增加，造成了對高時間價值出行者的擠出。第三階段，低時間價值小汽車出行者繼續增加，擁堵加劇，其效用不斷下降，直到小汽車出行的效用等于公交出行的效用。第四階段，其他的低時間價值出行者不再選擇小汽車出行。根據前面的計算，社會效用最大化的擁堵水平處于第一階段。當開始征收擁堵費后，小汽車出行者的效用函數為：U=Ucar-αt2-βF。隨著擁堵費率F的增加，小汽車出行者的效用會下降。根據假設5，出行者的收入越高，對費率越不敏感。反之，低收入出行者對費率變化更為敏感。因此，有βL＞βH，即低時間價值出行者的費率效用參數高于高時間價值出行者。費率的增長會使低時間價值出行者效用下降更快。社會效用最大化的擁堵程度可以稱為理想擁堵程度，要實現理想擁堵程度，可以設定擁堵費的費率使低時間價值出行者在理想擁堵程度上實現小汽車出行效用和公交出行效用的相等。即滿足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此時，滿足上式的擁堵費費率就是實現最優擁堵量的擁堵費率。5.征收擁堵費對不同時間價值出行者效用的影響當擁堵費開始征收時，不同時間價值的出行者的效用會受到不同的影響。而具體的影響如何，還取決于征收擁堵費之前的擁堵程度。不同的擁堵階段開始征收擁堵費，對不同時間價值出行者的效用影響不同。對于出行者來說，只有當收費可以緩解擁堵，并帶來效用增加能超過支付擁堵費的成本時，出行者才會支持征收擁堵費。出行者會在忍受擁堵、支持征收擁堵費和乘坐公交車三種出行狀態中進行比較。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收擁堵費時出行者的效用，U2表示征收擁堵費，并把擁堵時間控制在社會效用最大化的t*水平時的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。當U3≤U1≤U2時，出行者會支持征收擁堵費，此時有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即隨著擁堵時間的增加，高時間價值出行者會比低時間價值出行者更早的開始支持征收擁堵費。6.結論通過分析，得出以下幾點結論：①由于外部性的存在，在不征收擁堵費的情況下，隨著城市規模的擴大和人口的增加，選擇小汽車出行的出行者越來越多，交通擁堵的程度總會發展到高于社會總效用最大的擁堵水平。②考慮出行者時間價值的差異，放任擁堵對高時間價值出行者更加不利，低時間價值出行者對高時間價值出行者的擠出會造成額外的社會效率損失。③可以通過合理的設定交通擁堵費費率對擁堵進行抑制從而提高社會總效用。擁堵費增加了小汽車出行的經濟成本，通過調整擁堵費的水平可以抑制擁堵，從而把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上。同時，擁堵費的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影響，如公交和地鐵。公交和地鐵等公共交通方式越發達越便利，征收擁堵費減緩擁堵的效果就越理想。④征收擁堵費有利于高時間價值出行者，不利于低時間價值出行者。征收擁堵費的時機是否成熟取決于城市的擁堵程度，擁堵程度越嚴重，支持征收擁堵費的市民越多，擁堵費就越能得到市民的支持和理解。征收交通擁堵費，無法確保實現帕累托改進，總有一部分出行者的福利損失很難得到充分的補償。

