隧道范文10篇

簡介：本文重點從網絡規劃、網絡優化的角度提出了公路隧道、鐵路隧道的覆蓋解決方案。由于泄漏電纜覆蓋的方案已經非常成熟，因此本文重點分析采用普通天饋系統對隧道進行覆蓋的方案，為實際的隧道覆蓋規劃工作提供參考。

關鍵字：隧道覆蓋覆蓋規劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現全線覆蓋是運營商提高網絡質量的一個重要環節，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數隧道的目的是覆蓋盲區，因此需要結合交通線路的覆蓋設計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內剩余空間較大，可根據實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產生較大的影響，且天線系統的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區別，必須根據實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規劃之前，一般需要知道以下數據：

本文作者：侯軍工作單位：晉城市交通運輸局

施工圖變更設計

2009年6月底，由于工期緊迫，施工單位提出將隧道原設計厚40cm初襯模筑混凝土變更為厚30cm噴射混凝土，混凝土強度參數不變，且掛鋼筋網，初期支護鋼拱架型號Ⅰ16變為Ⅰ20b，增強施工靈活性，較大程度地加快施工進度。業主、監理同意，并依據2009年6月25日土工實驗報告中的數據，設計單位同意變更上述隧道初期支護相關施工圖。

隧道坍塌及分析

隧道初期支護坍塌施工單位由隧道出口方向進行洞身開挖施工。2009年8月3日晚，當施工至K1+043時，K1+077—K1+043段發生洞頂塌方，地表出現不同程度沉陷。塌方時，正值工人休息，掌子面沒有施工人員，無傷亡。原因分析a)據現場踏勘，從工程施工的角度出發，該隧道為小導管注單液漿超前支護，施工中小導管注漿壓力不足，未能形成拱頂的環效應，另外施工雖采用上下臺階法施工，但上臺階設置的臨時仰拱未能及時跟進或施工質量不高，從而使初期支護形不成封閉環，加之上臺階工字鋼落腳處地質條件差，隨著圍巖應力的釋放以及變形的積累，極易產生初期支護下沉變形，造成坍塌。b)補充地質勘察報告《陽城縣北留鎮隧道工程土體物理力學性質檢測報告》（2009.8）認為勘探深度范圍內地基土沉積時代成因類型主要為第四系中更新統紅色粉質黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位標高652.46～657.67m，為孔隙潛水類型，來源為大氣降水。場地環境類別為Ⅲ類，場地土對混凝土結構及鋼筋混凝土結構中的鋼筋均不具腐蝕性；場地土體無膨脹性，豎向收縮率0.40～4.05。坍塌前一周出現過強降水，經土質分析，含水量隨深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量為26.4%；地層中含水量較大，致使土體的抗壓和抗剪性降低，是造成隧道洞頂塌方的又一重要因素（見圖2）。

處治方案及施工措施

摘要：在復雜地質條件下的隧道施工中經常發生較大的坍方，危害極大，著重闡述隧道坍方產生的原因、處理方法及預防措施。并運用平衡拱理論，指導和制定塌方處理方案，對同類隧道施工具有一定的借鑒意義。

關鍵詞：坍方原因分析；處理；預防

隨著我國經濟的高速發展，國力的增強、人民生活水平的提高，對交通的要求也越來越高。近年來，我國的高速公路、城際鐵路、鐵路客運專線、高速鐵路、城市地鐵、城市軌道交通等得到迅速發展，隧道及地下工程越來越多。對于隧道建設而言，通過近兩個世紀的探索，形成了多種設計理論和工法，如礦山法、淺埋暗挖法、新奧法、挪威法等，這些設計理論和工法在隧道建設實踐中發揮了十分重要的作用；但在具體實踐中也出現了一些問題，尤其是一些坍方事故的發生，規模較大、造成了生命和財產損失、影響惡劣。這些事故的發生，血的教訓，警示人們高度關注和重視隧道及地下工程的施工安全。

1.隧道坍方的主要類型

隧道或地下洞室在施工過程中發生的坍方形式是多種多樣的，可以簡單的列出以下一些形式：

1.1根據施工隧道坍方的地點不同劃分。

1理論基礎

可控源音頻大地電磁法(簡稱CSAMT)是在大地電磁法(MT)和音頻大地電磁法(AMT)的基礎上發展起來的一種人工源頻率域測深方法。其理論基礎源于以Mawxe11方程組為核心的電磁場理論。電磁場在空間的分布和傳播遵循麥克斯韋方程組。式中V•E表示E的散度；V×E表示E的旋度；p為自由電荷密度；為電流密度；E為電場強度；B為磁感應強度；c為常數，即光速。CSAMT常用的視電阻率公式(也稱為卡尼亞電阻率公式)：

