危險駕駛范文10篇

摘要：2015年8月通過的《刑法修正案（九）》規定，在道路上駕駛機動車從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛以及違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全的，以危險駕駛罪論處。“雙超”和“違規運輸危險化學品”型危險駕駛行為入刑具有正當性。對于“雙超”型危險駕駛罪，行為人從事的必須是校車業務或者旅客運輸，且嚴重超員或超速。至于校車和客運車輛是否具有營運資格，駕駛人員是否具有駕駛資格不影響本罪的認定。對于“違規運輸危險化學品”型危險駕駛罪，必須存在違規運輸行為，并且危及公共安全。其中，危及公共安全是劃分罪與非罪的重要界限，是判斷違規運輸行為是否具有抽象危險的參考依據。

關鍵詞：“雙超”型危險駕駛罪；違規運輸危險化學品；正當性考量；危險駕駛罪的認定

隨著我國經濟的高速發展以及汽車保有量的持續增加，“醉駕”和“飆車”引發的重大惡性交通事故不時刺痛公眾神經和挑戰國民基本道德底線，引起了社會和公眾對醉駕飆車者的麻木與瘋狂以及漠視生命行為的強烈譴責和熱切關注。2011年5月1日，《刑法修正案（八）》首次將醉酒駕車和追逐競駛兩類危險駕駛行為納入刑法評價視野，充分體現了國家對道路交通安全的高度重視以及對公民生命財產安全的高度關切。危險駕駛行為入刑4年多以來，我國醉駕和飆車行為得到了有效遏制，道路交通安全的改善成效明顯。雖然醉駕等危險駕駛行為得到了有效懲治，但嚴重超載超速、違規運輸危險物品等駕駛行為仍是道路交通安全的另一重大隱患，且極易引發重特大交通事故，嚴重危害公民生命財產安全，其危害性并不亞于醉駕等駕駛行為。為此，2015年8月29日第十二屆全國人大常委會第十六次會議通過的《刑法修正案（九）》（以下簡稱“刑九”）中明確規定了“雙超”和違規運輸危險化學品這兩類新的危險駕駛行為，并規定刑九于2015年11月1日正式生效。根據刑九規定，在道路上駕駛機動車從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛以及違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全等嚴重危害交通安全的情形納入危險駕駛罪，并規定機動車所有人、管理人對上述行為負有直接責任的，按照危險駕駛罪定罪處罰。這次修改表面上看只是增加了危險駕駛罪的行為類型，實際上會對危險駕駛罪的相關理論與司法實踐產生諸多影響，因此有必要對新增危險駕駛行為進行研究。

一、新型危險駕駛行為入刑正當性考量

（一）“雙超”型危險駕駛行為入刑的正當性

刑九規定，在道路上駕駛機動車從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛的，以危險駕駛罪論處。從事校車業務或者旅客運輸，關系到較多人的生命財產安全，也是近年來交通事故頻發多發的重災區，一旦發生事故，即是群死群傷，后果不堪設想。據統計，2010年至2014年近5年來，全國至少發生43起校車事故，約8成均有致死情況，死亡人數達到153人，其中多數是幼兒。事后說明顯示，車輛超載是校車事故的罪魁禍首，司機無行車資質及車輛不符合規定也是悲劇發生的主要原因。江蘇如皋一私人幼兒園校車送孩子回家時，一名4歲女童被活活憋死，原來7座的面包車內竟然擠進去26人。在甘肅正寧特大校車事故中，核載9人的改裝金杯校車實載人數竟然達到了64人，足足超出6倍多。超載已成校車安全第一殺手。[1]“十次事故九次快”，在查處的交通違法中，20%以上是超速違法。例如，2014年1月15日,云南省祿勸縣馬鹿塘鄉王某某駕駛核載7人的“長安”牌面包車，搭載11名乘客,由于嚴重超員操控性下降，翻墜入道路右側80米深的山崖，造成車內12人全部死亡。2011年1月11日,河南省平頂山市平運汽車運輸有限公司陶某駕駛大型客車，因超速行駛未能及時制動，造成16人死亡、25人受傷。據公安部統計，2011年至2014年，全國發生的道路交通事故中涉及營運客車超員的事故1946起，死亡1289人，受傷6173人。其中，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中，客運車輛超員的占27.2%。2011年至2014年，全國校車、營運客車超速違法導致交通事故6649起，死亡2891人，其中，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中，因校車、營運客車超速行駛導致的占53%。[2]我國近些年來發生的重大交通事故統計數據充分說明，在從事校車業務或者旅客運輸中，嚴重超速超載行為對道路交通運輸安全構成重大威脅，極易侵害公民生命健康安全，具有嚴重的社會危害性。并且，其危害性的嚴重程度已然超出了民事和行政制裁的最大邊界，已實際侵入到刑法調控領域，需用刑罰對其予以制裁才足以實現刑法保護法益的根本使命，這也是風險社會刑法對重大公共法益提前保護做出的合理應對。因此，將此二類危險駕駛行為入罪化并不違反刑法的謙抑性原則，相反體現了刑法保障人權的終極價值追求，具有立法的正當性。

眾所周知，刑法修正案（八）增設了危險駕駛罪（刑法第一百三十三條之一）。所謂危險駕駛罪，是指在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣，或者在道路上醉酒駕駛機動車的行為。如何理解本罪的構成要件以及如何處理本罪與相關犯罪的關系，是司法實踐面臨的重要問題。

一、危險駕駛罪的行為類型

根據刑法第一百三十三條之一的規定，危險駕駛罪分為追逐競駛與醉酒駕駛兩個類型。

（一）追逐競駛。一般來說，追逐競駛，是指行為人在道路上高速、超速行駛，隨意追逐、超越其他車輛，頻繁、突然并線，近距離駛入其他車輛之前的危險駕駛行為。追逐競駛屬于危害公共安全的危險犯，但刑法沒有將本罪規定為具體的公共危險犯，而是以情節惡劣限制處罰范圍。換言之，只要追逐競駛行為具有類型化的抽象危險，并且情節惡劣，就構成犯罪。第一，本罪行為不要求發生在公共道路（公路）上，只需要發生在道路上。在校園內、大型廠礦內等道路上，以及在人行道上追逐競駛的，因為對不特定或者多數人的生命、身體產生危險，依然可能成立本罪。第二，追逐競駛以具有一定危險性的高速、超速駕駛為前提，低速駕駛的行為不可能成立本罪。但是，單純的高速駕駛或者超速駕駛，并不直接成立本罪。換言之，不能將本罪等同于國外的超速駕駛罪。第三，追逐競駛要求以產生交通危險的方式駕駛，行為的基本方式是隨意追逐、超載其他車輛，頻繁并線、突然并線，或者近距離駛入其他車輛之前。第四，追逐競駛既可能是二人以上其于意思聯絡而實施，也可能是單個人實施。例如，行為人駕駛機動車針對救護車、消防車等車輛實施追逐競駛行為的，也可能成立本罪。第五，成立本罪要求情節惡劣。情節惡劣的基本判斷標準，是追逐競駛行為的公共危險性。對此，應以道路上車輛與行人的多少、駕駛的路段與時間、駕駛的速度與方式、駕駛的次數等進行綜合判斷。在沒有其他車輛與行人的荒野道路上追逐競駛的行為，不應認定為情節惡劣。追逐競駛的罪過形式為故意，不要求行為人以賭博競技或者追求刺激為目的。因為基于任何目的與動機的故意追逐競駛行為，只要產生了抽象的公共危險且情節惡劣，就值得科處刑罰。

