碳化范文10篇

摘要：混凝土的碳化是引起鋼筋銹蝕、影響混凝土耐久性的重要原因之一。闡述了混凝土碳化原因及碳化處理方法，并結合工程質量實例提出了防止混凝土碳化或放慢碳化速度所采取的一些措施。

關鍵詞：碳化；鋼筋混凝土；結構耐久性；影響因素；治理

混凝土耐久性問題是公認的難題。水閘建成運行后，如何加強混凝土構筑物的保養、維修，提高其耐久性，是水利工程管理單位值得深入研究的問題。由于鋼筋混凝土構筑物長期暴露在自然環境中，空氣中的CO2在適當的溫度、濕度下浸入到硬化的水泥漿細孔中，與混凝土中Ca(OH)2反應形成CaCO3，使混凝土堿度降低。這種CO2從混凝土表面浸入到混凝土內部的過程稱為碳化。碳化使混凝土堿度降低，減弱對鋼筋的保護作用，使鋼筋容易銹蝕，銹蝕形成的鐵銹體積膨脹(為原來的2~8倍)，對混凝土保護層施加膨脹力。又由于碳化層產生的碳化收縮，對其內部形成壓力，而表面碳化層產生拉力，也能夠使結構表面產生微小裂紋。這種收縮裂紋成為空氣和水的通道，加快了混凝土的碳化，當鋼筋暴露在大氣中時，銹蝕過程將加快，最后導致截面減小，嚴重降低結構強度，影混凝土建筑物的壽命。

一、混凝土碳化的主要影響因素

1.1混凝土含水量及周圍介質的相對濕度

混凝土碳化過程與混凝土含水量及周圍介質的相對濕度有關。這是因為CO2與Ca(OH)2反應所釋放的水必定要向外擴散，以保持混凝土內部大氣之間的濕度平衡。如果外界濕度大或介質相對濕度接近100%時，混凝土中的水向外擴散的速度大幅度降低或停止，混凝土中的微孔隙被水充滿，則CO2向內部擴散的過程實際上終止，碳化也就很難進行。當空氣濕度為50%~70%時，混凝土的孔隙尚未被水充滿，CO2可以向混凝土內擴散，而混凝土孔隙的濕度不僅為Ca(OH)2向外擴散提供了必備條件，并且使化學反應進行較快。

1混凝土碳化、凍融破壞機理分析

1.1混凝土的碳化混凝土的碳化是混凝土所受到的一種化學腐蝕。空氣中CO2氣滲透到混凝土內，與其堿性物質起化學反應后生成碳酸鹽和水，使混凝土堿度降低的過程稱為混凝土碳化，又稱作中性化，其化學反應為：Ca（OH）2+CO2＝CaCO3＋H2O。水泥在水化過程中生成大量的氫氧化鈣，使混凝土空隙中充滿了飽和氫氧化鈣溶液，其堿性介質對鋼筋有良好的保護作用，使鋼筋表面生成難溶的Fe2O3和Fe3O4，稱為純化膜。碳化后使混凝土的堿度降低，當碳化超過混凝土的保護層時，在水與空氣存在的條件下，就會使混凝土失去對鋼筋的保護作用，鋼筋開始生銹。可見，混凝土碳化作用一般不會直接引起其性能的劣化，對于素混凝土，碳化還有提高混凝土耐久性的效果，但對于鋼筋混凝土來說，碳化會使混凝土的堿度降低，同時，增加混凝土孔溶液中氫離子數量，因而會使混凝土對鋼筋的保護作用減弱。

1.2混凝土的凍融混凝土的抗凍性是混凝土受到的物理作用（干濕變化、溫度變化、凍融變化等）的一方面，是反映混凝土耐久性的重要指標之一。對混凝土的抗凍性不能單純理解為抵抗凍融的性質，不僅在嚴寒地區混凝土建筑物有抗凍的要求，溫熱地區混凝土建筑物同樣會遭到干、濕、冷、熱交替的破壞作用，經歷時間長久會發生表層削落，結構疏松等破壞現象。所以對混凝土的凍融破壞的研究顯得尤為重要。對混凝土凍融破壞的機理，目前的認識尚不完全一致，按照公認程度較高的，由美國學者T．C．Powerse提出的膨脹壓和滲透壓理論，吸水飽和的混凝土在其凍融的過程中，遭受的破壞應力主要由兩部分組成。其一是當混凝土中的毛細孔水在某負溫下發生物態變化，由水轉變成冰，體積膨脹9％，因受毛細孔壁約束形成膨脹壓力，從而在孔周圍的微觀結構中產生拉應力；其二是當毛細孔水結成冰時，由凝膠孔中過冷水在混凝土微觀結構中的遷移和重分布引起的滲管壓。由于表面張力的作用，混凝土毛細孔隙中水的冰點隨著孔徑的減小而降低。凝膠孔水形成冰核的溫度在－78℃以下，因而由冰與過冷水的飽和蒸汽壓差和過冷水之間的鹽分濃度差引起水分遷移而形成滲透壓。

