鐵路建設范文10篇

摘要：鐵路建設標準國際化作為“一帶一路”互聯互通建設的實施保證是十分值得探討的問題。本文詳細分析了“一帶一路”鐵路建設的標準需求，從我國與沿線國家鐵路標準體系差異和我國標準與國際標準的融入現狀視角討論我國標準的國際競爭優勢，通過國際借鑒闡明了我國鐵路建設標準國際化的路徑方法，為推進實施中國鐵路建設標準國際化提供參考。

關鍵詞：“一帶一路”，鐵路，建設，標準

國際化，路徑經過多年創新發展，我國鐵路形成了較為系統完整的標準體系，與性價比高的工程建設周期和成本、先進的技術裝備、成熟的運營經驗一同成為中國鐵路承攬國際項目的主要競爭優勢[1]。推動我國鐵路建設標準國際化有利于實現“一帶一路”設施聯通。

1現狀綜述

1.1“一帶一路”沿線國家鐵路建設標準需求情況。“一帶一路”沿線國家數量眾多，地質地貌復雜多變。惡劣的地理環境對建設標準要求較高。加上運量普遍不大，項目經濟效益較差，建設資金籌集比較困難，使用標準的合理性直接影響規劃目標的實現和項目的推進。我國在“一帶一路”鐵路建設實踐中，遇到的國際和發達國家地區標準需求主要包括國際標準化組織標準（ISO）、國際電工委員會標準（IEC）、歐洲標準化委員會標準（EN）、美國鐵路工程協會標準（AREMA）等。對“一帶一路”沿線的東南亞、南美洲及中東等發展中國家和地區來說，大部分未形成自成體系的鐵路標準體系，通常不會設置技術壁壘。但從已開展的項目建設經驗看，在鐵路欠發達地區也存在一些障礙，如要求采用本國、歐盟、UIC等鐵路標準，或者雖然決定采用我國鐵路標準，但會在合同中附加“不得低于歐洲同類標準”等額外說明，還有一些項目雖然采用我國鐵路標準，但要求由第三方進行監理。上述情況都會給我國標準的使用造成一定的壁壘。以伊朗德伊高鐵為例，伊朗希望全面采用歐洲標準開展設計，其電氣化工程業主明確要求不得采用我國標準，并請歐洲咨詢公司開展咨詢。在談判過程中，該公司為了自身利益，與我國公司開展標準之爭，以歐洲標準如TSI、EN等的理念要求我國承包商按照歐洲習慣開展工作，不僅是設計標準，而且設備標準、RAMS標準都要求按照歐洲方式[2]。“一帶一路”沿線大部分非洲法語區國家，在鐵路工程領域使用的標準以法國標準為主，其他各國標準為輔，標準包含原法國標準中沒有錄入到歐洲土木工程技術標準主體的大量內容。例如：科特迪瓦、乍得、盧旺達、中非、多哥、加蓬、幾內亞馬里、布基納法索、剛果（金）、喀麥隆、剛果（布）、貝寧、尼日爾、布隆迪、塞內加爾、吉布提、馬達加斯加、海地、阿爾及利亞、毛里塔尼亞、摩納哥等國家。我國標準并不是中國企業在海外工程中采用的主要標準。我國鐵路建設標準主要應用于中部非洲國家以及采用中國貸款的項目中。大多數項目是采用歐洲標準，或采用以國際通用或認可的標準為基礎，結合使用中國標準這樣一種混合的標準體系。即便是采用中國標準的項目，其技術標準也會結合項目情況以中國標準為基礎進行局部的調整和修訂[3]。1.2我國和“一帶一路”沿線國家鐵路標準體系差異情況。我國鐵路標準是在符合中國法律法規，適應中國地理、環境及資源，充分反映市場需求的條件下，以創新成果為支撐，借鑒國際標準和先進技術，系統總結鐵路建設和運營實踐基礎上制定的。現行鐵路工程建設主要標準共1,882項，其中現行國家標準160項，現行行業標準數量為國家標準數量的10.6倍。2017年，我國鐵路團體標準數量實現了從無到有的轉變，對于縮短鐵路標準制定周期、提高鐵路標準化活動的社會參與度具有積極作用[4]。我國鐵路技術標準體系覆蓋了勘察、設計、施工、驗收等鐵路工程建設領域全過程各個環節，基本上能夠“自成體系”，相比EN標準對鐵路特點直接相關的線路、軌道、信號等做了詳細規定，而對于測量、地質、基礎設施（橋、隧、路）等采用與交通、水利、建筑等土木行業通用的技術標準，我國標準體系組成內容更全面。我國鐵路標準體系與國外標準在標準體系結構框架、制定理念、指標規定方式、試驗方法等方面存在較大差異。EN標準是按照安全、功能等不同類型劃分，采用相互關聯的模塊化方式編制，各標準文件之間引用十分普遍。另外國際及發達國家標準更側重于功能和性能等方面的要求，而我國標準更側重于制造要求，規定較細。EN標準通常是通過公式計算得出相關設計參數或技術指標，而中國標準多數未給出計算過程，而是根據計算基礎或試驗結果，直接規定了具體要求及技術指標，更注重可操作性。與世界其他國家鐵路技術標準體系相比，中國鐵路技術標準兼容性更強、適用性更廣[5]。1.3我國鐵路標準在國際標準體系中的融入狀況。我國推進鐵路技術標準融入國際標準體系的范圍與深度不斷加強，參與鐵路國際標準化技術組織包括鐵路應用技術委員會（ISO/TC269）、國際電工委員會（IEC/TC9）和UIC，承擔了相應的若干領導層職務，并積極參與國際標準制定和修訂及技術交流工作。ISO/TC269自2012年3月成立以來共6項國際標準，其中我國主持制定1項。IEC/TC9的99項鐵路相關標準中我國主持制定8項；已立項32項，其中我國牽頭負責3項。UIC約600項標準，其中我國主持制定20項[6]。在標準互認方面也快速推進。