（二）醉酒駕駛。醉酒駕駛，是指在醉酒狀態下在道路上駕駛機動車的行為。《車輛駕駛人員血液、呼吸酒精含量閾值與檢驗》規定，車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml的屬于醉酒駕駛。故意在醉酒狀態下駕駛機動車，即符合本罪的犯罪構成。本罪是抽象的危險犯，不需要司法人員具體判斷醉酒行為是否具有公共危險。因此，一方面，抽象的危險犯實際上是類型化的危險犯，司法人員只需要進行類型化的判斷即可。另一方面，完全沒有危險的行為，不可能成立本罪。例如，在沒有車輛與行人的荒野道路上醉酒駕駛機動車的，因為不具有抽象的危險，不應以本罪論處。醉酒駕駛屬于故意犯罪，行為人必須認識到自己是在醉酒狀態下駕駛機動車。但是，對于醉酒狀態的認識不需要十分具體（不需要認識到血液中的酒精具體含量），只要有大體上的認識即可。一般來說，只要行為人知道自己喝了一定的酒，事實上又達到了醉酒狀態，并駕駛機動車的，就可以認定其具有醉酒駕駛的故意。認為自己只是酒后駕駛而不是醉酒駕駛的辯解，不能排除故意的成立。即使行為人沒有主動飲酒（飲料中被他人摻入酒精），但駕駛機動車之前或者之時意識到自己已經飲酒的，也應認定具有醉酒駕駛的故意。當然，如果沒有主動飲酒，也沒有意識到自己已經飲酒的，排除故意的成立。

二、危險駕駛罪與交通肇事罪的關系

危險駕駛罪的本質、構成與界限

（一）抽象危險犯的定位及對我國刑法的沖擊《中華人民共和國刑法》第133條之一規定：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役并處罰金。有前款行為同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。”依據我國刑法通說，危險駕駛罪本質上屬于抽象危險犯，本條文在一定意義上鮮明地開拓了我國刑法中抽象危險犯的立法言為定。[1]14以行為形成的危害形態為標準，可以將犯罪劃分為實害犯和危險犯。危險犯又分為具體危險犯和抽象危險犯。所謂具體危險犯，是指刑法明文規定該犯罪無需以實際損害結果發生為要件，法官在適用時，就個案判斷行為人是否造成對象處于實質的危險狀態。反之，抽象危險犯是立法者將對于法益具有典型危險的行為方式直接類型化為構成要件，法官只需進行類型化的判斷即推定危險的存在，是經驗性的結果。兩者的核心區別在于，立法者認為具體危險犯的行為本身還不足以代表典型的危險，所以附加“致生危險”為確認其危險的客觀要件，來限制其處罰范圍。[2]抽象危險犯的設立，通說認為是針對風險社會和風險刑法的回應，從而實現法益保護前置化。1986年社會學家烏爾里希•貝克提出著名的“風險社會”理念并建構了風險社會理論。“風險的來源不是基于無知的、魯莽的行為，而是基于理性的規定、判斷、分析、推論、區別、比較等認識能力，它不是對自然缺乏控制，而是期望于對自然的控制能力能夠日趨完美”。[3]26現代社會風險的滯后性、突發性和超常規性使得一旦發生風險將釀成難以控制、估量的侵害后果。2009年全國共發生道路交通事故238351起，死亡67759人，因酒后駕車導致的死亡人數年均增長7.3%。[4]23我國刑法的任務不僅是對侵害的反應和報復，還有著保護國家和人民的財產，保護公民的人身權利、民主權利，維護社會、經濟秩序，保障社會主義建設事業的順利進行的重大任務。“因此，從社會安全的角度，立法者應將刑法的防線向前推置，這是歷史的必然，是每一個公民、團體、社會、國家無論過去、現在乃至將來都應面臨的問題。”[3]33而抽象危險犯中風險類型化的構成要件設置，是對法益的提前而周延的保護，刑法的提前介入契合了風險刑法所昭示的提前保護法益的需要，同時也符合刑法指導規制民眾行為的導向和一般預防的作用。（二）以法學方法論解析犯罪成立要件和罪質界限“醉駕型”危險駕駛罪要求在道路上醉酒駕駛機動車的行為。從條文上分析，只要行為人故意在醉酒狀態下駕駛機動車即符合本罪的犯罪構成。在實務上，車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或等于80mg/100ml即屬于醉酒駕駛構成本罪。但是，刑法在規定犯罪成立條件時，必然對符合犯罪成立條件的行為進行實質評價。本罪是抽象危險犯，在判定本罪時必須使符合本罪構成要件的行為確實侵犯了刑法規定該犯罪所要保護的道路安全法益，從而使刑法規定該犯罪的目的得以實現。[5]本罪的成立條件應是故意在醉酒狀態下駕駛機動車并對道路安全具有抽象危險的行為。而對于抽象危險的認定一般以醉酒駕駛的酒精含量為標準，但是否存有例外呢？有學者認為，在沒有車輛與行人的荒野道路上醉酒駕駛機動車的，因為不具有抽象的危險而不應論罪。[6]本罪第2款規定“同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。”于是實踐中危險駕駛罪與交通肇事罪界限亟待厘清。危險駕駛罪的出現使交通肇事罪的構造產生了變化，后者分為兩種類型，即作為單純過失犯的交通肇事罪和作為危險駕駛罪的結果加重犯的交通肇事罪。[7]從量刑角度及實務上更需界定的是后者，即危險駕駛罪在何種情況下特別是在產生何種程度的損害后果才轉變成交通肇事罪。依據《中華人民共和國刑法》第133條及最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規定，“交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：1.死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；2.死亡三人以上，負事故同等責任的；3.造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。”“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：1.酒后、吸食后駕駛機動車輛的……”對此我們可以歸納出醉駕后危險駕駛與產生加重結果的交通肇事罪的定罪界限(見下表)。罪質界限是量刑的基礎，只有確定危險駕駛罪的界限才能歸納類型化各種量刑情節，從而為本罪量刑規范化體系化奠定基礎。