另外凝膠不斷增大，形成更大膨脹壓力，當混凝土受凍時，這兩種壓力會損傷混凝土內部微觀結構，只有當經過反復多次的凍融循環以后，損傷逐步積累不斷擴大，發展成互相連通的裂縫，使混凝土的強度逐步降低，最后甚至完全喪失。從實際中不難看出，處在干燥條件的混凝土顯然不存在凍融破壞的問題，所以飽水狀態是混凝土發生凍融破壞的必要條件之一，另一必要條件是外界氣溫正負變化，使混凝土孔隙中的水反復發生凍融循環，這兩個必要條件，決定了混凝土凍融破壞是從混凝土表面開始的層層剝蝕破壞。

2混凝土碳化、凍融破壞影響及防治

2.1混凝土碳化影響因素及防治

秦皇島市商業能源消耗碳排放計算結果分析

秦皇島市商業行業能源消費CO2排放量由2001年的75947t增加到2010年的498982t，平均年增23.27%，同期秦皇島市商業行業產值由36億元增加到102億元。商業行業規模不斷擴大，超市和賣場的數量明顯增加，國際零售商也逐漸進駐，改變了全部是本地零售商的局面。隨著競爭的加劇、消費者要求的提高、商業經營條件的逐步改善，能源消耗量不斷增加，配送中心布局不合理造成運輸過程中大量的資源浪費，加劇了環境污染和溫室氣體排放。碳排放強度是單位產值或單位GDP碳排放的度量。碳排放強度可以反映在經濟發展的同時對氣候變化貢獻的大小，碳排放強度下降率可反映能源利用和相應碳排放的經濟效益提高程度。影響碳排放強度的因素主要是能源利用效率、經濟增長方式、能源結構以及產業結構等。秦皇島屬中小城市，節能減排技術水平落后，以物流業為例，中國交通運輸工具的綜合能源利用水平大約只有國際先進水平的40%[1]，還存在很大的調整空間。從表2可看出秦皇島近10年的商業碳排放強度呈現明顯增加的趨勢，2010年的碳排放強度是2007年的2.15倍，說明盡管商業低碳化是大勢所趨，但是具體層面還面臨很多障礙和阻力。碳排放強度和一次能源結構也有密切關系。產生同樣的能量，煤炭類釋放的CO2最多，石油類次之，天然氣類最少。秦皇島港是世界上最大的煤炭港口，由于獲得的便利性，煤炭便成為了秦皇島市的主要能源類型。這些年秦皇島市電力基本是煤電，熱力也全部由煤炭生產。秦皇島市能源結構中煤炭的比例在85%左右徘徊，而同期能源結構中煤炭的比例中國平均不到70%。據統計，秦皇島市屬于旅游型中小城市，游客購買力約占零售業產值的30%～40%。消費者的需求和偏好首先會直接影響商業企業的經營和盈利水平，環保、低碳等因素并不能顯著影響消費者的購買選擇，價格因素仍占據主導地位。目前階段商業企業推行低碳發展模式會增加商業企業的成本壓力，最終反映在商品價格上，是中小型商業企業推行低碳發展模式的首要障礙，而秦皇島市商業行業主要是中小企業。其次，商業企業要實行低碳化經營，就要對現有設備進行改造，但由于節能改造的投入往往較大，一般來說中等程度零售業收回低碳化改造成本需要2～3年，餐飲飯店業需要5～6年，大部分秦皇島商業企業規模偏小，利潤率本就不高，致使其在低碳化進程方面說的多，做的少，進展緩慢，大部分商家處于觀望狀態。再次，低碳發展模式的經濟效益具有明顯的滯后性，使推行低碳發展模式的商業企業成本回收期延長，從而在很大程度上限制了低碳商業的發展[2]。