2國際借鑒

各旗縣區人民政府，市直各委辦局、各企事業單位：

年是我市重大鐵路項目建設最集中的一年。為進一步加快全市鐵路建設工作，為“十二五”鐵路規劃啟動奠定良好的基礎，現就年全市鐵路建設工作提出如下意見：

一、主要目標和任務

（一）主要目標

以中央和自治區經濟工作會議、全區鐵路建設工作會議精神為指導，在繼續抓好4個續建項目的同時，力爭新開工建設4個重點鐵路項目，全年力爭完成鐵路投資39．1億元，較上一年增加了26．6億元。

（二）重點任務

摘要：對當前鐵路建設物資管理存在的機制管理、采購管理、備品備件及工器具配置、鋼軌扣配件成本控制不足等問題進行了分析,并提出了解決問題的對策和措施。

關鍵詞：鐵路建設;物資管理;問題和對策

截止2017年底，根據國家公布的統計數據顯示，全國鐵路營業里程已達12.7萬km，其中高速鐵路運營里程已超2.5萬km。按照鐵路“十三五”規劃，到2020年，我國鐵路運營里程將達到15萬km，其中高速鐵路3萬km。鐵路工程大規模、高標準的建設，對建設管理工作提出了更高要求。物資管理是鐵路建設管理的重要內容之一，先進高效的物資管理是鐵路建設得以順利進行并實現預期目標與效益的重要前提與基礎。

1鐵路建設物資管理現狀

1.1物資管理的內容。鐵路建設工程物資成本占到工程投資費用的60%左右。物資管理是指鐵路建設工程所需物資采購、供應、質量及投資控制等活動的具體工作，貫串于鐵路建設管理的全過程。物資管理的重要性主要體現為：一是建設工程質量控制的源頭；二是工程成本控制的關鍵；三是新材料、新技術在工程建設中推廣的紐帶。1.2物資供應分類管理。按照中國鐵路總公司管理規定，建設物資實行分類管理，分為甲供物資和自購物資兩類。甲供物資由中國鐵路總公司或建設單位負責采購供應，自購物資由施工單位負責采購供應。中國鐵路總公司根據建設物資市場情況和管理需要，對甲供物資目錄進行、調整。物資分類管理對鐵路建設工程質量和投資控制，調動和發揮參建各方建設管理積極性和潛能，促進鐵路建設物資管理水平的提高發揮了積極作用。