危險駕駛罪的現實困境和價值堅守

（一）多重困境1．先天缺陷——抽象危險犯限縮的必要性。抽象危險犯是對法益的前置性保護，這在理論上牽涉到刑法的謙抑性。德國學者考夫曼指出，“罪責原則的意義在于，必須要有對具體個別法益的侵害或危險的具體故意或過失方能認為有責任。而抽象危險犯的危險為擬制的危險，并非為具體個別的法益的危險或者說拒絕對具體個別法益的危險進行判斷，更缺乏對該法益危險的具體故意或過失。所以很難說符合責任主義或罪責原則”[8]。再加上我國存在刑法與行政處罰的二元懲罰體系，對犯罪采取定性加定量的分析模式，不同于西方的單獨犯罪評價體系。醉駕型危險駕駛罪沒有附加任何情節控制要件，實務上一旦血液中酒精含量大于等于80mg/100ml的標準即構成犯罪。但刑事案件錯綜復雜，不能否定存在極特殊的連抽象危險都沒有的危險駕駛情形卻對法條的字面滿足，如在事先已經封鎖的道路上拍電影而醉酒駕駛機動車，個案的正當性就在形式的合法性中被掩埋。2．出罪困境——總則的但書規定能否劃定出罪標準。最高人民法院張軍副院長在全國法院刑事審判工作座談會上表示，要正確把握危險駕駛罪的構成要件，根據刑法第13條“但書”條款的規定，考慮具體的情節，醉駕無需一律構成刑事犯罪。此番話引起軒然大波，公安部門和檢察院明顯與法院持不同觀點，許多學者也認為醉駕出罪無需依靠總則規定。但只依據酒精含量不問情節一律入罪又似乎過于嚴苛和呆板，與總則的內容也難以融洽。3．審限困境——快審快結與辦案重壓的沖突。危險駕駛罪是我國刑法中唯一的沒有徒刑刑期的犯罪，由于罪行較輕，基于我國刑事訴訟法的規定不能適用逮捕，這意味公安和司法機關在偵查、起訴、審判中一般能適用的拘留期限最長14天，司法實務中要求公檢法三家機關在20天內完成所有的刑事訴訟程序。《公安部關于公安機關辦理醉酒駕駛機動車犯罪案件的指導意見》中要求“應當在查獲犯罪嫌疑人之日起7日內偵查終結案件并移送醉酒駕駛機動車致交通事故負全部或主要責任負同等責任負次要責任①致3人以上死亡交通肇事罪交通肇事罪危險駕駛罪致2或1人死亡交通肇事罪危險駕駛罪危險駕駛罪致3人以上重傷交通肇事罪危險駕駛罪危險駕駛罪致1人以上重傷交通肇罪②危險駕駛罪危險駕駛罪致人輕傷及以下危險駕駛罪危險駕駛罪危險駕駛罪造成財產直接損失無力賠償30萬元以上交通肇事罪危險駕駛罪危險駕駛罪人民檢察院審查起訴”。但是，本罪是一個高發犯罪，巨大審判壓力和短暫的期限要求必然影響審判質量和對個案的關注。4．均衡困境——量刑標準缺乏統一。對于危險駕駛罪的量刑普遍存在機械比較犯罪嫌疑人的血液酒精含量與80mg/100ml的醉駕標準來確定具體刑罰的問題。刑法修正案中也沒有規定相應的量刑情節和標準，最高人民法院也一直未公布相關的指導案例，沒有標準的自由裁量導致部分法院針對相似的案件，出現明顯的量刑差別。（二）破解途徑法官不能對非理性的司法要求虛與委蛇，必須以冷靜審慎的態度堅持司法理性，防止定罪量刑機械化，應將表象上符合犯罪構成而實際上并未達到應受刑法處罰的行為排除出犯罪體系。罪犯的頭銜可能會使廣大醉駕人失去工作、職業受限制、政治前途和出國深造受到影響等等，唯恐被社會邊緣化的醉駕者已經出現棄車逃逸妨礙執法等極端情況。只有貫徹“寬嚴相濟”的刑事政策，真正做到罰當其罪體現刑法的謙抑，理性確定本罪的界限和出罪途徑才是真正“為人民司法，為大局服務”。危險駕駛罪數量巨大，情節相似度很高，蘊含巨大的同案不同判的風險，只有構建統一量刑標準和程序整理量刑情節才能快速審結、準確定刑。

危險駕駛罪出罪路徑闡述——從“允許反證危險的不存在”到“情節顯著輕微”

（一）結果無價值視野下的抽象危險允許反證確定本罪的處罰界限，首先應當討論符合醉酒駕駛機動車的是否一律充足構成要件，理論層面上這涉及抽象危險是否允許反證的問題。這關系到刑法的結果無價值論和行為無價值論的立場。如果醉酒駕駛時可根據事實狀態完全排除抽象的危險，依舊認定具有刑事可罰性，則表明法律所要求的是針對某種行為方式絕對禁止，追求的是對于人們行為的一種規制和指引。這是一種行為無價值論——以行為觸犯規范的無價值而予以絕對的禁止。這種完全的行為無價值論，將違法與責任之間的區別歸之于無，有違刑法規范的理論結構，被視為主觀主義之規范論的落后，難言妥當。[9]德國刑法306條a款第3項對放火罪進行了補充規定，就是一種允許反證的規定：對于并不具有嚴重危險的放火行為，所判處的刑罰可以減輕至6個月以上、5年以下監禁的幅度。德國刑法理論與判例認為，如果行為人能夠證明放火行為不會造成危險，可以適用該條減輕刑罰的規定。[10]26沒有抽象危險又何談法益侵害，在我國犯罪本質的“法益侵害”說處于通說地位也與刑法第13條的犯罪概念相呼應，所以沒有抽象危險就無法充分犯罪構成。此外，依據“可罰的違法性”理論，對法益侵害結果十分輕微尚未達到必須處罰的違法性時，認為其不可罰。這也從側面說明沒有抽象危險就不滿足違法性要件，沒有處罰理由難以構成犯罪。（二）短審限中尋求個案公正——證明責任的合理微調抽象危險犯的一大特色即在于通過類型化的危險擬制解除了公訴部門繁瑣的舉證責任，節省了司法資源，提高了司法效率。檢察機關只要證明行為人駕駛機動車時血液中的酒精含量超過了法定標準，就推定其在駕駛時不能合理控制自己可能對道路上他人的人身和財產安全構成危險，推定其對道路安全造成危險，而無需證明其是否真實迫切的有此危險。在此種情況下，應該允許行為人對不存在抽象危險等出罪事由進行反證，合理微調證明責任。從證明能力角度，不知飲酒、強迫飲酒、病理性醉酒或在特殊的時間段場合行駛等事實由當事人來組織舉證較為方便。從證明概率角度，這種反證的成功性很小，不應當讓司法機關為此耗費過多司法資源。①（三）途徑結構與“總則13條”的適用由上述分析可知，醉駕型危險駕駛的出罪途徑在于允許被告人反證抽象危險的不存在，因為既然對道路上的公共安全連抽象危險都沒有，就不存在侵犯道路安全法益的問題。但是，醉酒駕駛行為表象上又是符合刑法第133條之一的字面要求。我們應該根據保護法益及內容來解釋刑法（目的論解釋）。為了彌補文意解釋與目的論解釋間的縫隙，更為了法官在判決時能夠合理地引用法條來論證闡述自己的判決理由，我們還需要借助總則第13條來完成這一任務。從犯罪概念的角度，犯罪是依照法律應當受刑罰處罰的危害社會的行為[6]，沒有法益侵害的行為就不是危害社會的行為，就不構成犯罪。或從犯罪定性加定量的分析模式，運用“情節顯著輕微危害不大，不認為是犯罪”展現社會危險性具有定量化的出罪功能[11]，從而達到出罪目的。