秦皇島市商業低碳化對策建議

秦皇島市商業低碳發展模式仍處在起步階段，存在諸多限制因素，低碳商業遠沒有形成規模，低碳商業發展任重而道遠。隨著秦皇島旅游立市戰略的確立，未來旅游業發展會極大地促進商業的發展，但要實現商業行業的碳排放總量不現實，只能通過降低碳排放強度來實現相對減排，降低碳排放強度勢必會成為未來商業企業發展的重點，只有這樣才能在競爭中處于有利位置。因此，秦皇島市商業行業要堅持市場導向和政府引導相結合，遵循市場規律，充分發揮市場配置資源的基礎性作用，確定商業企業市場主體地位；發揮政府在規劃、政策方面的導向作用，為商業企業低碳化發展營造良好的外部環境。商業企業是發展低碳商業的主體。商業產業自身的節能降耗問題是實現低碳化發展的首要因素。商業企業生產經營的低碳化能推動企業產品所在供應鏈的綠色化和低碳化，從而引導消費者消費方式的綠色化和低碳化，進而推動整個商業體系的低碳化[3]。目前我國建筑能耗占社會總能耗的比重已經達到22%～25%的水平，北方地區的采暖能耗超過了當地社會總能耗的40%，單位建筑面積能耗約為同緯度國家的2～3倍。在今后若干年秦皇島市商業會繼續強勁發展，很多商業企業面臨著擴張，此時要做好企業經營網點規劃，做好主要營銷場地、倉儲、生產加工用房等商用建筑的設計和施工。運用空心保溫磚、隔熱板、隔熱涂料、保溫玻璃等建筑材料，提高商業用房的保溫效率；在商業用房推廣利用自然能源，可建設天窗或其他自然采光構造，合理設計商用房的通風和排風裝置，利用自然風調節室內溫度，減少照明和空調的用電消耗。對于老的商用建筑，要作好低碳化改造。老建筑建筑節能改造潛力巨大，日本和德國作了較為系統的研究與實踐，低碳建筑的建設與改造盡管需要增加5%～10%的投資，但可減少40%的碳排放。制定和規范貫穿商業企業生產經營所有環節的計劃和標準，將低碳模式融入其中并且制度化、標準化。諸如空調使用規范、照明使用規范、冷熱水使用規范、冷柜使用規范等。整合現有商業資源，實現資源高效利用。通過優化貨物配送體系提高貨運車輛使用效率，制定科學的商品流轉運輸線路，降低物流中碳的排放，并應用熱電聯產、光伏技術以及地源熱泵系統、置換式新風系統、地面輻射采暖和太陽能等新能源和新技術。推行綠色包裝，減少包裝材料的消耗，注重對包裝材料的回收、處理和再加工。突出企業和地域文化特色。充分發揮商業企業對生產的引導作用，鼓勵和加大對自身節能、生產過程節能、原材料和包裝節能商品的宣傳和營銷力度。結合秦皇島旅游立市戰略，提升產品的文化含量，增加商業產值，從而降低碳排放強度。商業企業對生產領域的碳減排并不能直接控制，只能依靠其在市場中的影響力和渠道控制力，鼓勵供應商在生產過程中盡量減少碳排放。所以商業運作中的采購低碳化可以減少環境問題產生，對于商業產品環保型的設計、包裝及安全的性能，實施環境管理體系，符合國際國內認證的予以優先考慮。因此采購低碳化的程度將直接影響商業企業和整個供應鏈的環境績效。而商業企業采購低碳化有效實施的關鍵環節就是供應商的選擇，這也是采購企業提高環境績效的基礎[4]。堅持商業網點布局總體結構的科學性和合理性，注重大型商業網點與中小型商業網點、新建設施與調整改造設施、集中布局與分散布局相協調。對超市按照“控制總量、規劃增量、調整存量、優化質量”的思路進行布局，對現有傳統百貨店進行升級、改造，加強對內對外合作，細化經營定位，調整經營結構。積極引導各級商業中心、特色商業街和社區餐飲網點的布局和建設，進一步鼓勵餐飲網點的集中布局。培育新興物流鏈，構建市域配送網絡，統籌城鄉物流配送鏈，提高商品配送效率和覆蓋面，切實解決中小商業企業采購的問題，以“園區—中心—配送網點”模式，依托骨干企業，重點規劃建設秦皇島臨港物流園區、山海關臨港物流園區、出口加工區保稅物流園區、空港物流園區，以秦皇島港轉型為突破口，積極引進大型物流企業，大力發展第三方專業物流。通過產業政策，鼓勵商業企業兼并重組，提高規模化程度，改善經營效率和能源利用效率，實現節能減排。落后能源綜合利用技術的客觀存在和先進技術的缺失，勢必會增加低碳商業發展的投入成本。通過低碳技術創新實現商業低碳化發展的微觀基礎，是商業實現節能減排和提高能源利用效率的基本途徑之一。建立和完善對低碳技術的激勵性制度，促進低碳技術的研究、開發、示范、推廣與市場的培育，積極推進商業節能技術服務產業化發展[5]，給予流通領域更多節能減排和低碳發展的財稅政策支持，對商業發展過程中節約能源、降低能耗的行為予以激勵。在充分尊重市場機制作用的同時，借助適當的行政手段削弱市場機制的內在缺陷，對低碳發展模式在商業領域的推廣和應用進行引導干預，促進低碳商業快速發展。要把低碳減排作為約束條件列入商業建設項目審批的主要內容，力求在設計中更多地采用低碳化技術，尤其是大中型超市和物流系統建設。商會和行業協會可根據商業企業的實際情況和低碳商業的發展需要，制定行業標準或規范，并通過自身在行業內的影響力和控制力來確保相關的標準或規范得到有效實施。目前中小型商業企業是秦皇島市商業的主力軍，低碳商業發展程度離不開他們的改造升級，而資金或者改造成本是其瓶頸，加大市級財政資金引導力度，設立低碳商業發展資金，通過貸款貼息、財政補助等方式，對企業進行設備更新、節能降耗、技術創新等行為給予支持或補償，激勵企業推進低碳經濟和低碳發展。通過多種途徑向公眾宣傳、普及低碳生活理念，增強消費者的社會責任感，鼓勵和刺激消費者進行低碳消費。

