運煤公路范文10篇

7月14日至16日，市政協主席率領市政協第十一視察組政協委員，對我市運煤公路的改造和維護情況進行了視察。視察期間，委員們聽取了市交通局的匯報、先后實地視察了至、水南線改造、至、火車站至楊梅、至坪寨等段公路的改造和維護情況。針對建設中存在的問題，提出了意見和建議。現將視察情況報告如下：

一、運煤公路基本概況

（一）運煤公路規劃情況

2011年8月15日，市委、市政府組織召開的全市公路建設專題會,提出了“苦戰三年，實現交通突破”，力爭用三年左右的時間修建500公里運煤公路，基本扭轉交通滯后經濟發展局面的目標。為此，市交通局組織編制了水市境內的運煤公路建設規劃。規劃布局方案主要包括二級運煤骨架公路和三、四級結合的縣鄉運煤公路。二級運煤公路主要包括在建的四條二級公路和將要開工建設的至、至及至公路，主要解決重點產煤區域與電廠的連接通道問題；縣鄉運煤公路主要是改造現有承擔運煤任務的縣鄉道為瀝青重載公路，首批“三路一橋”項目和第二批運煤公路已開工在建，力爭用3年左右的時間修建500公里運煤公路。

（二）二級運煤公路基本情況

1、至公路一期工程：該項目路線長60.36公里，總投資4.5億元，年初已移縣，由縣政府牽頭做收尾工作，路面基層已完成，油面層已完成25公里，預計8月建成通車。累計完成投資36000萬元，上半年完成投資5300萬元。

目前擋土墻的常規計算方法是利用相關土壓力的理論及公式，先計算出作用于墻背的土壓力，結合所擬定的擋土墻的斷面尺寸來驗算擋土墻的抗滑、抗傾覆穩定性，同時驗算基底應力、合理偏心距和墻身截面強度等是否滿足要求。而對于受條件所限必須建于陡坡上的公路而言，需修建陡坡擋土墻，陡坡橫坡越大，擋墻越高，墻后填土體積越大，如果設計不合理或者沒有考慮滑坡推力的影響，就容易出事故。陡坡擋墻所受的的荷載主要是土壓力和滑坡推力，兩者并非獨立存在，而是共同發生，除大小不同外，其分布情況、方向及作用點均不同。正確、合理地確定土壓力和滑坡推力的大小、方向、作用點，是擋墻設計的關鍵問題。由于主動土壓力的分析及計算大家較為熟悉，現對滑坡推力做如下分析。

1滑面的產生類型

在山區環境中，地形、地質、水文條件等各因素都極為復雜，采用陡坡擋土墻，無論是路堤式還是路肩式，從其所處的地形和受力體系來看，都具有各自的特殊性。陡坡擋土墻墻后的填筑土體具有滑坡的性質，極易沿既有地面陡坡下滑，一般有如下三種下滑可能:

(1)墻后土體沿擋土墻基底接觸面滑動;

(2)墻后土體連同山坡覆蓋層沿基巖面下滑;

(3)當基底巖層的產狀與墻后土體下滑的方向相同時，擋土墻及填土的加載使巖層沿軟弱層面下滑。

1.現場調查及現行問題分析

1.1現場布局概況介紹

電廠運煤公路從S1808線→東武警門衛外為（A→B）路段→從東武警門衛內→運煤公路汽車過磅房為（C→D）路段→汽車過磅房→＃1灰庫路口為（E→F）路段→＃2灰庫北側的汽車卸煤坪為（G→H→J）段。該運煤公路屬廠區進煤線，三級公路的主干道，沿線路燈采用單側布置，路燈間距14m(S≤3H)，高桿燈高為7m。這條運煤公路，重型卡車的車流量激增，超負荷運轉，進煤車輛過磅排長龍是常見的事，因此，過往車輛違章駕駛，超車、堵車、插隊車輛對場地照明實施的碰撞、擠壓，成了司空見慣的事，嚴重的影響了運煤公路的正常工作秩序和安全生產。

1.2現存問題

問題原因之一：這條運煤公路上的高桿燈，采用單側布置(但未設置路面臺階隔離帶)，只考慮到了整體美觀布局，而沒有考慮到進、出車輛給路燈設備帶來的潛在安全隱患。問題原因之二：路基斷板、沉陷導致敷設在地下的路燈電源電纜被壓斷剪切，從而使運煤公路的路燈不能正常工作。問題原因之三：干煤坪卸煤場區域內靠圍墻邊的路燈被推土機、缷煤重卡撞倒多處，供電回路電源被壓斷，整個回路的路燈不亮。

