運輸價格范文10篇

摘要:我國道路運輸價格的形成機制符合遵循均衡價格理論。目前，道路運輸價格及其形成機制存在的主要問題有運價管理體制不順和汽車運價法規不完善。進一步深化道路運輸價格改革，必須斌予交通部門時道路運價管理的應有權限、構建新的道路運輸價格結構、加快道路運輸價格的法規建設、完善政府時道路客運的定價制度。

關鍵詞:道路運輸價格機制改革

運輸價格，簡稱運價，是指運輸勞務的銷售價格，是運輸勞務價值的貨幣表現，它包括水陸客貨運價、搬運裝卸價格、車輛維修價格和汽車綜合性能檢測、駕駛員培訓、運輸服務業收費等。

運輸價格是國民體系價格體系的一個重要組成部分，是調節運輸市場供求關系的重要經濟杠桿。運用價值規律，制定正確的運價政策和保持合理的運價水平，不僅能促進運輸業自身的發展，而且對整個國民經濟的發展和人民生活水平的改善都有著重要的意義。

一、市場經濟條件下道路運輸價格的形成機制

均衡價格理論是市場經濟價格形成機制的普遍規律。在社會主義市場經濟條件下，道路運輸價格的形成機制也必須遵循均衡價格理論。因為:

摘要：航空運輸近年來最重要的放松管制的措施有價格管制和市場管制。文章以經濟學研究分析為方法，從微觀層面運用范圍經濟和規模經濟理論、網絡經濟模型、供需關系模型、寡頭壟斷市場理論等分析研究兩項管制對航空運輸的經濟影響，并評價兩種放松管制的意義，最終給出政策建議。

關鍵詞：航空運輸管制；經濟學分析；價格管制；市場管制；放松管制

中國航空成立五十多年來，經歷了幾次大改革。經過改革，航空發展的經濟環境明顯寬松，安全管理等方面的法規體系更加完備，為航空運輸企業的持續發展注入了新的生機和活力。航空運輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準入、放松價格管制、放開航線航權管制、逐步開放航權、擴大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項（包隨義，2006）。隨著航空運輸體制改革的逐步到位，新航空運輸運行管理體制開始加速運轉。作為行業政府的兩大塊職能，經濟管理職能的發揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規制度建設、機構設置、人員配備到管理內容、管理的手段和方式方法，越來越不適應當前航空運輸發展的需要。

一、中國航空運輸業價格管制

第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監管，轉變為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產業及其政府管制問題是產業經濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業具有規模經濟效應、范圍經濟效應和網絡經濟效應，這三個基本經濟特征使得航空業屬于傳統的自然壟斷性產業。

在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發展。價格是鐵路運輸的核心。要從制度上規范鐵路運輸價格的制定辦法，提高鐵路運輸價格制定的科學性和透明度，就必須正確審視我國目前鐵路運輸價格制定存在的主要問題。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實行“大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩定價格水平，維護社會穩定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

二、鐵路運價總水平和構成不合理

1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

編者按：本文主要從LNG產業鏈各環節成本分析；LNG下游用戶的定價策略進行論述。其中，主要包括：LNG開采和凈化、液化環節費用及其與國際市場FOB價格的關系、LNG的運輸費用、接收站和汽化、管輸費用、NG在汽化的過程中可以釋放約860～830kJ/kg的冷能、LNG濕氣的熱值高于干氣、低溫液化后的天然氣較常壓下的體積縮小625倍，槽罐內液體的溫度一般為－162℃、船運成本因LNG的FOB價格上漲而增加、汽化成本由于可以對LNG冷能加以回收利用而由正值變為負值、天然氣發電后余熱梯級利用，將蒸汽和熱水直接供給用戶、只是LNG通過槽車運輸到衛星站的投資折舊和運營費用等。具體請詳見。

一、LNG產業鏈各環節成本分析

1.LNG產業鏈各環節成本構成

LNG（液化天然氣）項目的天然氣供應成本主要由天然氣開采費用、凈化液化費用、運輸費用以及接收再汽化等費用構成。根據資源狀況、運距等的不同，各項費用所占比例變化范圍很大（見表1）。

（1）LNG開采和凈化、液化環節費用及其與國際市場FOB價格的關系

國際市場上的LNG價格，不論是長期合同價還是現貨或期貨價，都是指LNG的離岸價（FOB價）。FOB價由天然氣的開采費用、凈化液化費用、資源國征收的稅賦和公司的利潤構成。在1993－2003的10年間天然氣的開采費用隨氣田情況的不同差異很大。隨著技術的發展，天然氣的凈化和液化費用已經降低了35%～50%。但是LNG的FOB價格與國際原油價格一樣，隨國際地緣政治、經貿關系和氣候等因素的變化而變化。LNG的凈化和液化費用相對穩定，不穩定的是開發商的利潤和產氣國的稅收。

摘要：價格是鐵路運輸的核心。要從制度上規范鐵路運輸價格的制定辦法，提高鐵路運輸價格制定的科學性和透明度，就必須正確審視我國目前鐵路運輸價格制定存在的主要問題。

關鍵詞：鐵路運輸價格制定問題分析

在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發展。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實行“大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩定價格水平，維護社會穩定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