本文作者：王連龍工作單位：中國環境管理干部學院

近年來，由CO2等溫室氣體濃度升高帶來的全球氣候變化在很大程度上影響著人類社會的可持續發展[1]。中國作為世界上最大的發展中國家，2016年CO2排放量達到104億t，占全球CO2排放量的29%[2]。在我國生態文明建設已上升為國家意志的背景下[3]，為了實現2020年中國碳排放強度下降40%~45%的目標[4]，政府部門及學術界正致力于制定科學合理的減排方案。作為科學研究的主體，學者們參與科研活動對碳排放也會產生一定的影響，這主要體現在參加學術會議的過程中。例如，2009年哥本哈根世界氣候大會期間參會者排放了約40500tCO2[5]。國外對學術會議的碳排放研究證明了這些由科學本身引起的碳排放應該得到重視。Burke最早估算了參加一次國際會議交通能源的CO2排放量[6]；Spi-nellis等核算了2008年國際會議產生的交通能源CO2排放總量為939000t[7]；Achten等估算了博士進行學術研究全過程的CO2排放量，其中參加學術會議的碳排放占全部過程的35%[8]；Fors等測算出乘坐火車參加學術會議比乘坐飛機平均減少了36%的CO2排放[9]。國內還未展開對學術會議的碳排放研究，相關研究主要集中在旅游業交通運輸領域的碳排放測算方面[10-12]。因此，基于學術會議視角，探討科研活動的碳排放狀況，可以為學術活動本身的低碳化提供必要的信息參考。

1方法和數據

本文基于自下而上視角，探討科研學術會議活動的碳排放狀況。由于旅行交通碳排放占整個旅行過程碳排放比重的75%[13]，因此本文核算邊界為提交會議論文的作者去往會議所在地乘坐交通工具產生的CO2排放量；對于未提交論文參會的學者，一般情況下距離會議地點較近，其CO2排放量可以忽略不計。根據《IPCC國家溫室氣體排放清單指南2006》，基于交通工具的類型、活動水平、單位距離碳排放系數，測算中國重要學術會議的CO2排放量，公式為：式（1）中：E2CO為會議論文作者前往會議舉辦地乘坐交通工具的CO2排放量（單位：kg）；i為交通工具類型；Di為乘坐第i種交通工具作者所在地與會議舉辦地的距離（單位：km）；Pi為乘坐第i種交通工具的人數；EFi為乘坐第i種交通工具碳排放系數（單位：kg/km•人）。本文對中國知網2017年中國重要會議全文數據庫中的論文進行了統計，查找出會議舉辦的時間和地點以及會議論文的篇數和作者單位。根據會議舉辦地和作者單位可以定位出兩地分別所在的省市，再依據中國城市交叉距離表計算出兩地最短球面距離[14]，其中缺失城市間的距離用百度地圖測距功能測量。假設會議論文的篇數等于參會作者的人數，作者乘坐的交通工具依據城市間的距離分為汽車、火車、飛機三種，具體分類方式及理由如下：①我國高速公路最高限速為120km/h，鑒于學術會議持續的時間和參會者乘坐汽車的便利程度，假設2h以內即作者所在省市與會議所在地距離小于240km，選擇乘坐汽車；②遠程航空的距離一般大于1000km[15]，故兩地距離大于1000km時，選擇乘坐飛機；③距離介于240~1000km之間則選擇火車。交通工具的碳排放系數由于不同計算方法得出的結果相差較大，所以本文選取美國、英國、愛爾蘭等國家多個碳排放計算模型中給出的系數中的最小值和最大值分別計算最小碳排放量和最大碳排放量[16-17]（見表1）。