2鐵路建設物資管理存在的問題分析

1鐵路物資管理存在的問題

就目前的鐵路建設工作來看，在物資管理方面還存在著許多問題，要想保證鐵路建設事業不受其不利影響，就要將這些問題進行整合，才能確保想出合理有效的措施，改善這一情況。1.1制度的不完善。對于各項行業來說，要想保證其正常運行，首先就要對行業發展過程中，涉及到的各項內容進行制度化的管理，這樣才能保證各項工作內容按照合理有序的方式進行。但是對于鐵路的建設物資管理來說，其管理制度并不是很完善。在鐵路建設物資管理的過程中經常會出現物資采購供應和物資分配不合理的現象，或者是部門間物資管理的職責不明確，各部門所具有的管理權限也不是很清晰。而對于鐵路建設物資的管理人員來說也缺乏相應的管理意識，在物資供應過程中，對進場或入庫物資驗收工作沒有進行有效的檢查和監管，導致鐵路建設物資在使用過程中通常會出現很多問題。這也是由于管理制度不完善而引起的。1.2物資盈虧缺乏真實性。在鐵路建設項目中，物資的計價結算常困擾著施工單位成本核算是否準確。及時的審查物資計價可以有效的反映出鐵路建設物資管理工作中存在的不足之處，但是在我國鐵路建設過程中這一工作往往沒有落實到位。雖然大部分施工單位每個月都會進行建設物資成本核算，但是大部分工作流于形式，并沒有對物資進行細致明確審查，造成物資的盈虧缺乏真實性。另外這一問題的產生也與施工單位技術部門有關，由于施工單位在技術與物資應用上各部門缺乏合理的溝通，致使物資在采購過程中出現內容不明確、數量不確切的問題，為后期物資管理工作帶來極大的復雜性。施工單位在物資供應過程中，也缺乏物資管理的意識，對于各種物資的使用沒有明確規劃，著重于工程施工進度的同時卻沒有真實反映物資消耗的數量，甚至在物資使用過程中出現了極大的浪費，這也是造成物資盈虧缺乏真實性的原因。1.3管理人員不具備良好管理素質。由于對物資管理問題不夠重視，在聘請物資管理人員的時候，對其就缺乏相應的求職考核，有的管理人員甚至不具備物資管理方面的專業素質。不管是建筑管理、工業管理、還是鐵路物資管理，只要是涉及到“管理”二字，都蘊含了管理學的知識。但是在鐵路物資管理的過程中經常會發現鐵路物資管理人員不具備這一項專業知識，也不具備管理能力，有的甚至是無證上崗。這一問題不僅對鐵路物資管理隊伍的建設造成了不利影響，還嚴重的阻礙了鐵路物資管理工作的進行。1.4工程量的變化引起物資管理問題。工程量的變化是各個工程項目建設的過程無法避免的問題。鐵路在修建過程中，隨著建設環境的不同，其修建的難度系數就會增加，或者是受地理環境和自然條件的影響，就不得不對原來的建設內容做一些調整，而這一調整帶來的結果往往是工程量的增加或者是減少，但是不管如何變化，對于鐵路建設物資的管理工作而言，就會帶來相應的問題，一般出現的情況就是建設物資的供給與工程的實際需求不相符，或者是建設物資與合同之外的建設物資進行混淆，或者是二批次采購的物資根本不符合原工程建設的要求，質量不過關等。這種情況的發生不僅對鐵路物資管理工作造成了影響，還對鐵路修建的質量造成了影響，嚴重的還會引發一系列的工程問題。

2物資管理措施

要想保證鐵路建設物資管理工作有效進行，就要采取相應的管理措施，對上述問題進行針對性的治理。可以從如下幾個方面進行。2.1創新物資采購的管理模式。對于鐵路建設物資的采購來說，不僅要按照國家規范的要求進行，還要根據鐵路修建的實際情況進行，在采購過程中做好市場調查。在不同時間段內，同等質量，不同類型的建設材料有不同的價格，所以在采購過程中要做好充分的材料價格浮動信息的調查，避免由于材料選購而增加材料的購買成本。此外，在采購過程中也要進行材料對比，根據“貨比三家”的原則，對具備同等需求的采購原料進行對比，選擇出符合鐵路工程建設要求的材料。另外也可以增加應急材料選購項目，在工程招標工作進行前就對工程建設中一些基本材料進行購置，保證材料的選購時間不會過長，從而延誤工期。對于應急采購工作，要有專門的工作人員進行負責，確保材料的選購不會出現差錯。2.2創新物資分配的方式。由于工程建設的內容多，建設工期長，在進行建設物資管理時難免出現差錯，一旦物資的消耗數據不準確，就會導致工程建設物資的計價額度出現失誤。為了避免這一現象，要對物資的分配方式進行調整。而這一調整主要是針對物資計價結算方式，傳統的物資計價結算有特殊的階段性、時效性特點，所以對于物資的選購與分配也應該具有這樣的特點。首先在采購建設物資時，可以將其進行分批次、分部分處理，對于每個時期采購的材料都分成幾部分，然后將每一部分的材料價格數量、規格、價值總額等內容都進行明確的統計，形成固定檔案。在每期部分物資進行使用之前，就要把其具體信息通過無線傳輸的方式，發送給技術部門及質量監督部門，讓各個部門的管理人員對材料內容都有明確的掌握。而在使用的過程中，也要找專門的工作人員進行材料管理，對于剩余的材料進行及時的數量統計，避免材料浪費的現象發生，造成施工成本的增加。2.3做好工程量變化的準備。各項工程建設工作都具有“多變性”的特點，而這種多變性多是由施工的內部條件和外部條件引起的，內部條件包括施工設備和施工材料以及施工人員，而外部條件包括施工時的地理位置和氣候條件等。在進行工程建設之前施工方會對施工現場做簡單的調查，對其有系統化的了解，但是在施工的過程中難免會出現一些無法控制的問題，造成鐵路建設工程量的增加，致使建設物資緊缺。針對這一問題，鐵路建設物資的甲供方應該采取一些防范措施，對于建設材料的選購不能只按照圖紙中要求的數量進行，還要做好物資增加的準備，甲方可以與材料的銷售方進行溝通，讓其準備出一定數量的建設材料，避免施工過程中出現工程量增加的現象，保證多余的建設物資可以隨時支援給鐵路建設方，保證建設工期不被延誤。而針對于上述幾種改善措施，實現其應用的最基本條件就是物資管理制度的實施，對于物資管理來說，鐵路部門應該根據實際情況，設置物資管理制度，對管理物資的人進行實質要求，賦予其管理物資的權利，在物資分配的過程中進行有效干預，這樣才能保證物資在管理過程中不會有一系列問題發生。