一、日本的危險駕駛致死傷罪概覽

（一）立法背景與修改沿革

日本現行《刑法》第208條之2規定的危險駕駛致死傷罪是2001年11月日本修改《刑法》時新增加的犯罪。在修改之前，對于駕駛機動車發生事故致人死傷的行為，一般是按照《刑法》第211條規定的業務上過失致死傷罪來定罪處罰。日本之所以于2001年增設危險駕駛致死傷罪，主要是基于以下幾個方面的原因：第一是當時日本重大、惡性交通事故呈現多發態勢，社會輿論要求完善立法以進一步嚴懲交通犯罪行為。日本是汽車大國，特別是進入20世紀80年代后，私人及家庭用機動車保有量迅速增長，同時也帶來了交通事故的頻繁發生。據日本警察廳交通局統計，1980年日本全國發生交通事故476677起，其中死亡8760人，受傷598719人；而到了2000年，日本全國發生交通事故931934起，其中死亡9066人，受傷1155697人。①由此可見交通事故發展態勢的嚴重性。之所以出現這一嚴重局面，很大程度上需要歸結于相關法律法規的不完善。于是，社會輿論和法學理論要求完善交通法律制度特別是嚴懲交通犯罪的呼聲持續高漲，成為促成2001年刑法修改的時代背景。第二是日本《刑法》規定的業務上過失致死傷罪的法定刑較輕（5年以下有期懲役），按照業務上過失致死傷罪來處理某些重大惡性交通犯罪，在量刑上難免偏輕，不能適應民眾要求嚴懲交通犯罪的愿望。日本的交通刑法體系十分復雜，《道路交通法》規定了許多種交通犯罪，如醉酒駕駛、疲勞駕駛、超速、超載、抗拒檢查、不購買強制保險等，這些犯罪沒有規定在《刑法》里，屬于行政刑法（附屬刑法），且都是危險犯，以不發生死傷結果為構成要件，因此法定刑較輕，多為二、三年以下懲役、禁錮或罰金。在實施這些《道路交通法》規定的犯罪行為并導致他人死亡或受傷的情況下，構成相關犯罪與業務上過失致死傷罪的并合罪（數罪并罰）。按照日本《刑法》第47條關于并合罪的規定，并合罪中有兩個以上判處有期懲役的犯罪時，應將最重的罪所規定的刑罰的最高刑期加其二分之一作為最高刑期。交通犯罪的法定刑很低，而業務上過失致死傷罪的法定刑為5年以下有期懲役，不論被告人的危險駕駛行為有多么惡劣，按并合罪處理的結果，最高也只有7年半。日本法院在量刑時一般不會“頂格判”，因此，“在實際的量刑中，比較常見的是5年左右的有期懲役，這樣的刑罰顯然是偏輕的。”①第三是交通犯罪被害人家屬的壓力直接引發了立法程序的啟動。在1999年和2000年，日本發生了兩起影響巨大的惡劣交通事故，即1999年11月的“東名高速公路事件”和2000年6月的“神奈川縣座間市事件”，兩起案件都是被告人醉酒后超載、超速，造成多人死亡或重傷的重大惡性交通事故，兩案被告人分別被判處有期懲役4年和有期懲役5年零6個月。對于這兩起性質惡劣且影響巨大的案件，盡管法院認為已經判處了量刑實務上的最高刑罰，但還是遭到社會輿論的批評，認為量刑過輕，同時也引發了人們要求修改刑法以嚴懲惡性交通犯罪的討論。②2001年4月，上述兩起案件的被害人家屬向新上任的小泉內閣的法務大臣森山真弓提交了有37萬4千余人簽名的要求修改刑法的請愿書，法務省據此開展了修改刑法的準備工作。經過六個多月的調查研究，法務省于2001年10月向國會提出了增設刑法第208條之二（危險駕駛致死傷罪）的法案。經質詢和表決，眾議院和參議院都于2001年11月一致通過了這一法案。③以下是2001年11月日本《刑法》新設的危險駕駛致死傷罪的規定：（危險駕駛致死傷）第208條之二受酒精或藥物影響，在難以正常駕駛的狀態下駕駛四輪以上的機動車，致人傷害的，處十年以下懲役，致人死亡的，處一年以上有期懲役。以難以控制的高速度行駛，或者不具有控制行駛的技能而駕駛四輪以上機動車，致人死傷的，亦同。以妨害他人或車輛通行為目的，進入行駛中的機動車的近距離，顯著接近其他通行中的人或車輛，并且以可能發生重大交通危險的速度駕駛四輪以上的機動車，致人死傷的，與前款同。有意無視紅色信號或與之相當的信號，并且以可能產生交通危險的速度駕駛四輪以上機動車，致人死傷的，亦同。2004年12月，日本國會對《刑法》進行了部分修改，提高了有期懲役和有期禁錮的上限，加重了部分重大、兇惡犯罪的法定刑。其中，危險駕駛致傷罪的“處10年以下有期懲役”被修改為“處15年以下有期懲役”；同時，由于有期懲役的最高期限被從原來的15年提高到了20年，危險駕駛致死罪的“處一年以上有期懲役”的上限實際上也由15年提高到了20年。2007年12月，鑒于交通犯罪狀況不容樂觀，日本國會再次修改《刑法》，新設了過失駕駛機動車致人死傷罪，同時修改了危險駕駛致死傷罪的構成要件，將“四輪以上機動車”改為“機動車”。于是，危險駕駛摩托車等兩輪、三輪機動車的行為，也被納入了本罪的處罰范圍。

（二）立法的指導思想和特點

設立危險駕駛致死傷罪的基本指導思想，在于實現對重大惡性交通犯罪的重罰化。與過失致人死亡罪相比，本罪在立法設計上有幾個引人注目的特點：

1．本罪是故意犯過去一般認為在違法駕駛機動車造成他人死傷事故時，由于行為人對死傷結果不存在故意，只能認定為過失犯，即以業務上過失致人死傷罪論處。過失犯在責任程度上輕于故意犯，這也是法院的實際量刑普遍偏輕的重要原因之一。而危險駕駛致死傷罪是從法益保護早期化的原理出發，將危險駕駛行為本身規定為犯罪的實行行為，只要行為人認識到駕駛行為的危險性，就成立本罪，不需要對死傷結果有認識。這樣，危險駕駛致死傷罪就成了故意犯，為規定較重的法定刑奠定了基礎。當然，這里的故意是指危險駕駛的故意，而不是致人死傷的故意；故意致人死傷的行為，應成立殺人罪和傷害罪。

將本罪認定為過失犯罪符合刑法的謙抑精神

據此，我國刑法中共同犯罪的主觀方面表現為兩人以上在對于共同犯罪行為具有同一認識的基礎上，對其所會造成的危害社會的結果持希望或放任的心理態度。也就是說，兩人以上共同實施的犯罪為故意犯罪是成立我國刑法中共同犯罪的前提條件之一。就此而言，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，該罪就必然存在數種共同犯罪的情形，具體包括：指使、強令他人危險駕駛〔6〕的行為人與機動車駕駛者構成危險駕駛罪的共犯，兩者之間的關系表現為共同犯罪中的實行犯與教唆犯或者主犯與脅從犯的關系；明知機動車駕駛者要實施危險駕駛行為而為其提供機動車的行為人、明知機動車駕駛者要實施追逐競駛行為而擅自承接機動車改裝業務的機動車維修經營者、明知機動車駕駛者要實施危險駕駛行為而為其提供其他便利或幫助的行為人等，都屬于共同犯罪中的幫助犯，其與機動車駕駛者之間的關系表現為共同犯罪中主犯與從犯的關系；暗中幫助機動車駕駛者實施危險駕駛行為的非機動車駕駛人，構成危險駕駛罪的片面共犯；對于機動車駕駛者具有監管責任的行為人，如果不履行監管責任或者放縱機動車駕駛者的危險駕駛行為，構成危險駕駛罪的共犯，該種情形即屬于共同犯罪理論中的不作為共犯；機動車的共乘人員明知或應知駕駛者將要實施危險駕駛行為，卻仍然乘坐其駕駛的車輛，由于為機動車駕駛者提供了心理上的幫助，同乘者構成危險駕駛罪的幫助犯，其與機動車駕駛者之間的關系同樣表現為共同犯罪中主犯與從犯的關系等等。由此可見，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，就需要對上述所有人員都以危險駕駛罪的共同犯罪認定，并追究相應的刑事責任。但在我國民眾道路交通安全意識普遍較為薄弱和過于注重人情的現實狀況下，如將上述人員一概作為犯罪處理，則不僅會使危險駕駛罪的打擊面過于寬泛，也會極大地加重基層司法機關的工作壓力，這顯然有違刑法的謙抑精神。因此，從刑法謙抑的角度來說，把危險駕駛罪認定為故意犯罪并不妥當。需要指出的是，即使把危險駕駛罪認定為過失犯罪，也并非完全不存在兩人以上同時構成危險駕駛罪的情況。在由兩人以上共同操控同一輛機動車的情形中，每一個對機動車的運行產生實質影響的危險駕駛者，都應單獨構成危險駕駛罪。例如，在機動車的行駛過程中，由一人操控方向盤，而由另一人操控油門踏板，在此情形中，如果兩人系危險駕駛，那么，兩人還是應當分別構成危險駕駛罪。當然，由于這種情形在司法實踐中較為少見，且兩人確實同時危險地駕駛了機動車，因而對其分別以危險駕駛罪認定并不會過分擴大刑法的處罰范圍，同時也符合我國刑法對兩人以上共同過失行為處罰的規定，當然也不會違背刑法的謙抑精神。