2.制定改造方案

不斷深化公路煤炭源頭監管及稅費、基金征收工作，為了認真貫徹落實全市黨風廉政建設干部大會精神。進一步優化經濟發展環境，規范公路煤炭運銷秩序。市政府決定，全市市內公路煤炭運銷中實行“一票制”即通過公路運銷煤炭的車輛只需出具一種票據即可通行的辦法。

一、一票制”運行具體辦法

只需出具源頭駐礦(廠、場)開票服務點開具的全省統一印制的山西省公路煤炭運銷省內用煤統一調運單”以下簡稱“調運單”即可通行。1一票制”適用范圍：凡在市市內拉運煤炭的煤車。

其中“拉運煤炭噸數”依據“過磅單”內容如實填寫；同時在調運單”備注欄內真實填寫“煤炭銷售票”或“煤炭稽查專用票”票號。治超票”不再開據。2一票制”開票要求：源頭駐礦(廠、場)開票服務點開具的調運單”票面內容必須真實準確地顯示“銷售合同編號”供煤單位名稱”用煤單位名稱”開票時間”煤炭品種”拉運煤炭噸數”車型"車號”車輛軸數”煤炭銷售票號”等信息。

并在調運單”備注欄內填寫“山西省煤炭銷售票”票號后，3一票制”管理辦法：煤炭生產銷售企業給源頭駐礦(廠、場)開票服務點按實載數提供足額的山西省煤炭銷售票"駐礦(廠、場)開票人員核實無誤。交由司機(運輸戶)保存。如煤炭生產銷售企業不能提供“山西省煤炭銷售票”時，由駐礦開票人員開具“山西省煤炭銷售票(稽查專用票)并在調運單”備注欄內填寫“山西省煤炭銷售票(稽查專用票)票號后，第二聯由開票員留存，第三聯交由司機(運輸戶)保存。

二、一票制”運行職能部門核查辦法

摘要：通過河北地區某小型火力發電廠運煤系統的設計，匯總了運煤系統主要的安裝技術要求以及試運和運行的要求及注意事項，并對小型供熱機組運煤系統整體流程進行了梳理及總結。在典型運煤系統的設計方案中，融合了汽車無人值守系統，為今后小型火電廠運煤設計提供參考和方向。

關鍵詞：火力發電廠；運煤系統；設計原則

1設計范圍

河北省寧晉縣規劃建設規模4×240t/h循環流化床鍋爐及其配套設施。施工圖的設計范圍自汽車運煤進廠后采制樣開始，經過稱重，進入封閉煤棚至煤倉間原煤斗頂部的整個運煤系統。包括卸煤、貯存、篩分、破碎、除鐵、計量、校驗、取樣、輸送等工藝流程，還包括運煤綜合樓等運煤輔助建筑。

2主要設計原則

該工程本期運煤系統按2×240t/h循環流化床鍋爐規劃設計，同時考慮下一期2×240t/h鍋爐的上煤系統，上煤及篩碎部分一次建成。1)卸煤系統。本期工程為公路來煤，采用自卸車運輸。該工程不設卸煤系統，汽車來煤直接卸至煤場內。2)貯煤系統。本期工程建設一座封閉煤場分為2部分，一部分為橋抓煤場，一部分為機械煤場。橋抓煤場(30m×117m)內設置2臺跨度28.5m，起重量10t的橋式起重機，機械煤場(45m×117m)內采用裝載機整理煤場；煤場儲量可滿足2×240t/h鍋爐16d的耗量；2部分煤場內各設1座地下煤斗，用于運煤系統上煤。3)篩碎系統。系統中設2臺篩分破碎一體機，篩分破碎出料粒度≤10mm。4)帶式輸送機系統。系統設3段6條帶式輸送機。所有帶式輸送機均雙路布置，一路運行一路備用，并具備同時運行的可能。5)輔助設施。①系統控制：系統控制采用程序控制及工業電視監控。②原煤倉配煤方式：原煤倉配煤采用電動雙側犁式卸料器分別向各原煤倉卸料。③計量、校驗裝置：入廠煤計量裝置采用1臺重車電子汽車衡和1臺輕車電子汽車衡；入爐煤計量裝置采用入爐煤電子皮帶秤和入爐煤循環鏈碼校驗裝置。④除鐵設備：設置2除鐵設施，分別位于1號帶頭部以及2號帶式輸送機中部。⑤采制樣裝置：設置入廠煤采制樣和入爐煤采制樣裝置。⑥煤塵防治：運煤系統設水力清掃及相應的沖洗污水排放設施，各轉運點的帶式輸送機頭部護罩和尾部導料槽出口位置設置自動噴霧抑塵裝置。各轉運站設除塵設備。