3結束語

對于鐵路物資管理來說，要想使其在管理的過程中不出現問題，要加大對物資管理的力度，投入相應的財力、人力，對涉及物資的各項工作內容進行細致的審查，這樣才能對涉及物資的各項內容進行監管，這樣才能保證物資管理工作的有效性。

鐵路客運專線和鐵路擴能改造建設對于加快浙中城市群發展，推動我市經濟轉型升級和民生改善具有重要意義。為認真貫徹落實安全生產有關法律法規，加強鐵路客運專線和鐵路擴能改造建設工程安全生產監督管理，保障鐵路建設工程順利實施，現就有關事項通知如下：

一、提高認識，進一步增強做好鐵路建設安全工作的責任感和緊迫感

加強鐵路建設安全工作是堅持以人為本、落實科學發展觀的根本要求，也是保障鐵路客運專線和鐵路擴能改造建設施工安全和有序推進的現實需要。當前，鐵路客運專線和鐵路擴能改造建設工程項目陸續開工建設，且涉及橋梁、隧道和土石方施工等危險作業，各級工程建設管理職能部門和參建單位要充分認識當前鐵路建設工程領域安全生產形勢的緊迫性和嚴峻性，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，進一步增強做好鐵路建設安全工作的責任感和緊迫感，齊抓共管，長抓不懈，全力推進鐵路建設安全生產各項工作。

二、明確職責，層層落實鐵路工程建設安全生產責任

鐵路建設單位、參建單位和鐵路建設沿線縣（市、區）政府及有關部門，要按照國務院《建設工程安全生產管理條例》（國務院令第393號），建設部、國家安監總局《關于加強建設工程安全生產工作的緊急通知》（建質〔2005〕135號），鐵道部《鐵路建設工程安全生產管理辦法》（鐵建設〔2006〕179號）和《鐵路建設工程質量安全監督管理辦法》（鐵辦〔2008〕70號）的有關規定，認真履行職責，層層落實安全生產責任。

1．明確建設單位的主體責任。鐵路建設單位是安全生產責任主體，必須認真貫徹執行安全生產有關法律、法規和政策，建立完善安全生產責任制，與各參建單位簽訂安全生產責任書。加強管理和監督檢查，切實落實建設、設計、施工、監理、監督等責任。建設單位要制定安全生產監督方案，督促施工單位建立健全安全生產責任制，明確監管責任人、監管內容及建設過程涉及的危險源、重點部位、重點環節、危險性較大的專項工程、安全教育培訓、監督檢查計劃等事項。要加強與鐵路建設沿線縣（市、區）政府及有關部門的信息溝通，做好鐵路建設安全生產和鐵路配套工程安全建設的銜接工作。

摘要：鐵路作為國家重要的基礎設施，對社會經濟的發展發揮著極其重要的支撐和促進作用。文章闡述我國鐵路建設投資體制的現狀，包括規劃建設審批制度、鐵路項目分類投資建設模式、地方政府建設資金來源、鐵路投融資改革趨勢；對江西省、貴州省、南京市等典型省市的鐵路投資管理模式進行系統分析；總結我國鐵路建設管理模式的發展趨勢，并對鐵路投資建設管理的健康發展提出一些見解。