近年來，隨著我國經濟的快速發展，各個行業都取近年來，隨著我國經濟的快速發展，各個行業都取得了不同程度的發展和進步，國內外不少學者對評價某個行業的發展程度有較為深入的研究，其中最典型的是利用景氣指數法評價行業發展程度。關于景氣指數的研究，最早出現在經濟領域，在上世紀30年代西方經濟大蕭條時得到廣泛應用，后推廣到其他領域。我國關于景氣指數的研究源于20世紀80年代，經過30多年的發展，景氣指數系列研究逐步應用到旅游、運輸、物流、房地產、服務業等行業，其中在道路運輸業和航運業應用較多，鐵路運輸業和航空業也有涉及。

一、評價背景

自1991年武黃高速公路建成通車以來，湖北省高速公路事業取得了長足的發展。截至2018年底，湖北省高速公路通車里程為6098公里，規模位居全國前列，高速公路運輸能力和服務質量均有顯著提高。2018年湖北省高速公路網收費車通行流量達到2.7億輛次，通行費收入達218.95億元，實現車流量和通行費收入雙增長。同時，在國內外經濟環境趨于復雜的背景下，不少公路物流企業面臨“無貨可運”的尷尬局面，貨運規模增速趨緩、空駛率增加，公路運價持續走低，車流量和通行車收入雙增長的趨勢與運價走低等格局相悖，不能真正反映湖北省高速公路運輸行業發展狀況，因此，迫切需要構建反映湖北省高速公路運輸行業發展狀況的景氣指標體系，分析高速公路運輸行業的變化趨勢。