將本罪認定為過失犯罪有利于相關法律的適用

根據《刑法》第133條的規定，危險駕駛過失交通肇事成立交通肇事罪時最高可能被判處十五年有期徒刑，而危險駕駛罪的法定刑僅為拘役和罰金。刑法之所以對危險駕駛罪規定較交通肇事罪低得多的法定刑，正是因為交通肇事罪客觀上須造成致人重傷、死亡等嚴重的實害結果，而構成危險駕駛罪無需造成任何實害結果。也就是說，交通肇事罪的社會危害性要遠遠大于危險駕駛罪。在得出這一結論的基礎上，如果還把危險駕駛罪認定為故意犯罪，則會導致一些不良后果的發生。例如，修改后的《刑事訴訟法》在第五編特別程序中專章設立了“當事人和解的公訴案件訴訟程序”，其中，第277條第1款規定了可以適用當事人和解的公訴案件訴訟程序的案件范圍：“下列公訴案件，犯罪嫌疑人、被告人真誠悔罪，通過向被害人賠償損失、賠禮道歉等方式獲得被害人諒解，被害人自愿和解的，雙方當事人可以和解：（一）因民間糾紛引起，涉嫌刑法分則第四章、第五章規定的犯罪案件，可能判處三年有期徒刑以下刑罰的；（二）除瀆職犯罪以外的可能判處七年有期徒刑以下刑罰的過失犯罪案件。”該條第2款則在第1款的基礎上，對適用當事人和解的公訴案件訴訟程序的犯罪嫌疑人、被告人的范圍作出了一定限制：“犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經故意犯罪的，不適用本章規定的程序。”據此，如果犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經故意犯罪的，就不能再適用當事人和解的公訴案件訴訟程序。相反，如果犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經過失犯罪的，則仍然具有適用當事人和解的公訴案件訴訟程序的可能。那么，一旦把危險駕駛罪認定為故意犯罪，就會得出這樣一種極不妥當的結論：如果犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經構成危害性較小的危險駕駛罪，其就不能再適用當事人和解的公訴案件訴訟程序；但如果犯罪嫌疑人、被告人在五年以內曾經構成危害性較大的交通肇事罪，卻仍然可以適用當事人和解的公訴案件訴訟程序。這一結論對于曾經構成危害性較小的危險駕駛罪的犯罪嫌疑人、被告人明顯不公平，有違刑法罪責刑相適應的基本原則。此外，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，還會導致部分非刑事法律規范以及黨的政策文件在適用過程中出現一些不合理結果。例如，根據《律師法》第7條第2項的規定，如果申請人曾經受過刑事處罰，則不予頒發律師執業證書，但過失犯罪的除外；根據全國人大常委會2005年2月28日通過的《關于司法鑒定管理問題的決定》第4條第2款的規定，因故意犯罪或者職務過失犯罪受過刑事處罰的，不得從事司法鑒定業務；根據、國家廣播電影電視總局、國家新聞出版總署2005年3月22日聯合下發的《關于新聞采編人員從業管理的規定（試行）》第10條的規定，因故意犯罪被判處刑罰的，終身不得從事新聞采編工作；根據中共中央2003年12月31日頒布的《中國共產黨紀律處分條例》第30條的規定，因故意犯罪被判處刑法規定的主刑（含宣告緩刑）以及因過失犯罪被判處三年以上有期徒刑（不含三年）的，應當給予開除黨籍處分。因過失犯罪被判處三年以下有期徒刑（包含三年）或者被判處管制、拘役的，一般應當開除黨籍。對于個別可以不開除黨籍的，應當對照處分黨員批準權限的規定，報請再上一級黨組織批準。因此，筆者認為，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，無疑會使得上述非刑事法律規范和黨的政策文件存在適用上的不公平性，從而導致一系列不良后果的產生。具體而言，如果犯罪嫌疑人、被告人構成未造成任何實害結果的、社會危害性較小的危險駕駛罪，則既無法再擁有律師執業證書，也不能再從事司法鑒定和新聞采編工作。如果犯罪嫌疑人、被告人系中共黨員，還要受到開除黨籍的嚴厲處分。而如果犯罪嫌疑人、被告人構成的是造成致人重傷、死亡等嚴重實害結果的社會危害性較大的交通肇事罪，卻仍然可以繼續從事律師、司法鑒定和新聞采編工作。如果犯罪嫌疑人、被告人系中共黨員，還有可能不被開除黨籍。這一結論顯然有失公平，恐怕難以讓人接受。