新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況

1.新加坡征收擁堵費的情況（1）交通擁堵費的征收計劃。1967—1971年新加坡城市規劃部門對島內的自然資源開發進行了一次概念規劃，指出“必須在小汽車和公共交通的使用上保持一個理想的平衡狀態”，確定了公交優先的交通政策，交通擁堵收費作為一項限制使用小汽車的懲罰措施被采用（嚴亞丹，2012）。（2）交通擁堵費的征收方式。新加坡的擁堵收費系統經歷了兩個階段：紙質的執照系統和電子收費系統。1975年新加坡啟動了限制區域執照系統（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一個大規模正式使用的城市公路收費系統。首先實施擁堵收費的是中央商業區，在7.2平方公里的限制區域的環形道路上設立了28個控制點或閘門。成員在4人以下的機動車進入限制區域時需要購買“區域通行證”，并在閘門向管理人員出示。1995年，類似的公路收費系統在東海岸高速公路、中央高速公路、泛島高速公路這三條高速公路的控制地區全面實施（劉峰，2010）。1998年為了提高收費的效率，新加坡引入了公路電子收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP），收費區域擴大到了130平方公里。新加坡政府為當時所有67萬輛車輛安裝了免費的讀卡器，當車輛從電子收費閘門下通過時，從現金卡自動扣除收費金額，閘門上方的攝像頭可以拍攝車輛的后牌照，從而對現金卡余額不足或是讀卡器故障的車輛進行識別，到2011年時閘門控制點達到了70個（LandTransportAuthority，2012）。公路電子收費率每隔3個月進行一次調整，使平均車速保持在高速公路45—65公里/小時、中央商業區和主干道20—30公里/小時的水平，在平均車速高于最優車速的時段，費率會降為零（羅兆廣，2009）。（3）交通擁堵費的征收效果。從控制擁堵方面看，新加坡的交通擁堵收費系統取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制區域執照系統（ASL）時，收費時段進入限制區域的車輛數量明顯下降。征收擁堵費起到了平抑出行高峰，引導錯峰出行的效果。由于限制區域執照系統和公路電子收費系統的實施，早高峰進入中央商業區的車流量歷經數十年依舊保持著比較穩定的水平，始終控制在引入限制區域執照系統（ASL）初期的流量水平。從征收擁堵費的財政收支方面看，限制區域執照系統（ASL）投資成本約700萬元新幣，主要用于鼓勵換乘公共交通而進行的P+R停車泊位的修建。1975—1989年，限制區域執照系統總收入1.57億元新幣，總運營成本僅為1000萬元新幣，收入成本比率為9.2。公路電子收費系統投資成本約2億元新幣（包括67萬輛車的免費讀卡器）。在公路電子收費系統實施的最初幾年，年收入和運營成本分別為8000萬元新幣和1600萬元新幣，3年就收回了成本，運營成本僅為總收入的20%，取得了良好的財政效果（羅兆廣，2009）。2.倫敦征收擁堵費的情況（1）征收擁堵費前的交通狀況。倫敦的交通運行效率在征收擁堵費之前逐年下降。早高峰的車速由1968年的14.2英里/小時，下降到1975年的12.7英里/小時，1998年在倫敦市大部分城區，司機們平均有30%的時間原地不動，而超過50%的時間以低于10英里/小時的車速行駛。2002年時，倫敦市中心城區全天平均時速已經下降到了8.6英里。隨著擁堵的加劇，市民對擁堵問題的關注度不斷提高。1999年關于“最需要解決的問題”的獨立調查顯示，46%和33%的倫敦市民選擇了“公交”和“擁堵”，超過了犯罪、法律和秩序問題20%的關注水平，表明交通擁堵問題已經成為了當時倫敦市民最希望解決的問題（JonathonLeape，2006）。（2）交通擁堵費的征收方式。倫敦交管局（TransportforLondon，TFL）是倫敦各種交通運輸系統的主管部門，由倫敦市長直接領導。2003年2月17日星期一，交通擁擠收費計劃（CordonPricing）在倫敦中心區正式啟動。在倫敦中心區27平方公里的范圍內，工作日（周末除外）7：00—18：30時段內進入該區域的小汽車駕駛員均需繳納5英鎊的擁堵費，但收費區內居民、殘疾人、摩托車、出租車、9座及以上客車、救援車可免費或優惠；同時，為了鼓勵居民購買新能源車輛，對新能源車輛實施免費通行政策。2005年7月，收費費率提高到每車每天8英鎊。2007年，倫敦將擁堵收費區域擴展到城市的西部，但是由于拓展區公交網絡不如市中心完善，擁堵費遭到居民的反對，2010年的倫敦市長交通戰略明確提出將取消西部拓展區擁擠收費政策（劉明君等，2011）。（3）交通擁堵費的征收效果。倫敦的擁堵收費政策實施后整體上收到了比較理想的效果。2004年收費區內的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了30%，這意味著駕駛員在收費區內原地不動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了1/3。