2工程概況

高嶺隧道區位于晉中盆地和臨汾盆地之間臺隆形成的中低山區，地勢總體北側低，南西側高。隧道中部斷裂構造發育，遭受剝蝕較嚴重，堆積了大量第三、第四系沉積物。隧道總長7．55km，最大埋深約420m，最小埋深約28．7m。隧道區地層表覆第四系上更新統洪積層(Qp1)，中更新統洪積層(Q：p1)，上第三系上新統(N)粉質黏土、礫巖，下伏及出露奧陶系中統馬家溝組(O：一m)以碳酸巖為主的地層。該隧道經過霍山復背斜構造單元的背斜西翼(太岳山板隆構造區北西一側)，階梯型斷裂發育。隧道區內脆性斷裂十分發育，這些斷裂形成了中生代不同構造階段，互相交織切割，控制了該帶的構造輪廓。受斷裂構造影響，該區產生了小型地塹及地壘。隧道區的斷層有：F27桃凹溝正斷層，張扭性斷層，F28西許正斷層，扭性斷層；F32師家溝正斷層，張扭性斷層。隧道區的巖溶、節理裂隙發育。

3應用與分析

該隧道勘察采用的儀器為加拿大鳳凰公司的V一8，測點點距為25m，收發距范圍為7．2km，工作最小頻率為16Hz，最高頻率8192Hz。勘察橫斷面垂直于鐵路初測線位布置。如圖1，在D1K429+500一D1K429+950，視電阻率為75～250~1m，該段電阻率整體較低，洞身經過位置電阻率變化較大，高低阻相間，等值線陡變，WT1、WT2物探異常，為巖性接觸部位，推測為斷層，該斷層位于洞身DIK429+900附近。可能存在含水構造。結合鉆探資料，確定為斷層及其影響帶，隧道洞身以灰巖構造角礫巖為主，節理裂隙極發育，巖體極破碎，圍巖級別級V級。上覆基巖埋藏較淺，應加強初期支護。如圖2，在DIK431+050～DIK431+400，該段整體表現為低阻，低阻幾乎縱向貫穿剖面，推測巖石破碎，存在富水斷層，WT4與WT5兩個物探異常位置電阻率等值線陡直變化，推測為斷層，該斷層位于洞身DIK431+220處。隧道洞身為奧陶系…組：段(0S)r{云巖，質一云，I)lK43l+051)～DIK43l+300俐分級V級。DIK431+300～DlK431+400m分級lv絨如用3，在DIK432+250～DIK432+650，視電阻率5O～200~m，該段洞身經過位置為雜亂的低阻特征，等值線扭曲變肜，為F32正斷層帶及其影響帶。陔斷層位于洞身DIK432+240處，走向NE45。，傾向135。，傾角70。，斷層破碎帶寬30m，巖石破碎，巖性較差，哪、WT8及WT9三處物探異常附近存在低阻閉圈，推測含水。DIK431+400～DIK432+200f_f；『巖分級Ⅳ級，DIK432+200～D1K432+500’絨V級，DIK432+500～D1K432+900分級JV級。

本文作者：趙翔宇工作單位：山西省交通科學研究院

洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅持18字方針(2)必須堅持采用弱爆破或人工、機械等開挖的方式，減少對圍巖的擾動。保護圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應做好各項施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質條件調查，提前采取措施應對不良地質災害；提前做好防排水系統，尤其是含水量大的地區以及雨季施工的時候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護好既有的植被，生態環境；提前編制進洞專項施工技術方案。(4)要高度重視洞口超前支護和超前預加固處理措施：超前支護主要包括管棚加固法、超前小導管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預加固中主要指的是超前預注漿，包括地表注漿和洞內超前鉆孔注漿。

進洞前施工準備工作

(1)清表和清除危石：進洞施工前應將洞頂地表范圍植被清除，特別是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經常匯集洞口，故進洞前應認真施作截水溝，以及時截除地表水。盡早完成洞口排水系統。(3)按照設計要求進行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對地層動態應進行監控量測。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對施工人員和機械傷害，損壞，確保施工機械、人員的安全。(5)地表加固：根據洞口地表表層巖石風化破碎情況，為了確保隧道進洞施工安全，在進洞施工前，應采取如下措施進行地表加固。