將本罪認定為過失犯罪有利于刑法體系的協調

從刑法體系的角度來看，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，會在以下兩個方面造成我國刑法體系的不協調。首先，把危險駕駛罪認定為故意犯罪，會與我國刑法對某些相似立法情形的規定不相一致，這顯然不利于刑法體系的協調與統一。具體而言，我國刑法修正案通常是將增設的罪名規定在構成要件與其最為接近或類似的章節、條文之后，以此保持刑法典章節、罪名劃分的統一性與科學性。正如有學者所指出的，我國刑法修正案增設新罪名時一般是在既有相近罪名之后加以排列，作為“刑法第菖條之一”，目的是保持刑法典條文總數不變，從而穩定刑法典的結構。〔7〕至于“相近罪名”的含義，筆者認為，一般應理解為罪名的構成要件最為類似，例如行為手段、主體、主觀方面、犯罪對象相似等。那么，既然《刑法修正案（八）》將危險駕駛罪置于《刑法》第133條交通肇事罪之后，并作為該條“之一”，我們是否能以此排列順序認定危險駕駛罪的主觀方面應與交通肇事罪保持一致，即兩罪的主觀方面均為過失呢？對此，有學者提出，從體系解釋的角度上看，刑法修正案采取第菖條之一、之二的條文序號形式，并非意味著這兩個或者三個法條之間一定存在著依附乃至補充關系，更多的情況是指它們之間存在著相似性或關聯性，第菖條之一、之二仍然是獨立的刑法分則條文，而這種相似性或關聯性不能絕對地理解為構成要件主觀方面具有一致性。〔8〕對此，筆者認為，雖然我國刑法中第菖條與該條之一、之二之間可能不存在依附或補充關系（如第276條破壞生產經營罪與第276條之一拒不支付勞動報酬罪），但這通常僅僅表現為相關犯罪的客觀行為方式有所不同，并不能由此簡單得出相關犯罪的主觀方面也可能不一致的結論。依筆者之見，要從刑法體系的角度得出可信的結論，首先必須考察我國刑法中所有與此類似的立法情形。據筆者統計，除第133條之外，我國刑法共有21個刑法條文包含第菖條之一、之二的表述。〔9〕具體分析這21個條文與其之一、之二間的關系，不難發現，這21個條文所規定的犯罪與相應條文之一、之二所規定的犯罪在主觀方面無一例外都具有一致性。因此，從刑法體系協調性的角度來看，認為《刑法》第133條之一危險駕駛罪與第133條交通肇事罪的主觀方面應具有一致性的觀點，無疑具有一定的依據。前文所述學者在未對我國刑法中的類似立法例進行體系性分析的基礎上，就從刑法體系的角度得出我國刑法中第菖條與第菖條之一、之二所規定的犯罪在主觀方面上有可能不一致的結論，理由和依據則顯得不那么充分。同時，這也將與我國刑法對第菖條與第菖條之一、之二之間關系的規定不相一致，從而不利于刑法體系的協調與統一。其次，把危險駕駛罪認定為故意犯罪，會模糊危險駕駛罪與《刑法》第114條以危險方法危害公共安全罪（危險犯）〔10〕的界限，從而在一定程度上造成我國刑法體系的混亂。具體而言，以危險方法危害公共安全罪的性質為故意的具體危險犯，構成該罪同樣無需任何實害結果的發生。據此，如果把危險駕駛罪認定為故意犯罪，既無法根據實害結果有無發生，也無法根據行為人的主觀方面有無不同來區分兩罪。有論者從《刑法》第133條的規范目的出發，就此問題提出了看法：“在《刑法修正案（八）》出臺之前，司法實踐中對于沒有造成損害結果但對公共交通造成危險的駕駛行為，如果有處罰必要的只能依據以危險方法危害公共安全罪定罪。這實際上是一種為了彌補立法上的缺陷而采取的權宜之計，畢竟以危險方法危害公共安全罪的法定刑通常高于交通肇事罪。例如，駕駛員甲違章駕駛車輛，造成了損害結果，按照交通肇事罪處理，甲可能被判處三年以下有期徒刑；駕駛員乙同樣是違章駕駛車輛，但尚未造成嚴重后果，只是對公共交通構成了危險，卻要按照以危險方法危害公共安全罪處三年以上有期徒刑，這明顯會造成量刑失衡的情況。正是為了避免這種矛盾，刑法中增設了危險駕駛罪，并將其主觀方面設置為故意犯罪，以實現與其他罪名之間的協調一致。”〔11〕對此觀點，筆者并不贊同。筆者認為，在《刑法修正案（八）》出臺之前，我國司法實踐中其實并不存在上述論者提出的所謂“量刑失衡”的情況。因此，上述論者以所謂的“量刑失衡”為依據，論證刑法增設危險駕駛罪的目的是彌補立法上的缺陷，并進一步把危險駕駛罪的主觀方面認定為故意，顯然不盡妥當。依筆者之見，把危險駕駛罪認定為故意犯罪，反而會在司法實踐中造成真正的量刑失衡情況，理由是：第一，上述論者提出的所謂“量刑失衡”的情況，其實在我國刑事立法上并不存在，相關觀點完全是基于論者沒有正確理解《刑法》第114條的規定，因而會錯誤地將一些危險駕駛行為理解為以危險方法危害公共安全罪中“其他危險方法”的內容。具體而言，雖然危險駕駛與放火、爆炸等行為具有基本相同的危險性，但《刑法》第114條所規定的放火、爆炸等以危險方法危害公共安全的行為方式還具備另一本質特征“：加害性”。而且放火、爆炸等危險方法危害公共安全行為的公共危險性主要體現在“加害性”上，亦即行為的“加害性”決定了行為具有公共危險性。而一些危險駕駛行為雖然本身也具有相當的公共危險性，但這種公共危險性主要體現在其駕駛中的違規上，行為人的駕駛行為本身并不一定具有明顯的“加害性”。也正因為如此，當行為人實施放火、爆炸等行為時，由于這些危險方法“加害性”特征的存在，就決定了行為人主觀上不可能對危害結果持否定態度。因為如果是持否定態度的，行為人就不可能實施這些具有明顯“加害性”特征的危險行為。也就是說，放火、爆炸等行為在客觀上具備的“加害性”特征，體現出行為人主觀上對于危害結果的出現應是持故意的態度。但是，在危險駕駛案件中，行為人的行為則有所不同，行為人實施危險駕駛行為時，盡管駕駛機動車輛存在一定的公共危險性，但這種危險性實際上是駕駛行為本身所固有的，而并不一定是由其“加害性”所帶來的。在大多數危險駕駛的情況下，行為人對于危險駕駛行為所導致的危險狀態是持否定的態度，且行為人主觀上尤以過于自信的過失居多。〔12〕這是因為，在大多數情況下，危險駕駛行為所導致的危險狀態對于危險駕駛行為人而言同樣也是存在的。也就是說，危險駕駛行為人在把他人的人身、財產安全陷入一種危險狀態的同時，也會把自己的人身、財產安全陷入一種危險狀態。如果認為危險駕駛行為人主觀上是出于故意，就等于說行為人主觀上希望或放任自己的人身和財產安全處于危險狀態，這顯然不符合普通民眾的一般理解。實際上，現實生活中的危險駕駛行為人更多的是應該認識到自己危險駕駛的行為會產生危害公共安全的危險，卻因為自己的疏忽大意而沒有認識到，或者是已經認識到卻輕信自己能夠避免這種危險的發生。據此，對于行為人主觀上是過失的或者說客觀上不具有“加害性”特征的危險駕駛行為，就不能視為以危險方法危害公共安全罪中的“其他危險方法”。當然，盡管危險駕駛行為人主觀上對于危險狀態的發生通常持否定態度，但有時確也可能對危險狀態甚至實害結果的發生持希望或放任的態度。例如，行為人出于報復社會、泄憤等目的，故意采取醉酒駕駛或追逐競駛等危險駕駛機動車的方法，危害不特定多數人的生命健康和財產安全，行為人的危險駕駛行為就具有了侵害一定法益的明確指向，從而也就具備了明顯的“加害性”。在此情形下，行為人主觀上為故意，這就決定了行為人的主觀惡性要遠遠大于過失的交通肇事罪。因此，雖然這類危險駕駛行為也沒有造成實害結果，但由于行為人的主觀惡性較大，違法性較重，且其行為對公共安全造成了極大的危險，所以對該種情形中的行為人以法定刑相對較高的以危險方法危害公共安全罪認定實際上并無不妥，也沒有違背量刑均衡的原則。第二，上述論者主張危險駕駛罪設立的目的是為了彌補以危險方法危害公共安全罪與交通肇事罪法定刑相差過于懸殊的立法缺陷，并把危險駕駛罪認定為故意犯罪，希望以此實現危險駕駛罪與其他罪名之間的協調一致。對此，筆者認為，該觀點會在司法實踐中造成真正的量刑失衡情況，因而不宜提倡。具體而言，按照上述論者的觀點，無論危險駕駛行為人主觀上是否為故意，只要危險駕駛行為尚未造成實害結果，就應當認定為危險駕駛罪，判處拘役和罰金。而這顯然會導致一些與放火、爆炸等行為具有相當社會危害性，且行為人主觀上同樣為故意的危險駕駛行為得不到與放火、爆炸等行為相當的懲罰，從而放縱那些故意以危險駕駛的方式危害公共安全的行為人，造成真正的量刑失衡的情況，同時也有違罪責刑相適應的原則。值得一提的是，有論者認為，雖然危險駕駛罪的主觀方面為故意，但這并不意味危險駕駛罪的增加就使得一切危險駕駛行為均成立危險駕駛罪。相反，危險駕駛行為仍然可以構成以危險方法危害公共安全罪，而危險駕駛行為所具有的危險性程度則是區分兩罪的判斷標準，亦即認為以危險方法危害公共安全罪中規定的“其他危險方法”僅限于與放火、爆炸等相當的方法。因此，只有在具有與放火、爆炸等行為相當的具體的公共危險時，危險駕駛行為才有可能構成以危險方法危害公共安全罪。〔13〕而對于危險性程度的認定，該論者則采用分情形舉例的方式，詳細列舉了具有與放火、爆炸等行為相當的公共危險性的危險駕駛行為。〔14〕此外，也有論者提出，行為人的危險駕駛行為是否具有與放火、爆炸等行為一樣的危害公共安全的危險性及其危險性大小，取決于道路的狀況、車輛的類型、行為人的駕駛方式以及行為人因為醉酒而不能安全駕駛的程度等因素。〔15〕對此，筆者認為，盡管根據同類解釋規則的要求，危險駕駛行為只有在具有與放火、爆炸等行為相當公共危險性的情況下，才能認定為以危險方法危害公共安全罪中的“其他危險方法”，但要從客觀上對危險駕駛行為的危險性程度進行判斷，自然會產生一個理論上難以解決的問題：即判斷某一危險駕駛行為是否具有與放火、爆炸等行為相當公共危險性的客觀標準是什么？依筆者之見，由于缺乏明確的、具有可操作性的客觀判斷標準，上述論者提出的從客觀上判斷危險駕駛行為的危險性程度的觀點在司法實踐中其實并不具有可行性。根據前文所述，放火、爆炸等危險方法危害公共安全行為的公共危險性主要體現在行為具有的“加害性”特征上，同時，這一“加害性”特征又體現出行為人主觀上對于危險狀態甚至實害結果的出現是持故意的態度。也就是說，行為人主觀上故意的心理態度，決定了其實施的放火、爆炸等行為具有“加害性”特征并體現了公共危險性。既然如此，要判斷危險駕駛行為是否具有與放火、爆炸等行為相當的公共危險性，同樣也應從行為人的主觀方面加以判斷，亦即如果行為人主觀上對于其危險駕駛行為會給公共安全造成的危險狀態甚至實害結果是持故意的態度，其危險駕駛行為就具有“加害性”特征并體現出與放火、爆炸等行為相當的公共危險性；但如果行為人主觀上是持過失的態度，其危險駕駛行為就不具有“加害性”特征，同時也無法體現出與放火、爆炸等行為相當的公共危險性。概言之，危險駕駛行為人主觀上是故意還是過失，應是判斷危險駕駛行為的危險性程度以及危險駕駛行為人能否構成以危險方法危害公共安全罪的關鍵所在。據此，一旦認定危險駕駛罪的主觀方面為故意，就無法再根據上述主觀標準合理劃分危險駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的界限，這顯然不盡妥當。綜上所述，筆者認為，既然在《刑法修正案（八）》出臺之前，對于尚未造成實害結果且行為人對危險狀態甚至實害結果的發生持故意態度的危險駕駛行為，以危險方法危害公共安全罪就已經可以加以全面評價。而刑法分則中每一個規定了犯罪成立要件和法定刑的條文，都具有自己特定的規范目的。如果已經存在的刑法條文足以實現某一目的，就不需要為實現這一目的而另外設立新的具有罪刑構造的刑法條文。〔16〕因此，刑法設立危險駕駛罪的目的，顯然不是為了規制尚未造成實害結果且行為人主觀上對于危險狀態甚至實害結果的發生持故意態度的危險駕駛行為。依筆者之見，《刑法》第133條危險駕駛罪的規范目的其實是要把尚未造成實害結果且客觀上不具備“加害性”特征的危險駕駛行為納入刑法的規制范圍。換言之，就是要擴大刑法的處罰范圍，把那些對公共安全造成了一定的危險狀態，但行為人對危險狀態的發生是持過失（否定）態度的危險駕駛行為新增為犯罪，以此進一步完善我國懲治危險駕駛行為的刑事法律規范。據此，從《刑法》第133條的規范目的分析，危險駕駛罪的主觀方面應為過失。