2結果與討論

2.1中國重要學術會議碳排放總體狀況基于式。（1）的測算結果表明，2017年學者參加中國重要學術會議提交的論文總篇數為31992篇，保守估計，其產生的CO2排放總量為2941~14178t，平均每篇論文的CO2排放量為92~443kg。2016年中國全行業CO2排放總量為104億t，人均CO2排放量為7.5t，2017年中國CO2排放量預計增幅為3.5%；2015年中國交通運輸業的CO2排放量為1.89億t[18]，雖然2017年學者參加會議旅行的CO2排放量在全國及交通運輸業中的占比不大，但平均每篇論文的CO2排放量卻達到中國人均CO2排放量的1.2%~5.7%。與國外學者核算的2008年國際會議平均每篇論文的CO2排放量801kg相比較，占比為11.5%~55.3%。2.2中國重要學術會議碳排放的月度差異。從重要學術會議舉辦月份來看（見表2），2017年學者參加會議活動的交通能源CO2排放總量較多的月份為8、9和10月，分別占全年比重的16.1%，15.3%和17.7%。以10月份會議CO2排放量最多的天津市為例，分別達到了當月全國重要學術會議CO2排放總量的26%和天津市全年CO2排放總量的78%。這三個月CO2排放總量較多的可能原因為：8、9、10月中國大部分地區的氣候條件較為怡人，適合舉辦大型的學術會議；中國重要學術會議的舉辦周期大多為1年，而學者們大多在上半年撰寫學術論文下半年投稿參會交流。CO2排放總量較少的月份為1月和12月，其占比為0.6%和0.5%，在這個時期，中國北方地區的氣候條件比較惡劣，不利于學者的交通出行，因此會議論文的數量較少，CO2排放量也隨之下降。對于平均每篇論文的CO2排放量，其值隨著月份的變化而波動。2.3中國重要學術會議碳排放的地域差異。從會議舉辦地來看，2017年因重要學術會議導致的CO2排放量最多的十個會議舉辦地大多為省會或經濟發達城市（見表3）。其中北京市、東莞市、天津市、成都市、鄭州市、大連市和西安市經濟較為發達，交通較為便利，因此中國重要的學術會議大多在此舉辦，產生了較多的CO2排放。雖然貴陽市、昆明市和烏魯木齊市舉辦的學術會議較少，但由于這些城市地處中國西部，地理位置較為偏僻，學者參加會議活動的路程較長，造成CO2排放總量也較大。中國重要學術會議CO2排放量最少的十個城市則大都是經濟較不發達地區（見表4）。

3情景預測及建議

混凝土碳化的程度不同、部位不同，處理方法也不同。對碳化深度過大，鋼筋銹蝕明顯，危及結構安全的構件應拆除重建，對碳化深度較小并小于鋼筋保護層厚度，碳化層較堅硬的，可用優質涂料封閉；對碳化深度大于鋼筋保護層厚度或碳化深度雖然較小，但碳化層疏松剝落的均應鑿除碳化層，粉刷高強砂漿或澆筑高強混凝土，對鋼筋銹蝕嚴重的，應在修補前除銹，并應根據銹蝕情況和結構需要加補鋼筋。防碳化處理后的結果要達到阻止或盡可能減緩外界有害氣體進入混凝土內侵蝕，使混凝土內部和鋼筋一直處在高堿性環境中。

1、幾種實用的混凝土碳化處理措施

1.1性能特點。環氧原漿涂料是由環氧基料、增韌劑、防銹劑、防銹防滲填料及固化劑等多種成份組成。適用于混凝土表層封閉，它具有以下一些特點：

（1）穩定性好。該涂料在大氣、淡水、海水及酸堿溶液等介質中長期穩定。

（2）物理機械性能好。該涂料附著力強，涂層堅硬耐磨，耐熱性及電絕緣性好。

（3）密封性能好。該涂料涂刷后能安全密閉，受涂物表面耐水、耐溫。

【摘　要】在我國，石油化工企業發展低碳化物流是一個復雜的系統工程，影響因素眾多、涉及面很廣，需要立足自身實際找到行之有效的發展策略，才能確保石油化工企業物流有序而穩定地實現低碳化發展。

【關鍵詞】石油化工企業;　物流　;低碳　;發展策略

我國是一個能源消耗大國，能源效率遠遠落后于發達國家，這不僅是影響我國經濟發展的緊迫問題之一，也是石油化工企業物流面臨的一個重要問題。面對當前石油化工企業物流存在的使用傳統非節能運輸方式、忽視物流的低碳化運營、低碳物流信息化建設落后、人員低碳思想落后等問題，應及時找到策略加以解決，從而有效推動石油化工企業物流的低碳化發展。