摘要:為選取復雜地形條件下煤炭外運的合理方式，以典型的里必煤礦煤炭外運方式為研究對象，對鐵路、公路及帶式輸送機3種運輸方式的對比分析，得出里必煤礦采用鐵路運輸比公路運輸和帶式輸送機運輸更具競爭優勢，能確保煤炭外部運輸通路順暢，保證礦井生產的連續性，但存在建設前期手續復雜、投資高和占地多等缺點。結合里必煤礦實際情況，通過現場調研，以及定量和定性分析相結合的方法，總結出山區復雜地形下經濟合理的煤炭運輸方式，可以為我國類似煤礦外運通道的建設做以借鑒。

關鍵詞:煤炭外運;鐵路運輸;公路運輸;帶式輸送機

運輸煤炭外部運輸系統是煤礦建設不可缺少的重要工程之一［1－3］。目前我國大部分礦井生產的煤炭除部分地銷外，主要通過長距離運往我國華中、華南及華東等地區，長距離運輸往往采用運營費用較小的鐵路運輸，或采用鐵路結合海運或者河運的運輸方式，隨著鐵路運輸網的日益完善，國內主要運煤干線鐵路已經建成，主要礦區與國家干線鐵路相連的礦區鐵路也已經形成［4－6］。對于某些煤礦，因考慮井下開采及地形地質等因素，工業場地距離干線鐵路車站仍有一定距離，這就存在煤礦工業場地至附近鐵路車站上站的煤炭短途運輸問題。短途運輸的方式主要有公路運輸、鐵路運輸、帶式輸送機運輸，可采用單一運輸方式，也可以采用聯合的運輸方式［7－10］。煤礦外部運輸通道可靠順暢，經濟合理，對保證煤礦生產的連續性，降低煤炭外銷成本，節能減排有著非常重要的意義。

1煤炭運輸方式

1．1主要特征及適用條件。目前，我國煤炭運輸主要以運量大、運距遠、成本低、安全可靠的鐵路運輸為主，大部分可以組織運輸列車直達，實現點對點、戶對戶運輸，直達終端煤炭用戶，多與公路運輸或帶式輸送機運輸聯合運輸。近幾年發展應用起來的帶式輸送機運輸具有投資低、占地少、管理方便以及爬坡適應能力強等優點，多適用于礦區之間或者運往鐵路裝車站等點對點的煤炭運輸，為煤炭外運提供了新的運輸方式。1．2里必煤礦概況。里必煤礦是我國在建的重點礦井之一，礦井設計規模4．00Mt/a，煤質優良。里必煤礦地處地形復雜，氣候條件差，區域地貌為山嶺重丘，地形破碎，山體陡峭，煤礦工業場地南靠大山，北臨沁水河;地區四季分明，晝夜溫差大，年平均氣溫低，十月中旬至次年三月上旬已進入霜凍期。里必煤礦周邊現有侯月鐵路、高沁高速、省道S331，為里必煤礦煤炭外運提供方便。里必礦井生產的煤炭需運至侯月鐵路鄭莊車站，再通過侯月鐵路外運華東、華中等地。根據煤礦周邊鐵路、公路等交通條件和沿線自然地形及工程地質、水文地質條件，里必煤礦工業場地至鄭莊站之間有鐵路、公路和帶式輸送機3種運輸方式可供選擇。