【背景鏈接】

7月18日下午3時，寧德市交警支隊緊急召開全市預防重特大道路交通事故工作大會。會議通報了2014年上半年全市道路交通事故情況。記者在會上了解到，雖然上半年該市道路交通事故的累計總數有所下降，但一次死亡3人以上道路交通事故的數量卻大幅上升，群死群傷現象令人堪憂。

2014年2月2日10時40分許，葉某駕駛小型私家汽車沿城北線由霞浦下滸鎮往霞浦城關方向行駛，途經城北線137KM+100M處，因操作不當車輛右側前、后輪駛入路外邊溝，在加速駛回路面時方向失控，致車輛向左駛出路面墜入魚塘，造成4人死亡，2人重傷。

2014年4月10日11時15分許，一輛重型半掛牽引車牽引一輛半掛車(駕駛室內乘坐6人)，裝載建筑模板沿104國道由柘榮縣開往福鼎市方向，途經國道104線2045KM+900M(福鼎市管陽鎮金釵溪路段)，追尾碰撞前方同向小轎車后，向左碰撞在道路上施劃道路交通標線的工作人員彭某，車輛沖撞道路左側防護墻后沖出路外，墜入22米深的山坡下，造成半掛車上6人死亡、路面施工人員1人死亡。經現場勘查初步分析判斷，這起事故系半掛車駕駛人駕駛車輛經過連續彎道長坡時，車速偏快，遇到緊急情況措施不當導致。

2014年6月10日17時45分許，高某駕駛二輪摩托車(車后座還搭載著賴某、繆某2人)從壽寧縣賴家洋村開往浙江省泰順縣，途經202省道6KM+650M處時與對向行駛葉某駕駛的大型普通客車相撞，造成高某、賴某及繆某3人當場死亡。

2014年7月13日23時35分許，林某(事發兩個多月前剛領取駕照)駕駛一輛北京現代轎車(該車于2014年7月8日從溫州二手車市場購買，事發時還未辦理落戶手續)乘載陳某等五名乘員，從福安市城區開往溪潭鎮摘西瓜，車輛超速行駛至下浦線34KM+700M處通過急彎時，駛離有效路面右側翻下河中，造成車上4名乘員及駕駛人林某死亡。

編者按：本文主要從飆車行為的特殊問題分析；醉酒駕車行為的特殊問題分析兩個方面進行論述。其中，主要包括：“危險駕駛”造成重大交通事故的現象非但屢禁不止、一些危害極重、反響極強、公憤極大的惡性交通事故也是層出不窮、理論與實踐紛爭的焦點在于行為人的主觀責任界定、客觀上是否屬于交通運輸行為并不影響交通肇事罪的成立、構成間接故意犯罪不僅要求行為人主觀上具有放任態度、對于行為人就事發之際神志不清、缺乏控制能力的辯解、交通事故非酒后駕車本身所致、現實生活中大量酒后駕車行為并未實際造成交通事故等，具體材料請詳見。