1樹立節能理念，優化傳統運輸方式

傳統的物流運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、空路運輸和管道運輸，其中對環境的破壞性最大的是公路運輸，因為公路運輸具備機動性強、可直達、原始投入少、中短距離運輸快、靈活等特點。對于石油化工企業來說，雖然公路運輸只需要較小的固定投資，企業容易承受，且客戶也更喜歡它能節約時間、直達家門，這就造成公路運輸需求量越來越大，對環境就排放了更多的污染物。較鐵路、水路運輸而言，公路運輸的能力較小，同樣的石油化工貨物運輸，公路投入更大，碳排放也更多[1]。當然，鐵路和水路運輸也存在一定的缺陷，如機動性和靈活性不足等，當小批量緊急運輸時就適合選用公路運輸方式，因為鐵路運輸和水路運輸需要固定站點。為此，石油化工企業物流應積極樹立節能理念，充分發揮出各路運輸的優點，避免運輸缺陷，實現低碳運輸，通過采取綜合化的運輸方式避開彼此的不足之處，在分工合作中優化企業傳統的運輸方式，促使石油化工企業在物流運輸中不僅實現安全高效的目標，還要盡量避免浪費資源，達到減低污染排放、降低碳排放的目的。

2推行低碳物流，實現低碳化的運營

一、前南峪林業發展總體情況

由國家旅游局局長何光幃題名的“前南峪生態旅游區”是全國百家農業旅游示范點之一，它位于邢臺縣西部漿水鎮，距邢臺市區60公里，景區內有邢和線，平涉線穿越而過，交通便利，北距云夢山23公里，南距峽谷群25公里，東距白云山7公里，西鄰九龍峽7公里，處于邢臺縣主要景區的中心地帶，景區規劃面積116．8平方公里，內有人文景觀和自然景觀80多處，共分為十大景區：抗大觀瞻區、生態觀光區、化山攬勝區、川林果園區、三支鍋景區、大石巖景區和龍宮景區等。景區內山清水秀，氣候宜人，七月份平均氣溫24攝氏度，是一處集旅游觀光、消夏避暑、休閑度假、回歸自然、科學考察和傳統教育為一體的綜合景區。河北省邢臺縣前南峪村地處太行山深山區，山區面積554公頃，耕地面積僅50公頃，是一個人多地少山場大的山村。建國初，該村林木覆蓋率僅有5.8%，水土流失面積高達198萬畝，被稱為“光禿禿嶺和尚頭，洪水下山遍地流”。隨著時代的發展，該村在村支書的帶領下，走出了一條林業產業低碳化發展的道路，從植樹造林、治水造田開始，到小流域綜合開發、“生態經濟溝”建設，前南峪選擇了有利于本村經濟發展的集體專業承包責任制模式，不斷發展壯大集體經濟，堅定不移地走共同富裕之路，迅速改變了前南峪的面貌。素有“太行明珠”之稱的前南峪，植被覆蓋率達94.6%，林木覆蓋率90.7%，主要樹種50多種。95年榮獲聯合國環境規劃署“全球五百佳”提名獎，被林業專家省為“太行山最綠的地方”，也成為了我國山區林業產業低碳化發展的模范。萬邦珍果園內萬畝板栗漫山遍野，新疆薄皮核桃、沒過凱特杏、沒過紅提葡萄、澳洲秋紅油桃、大杏仁、歐洲榛子、烏克蘭大櫻桃以及杜仲、樹莓、北海道黃楊和千株玫瑰等在此安家落戶。在這里您可親口品嘗異國他鄉的果實，親身體會在綠色海洋里回歸大自然的樂趣。其中，前南峪國家森林公園更是林業發展典范。前南峪國家森林公園，位于河北省邢臺縣西部漿水鎮，距邢臺市區60公里，規劃面積38平方公里，分為抗大觀瞻區、生態觀光區、化山攬勝區、川林果園區、三支鍋景區、大石巖景區和龍宮景區十大景區。景區內有邢和線，平涉線穿越而過，交通便利，景區面積26平方公里，內有人文景觀和自然景觀180多處。近年來，再次創業在前南峪被大力推出，“龍頭企業帶動”模式也被大力支持和鼓勵，發展高效林業和科技林業，建立了“果樹國外引種示范園區”等六大示范園區。

二、前南峪林業發展的低碳模式

前南峪率先認識到林業發展與低碳模式之間的必要性和重要性，上至政府，下至農民，大力支持林業的低碳化發展，積極推動當地傳統林業向現代林業轉型。前南峪治山的同時發展農業，在經濟發展的同時始終依靠科學技術，優化種植結構，發展高效農業，因地制宜，凸顯本地特色，不僅農業發展迅速，同時也開發了山區的低碳旅游路線，讓經濟多元化。