2里必煤礦運輸方式分析

公路運輸擁堵

這段道路原設計每天車流量為12000~13000輛，現在車流量達到平均每天75000量，已經超過了2033年的遠景設計規劃。另外，位于內蒙古自治區境內的京藏高速呼和浩特至集寧段，最高設計流量為每日40500輛，而塞車嚴重時，實際日最高流量超過81000輛，超出設計流量的102%。在堵車的行列里，絕大多數都是重型卡車，這些車輛從內蒙古自治區的各個煤礦，把煤炭運往全國22個省市。除了供需方地理位置差異造成實際交通流量超過道路設計流量導致堵車情況的出現之外，另外一個不容忽視的問題就是追尾事故。近一個時期以來，北京八達嶺高速已成為常規堵車路段。由于該路段地處山區，長下坡、隧道、急轉彎等對行車安全產生威脅的路況在大交通流的情況下加劇了造成事故的趨勢，并且盤山公路寬度較窄，滿載貨車居多，一旦發生事故，處理難度和等待時間都可能引起大范圍堵車。其次，張（家口）石（家莊）高速張北段和八達嶺段，天氣變化劇烈，極個別車輛所加柴油不適應氣候也將造成嚴重擁堵。雖然該路段廣播中，高速公路支隊反復提醒駕駛員一定要加注35號柴油，但偶爾仍然會出現由于凍油導致的大面積擁堵。加劇擁堵的另外一個原因就是疲勞駕駛，主要表現在已產生擁堵的情況下，司機由于駕駛疲勞或出于短暫休息，在駕駛室睡覺，甚至副駕駛也一同休息，未能及時察覺前方車輛停行情況。常發生前方道路已經暢通，車輛卻仍停滯不前的情況。交管部門針對上述擁堵情況，已經制定了相應分流措施。每日22∶00至次日4∶00，110國道出京車輛被分流至京藏高速，保證這一時間段內，110國道進京方向得以增至三條車道，從而增強通行能力，緩解了京藏高速進京方向的通行壓力，最大限度提高道路通行效率。盡管如此，仍不足以大幅改善堵車情況。

鐵路滿負荷運輸

公路運輸不堪重負，鐵路運輸從環保性、經濟性角度講都優于公路運輸，但據呼和浩特鐵路局透露，鐵路運力也已飽和。內蒙古西部、陜西、山西，簡稱“三西”，承擔了我國40%的煤炭外運業務，而大（同）包（頭）鐵路是內蒙古西部煤炭外運的主要通道。2012年內蒙古西部產出的6.14億噸煤礦只有1.6億噸由大包線運出，盡管呼和浩特鐵路局對既有鐵路進行了優化整合，運輸能力從過去6000萬噸提高到現在的超過2億噸，但仍然無法滿足本地的貨運要求。呼和浩特鐵路局每天能接收請求車1.8萬輛，而實際只能提供8000量，這還不包括非線性化需求（生產單位估算鐵路已經飽和而未向鐵路局提交貨運申請），可見兌現比例遠達不到市場要求。占該地區鐵路總貨運量3/4的煤礦仍然有大量存貨不得不由公路運輸，由此可見，無論公路、鐵路運輸，都很難再進一步提高運力，“三西”煤炭外運進入瓶頸。此外，值得一提的是，每年由公路、鐵路運輸的煤炭中有3000萬到4000萬噸損耗，給企業帶來大量損失。為緩解公路的嚴重堵車現象和鐵路的運力不足，各有關部門多次實地調研，了解到中東部地區主要將煤炭資源用來發電，為此，“空中運煤”的想法應運而生。

煤從“空中走”的優勢

內蒙古資源輸出除了原煤直接外運，還可以讓煤從“空中走”，也就是將煤炭先就地發電，轉化為電力之后向外輸出。但目前內蒙古自治區就地轉化為電力的煤炭所占比例，還不到直接外運煤炭的6%。與此同時，隨著經濟發展，中東部地區電力需求逐漸增大，向中東部地區輸電的社會效益和經濟效益都十分明顯，這既可以緩解中東部地區火力發電造成的環境污染壓力，也可以促進內蒙古自治區社會協調可持續發展。另外，內蒙古自治區的煤炭外運前要經過洗選，這會剩余大量煤矸石和煤泥，這些煤矸石、煤泥常被作為廢料丟棄，不僅會造成環境污染，也是一種資源浪費，因為這些煤矸石和煤泥都可以用來發電。另外，自治區的煤礦資源就地轉化為電能，另外一個不可忽視的優勢就是能夠避免資源浪費。內蒙古自治區的煤炭中氧化鋁含量很高，其燃燒成粉煤灰之后，可提煉出氫氧化鋁和氧化鋁等產品。目前，我國的鋁土礦有55%都依靠進口，而內蒙古西部地區已探明富含鋁的煤炭資源500多億噸，潛在氧化鋁資源約150億噸，相當于我國探明鋁土礦資源的5倍。自治區的煤炭集中起來就地發電，燃盡產物粉煤灰再集中處理提煉，即可將初級能源轉化為電能的同時，獲得大量的鋁，進而為自治區再創造一個新的經濟增長點。