從2002年開始，倫敦在每年春秋兩季對進入擁堵收費區的車流量進行統計。根據統計，2002—2003年期間收費時間（7：00—18：00）內進入擁堵收費區的小汽車和微型出租車的數量顯著下降，公交出行量有所增加、自行車出行量增加明顯（TransportforLondon，2010）。從征收擁堵費的財政收支方面看，2007年的擁堵收費系統的管理成本、運營成本以及其他支出，如交通局員工工資、交通管理、交通局支出等運行成本總計為1.31億英鎊。而包括各類車輛繳費、強制執行收入等收益總計2.68億英鎊，凈收入為1.37億英鎊。根據法律規定，通過擁堵收費獲得的凈收益必須用于支持倫敦市長的交通戰略。因此，該筆收益被用于支持公交網絡升級、市鎮交通基礎設施改善、道路和橋梁建設、道路安全、環境改善和改善步行和自行車出行條件，其中絕大部分收益（1.12億英鎊）被用來支持公交網絡升級（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、倫敦征收擁堵費的啟示通過考察新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況可以發現，兩個城市都通過征收擁堵費實現了對交通擁堵的抑制，取得了比較理想的效果，也從多個方面支持了理論分析的結論。（1）理論結論認為，在城市人口和車輛不斷增加且公共交通不受擁堵影響的情況下，交通擁堵問題將不斷加劇，直到擁堵程度嚴重到開車出行的時間損失過大以至于沒有出行者愿意繼續開車加入擁堵的行列，公共交通成為更好的選擇，擁堵程度達到最大水平。從新加坡和倫敦征收擁堵費前的情況看，兩個城市都有交通擁堵不斷加劇的趨勢。在倫敦，交通擁堵逐漸成為了市民最為關心的公共問題。車輛的不斷增加導致擁堵加劇，越來越多的市民明顯感受到擁堵造成的時間價值損失。此時，個體開車者的理性和市民集體的理性出現了不一致。隨著擁堵的加劇，對開車者個人有利的出行選擇，對社會整體來說則越來越不理想。可以預見的是，如果新加坡和倫敦不實施擁堵收費的政策，擁堵狀況將繼續惡化下去，進而使新加坡和倫敦市民更加支持采取措施對擁堵問題進行控制。（2）理論結論認為，在出行者只有小汽車和公交兩種出行方式的情況下，對小汽車征收擁堵費會使一部分小汽車出行者放棄開車轉乘公交出行。從新加坡和倫敦的情況看，征收擁堵費確實起到了引導市民減少開車，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的擁堵收費措施是公交優先戰略的一部分。新加坡廣泛的設置了公交專用道，要求其他車輛在公交車停靠站時要為公交車讓行。新加坡的地鐵和公交線路對城市實現了良好的網絡覆蓋，基本可以做到每隔400米就有一個公交站，且公交車能保證15分鐘內就有一輛車經過。征收擁堵費使新加坡市民普遍接受了平時不開車，主要依靠公共交通出行的習慣。倫敦為配合交通擁堵收費措施增加了公交車的配備，同時倫敦擁有發達的地鐵和市郊鐵路。征收擁堵費后，小汽車出行者數量明顯下降，同時，各種公共交通方式的出行人數均有所增加。（3）理論結論認為，存在著社會效用最大化的擁堵費費率。從新加坡的經驗看，公路電子收費系統（ERP）設定了交通通行速度的目標，并通過3個月一次的價格調整來支持目標的實現。從多年的費率變化較為平穩的情況來看，新加坡的擁堵費費率制定機制可以有效發現社會效用最大化的擁堵費費率。顯然，只要新加坡制定的交通速度目標是市民普遍可以接受的，那么擁堵費費率變化的價格機制總能保證時間價值較高的出行者樂于支付擁堵費，而時間價值較低的出行者選擇公共交通出行。靈活上調的擁堵費費率可以防止低時間價值出行者的過多進入，避免擁堵的加劇和對高時間價值出行者的擠出。與新加坡略有不同，倫敦的擁堵費費率較為固定，隨著城市經濟發展和車輛的不斷增加，倫敦的擁堵情況有緩慢加劇的趨勢，由此倫敦存在著提高擁堵費費率的壓力。通過新加坡和倫敦的比較可以發現，城市如果能夠科學地確定理想的交通流量水平，那么靈活的擁堵費費率有利于保證交通效率目標的實現。而根據理論的分析，理想的交通流量水平必然小于放任擁堵情況下的交通流量水平。綜合來看，征收擁堵費確實可以起到抑制小汽車出行的作用，能夠減緩交通擁堵提高車輛通行速度，引導市民更多的乘坐公共交通工具出行。同時，倫敦西部拓展區的經驗也表明，征收擁堵費需要發達的公共交通系統作為支撐，否則征收擁堵費的效果將受到很大的限制。此外，新加坡公路電子收費系統相對靈活的擁堵費費率也體現出了效率方面的優越性。新加坡政府在實行擁堵收費政策的前一年向公眾進行了充分的宣傳和教育工作，倫敦在實施擁堵收費政策之前也進行了多年的討論和研究，并事先廣泛征求了市民的意見。由此可見，向市民介紹交通擁堵收費的積極意義和征收擁堵費的細節對擁堵收費措施的順利實施也很有幫助。新加坡和倫敦的經驗都表明征收擁堵費在財務上是可以維持的。擁堵費的收入不但可以覆蓋收費系統的成本還有剩余可以用來支持公共交通和其他交通基礎設施的發展。