（一）前南峪林業發展低碳化的成效前南峪擁有顯著的環境優勢，林業低碳化發展可以提高該地區的森林覆蓋率，防止沙塵暴災害，有利于保護生物多樣性，使生態系統平衡更易于實現。前南峪在多年的林業低碳化發展中取得了一定的成效。在治理方法上，采取先治上后治下，上下結合，先治坡后治溝，溝坡兼治，工程措施與生物措施相結合。在工程措施設置上，坡面坑坪結合，梯壕結合，窄形溝底塘、壩結合，寬形溝底一般按“水靠邊，路上山，園田在中間”的形式。在整地方法上，采用爆破整地，提高蓄水保墑能力和造林成活率。在生物配置上，采用科學方法，篩選適宜不同自然條件，綠化作用好，經濟價值高的植物群體，形成“松槐橡頭，于果腰，水果腳，溝川農田水邊楊柳”的布局，做到喬灌草結合，封管造并舉。林業發展低碳化可以說是對前南峪村發展的一個總體概括。前南峪村邀請中國農業大學創新管理系的專家對前南峪村具體情況進行專門規劃，河北農業大學的專家也對國外名優果樹品種的適種土壤、管理條件做了大量科學論證。專家同時對投入與回報進行科學預算，帶動了農民就業增收，促進了區域經濟發展。前南峪村經過林業低碳化的改革，不僅帶動了村內經濟的發展，也同時改善了當地環境，使得林木覆蓋率有了很大的提高，由此得名“太行山最綠的地方”。

（二）前南峪林業低碳化存在的問題第一，組織和管理存在的問題。長期以來，前南峪林業發展中忽視了對林業資源重要性的認識，將森林旅游資源作為新的經濟增長點，盲目投入，導致森林旅游資源被粗放開發，破壞了生態平衡，一些資源失去了原有的欣賞價值。第二，前南峪的林業低碳化發展過程中，成本和收益的分配失調引發了發展經濟與林業低碳化的矛盾，林業開發者和林業管護者不是代表一方利益，林業管護者主要肩負保護野生動植物、防止亂砍濫伐現象發生等任務，而這一系列保護行為的受益者卻是村政府與游客，同時森林游憩業發展的負外部性卻是由前南峪村民來承擔，不僅沒有為當地村民帶來進行資源保護的資金動力，同時對生態環境的負面影響會在一定程度上影響村民的生活。第三，低碳旅游在給前南峪帶來經濟效益的同時，也帶來了交通和服務設施建設方面的生態環境問題。隨著自然保護區生態旅游熱的掀起，保護區內脆弱的生態系統也遭到打擊，游客空間分布不均而導致景觀和生態的破壞，違反了生態旅游最大限度保護大自然狀態的開發原則，導致旅游資源退化。第四，科技投入少，尚未形成長期有效的科技投入機制。植物新品種和優良品種推廣種植少，林地復合經營技術落后，林地效率沒有得到充分發揮；生物質資源沒有得到充分利用；深加工、高附加值的產品少，專利技術科技含量低，難以實施有效保護；生物產業和高新技術領域企業少，難以實現森林資源的多次增值。

摘要：近年來國家在農村建設方面投入了較高經濟成本，農民生活質量穩步提升，農村面貌也煥然一新。尤其是隨著農村建筑的改造，農民居住水平顯著提高。目前農村建筑工程的環境友好效果不理想，這不符合新農村建設規劃中，有關住宅建筑材料低碳化的要求。針對這一情況，筆者主要從農村物質資源種類、農村地區建筑結構特征出發，對限制農村建筑低碳化的因素展開深入討論。并結合新農村建設目標，以及農村實際情況，提出促進農村建筑低碳化的優化方案，以期為新農村建設貢獻力量。

關鍵詞：農村建筑低碳化；設計；優化措施

由于遭到人類的過度開發，目前生態環境不容樂觀。“低碳經濟”這一新型概念，一經提出就引發了全球范圍內的討論和關注。尤其是我國農業經濟占比較大，農村生產建設中消耗的能源多。就農村住宅建筑而言，我國忽視了對住宅建筑用地的規劃，使得建筑工程往往占用過多的土地資源，應用的建筑技術也十分陳舊落后，建筑功能性也沒有得到很好體現。在浪費較多資源的情況下，建筑質量卻得不到保障，這是目前農村住宅建筑中最突出的問題。因此，促進農村住宅建筑設計低碳化，不僅符合可持續發展的理念，也能夠全面改善農民的居住條件。