關鍵詞：鐵路建設；投資管理模式；投資體制改革

鐵路是社會經濟發展的重要基礎設施，是國民經濟的大動脈，尤其高鐵的發展大幅縮短了空間與時間，提高了人們出行的便捷性，對全國經濟版圖的重構、大都市圈的發展、中心城市樞紐功能和地位的提升，發揮著極其重要的支撐和促進作用。根據鐵路線路的功能和管理主體不同，可將鐵路劃分為國家干線鐵路、城際鐵路、地方鐵路、都市圈軌道（包括市郊（域）鐵路），其對應的投資建設責任主體分別為中央政府、省級政府、市級政府。為提高效率和效益，實現資產保值增值，許多地方都在積極探索以地方為主，投資建設城際鐵路、地方鐵路的自建自營管理模式。本文對我國鐵路建設投資管理模式進行梳理，對典型省市鐵路建設管理模式進行分析，并就鐵路建設投資管理發展提出一些見解。

1我國鐵路建設投資管理現狀

1.1大部制改革前后鐵路規劃及建設審批制度的變化

2013年3月大部制改革前，全國鐵路規劃由鐵道部編制，報國家發展和改革委員會和國務院審批；地方鐵路、專用鐵路、鐵路專線的建設必須符合全國鐵路發展規劃，并征得原鐵道部同意。2013年進行了大部制改革后，撤銷鐵道部，將原鐵道部職能一分為三：將原鐵道部擬訂鐵路規劃和政策的職能劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔原鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監管安全生產、服務質量、工程質量等；組建中國國家鐵路集團有限公司，承擔原鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸調度，經營客貨運輸，負責鐵路建設等。

摘要：隨著我國鐵路的高速發展，鐵路已進入大規模建設的階段，而要滿足當前鐵路基本建設的投資基本需要，對鐵路建設投資中財務管理的要求也上升到一個新的臺階。只有將財務管理貫穿于鐵路建設投資的全過程，才能提高鐵路建設資金的使用效率，保證鐵路大規模建設的工程質量。本文就如何將財務管理貫穿于鐵路建設項目投資中，做了一些粗淺的探討。

關鍵詞：鐵路建設投資；財務管理；會計監管；效率

一、引言

在鐵路發展的高速態勢下，鐵路建設規模大、標準高、投資多，在《鐵路“十三五”發展規劃征求意見稿》中基本建設投資約3萬億元，建設新線3萬千米。“十三五”期間鐵路投資將繼續發揮在經濟筑底背景下作為支柱的核心作用。2018年是改革開放40周年，也是交通強國、鐵路先行的起步年。“復興號”飛馳、互聯網訂餐、動車組選座、智能驗票進站、中轉接續換乘、常旅客服務、大站智能導航等都是鐵路高速發展的具體體現。在保障鐵路運輸安全的基礎上，2018年全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產新線4000千米，其中高鐵3500千米；如此大規模的固定資產投資，對整個鐵路企業都是一個全新的考驗。在這鐵路大規模高速發展的前提下，為優化鐵路運輸生產力資源配置，強化現場作業控制，確保運輸安全穩定，提高鐵路運輸整體效率效益，進一步推進維修體制改革、調整生產力布局，2018年12月8日成都鐵路局集團公司設立了成都電務綜合維修段，負責集團公司聯鎖管理，車載設備維護，器材檢修，系統設備、電子設備和通信核心設備等專業管理和維護工作。成都綜合維修段是整個鐵路電務系統第一個綜合性站段，該段所涉及的固定資產投資具有線長、項目分散、投資金額較大的特點，因此做好建設投資的財務管理很重要。本文就目前鐵路基本建設項目投資過程中財務管理存在的問題進行分析，同時對如何有效的監管建設資金，保證資金安全、完整，使鐵路固定資產投資盡快發揮效能提出一些思考。

二、財務管理在鐵路建設投資中的主要作用

鐵路建設項目具有周期長、任務重、投資規模大的特點，基本建設程序從一個建設項目的提出到建成投產，必須遵循一個循序漸進的步驟。每一個建設項目都要經歷這個程序，即從項目前期勘察、立項、審批，到項目實施及完工驗收交付使用的階段，財務管理要融入項目建設的每個階段中，包括對項目的前期調查、項目建設帶來的未來經濟效益，以及項目決策、項目概預算、項目實施、價款支付、概算清理、竣工決算、資產轉固等方面進行良好的監督檢查。在項目實施的前期，財務管理要參與到項目的經濟效益評估中，加強對工程項目建設的可行性研究。用財務管理的經濟評價工具，結合基本建設項目的相關數據，進行財務分析、評估和經濟評價，分析基建項目的效益是否有利整個路網建設的需要，找到最優的可行性方案。在項目實施過程中，財務管理要監督相關證據的合法性、完整性、真實性，信息傳遞的及時性和會計核算的規范性，準確核算工程建設成本，把握款項的支付和資金的安全。在竣工決算時，要根據項目具體實施的具體情況審核竣工決算編制的完整性、真實性，準確地反映建成資產的具體價值，利用審計驗收等有效的方式，為生產單位提供準確的資產核算數據。通過對項目實施時基礎工作的監控，控制工程建設成本，保證建設資金的安全、有效。工程達到預定可使用狀態時，財務管理應對工程是否按期轉固投入使用進行督促，確保建設項目盡快投產及時發揮應有的作用。