1山西省煤炭運輸網絡優化

隨著國內煤炭需求量的不斷增長以及煤炭產量的持續增加，山西交通運輸更加緊張，鐵路運力不足，公路堵塞嚴重，每年都有大量的出坑煤積壓，有關部門不得不極力壓縮煤炭生產計劃，實行“以運定產”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回運輸的現象還有很多，調運手段落后，調運方案不合理的情況更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭運輸成本增加，運輸效率降低。為了提高現有煤炭運輸網絡的利用率，降低煤炭運輸成本，有必要對山西省的煤炭運輸網絡進行優化。

2山西省煤炭運輸網絡現狀

2.1鐵路運輸網絡現狀

鐵路運輸是晉煤外運的主要運輸方式。2011年國家鐵路新增運煤能力6000萬t，新增運力主要集中在北通道上，其中大秦線新增運力5000萬t、神朔黃線新增運力1000萬t，大秦線分配給山西的運力與省內北部地區煤炭外運需求基本平衡，但省內中南部地區鐵路運力沒有增加，目前鐵路已經成為制約山西省煤炭外運的一個“瓶頸”。就單位噸煤運費而言，主要受兩個方面影響：一是請車費的高低，與煤炭運量直接相關，例如大秦鐵路一般請車費在每噸20-80元不等，受到具體運輸狀況影響較大；二是鐵路貨運價格的變化，主要體現在運輸距離遠近上，長途運輸1000km以上這部分費用上百元，遠遠超過請車費。預計今后一段時間省內中部和南部仍然存在煤炭運力嚴重不足的問題，缺口約7000萬t到1億t之間。要解決鐵路運力不足的問題，最根本的方法是擴建鐵路。山西省正在積極籌建中南部鐵路出海通道，該鐵路規劃全長1188.898km，年運輸能力6000萬-10000萬t，以河東煤田為起點，覆蓋省內晉中、晉東兩大煤炭基地，經河南至山東出海，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設。但擴建鐵路耗資大、需要的時間長，短時間內難以實現目標，因此當前解決山西省煤炭鐵路運力不足的最佳方式仍然是公路運輸。

2.2公路運輸網絡現狀

鄉村公路是鄉鎮人民對外聯系、發展經濟、交流文化的紐帶。近幾年，我縣鄉村公路建設發展較快，全縣交通狀況得到較大改善，但是對于鄉村公路的管理養護問題，卻沒有從根本上得到妥善解決，長期需要上級投入。沒有投入，公路質量就逐年下降，致使很多鄉村公路無法正常發揮作用。為解決這一問題，XX鄉、ZZ鄉結合產業發展，探索鄉村公路建設、管理、養護機制，改變了過去鄉村公路建設難、管理難、養護難的狀況。

一、兩鄉交通概況

XX鄉地處渝鄂邊境，原有12個行政村，1968戶，6996人，地域面積75平方千米。境內公路，1981年建成，當時作為省道，路況較好，國家每年撥付專款，統一組織道路的養護。1990年后國家不再統一組織維護，鄉政府缺少資金，公路養護便無法落實。經年累月，致使該段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，過往運煤、運貨車輛都帶著鋤頭、被子、方便面，司機開一段車，又下來用鋤頭填幾個坑，陷車、斷軸、破胎或堵車就卷著被子在車里睡覺，37公里路車輛正常行駛就需11個小時，如遇堵車，常要三五天才能疏通。

ZZ鄉位于縣城東部渝鄂交界處，原有7個行政村，1870戶，6700人，地域面積48平方千米，素有“煤炭之鄉”之稱，以前只有唯一一條通往縣城的公路，全鄉的煤炭都是通過這條路顛簸45公里，運至縣城碼頭，再借助長江水道輾轉到其它地方。為降低運輸成本，1979年，鄉里決定打通ZZ至長江邊一渡口的出境干道，鄉里召集民工修建了3公里后，由于技術方面原因而擱淺。1985年，鄉里再次召集村民民工建勤修路，在原有基礎上延伸了8公里后不了了知。1990年，鄉里又一次牽頭修路，將原來的測設方案完全否定，重新進行了勘測，修至11公里左右，因為資金、技術等因素的制約，再次擱淺。1999年，在有關部門的幫扶下，ZZ鄉第四次實施長紅公路的修建，歷經兩年，終于實現了初通，但路基不牢、路況極差、無人管護，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是對它的真實寫照。并且鄉政府還欠下160多萬元的債，攤下一大堆遺留問題。