同志們：

今年初，中央、省、市紀委全會和國務院、省、市政府廉政工作會議決定，把治理教育亂收費繼續列為20*年糾風專項治理的重點之一。這是實踐“三個代表”重要思想，切實維護廣大人民群眾根本利益的重要舉措，也是我們教育系統近年來糾風治亂、端正行風的重要抓手之一。近年來,我們會同市物價、財政、監察部門和糾風辦聯合下發了《*市中小學違規收費責任追究暫行辦法》、《關于在全市義務教育階段學校推行“一費制”收費及有關問題的通知》、《關于20*年公辦高中招收擇校生有關問題的通知》等一系列文件,并多次召開專題會議,布置落實全市治理教育亂收費工作。今天,我們和市物價局一起，代表市治理教育亂收費工作聯席會議辦公室，聯合召開*市區教育收費政策提醒會，全面部署20*年秋學期市區學校規范教育收費工作。市區各級教育行政部門和各級各類學校要認真貫徹中央、省、市有關會議和文件精神，以更加堅定的決心、更加有力的措施、更加扎實的工作,堅定不移地做好今年秋學期的教育收費工作,堅決杜絕教育亂收費行為。下面,我就如何切實做好教育收費管理工作講幾點意見。

一、認清當前形勢，進一步提高對治理教育亂收費工作的認識

近幾年來，在各級領導和有關部門的關心支持下，在市區各學校的共同努力下，我們把規范教育收費工作作為事關教育改革發展、保持社會穩定的大事來抓，堅持標本兼治、綜合治理，投入了大量精力，采取了一系列措施，為端正市區的教育行風做出了不懈努力，取得了明顯成效，有力地推動了全市治理教育亂收費和規范教育收費工作。市直教育系統已連續多年被市委、市政府表彰為市級文明行業，我們教育系統有些學校、單位還成了全市、全省乃至全國精神文明建設的標兵單位。據統計，全市20*年共清理學校亂收費195.25萬元，清退違規收費193.18萬元，調查處理教育亂收費案件34件，有35人受到黨紀政紀處分。今年1—6月份，全市教育系統共受理教育亂收費舉報116件，立案調查9件，結案7件，處理責任人15人，其中撤銷校長職務1人，受其它黨紀政紀處分7人，清退違規收費53.93萬元。教育亂收費的越級信訪已從20*年同期的136件，下降為57件，同比下降58.1%。為了使學生不因家庭經濟困難而輟學，市區各學校還認真落實學雜費減免的有關政策，據統計，去年僅市直教育系統就減免中小學學雜費3538人次117.59萬元。