1鐵路建設甲供物資管理的意義及作用

鐵路建設工程甲供物資管理，是建設工程管理的一部分，歸根到底是為建設工程服務，甲供物資管理的作用有兩個方面。1.1如實反映工程造價，避免總包單位風險根據工程概算，一個鐵路建設項目的總投資中，物資設備（包含原材料）達到靜態投資的60%~70%，而其中甲供物資約占靜態投資的5%。按照施工總承包合同約定，甲供物資不管采購價格如何，均由建設單位按照實際發生的金額調整工程費用，承包商無需承擔該部分物資的價格變動風險。這種如實反映價格的管理方式對總包單位的投標報價有利，對業主方整個建設項目管理有利。1.2規范采購程序，有利于物資設備的質量管理不管是部管甲供物資還是建管甲供物資，均由業主方負責采購及供應。采購優質的產品，選取一個可靠的供應商符合業主方的核心利益，不存在為獲得利潤而降低產品要求的動機，有利于物資設備的質量管理；部管甲供物資由中國鐵路總公司組織建設單位集中招標采購，建管甲供物資在地方交易平臺公開招標采購，招標文件經中國鐵路總公司或鐵路局審核，招標過程全程受到監督，杜絕暗箱操作的可能性，采購程序規范合法。采購過程的規范，對于選擇優質供應商十分有利，優質供應商對物資設備的供應及質量控制的重要性則不言而喻。

2鐵路建設甲供物資的特點

2.1高鐵工程涉及物資種類多、專業跨度大高速鐵路工程包含了土木工程、牽引供電、通信信號、機車車輛、運行控制、客運服務等眾多專業，技術水平先進，對物資設備要求高。2.2供應時間不均衡與所有的建設項目一樣，工程的不同階段用到的材料、設備是不同的。相對于其他建筑工程，高鐵工程更不均衡。在軌道工程施工時，鋼軌、扣件、道岔等專用物資的需求量極大，往往一兩個月內就要供應幾十萬套乃至百萬套鋼軌扣件。而這些專用設備的供應商短時間內的生產能力難以滿足進度要求，且高速道岔需要采用特種車輛運輸，保障供應難度極大。2.3對單個建設單位來講，物資采購為一次性買賣一般來說，不同的高速鐵路建設項目由不同的鐵路公司或建設指揮部作為業主方管理，項目完成后鐵路公司或建設指揮部也會撤銷或重組。受制于本身特點，物資采購時無法形成長期需求來爭取一個更合理的價格。

3現有甲供物資管理模式存在的問題

3.1建設單位甲供物資管理人員難以滿足采購的要求由于高鐵工程涉及專業多，物資種類多，物資采購管理人員難以摸清每一種物資的市場供需情況、供應商名單、品牌優劣、生產能力等信息，只能參考其他項目的采購信息，整個采購過程基本處于不可控狀態，這不是通過短時間的專業知識培訓可以解決的問題。物資管理人員的工作內容不僅僅包含物資采購，還包括后續的合同管理、供應商管理、質量管理等等。物資采購工作要求對相關行業知識有較深的了解、對供應商的能力、信譽等方面有清楚的認知，這需要在長期采購實踐中積累經驗，需要更專業的采購知識及市場了解。建設單位物資管理人員的工作重點應在于實施中的供應商管理及合同管理，崗位的特點決定了物資采購需要更專業的采購人員。3.2采用單一的經評審的最低價法評標難以取得滿意的采購結果目前甲供物資不管是材料還是設備，其評標辦法均為經評審的最低價法，隨著鐵路市場越來越開放，一些通用物資供應商也參與到鐵路建設物資招標活動中，參與的好處是使每次招標都引發充分競爭，最大程度地避免了評委的個人偏好對招標結果的影響。也造成了招標評標辦法無法對產品美譽度、市場占有率、用戶評價等一些指標進行考量。在使用經評審的最低價法的招標采購中，其主要受益者為那些低成本的二線乃至三線產品，真正的一線品牌、高質量、高附加值的商品難以在競爭中體現優勢。目前電梯的一些品牌如三菱、日立、迅達等公司基本上淡出了鐵路市場的招標采購，這其實是采購方的損失。