近年來，“危險駕駛”造成重大交通事故的現象非但屢禁不止，而且呈現愈演愈烈之勢，業已成為社會公害之一。僅2009年1至8月份，全國就發生酒后和醉酒駕車肇事多達3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后駕車肇事2162起，造成893人死亡；醉酒駕車肇事1044起，造成409人死亡。與此同時，一些危害極重、反響極強、公憤極大的惡性交通事故也是層出不窮，頻頻見諸報端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危險方法危害公共安全案”、“孫偉銘以危險方法危害公共安全案”等。這類案件不僅引發了社會公眾的關注和熱議，而且在刑法理論上存在諸多分歧和爭議，成為倍加困擾司法機關的熱點、難點問題，進而導致了司法實踐中罪名認定不統一，刑罰處罰不協調的局面。典型的如對胡斌飆車肇事行為與孫偉銘醉酒駕車肇事行為的判決，前者以交通肇事罪認定，且僅對被告人處以有期徒刑3年；后者則定性為以危險方法危害公共安全罪，并一審判處被告人死刑，后經二審改判為無期徒刑。

對于“危險駕駛”行為而言，理論與實踐紛爭的焦點在于行為人的主觀責任界定，即間接故意與過于自信過失的區別，這是一個長期存有爭議的難題。但除此以外，“危險駕駛”行為本身所固有的一些特征，還涉及到刑法理論上的若干特殊問題，同樣可能影響行為的定性與處罰。

一、飆車行為的特殊問題分析

飆車行為的特殊之處主要涉及兩個問題：其一，行為人之所以實施此類具有高度危險性質的行為，其動機往往只是為了尋求個人精神上的刺激性和滿足感（如胡斌飆車案即存在該情況），這明顯有別于常理之下在從事公共交通運輸過程中出于趕時間、賭氣、逞能等主觀意圖而實施的超速行為，進而產生了非交通運輸行為是否應當評價為交通肇事犯罪的疑問，即能否因飆車行為并不履行交通運輸職能而排除交通肇事罪的適用？其二，根據最高人民法院2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條之規定，“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人在發生了構成交通肇事罪的交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。那么，在交通肇事后，如果行為人并非為了規避責任追究，而是出于繼續飆車尋求刺激的動機，不顧傷者安危，致使其因沒有得到及時救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的過失態度，轉而認定為是對他人生命的漠視，屬于放任被害人死亡結果的間接故意犯罪？對此，筆者的觀點是：

1．客觀上是否屬于交通運輸行為并不影響交通肇事罪的成立。刑法意義上的交通肇事以發生在公共交通管理領域的時空條件為依據，是一種違反交通運輸管理法規的行為。我國《道路交通安全法》第119條第1項規定：“‘道路’，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”；第5項規定：“‘交通事故’，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故必須發生在法定的“道路”范圍之內，離開了“道路”這個特定范疇，便只可能產生責任事故、安全事故等其他性質的事故而并非交通事故。司法解釋亦采取了上述立場。《解釋》第8條規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第133條交通肇事罪和本解釋的有關規定辦理。”據此，在現實生活中，有的駕車行為本身并未涉及交通運輸職能，如偷開機動車并無證駕駛、為尋求精神刺激互相飆車等，但只要在實行公共交通管理的時空范圍內發生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行為雖然本身承載著交通運輸職能，但并不涉及公共交通管理領域，如駕駛班車在相對封閉的廠區、校區內接送職工、師生等，即使發生嚴重事故，也不宜作為交通肇事犯罪處理，可能成立過失致人死亡等其他犯罪。由此可見，大量發生在城市公共道路上的飆車行為，顯然已經符合交通肇事犯罪所要求的時空條件，而其本身是否承載著交通運輸職能無關緊要。

摘要：2011年2月24日全國人大常委會第十九次會議通過的刑法修正案（八）對現行刑法作了許多修改。其中，在刑法第一百三十三條后增之一條增設了危險駕駛罪，這次修改是本次修正案的重要內容之一，對危險駕駛行為的定罪，改變了“肇事后再處罰”的方式，對醉駕等危險駕駛行為的規制正式法律化。本文在討論增設危險駕駛罪的原因以及本罪構罪標準的基礎上，提出了對危險駕駛罪的幾點完善意見。一是危險駕駛罪客觀方面中危險駕駛行為的范圍和種類需要進一步厘清；二是本罪的入罪標準還需進一步細化；三是本罪的處罰力度需適當增加；四是危險駕駛造成嚴重后果后與刑法其他罪名的銜接問題需要進一步明確。

關鍵字：刑法修正案危險駕駛罪醉駕追逐競駕

一、刑法增設危險駕駛罪的必要性

(一)治理各種危險駕駛行為的現實需要

近來，全國各地的交通肇事案件都呈遞增、頻發態勢。特別是“成都孫偉銘醉酒駕車案”和“杭州飆車撞死人案”，引發了社會對如何打擊和防范交通肇事行為的強烈關注。一起起看似普通的交通事故迅速上升為全國性的公共輿論事件。來自公安部交通管理局數據顯示，自2009年8月至12月，全國共查處酒后駕駛違法行為30.4萬起，其中醉酒駕駛4.1萬起。2010年，全國公安交管部門共處罰酒后駕駛63.1萬起，其中醉酒后駕駛8.7萬起。一件件血淋淋的事故和一串串龐大的數字讓我們不得不開始重視各種危險駕駛行為的治理。自然，人們開始關注法律、關注司法、關注刑罰。

(二)彌補刑事法網不足的立法需要

第一章總則

第一條為加強道路運輸從業人員管理，提高道路運輸從業人員綜合素質，根據《中華人民共和國道路運輸條例》、《危險化學品安全管理條例》以及有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條本規定所稱道路運輸從業人員是指經營性道路客貨運輸駕駛員、道路危險貨物運輸從業人員、機動車維修技術人員、機動車駕駛培訓教練員、道路運輸經理人和其他道路運輸從業人員。

經營性道路客貨運輸駕駛員包括經營性道路旅客運輸駕駛員和經營性道路貨物運輸駕駛員。

道路危險貨物運輸從業人員包括道路危險貨物運輸駕駛員、裝卸管理人員和押運人員。

機動車維修技術人員包括機動車維修技術負責人員、質量檢驗人員以及從事機修、電器、鈑金、涂漆、車輛技術評估（含檢測）作業的技術人員。

第一章總則

第一條為加強道路運輸從業人員管理，提高道路運輸從業人員綜合素質，根據《中華人民共和國道路運輸條例》、《危險化學品安全管理條例》以及有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條本規定所稱道路運輸從業人員是指經營性道路客貨運輸駕駛員、道路危險貨物運輸從業人員、機動車維修技術人員、機動車駕駛培訓教練員、道路運輸經理人和其他道路運輸從業人員。

經營性道路客貨運輸駕駛員包括經營性道路旅客運輸駕駛員和經營性道路貨物運輸駕駛員。

道路危險貨物運輸從業人員包括道路危險貨物運輸駕駛員、裝卸管理人員和押運人員。

機動車維修技術人員包括機動車維修技術負責人員、質量檢驗人員以及從事機修、電器、鈑金、涂漆、車輛技術評估（含檢測）作業的技術人員。