但是，我們也應該清醒地看到，當前市區的教育收費工作還存在不少問題,從今年7月份市長熱線電話情況通報來看，7月份反映教育亂收費問題的有33件，占總數的9.7%。當前市區教育收費工作雖有所好轉,但形勢仍非常嚴峻，今年市糾風辦治理教育亂收費的1號交辦函，就是我們市區學校的亂收費問題。再從全市范圍看，六、七月份的教育亂收費越級信訪，已上升為全省的第二位和第一位，分別達到16件和19件。中小學亂收費還沒有走出年年治理、年年反彈的怪圈，超范圍、超標準、不規范收費和搭車收費的現象時有發生,我們感到壓力很大。從近年來群眾反映和我們查處的情況看，主要存在以下問題。一是收費項目亂。利用節假日補課和亂收費現象屢禁不止，今年暑假補課亂收費、有償家教亂收費的舉報幾乎是天天有；未經有權部門批準，擅自組織各種競賽，收取費用；打著學生自發、自愿的旗號，收取班費；未經批準收取招生報名費；以辦所謂的“快班”、“小班”、“重點班”為名義，強制學生補課并收費；少數教師擅自從外面購買資料，強行高價推銷給學生，強行要求學生征訂名目繁多的報刊雜志；有些學校及老師違反規定，強迫學生參加保險；有的學校沒有嚴格執行文件規定收取諸如學生證制作費、畢業證書費、洗澡費、課桌椅費、電影票費、游泳票費、圍墻加固費、自行車管理費、衛生費等等。二是收費標準亂。從今年春學期開始我市義務教育階段學校全面實行“一費制”的收費政策，對中小學的雜費、課本費、作業本費和五項服務性收費(住宿費、體檢費、社會實踐活動費、代辦校服費和學生蒸飯及代伙費)，高中的學費、代辦費等都作了明確的規定。但是有的學校明知故犯，總是想多收一些。為了推進教育信息化，實施“校校通”工程，不少地方經過多方協調努力，好不容易爭取了上機費這個項目，一定程度上緩解了辦學經費不足的矛盾，但是，在實際運作中，一些沒有配置微機教室，或者雖有微機教室但沒有正常開課的學校，甚至不開課的學校，也照樣收上機費，擾亂了正常的收費秩序，學生和家長的反映非常強烈。三是收費行為亂。主要表現在：少數學校收費隨意性太大，不堅持“一次性”收費原則，而是今天5元，明天10元。中途零星收費，雖然金額并不多，但影響極壞，群眾對學期中途零星收費可謂深惡痛絕；代辦費結算不及時、不透明，上級規定是“多退少不補”或“多退少補”，但不少學校退得少、補得多，有的干脆有結余也不退，帳務不透明，有的甚至要求將結余的代辦費統一捐贈給學校；收費不開票，或者不開正式票據，或者多收少開，或者以上級主管部門的票據未發下來，待以后正式票據發下來再補開票據為借口，欠拖不開，或雖開了票據，而存放在班主任身邊，學生及家長根本拿不到繳費票據。這些問題的存在，必須引起各級教育行政部門和各級各類學校的高度重視。

二、統一思想認識，堅決遏制市區學校亂收費現象的發生

一、檢查領導小組及工作方法

成立惠農價費專項檢查領導小組。

組長：*

副組長：*

成員：*

檢查所負責落實具體檢查等工作，分兩個檢查小組，李永政小組具體負責收費方面的檢查，李冬梅小組具體負責價格方面的檢查。檢查工作實行領導負責制，檢查過程中要發揮價格舉報電話的作用，充分調動農村價格監督員的積極性和檢查部門的職能作用，拓寬檢查思路，創新檢查方法，加大檢查力度，認真開展“價格服務進萬家”工作，對檢查中發現的重大問題要及時查處并給予新聞媒體曝光，切實把國家出臺的惠農政策真正惠及農業、農村和農民。

尊敬的各位領導、各位同志：

春風送暖，百花飄香。在這氣候宜人的仲春時節，我們高興地迎來了“全省垃圾處理國債項目收費政策經驗交流會議”在我縣召開！在此，我代表中共[公務員之家]縣委、縣人大、縣政府、縣政協和百萬[公務員之家]人民，向光臨我縣的省發改委、省建設廳、省環保局、省物價局領導，向全省各地市州計委投資科（處）長和相關部門及業主負責人，表示最熱烈的歡迎！

這次會議的召開，充分體現了省發改委對全省垃圾處理國債項目建設的高度重視，必將極大地推進全省垃圾處理產業化進程。會議安排在[公務員之家]召開，既是對我們的信任和鼓舞，更是對我們的鞭策和激勵。借此機會，對長期以來關心支持[公務員之家]的各級領導和同志們，表示最衷心的感謝！

[公務員之家]縣地處四川盆地中部，全縣幅員面積1496平方公里，總人口104萬，南北朝西魏時設縣，至今已有1400余年的歷史，是初唐開一代新詩風的大詩人陳子昂的故鄉，又是中國名酒——沱牌曲酒的產地。2003年，全縣地區生產總值56億元，縣域財政收入3.68億元，農民人均純收入2492元，縣級經濟綜合競爭力位居西部百強縣第30位。