單向進洞法

簡介：本文重點從網絡規劃、網絡優化的角度提出了公路隧道、鐵路隧道的覆蓋解決方案。由于泄漏電纜覆蓋的方案已經非常成熟，因此本文重點分析采用普通天饋系統對隧道進行覆蓋的方案，為實際的隧道覆蓋規劃工作提供參考。

關鍵字：隧道覆蓋覆蓋規劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現全線覆蓋是運營商提高網絡質量的一個重要環節，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數隧道的目的是覆蓋盲區，因此需要結合交通線路的覆蓋設計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內剩余空間較大，可根據實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產生較大的影響，且天線系統的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區別，必須根據實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規劃之前，一般需要知道以下數據：

摘要摘要：吉茶高速公路巖溶發育，如何確定巖溶區域圍巖級別及隧道襯砌結構設計、巖溶處置辦法是在設計階段應該考慮的新問題，本文介紹了作者在吉茶路巖溶區域隧道勘察設計期間得出的一點個人觀點。

摘要：隧道工程圍巖定級對比分析巖溶

0引言

在石灰巖地區修建高速公路時，巖溶新問題是不容忽視的。巖溶是地表水和地下水對可溶性巖層經過化學功能和機械破壞功能而形成的各種地表和地下溶蝕現象的總稱。此區域的隧道建設應考慮巖溶的危害，評價其影響程度，才能決定合適的襯砌結構形式和溶洞處理辦法。

1巖溶區域隧道圍巖分級的思索

1.1隧道圍巖分級的一般思索

讓千山洞開競時代風流----中鐵十四局集團隧道分公司十年發展回眸

十年，在漫長的歷史長河中，只是短短的一瞬間。然而，對于中國鐵道建筑總公司系統唯一以隧道施工為主的十四局集團隧道專業工程公司來說，卻是一部充滿機遇與挑戰、拼搏與奉獻的創業史。其間，充滿了艱難與曲折，充滿了希望與輝煌。

岐嶺建團隊市場求發展

這是一支英雄的隊伍，這是一家具有傳奇色彩的現代企業。

中鐵十四局集團隧道分公司的前身隸屬于鐵道兵第四師。當年他們發揚鐵道兵逢山鑿洞遇水架橋的大無畏精神，先后參與了二十二條鐵路干線的建設，修建隧道93座，總長75公里，為新中國的鐵道建設做出了不可磨滅的貢獻。

二十世紀九十年代，橫貫南北的京九鐵路舉世囑目。當年的鐵道兵，在號稱“天字第一號”難點工程岐嶺隧道又擺開新的戰場。隨著岐嶺隧道施工接近勝利的尾聲，一個年輕的專業化隧道施工企業——鐵道部第十四工程局隧道公司誕生了。

1結構設計的影響因素

根據隧道力學的知識，隧道結構是由圍巖和襯砌結構共同組成的一個聯合整體，圍巖既是承受荷載的結構又是襯砌結構上的荷載來源。圍巖是隧道結構的主體，其地質條件是隧道結構設計巾必須考慮的重要因素之一。隧道結構上的荷載是由圍巖和襯徹結構之問的相互作用所產生的，荷載的大小與圍巖的地質條件、施工方法和施_T過程等因素密切相關，其離散性大、不定因素多，隧道結構是一個高度復雜的體系。基于概率理論的極限狀態法，H前還不能較好地適用于隧道_T程的結構設計中，尤其是復合式襯砌的隧道結構，破損階段法或容許應力法仍然是隧道結構設汁中的主要的設計方法之一。由于圍巖與襯砌結構之間、襯砌結構中的初期支護與二次襯砌之間的相互作用極為復雜，初期支護和二次襯砌如何分擔來自圍巖的荷載一直是一個問題。隧道襯砌結構必須滿足環境作用下的耐久性要求，除了要承受嗣巖衙載外，還要承受來自洞內大氣和圍巖的環境作片j。隧道環境中含有眾多的化學物質和地下水，它們直接接觸襯砌結構，井對襯砌結構產生不同程度的損傷，造成襯砌結構的安令性和適用性降低．影響襯砌結構的耐久性。因此，環境作用是隧道結卡勾設計巾必須考慮的因素。