1農村環境特點

1.1農村環境資源特點。我國農村人口分布稀疏，但地理面積廣，可再生資源儲量也很可觀。在不同農村地區，例如太陽能、風能等可再生、無污染的能源含量十分豐富。然而，在相關因素的限制之下，這些自然能源沒有得到有效利用，資源浪費的情況比較嚴重。此外，農村地區的建筑原材料種類多、數量大。例如木材、竹材等，經過一系列處理加工后，都可以作為建筑材料，被應用到建筑工程中。這些材料的力學性能優越，同時又不會對生態環境造成污染，具有很高的價值。1.2農村建筑結構特點。新農村建設進程不斷加快，這促進了農村住宅建筑的翻新和修建。由于國家在新農村規劃中，忽視了對低碳設計理念的普及和推廣，因此目前農村整體建筑特點沒有表現出低碳性。農村住宅建筑的普遍特點可以總結為以下三點：首先，建筑大體框架采用混凝土材料，應用較多的施工材料為各種混凝土磚塊，對木材和竹類材料的涉及較少。其次，建筑主要承重結構為墻體，厚度通常低于三層。這種結構最大的局限在于，對各種可再生資源的利用率極低。例如農村含量豐富的太陽能、生物能等都無法得到有效利用。最后，雖然農村住宅建筑規模一般較小，但由于缺乏完善施工材料管理機制，導致整個工程耗費了大量資源。尤其是在施工過程中，應用到的竹支架、木制摸具等，幾乎是一次性使用，循環利用程度極低。水資源的應用也十分鋪張浪費，不符合節能減排的發展理念。具有污染性的施工材料不經處理，就被隨意排放到農田中，對作物生長造成不良影響。

2制約農村低碳型建筑發展的原因

一.運輸環節低碳化的重要意義

1減少污染，有利于生存環境的改善及優化我們每天的生活，都離不開運輸工具，無論是為了維持人們基本的日常生共的交通工具，或是運輸貨物的貨車等等，給我們的生活提供便利之外，不可避免的帶來了負面影響。例如汽車燃料燃燒過程中，不僅產生二氧化碳造成溫室效應，另外排出的一氧化碳及未充分燃燒的化合物等，不僅造成了空氣污染，也給人們健康帶來負面影響。所以，探索新能源，促進低碳運輸是和每一個人的利益相關聯的。

2發展低碳化運輸，有利于加快經濟發展面對日益嚴峻的環境問題，國際市場中在企業經營活動對環境的影響方面要求越來越高，面對激烈的競爭，首先要大力發展運輸的低碳化，是國家在國際競爭中能處于領先地位，經濟全球呼和信息化，是運輸已經突破了國家的限制，給我們在國際合作中帶來更多的機遇。

3有利于城市和國家向更有利的方向發展無論是公路運輸，鐵路運輸，或其他運輸方式，合理的交通基礎網絡體系都是發展所必需的，城市交通擁擠堵塞，出行速度下降，必然會加重污染耗能的問題。鐵路方面，鐵路節點的正確選取和鐵路網絡的合理建設，都有利于貨物運輸過程中的合理調度，都有利于避免運輸過程中浪費資源的情況，促進運輸低碳化，也有利于城市國家的交通設施向更加合理化的方向發展。

4發展運輸的低碳化，有利于可持續發展戰略的實施由于石油煤炭都是不可再生資源，而目前運輸過程中，對于這些資源依賴性很高，所以開發清潔可再生資源并加強對其利用程度，已經勢在必行。此外，這些傳統能源對于環境的污染是相當嚴重的，從保護生態環境的角度出發，促進運輸的低碳化也是具有重要戰略意義的。

二.目前運輸環節低碳化的問題

1引言

近年來，隨著全球氣候變暖等環境問題的出現，減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前，中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%～45%的行動目標，并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標:到2015年，單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%，單位國內生產總值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。物流業作為我國重要的支柱產業之一，也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時，物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大，達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放總量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據，但從全球范圍來看，物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶，而且隨著經濟的進一步發展，這個比例可能會更高，其節能減排潛力巨大。因此，要發展低碳經濟，物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。

2我國物流低碳化發展的現狀及問題

隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開，低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分，我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施，但仍然有一些不足，這主要體現在以下四個方面。

2.1低碳物流的制度建設已取得了較大進展，但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等，這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化，稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施，如:2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持，拉動投資達到80.6億元;2011年財政部和商務部第28號公告，公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準;自2011年7月1日起，對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等，免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看，我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為，這表明其廣度和深度有待提高。物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任，追求物流業的低碳化，首先要測算出企業現在的碳排放情況。現在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系，但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業，導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。

2.2低碳意識比較缺乏，要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看，“低碳”概念產生之后，全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路，低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮;然而，公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果，大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解，低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。對物流企業來說，隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起，物流作為高端服務業，也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短，仍處于粗放、專業化水平低的狀態，而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短，很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人，還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性，因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。