二、“四層法”化解公路建管難題

XX鄉和ZZ鄉境內都蘊藏著豐富的煤礦資源，近幾年，兩鄉以煤炭為主導的產業得到迅猛發展，交通運輸量大幅度增長。去年，XX鄉原煤產量達到12萬噸、烤煙4500擔，ZZ鄉原煤產量達到25萬噸。隨著兩鄉產業的快速發展，本就癱瘓的公路，已成為制約兩鄉經濟發展的瓶頸。為打破這一瓶頸，鄉黨委、政府一般人在對轄區已形成規模的煤炭企業經營現狀進行深入調查、論證后認為，從產業發展角度，兩鄉道路最大的收益戶是煤炭企業，解決道路管養問題，可以探索企業參與的路子，改善企業只用不管的道路建管現狀。于是，兩鄉提出了由政府統籌，煤炭企業出資的辦法，著手開始鄉村公路建管各項工作。并從統一思想認識、精心制定方案、認真組織實施、進行長效管護四個層面探索出鄉村公路建、管、養的長效機制。

公路運輸是我國綜合運輸體系中的一種主要交通運輸方式。近幾年來，隨著我國經濟的發展和國家政策的扶持到位，公路基礎設施不斷完善，公路運輸憑借其點多、面廣以及在空間、時間、批量、運行條件及服務等多方面的運營靈活性，充分發揮“門到門”運輸的優勢，在物流領域承擔著重要的運輸任務。細觀近幾年我國經濟的發展變化不難發現：工業化進程再次加速，明顯拉動了煤炭的生產和消費。煤炭資源在我國常規石化能源中占90％以上，是我國當前和未來相當長時期內最可靠、最經濟的主導能源。根據煤炭專業機構預測，煤炭消費總量仍將繼續增長。2010年中國煤炭需求總量約為23億噸，2020年約為26億～28億噸。鐵路運輸是煤炭運輸的最主要方式，而公路運輸作為煤炭運輸的主要方式之一，起到了為鐵路分流的作用，在鐵路運力緊張狀況長期得不到緩解的情況下，煤炭的公路運輸顯得愈加重要。同時，煤炭之所以選擇公路運輸，除了公路運輸本身所具有的靈活優勢之外，更為重要的是公路運輸在很大程度上也是多式聯運和聯合運輸實現的中間橋梁，是多種運輸方式實現有機結合的中介。然而，我國公路煤炭運輸超載超限問題日漸嚴重，大噸小標、以罰代管、以罰代卸的現象難以根除。盡管治理車輛超載超限已有20多年的歷史，也取得了一定的成效，但還不能從根本上解決問題。

一、超載超限的概念

“超載”一詞由國務院頒布的《道路交通管理條例》首次提出，即機動車或非機動車載物必須遵守行駛證上核定的裝載質量；“超限”一詞由全國人大常委會頒布的《公路法》首先提出，即超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長的車輛，不得在有限定標；隹的公路、公路橋梁、公路隧道內行駛。總的來說，超載超限運輸是指汽車裝載超過汽車核定載重量以及公路對其的限值。

二、公路運煤超載超限的危害

1．對公路和橋梁的“致命”性破壞

經常性的超載超限運輸，使得地面超負荷運行，應力加大，體現為結構性破壞和面層行駛性能破壞兩個方面。超載超限運輸造成路面交通狀況嚴重惡化，軸載成倍增加，輪胎接地壓力增大、作用時間延長。同時，超載超限運輸也會導致橋梁結構實際受力狀況超出設計理論值及規范規定的允許值，直接造成結構破壞。車輛超載后對橋梁結構物最直接的影響是汽車實際軸重大大超出設計規范值，使結構或構件的實際內力超過允許值而出現超載破壞，從而危及整個結構的安全。據專業人士測試，載重10噸的貨車如果超載1倍，對公路造成的破壞力大約相當于正常載重的16倍：如果超載2倍，對公路的破壞力增加80倍。1條設計使用15年的公路，如果行駛車輛長期超載1倍，其使用年限將大大縮短，最高可能縮短90％，也就是說只能使用1年半。全國公路每年因超載超限造成的損失高達100億元。以河北省為例，公路每年因為超載超限損失達到40億元，13條主要高速公路有9條出現不同程度的破損，18座高速橋梁成為危橋而需要馬上大修。