鐵路是關系國民經濟命脈的基礎設施，為了實現鐵路跨越式發展，完善路網體系，《中長期鐵路網規劃》出臺，從而掀起鐵路建設新高潮，鐵道部將投入大量資金進行新的路網建設，在相當長的時期內會保持很大的基本建設規模。鐵路建設單位面臨著前所未有的壓力，只有不斷總結過往工作的經驗和教訓，正視存在的問題，尋找改進的方法，才能促使鐵路建設項目管理上一個新臺階，從而確保投資效益的如期實現。鐵路建設項目具有規模大，周期長、技術含量高，涉及專業面廣、不確定因素多，風險大等特點，而鐵路建設項目的管理是一個復雜系統工程。目前鐵路建設項目的投資渠道具有多樣性——國家基本建設投資、更新改造投資、銀行借款、單位自籌等，但主要還是靠上級撥款為主。長期以來，我國鐵路一直沿襲傳統計劃經濟模式，按照高度集中，半軍事化的思路進行管理和經營，形成政企合一，高度集中的管理體制，受計劃經濟體制的制約，鐵路建設項目投資、建設與接管相分離，即資產的所有者與經營者沒有真正實行“兩權分離”，導致鐵路建設項目建成投入使用后得不到有效回報。

1.缺乏科學的投資決策

投資決策事關重大，對項目的成敗和投資的效果好壞起著決定作用。投資正確，不僅會取得良好的經濟效益，使投資能有好的回報，而且還會產生好的社會效益和環境效益，促使地方經濟的發展。反之，決策失誤，不僅無經濟可談，而且還是一種巨大的浪費。目前，鐵路建設項目投資的可行性研究科學有效程序沒有建立，控制機制尚不完善，導致可行性研究報告缺乏科學性、針對性。這是由于一方面可行性研究費的計提沒有較客觀的標準可執行，直接由委托單位與受托單位商討確定，使可行性研究結果服從于委托單位對項目的取舍，可行性研究實際上成了決策結果的形式論證。另一方面，受一些領導從主觀愿望出發，為要政績而投“形象工程”和“獻禮工程”，不深入調研，不考慮自身財力，匆匆開工，管理無序，投資失控。如“武昌至廣州電氣化改造工程”廣鐵集團公司范圍內929公里，于1992年開展方案研究報告，1993年國家計委立項批復，迄2002年10年整。因為各種原因造成的停工延誤，導致政策性費用調增金額21310萬元，設計外延增加投資18782萬元。

2.設計周期短質量低

項目策劃和設計階段已經決定了項目生命周期內80%的費用。在開工之前，把好設計關尤為重要，一旦設計階段投資失控，就必將給施工階段的投資控制帶來很大的負面影響。長期以來，我國普遍忽視工程建設項目設計階段的投資控制，結果出現初步設計深度不夠，設計與概算脫節，概算又與施工脫節，“三超”現象（概算超估算，預算超概算，結算超預算）嚴重。

廣州江村3號橫跨公路橋工程項目開工伊始截至到1999年9月底，就已發生各類變更設計1306項，其中一類變更11項、二類變更41項、三類變更1254項，增加投資近3億元。

摘要：我國鐵路建設項目“走出去”覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲等大洲，分析不同區域鐵路發展需求，根據各區域實施能力和建設需求的關系，提出我國鐵路建設項目“走出去”的市場布局應以周邊國家和地區為主，以西亞、中東歐、非洲、拉丁美洲國家為輔，積極主動開拓歐美等高端市場。根據功能作用的不同，海外鐵路建設項目可分為資源開發型、經濟促進型、經濟提升型3類，針對不同區域提出不同鐵路建設項目“走出去”思路，并以雅萬高鐵為例進行分析。