改革開放以來，[公務員之家]人民在各級領導的關心支持下，搶抓機遇，艱苦創業，努力探索符合[公務員之家]實際的發展路子，全縣經濟社會取得了長足發展。我縣農業發展較快，有種子、棉花、生豬等有一定規模的農業產業化龍頭企業7家；建成了螺引、武引、人民渠、前鋒渠等大中型水利工程，耕地保灌率達80%，是全國商品棉大縣、畜肉產量百強縣。1999年，[公務員之家]在川中丘陵地區率先實現初級小康。我縣工業發展迅猛，有沱牌、美豐、華紡銀華三家上市公司，全縣工業總產值57億元，工農業產值之比為87:13。我縣基礎設施日臻完善，縣城建成區面積14平方公里，人口21萬，有國家級試點小城鎮1個，省級試點小城鎮7個。全縣電力供應富余，是全國電氣化建設先進縣。[公務員之家]旅游資源豐富，有蜀中勝景金華山、省級森林公園平安風景區、天然地質公園龍鳳峽等旅游景觀。全縣社會事業繁榮，有全國、全省重點學校5年，國家二甲醫院和全國示范中醫院各一家，有科技人員1.5萬人，是全國科技工作先進縣。

我縣先后被四川省委、省政府列為全省丘陵地區加快經濟發展試點縣和縣級經濟體制綜合改革試點縣，被中央部委列為國家級星火技術密集區、內陸地區鄉鎮工業科技開發、農村勞動力開發就業、社會治安綜合治理等10個國家級試點示范縣，《人民日報》曾以“川中大縣一枝花”為題對我縣工業進行過專題報道。去年10月，在我縣召開的全省丘陵地區經濟發展工作會上，省委、省政府充分肯定了我縣上一輪試點所取得的成績，同時將[公務員之家]確定為新一輪全省丘區經濟發展示范縣，并決定由省委書記、省人大常委主任張學忠親自聯系，[公務員之家]繼續承擔著為全省丘陵地區經濟發展提供經驗和示范的光榮任務。

摘要：當前高校教育收費制度，諸如收費項目類別劃分、收費備案模式運用、學分收費與學年收費、成人教育收費、留學生學歷收費、各種代收費等，存在政策上的盲點及管理上的缺失。本文在對高校現行教育收費制度的局限性及存在的主要問題進行分析的基礎上，緊密結合高校實際，對改進高校教育收費制度進行設計，為高校教育收費政策的改革完善提供借鑒。

關鍵詞：高校；教育收費；政策；制度

我國高校教育收費制度歷經了多個時期的發展，但總體上來說制度的修訂完善比較滯后，給高校的收費工作帶來不利的影響。由于制度本身存在諸多不適應高校收費現狀的地方，嚴重阻礙了高校的發展。迫于多方的壓力，2016年廣東高校的收費標準進行了提高，但這也是從生均培養成本角度出發，對收費工作進行了一定程度的完善。但根本問題尚未能得到很好解決，甚至也隨之帶來了新的情況與矛盾。本文試圖從高校收費工作的實際出發，對當前高校收費制度的局限性，甚至是政策的盲點出發，研究收費政策應如何進行改革創新。

一、現行高校教育收費制度存在的問題

（一）按學分收費與按學年收費界定不清

高校按學分制收費原則上要求計算收費總額不能超過按學年收費總額。但很多高校普通存在按學分收費高于按學年收費的情況。由于在政策選擇上的隨意性，甚至有的高校同時保留以上兩種收費形式，出現了變相收取更高學費的現象。

各市、縣物價局：

近年來，各地認真貫徹落實國家有關教育收費政策，加大治理教育亂收費工作力度，取得了明顯成效。20**年春季開學在即，各地要繼續高度重視教育收費管理和治理教育亂收費工作，要把規范教育收費管理，切實解決群眾最關心的問題作為全面落實科學發展觀，構建社會主義和諧社會的重要工作抓緊抓好，為此，現就進一步加強教育收費管理有關事項通知如下：

一、落實國家有關取消收費和免費的政策

《財政部、國家發展改革委關于公布取消和停止征收100項行政事業性收費項目的通知》（財綜〔20**〕78號）取消了義務教

育借讀費收費項目，從20**年1月1日起，所有義務教育階段學校均不得再收取學生借讀費。

根據《教育部、國務院糾風辦、監察部、國家發展改革委、財政部關于在農村義務教育經費保障機制改革中堅決制止學校亂收費的通知》（教財〔20**〕6號）的規定，從20**年春季學期開學后，取消住宿費收費項目，農村義務教育階段學校不再收取寄宿生的住宿費。