2常用的設計方法

目前，隧道復合式襯砌結構常用的設計方法主要有以下3種：I)初期支護為主要承載結構，二次襯砌作為安全儲備，按構造要求沒計。2)初期支護和二次襯砌按承載結構設計。3)初期支護承擔施期間的全部荷載，二次襯砌承擔運營期間的全部荷載第1、2種方法是我困鐵路隧道和公路隧道設計規范中規定的方法，第1種方法適踴于I一Ⅲ級圍巖地段，第2種方法適用于ⅣV級圍巖地段，這兩種方法的選擇依據是同巖級別，并未考慮襯砌結構在設計使用年限內在環境作用下的耐久性問題。第3種方法主要考慮了結構的耐久性，適用于初期支護不能滿足耐久性要求的情況。第1、3種方法的荷載和承載結構比較明確，荷載分別由初期支護和二次襯砌單獨承擔。情況比較復雜的是第2種方法，圍巖荷載是由初期支護和二次襯砌分擔的。工程中的習慣做法是根據圍巖級別將荷載分攤到初期支護和二次襯砌結構』二，但是荷載分攤比例沒有統一的規定，實際應用中也不盡相同。一般情況下，V級圍巖地段的初期支護和二次襯砌的荷載分攤比例可采用30：70，1V級圍巖地段采用40：60。很顯然，荷載分攤方式的人為成分較大。

3選擇合理結構設計方法的討論

隧道結構防水設計往往是隧道設計的重點。在富水的圍巖f}J。m于對隧道施工安全的考慮，隧道結構設計一般應采取圍巖注漿加同等輔助技術措施，以封堵圍巖滲漏水和提高圍巖的自承能力．．程實踐表明，由于隧道工程呈隨機性特征，尤其是在IV—V級嗣巖中，對圍巖進行注漿堵水很難達到理想的效果。因此，隧道結構防水一般采用多道設防的設計理念。由于水是環境作用中非常重要的因素，因而多道設防的設計理念同樣也適用于隧道襯砌結構的耐久性設計。為此，在襯砌結構的耐久性設計中，除了要根據地質情況采用圍巖注漿加同等技術措施外，還必須采用提高結構材料性能和保護層厚度等構造要求，確保噴射混凝土和二次襯砌混凝土具有相應的抗滲透性和抗腐蝕性，防水層材料也應具備相應的抗老化性能，即使如此，還應根據環境作用條件采用相應的結構設計方法。

襯砌裂損是最常見的隧道病害類型，主要包括隧道襯砌裂縫、錯臺和襯砌材料劣化，90％以上的隧道存在不同程度的襯砌裂損。襯砌結構裂損后結構承載能力大幅降低，對隧道運營安全造成安全隱患，故需加固修復。隧道工程承載特征和破壞機理復雜，劉海京、羅鑫等［1－2］通過試驗和計算模型分析了公路隧道存在裂縫的評價模型、方法；王華牢等［3］通過具體的工程實例分析了不同加固措施后的效果評價與分析方法；何川等［4］通過模型試驗模擬了不同隧道補強加固前后結構承載能力的對比，對加固效果進行了評價；劉海京等［6］介紹了多座不同類型隧道襯砌裂損后的處治措施。隧道工程是公路工程中的控制性工程，隧道修復加固會影響整條道路的營運和通行，部分城市道路（或高速公路）運營壓力巨大，而業界目前對隧道工程快速（不中斷交通）修復技術研究較少，故有必要結合實際需要開展相關研究。

1隧道工程結構加固方法及工藝分析

結構工程中常用的加固措施有加大截面法、置換法、粘鋼法、粘碳纖維板（布）、植筋法等，加固方法選取需依照結構承載特征、結構形式、可拆換性及允許空間等多種因素決定。隧道襯砌結構作為特殊的結構工程，應結合自身承載特征和破壞機理，選取合適的加固方法和工藝。首先，根據國內外隧道加固技術的進展和現狀，簡要分析和闡述常用的隧道加固技術。

1．1裂縫處理和處治

對不影響結構安全性的細小裂縫，考慮裂縫擴展和美觀影響，需對其進行封閉和填充。根據國內外經驗［4］，裂縫寬度在0．2～1mm時，需用高強度密封砂漿將裂縫表面封閉，以防止裂縫內鋼筋氧化，同時起縫合作用，并防止裂縫進一步發展；裂縫寬度大于1mm時，除需封閉裂縫表面外，還要用注射等方法將環氧樹脂和高強度膠填充裂縫內。由文獻［1］可知，高強度砂漿封閉，其剛度和強度均較高，具有連接裂縫表面、防止裂縫擴展的功能，故對于各種類型裂縫均可有效封閉；裂縫填充物主要用于防止裂縫上下表面錯動摩擦，從而防止裂縫剪切、壓剪破壞。裂縫內填充物僅對壓剪斷裂和剪切斷裂有效，對于張拉裂縫或拉剪無效。裂縫內填充物填充飽滿即可，壓力不得過大，因為過大填筑壓力不利于裂縫結構穩定。

1．2嵌拱（軌）及鋼帶加固