關鍵詞：鐵路建設項目；走出去；鐵路市場需求；雅萬高鐵

以1967年援建坦贊鐵路為標志，我國鐵路開啟了“走出去”歷程。改革開放以來，隨著我國綜合國力的增強，我國鐵路“走出去”的實力日益強勁，目前已擁有世界先進的鐵路集成技術、設計施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，涵蓋全產業鏈，具有組團“出海”的能力，其中高鐵更是被譽為外交名片。截至2018年底，我國鐵路營業里程超過13.1萬km，其中高鐵超過2.9萬km，約占全球高鐵營業里程的60%以上。“一帶一路”倡議以來，我國鐵路建設項目“走出去”已成為推動“一帶一路”倡議的重要紐帶、主要依托和關鍵支撐。根據世界主要國家政府公開報告，預計2040年前國外鐵路建設的潛在需求為1.2×105~1.5×105km，其中高鐵需求為1.5×104~3.0×104km，投資金額為6000億~10000億美元，鐵路建設市場需求巨大[1]。“一帶一路”倡議提出以來，很多國家的領導人紛紛到我國考察鐵路建設和裝備制造情況，俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國家先后提出與我國合作建設高鐵[2]。推動鐵路建設項目“走出去”，有利于推動我國高鐵產業向國際市場轉移，促進產品、技術、勞務、裝備、標準等輸出；有利于促進我國產業技術進步，提高我國企業國際競爭力和國際化水平，在更大范圍、更廣領域、更高層次上參與國際經濟合作和競爭；有利于統籌國內國際兩個大局，提升開放型經濟發展水平，推進“一帶一路”倡議實施。在當前經濟運行穩中有變、經濟下行壓力有所加大的形勢下，鐵路“走出去”迎來了千載難逢、大有可為的戰略機遇期。

1我國鐵路建設項目“走出去”現狀

近年來，我國鐵路把積極參與境外基礎設施建設作為“走出去”的主要舉措，采用工程承包方式完成境外鐵路項目50多個，覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲等大洲。（1）亞洲。我國鐵路在亞洲的“走出去”建設項目以泛亞鐵路中通道為代表，其中中老鐵路和中泰鐵路是泛亞鐵路中通道的重要組成部分。目前，中老鐵路老撾境內正在建設階段，中泰鐵路正在進行多輪磋商。此外，我國與印度合作2個項目：新建德里—金奈高鐵、改造金奈—邁索爾既有線，我國已向印度提交規劃和預可研報告。（2）歐洲。歐洲的代表性項目主要有莫喀高鐵（莫斯科—喀山）和匈塞鐵路。莫喀高鐵是莫斯科—北京高鐵走廊的重要組成部分，是中俄基礎設施合作的標志性項目。2015年6月18日，中俄正式簽署莫喀高鐵規劃設計合同。匈塞鐵路由我國企業承建，起于匈牙利首都布達佩斯，終于塞爾維亞共和國首都貝爾格萊德，全長350km。其定位于打造經蘇伊士運河在比雷埃夫斯港登陸北上的新的海陸聯運通道，縮短我國商品進入歐洲腹地的路程，降低外貿運輸成本，促進物流暢通，是中歐陸海快線的重要組成部分。2018年10月，匈塞鐵路正式開始施工。（3）非洲。中非鐵路合作重點包括肯尼亞蒙巴薩—內羅畢、埃塞俄比亞—吉布提和尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）3條線路，為非洲“四縱六橫”鐵路通道的重點項目。肯尼亞蒙巴薩—內羅畢、埃塞俄比亞—吉布提鐵路采用我國標準修建，于2017年開通運營。尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）正在建設中。（4）拉丁美洲。巴西—秘魯兩洋鐵路，西起秘魯北部太平洋深水港巴約瓦爾港，東至巴西東南沿海坎普斯，線路總長5500km。作為跨越南美大陸的鐵路，兩洋鐵路對于推動中拉合作及南美地區基礎設施一體化具有重要意義。2015年5月19日，我國與巴西簽署了未來5年共同行動計劃，并決定啟動兩洋鐵路的可行性基礎研究工作。從目前我國鐵路建設項目“走出去”的實施情況來看，主要存在以下不足：一是市場細分不足。國際鐵路市場很大，不同區域和國家由于經濟發展程度、產業政策、法律規章、社會環境等方面的不同，對鐵路發展的需求也不同，目前我國對不同地區和國家鐵路市場的特點和需求分析不足。二是商業經營模式單一。目前我國鐵路建設“走出去”項目所在國大多資金缺乏，往往以我國主要出資為合作前提，而目前我國對于如何設計商業模式以降低資金風險的問題研究不足。三是國際化人才短缺。我國鐵路建設項目“走出去”需要既熟悉鐵路業務，又了解工程建設，同時還需具備經濟、商務、法律、金融等領域知識以及跨文化交流的技術和管理人才[3]，目前我國鐵路這類人才儲備不足。四是項目風險應對策略不足。面對項目所在國存在的政治、環境、文化、法律等風險，我國企業認識不足，合同違約的情況時有發生，甚至項目建設完成之后出現虧損[4-6]。

2不同區域鐵路發展需求分析