近年來，我縣認真貫徹落實國家和省政府有關義務教育階段的各項收費政策，不斷強化對教育收費的監督檢查，嚴格執行省、市規定的收費標準，全面推行收費公示制。根據國家和省政府關于在國家扶貧開發工作重點縣的農村中小學推行“一費制”收費的精神，從2002年秋季開學起，對全縣農村義務教育階段實行“一費制”收費辦法，即農村小學95元/人、學，學中155元/人、學期；2005年秋季開學起，義務教育階段實行“一費制”的收費政策在全縣中小學校全面推行，只能收取雜費、課本費和作業本費，取消了原來的水電費、實驗費、電腦上機費、證照工本費等收費項目；2007年春季開學起，按照省政府關于全省城市和農村義務教育階段免除雜費的規定，全縣義務教育階段學校只向學生收取課本費、作業本費和寄宿制學生住宿費，全面落實了免除雜費的政策；從2008年春季開學起，我縣義務教育階段全部實行免除課本費和作業本費（除寄宿制學校對寄宿生收取住宿費外）的“零”收費，國家有關義務教育階段的各項收費政策在我縣得到全面落實。

1、認真落實國家的政策，全面推行收費公示制。我縣執行“一費制”收費以來，我局認真履行教育收費監管職能，嚴格執行國家和省、市有關推行“一費制”和免除雜費、課本費、作業本費等收費政策的規定，全面推行中小學收費公示制度。一是我局在每年新學期開學前，根據省、市制定的收費標準，結合我縣實際，會同縣財政、教育、糾風辦等部門認真審定我縣的中小學收費項目和標準，并將省、市物價、財政、教育、糾風辦等部門的文件轉發到中小學，各中小學嚴格按政策規定標準收費，并全額納入財政預算專戶管理，嚴禁設立帳外帳和小金庫；二是我局要求各學校必須將收費項目和收費標準在學校的醒目位置進行公示，接受群眾的監督，堅持做到收費項目公開和按標準收費。近幾年來，經過我局多次組織檢查，我縣中小學都實行收費公示制，絕大多數的學校都嚴格按核定的標準收費。

2、認真履行監管職能，大力規范收費行為。我局堅持實行監督關口前移，在每學期開學的時候，都要會同教育、財政、糾風辦等部門組成聯合檢查組深入到各中小學校進行檢查，設立舉報電話。一方面檢查收費公示制度的落實情況和收費標準執行情況；另一方面接受群眾對中小學校有關收費問題的現場咨詢，向群眾宣傳收費政策。同時每年我局都要組織檢查人員開展教育收費專項檢查，及時查處亂收費行為。近兩年，在我局組織的專項檢查中，中小學校亂收費現象明顯減少，教育收費已步入規范化。

3、加強組織機構建設，健全了監督網絡。從2005年開始，我局分別在全縣23個鄉鎮和泉江鎮6個社區建立了農村價格（收費）站，聘請農村義務監督員197人，建立健全了收費的監督網絡。同時每年都組織開展收費政策宣傳進農村、進社區、進學校的活動，將收費政策公開，把監督權交給群眾，實行群眾監督，杜絕了義務教育學校亂收費現象的發生。

盡管我縣義務教育階段收費已步入規范化，但是還有少數學校存在收取搭膳費、代收保險費和教輔資料費等現象，僅今年我局對縣城三所中學進行檢查中，收繳亂收搭膳費和按規定應退還學生的多余教輔材料費金額9萬元上繳縣財政。今后我局將進一步加強對教育收費的監管力度，嚴格執行國家對義務教育階段的收費政策，全面推行教育收費公示制，堅決杜絕亂收費現象的發生。

為加強涉企收費監督管理，進一步規范部門和單位收費行為，增強收費項目和收費標準的透明度，保護企業和群眾合法權益，依據國家及省有關涉企收費政策規定和《市物價局市財政局關于轉發省物價局省財政廳關于健全收費監管制度加強事中事后收費監管的通知》（鎮價費[2015]62號鎮財資[2015]3號）文件精神，現就2016年度涉企收費專項督查工作有關問題通知如下：

一、督查的對象、時間及方法

1、督查對象。凡2015年度在范圍內存在涉企收費行為的國家機關、事業單位及非企業組織，均需接受物價分局督查。

2、督查時間及方法。督查工作分兩個階段進行：（1）自查自糾階段時間為2016年3月1日至3月31日。各收費單位根據本通知要求，對本單位2015年收費執行情況進行自查自糾，并在3月25日前將自查自糾情況表報物價分局。（2）上門督查階段為2016年4月1日至10月31日。

二、督點

1、國家、省、市明令取消的收費項目、調整或降低收費標準政策的落實情況。