二、湖北省高速公路運輸景氣影響因素分析

綜合考慮影響高速公路運輸行業的發展因素，并結合航空、鐵路、航運和公路等多種運輸方式中對景氣指數指標選取的研究，從運輸生產、運輸供給、投資收益、經濟與其他等5個方面對影響高速公路運輸行業的發展因素進行分析，為湖北省高速公路運輸景氣指數的指標選取提供依據。最直觀反映湖北省高速公路運輸景氣度的指標為車流量，故以湖北省高速公路車流量為基準，分析其他指標對湖北省高速公路運輸景氣度的影響。1.運輸生產。（1）高速公路客車流量、貨車流量。高速公路車流量的增長將吸引更多投資，高速公路運營里程隨之增加，高速公路路網結構將得到改善，高速公路運輸景氣度也將提高。反之，當車流量處于下降趨勢時，反映了高速公路運輸景氣度的下降。（2）高速公路客運量、貨運量。在車輛載荷固定的情況下，當高速公路通行客車、貨車車流量增長時，公路客運量、貨運量將隨之增長，進而提高高速公路運輸景氣度。（3）高速公路客運周轉量、貨運周轉量。在運輸距離、運輸車輛載荷固定不變的情況下，依據周轉量定義可知，隨著周轉量的增長，車流量也會隨之增長。高速公路客運周轉量、貨運周轉量的增長對高速公路運輸景氣度具有促進作用。2.運輸供給。（1）高速公路運輸里程。交通條件的優化對地區產業發展、經濟發展等方面具有促進作用。隨著國民收入的提高，居民對出行舒適度、出行時間提出了更高要求，并且對貨物運輸的速度也有了更高的要求，傳統公路逐漸無法滿足居民對出行及貨物運輸日益提高的需求，高速公路亟需加強建設。2018年5月，湖北省政府在《湖北省綜合交通公路水運部分4個三年攻堅工作方案（2018—2020年）》中，明確了全省高速公路到2020年的發展目標、任務和保障措施，確保了湖北省高速公路建設的持續進行，也為高速公路運輸景氣度的提高奠定了基礎。隨著高速公路運輸里程的增長，途經地區通行條件將得到改善，產業結構將得到優化，旅游業、制造業等產業將得到發展，高速公路車流量將逐漸增長，進而提高高速公路運輸景氣度。（2）客運車輛、貨運車輛工作車日。隨著湖北省高速公路客貨運市場的發展，湖北省客貨車保有量不斷增加，但運輸企業為保證營運收益僅會使用部分車輛，并最大程度提高車輛裝載率。工作車日指報告期（統計期）內，營運車輛技術狀況完好、不需要進行修理或維護即可參加運輸的車日中，車輛實際出車工作的車日。工作車日的持續增長能為湖北省客貨運市場提供足夠運力支撐，促進高速公路客貨運市場良性發展，從而提高高速公路運輸景氣度。3.投資收益。（1）固定資產投資。隨著國家對高速公路行業投資力度的加大，高速公路里程也會隨之提高，進而改善途徑地區的產業結構，提高高速公路車流量。因此，固定資產投資的提高對高速公路運輸景氣度具有促進作用。（2）高速公路通行費收入。高速公路通行費收入是高速公路運輸業提供運輸服務的價值體現，該指標波動受到運輸量和運價的雙重影響。當運價保持一定水平時，通行費收入上升，運輸量將上升，車流量將增加，高速公路運輸景氣度將上升。同理，當運輸量保持在一定水平時，通行費收入上升，運價將上升，車流量將增加，高速公路運輸景氣度將上升。（3）高速公路運輸企業營運收入。當高速公路運輸企業營運收入提高時，運輸企業能夠擁有更多的資金更新運輸設備，提高運輸效率，改變運輸策略，運輸企業將得到更好發展。同時，也能夠吸引社會對高速公路基礎建設的投資，提高高速公路運營里程，以此提高高速公路運輸景氣度。4.經濟。（1）居民消費價格指數。居民消費價格指數是應用較多的宏觀經濟指標。當居民消費價格指數出現連續上升（下降）時表示出現通貨膨脹（通貨緊縮）現象，政府會對經濟情況進行宏觀調控，確保居民消費價格指數保持平穩，因此，只能通過定性方法分析居民消費價格指數與高速公路運輸景氣關系。居民消費價格指數反映了消費者群體的購買力和宏觀經濟情況。湖北省宏觀經濟影響了運量、運價水平等因素，故認為居民消費價格指數也會影響高速公路運輸景氣度。（2）公路物流運價指數。公路物流運價指數是反映我國經濟領土范圍內，某個時期公路物流運輸價格變動程度和變動趨勢的主要指標，反映了公路物流成本的變化。當公路物流價格指數上升時，公路物流成本將提升，對高速公路運輸的非彈性需求將產生影響，故將對高速公路運輸景氣度產生影響。（3）通貨膨脹與緊縮率。在實際中，一般不直接、也無法計算出通貨膨脹與緊縮率，而是通過價格指數的增長率來間接表示。由于消費者價格是商品經過流通各環節形成的最終價格，它最全面地反映了商品流通對貨幣的需要量。因此，居民消費價格指數是最充分、最全面反映通貨膨脹與緊縮率的價格指數，通貨膨脹（緊縮）率的影響因素也與居民消費價格指數相同。（4）燃料動力購進價格指數。燃料動力購進價格指數是景氣指數的逆指標，即燃料動力購進價格指數的波動方向與高速公路運輸景氣指數相反。當燃料動力購進價格指數上升時（可簡單理解為油價上升），將導致運價提高，從而導致運輸量下降（即車流量下降），高速公路運輸景氣度將下降。當燃料動力購進價格指數下降時，將導致運價下降，從而導致運輸量提高（即車流量提高），高速公路運輸景氣度將上升。5.其他。（1）其他產業。目前缺少對高速公路貨運產業的調查報告，故以公路為例討論其他產業的影響。公路貨物運輸結構中，主要以工業原材料、中間品和耐用消費品為主。《2008年全國公路水路運輸量專項調查》顯示，煤炭及制品、農林牧副漁產品、機械設備電器、礦物性建筑材料、鋼鐵等五項貨物的運輸周轉量占比最高，因此可以找出與公路貨運業聯系最緊密的產業，這些產業對公路貨運的需求最為顯著，對公路運輸景氣度的影響也最大。礦物性建筑材料、水泥屬于建材類產品，建材是為房地產行業服務的，所以將建材歸為房地產行業。煤炭及制品顯然屬于煤炭行業，機電產品（機械、設備、電器）涉及的行業眾多，無法一一劃分，因此，整體歸為裝備制造業。鋼鐵產品屬于鋼鐵業，農副產品包含的產品種類非常多，歸類于農業。房地產行業、煤炭行業、裝備制造業、鋼鐵業、農業等五項產業對公路貨運有著相當大的需求，其波動特征與公路運輸的景氣波動具有相似性。（2）高速公路運輸量占湖北省運輸總量比值。交通運輸行業對經濟、社會各方面都有著巨大的推動作用，不僅在國民經濟中處于先行地位，而且與國家的政治、國防、文化密切相關，具有其他行業不可替代的作用。在交通運輸業總產值不變的前提下，高速公路運輸量占湖北省運輸總量比值與高速公路運輸景氣度波動具有一致性。當高速公路運輸量占比提高時，表明高速公路運輸景氣度提高，反之表明高速公路運輸景氣度降低。

三、景氣評價指標體系構建

今年下半年，成品油市場再次調價，使目前市場上的汽油、柴油售價均創歷史新高。對此，我們對任縣市場上成品油的價格、供應情況以及對市場的影響進行了一次廣泛的調研。調查結果顯示，目前當地成品油市場供應基本穩定，但油價的上漲對相關行業造成了不同程度的影響。

一、成品油市場基本情況

1、成品油市場基本穩定。調查中了解到，當地成品油供應總體較為穩定，能夠保證正常供應，無論是汽油還是柴油都能及時保障供給。

2、成品油價格一路攀升。到目前為止當地市場上比較常見的90#、93#汽油零售價格分別為5.60元/升、6.03元/升，與去年同期相比分別上漲了22.8%和30%，與年初相比分別上漲了16.9%和16.8%；0#柴油零售價格為6.04元/升，與去年同期相比，上漲幅度為22.6%，與年初相比上漲幅度為18%。

二、油價大幅上漲對相關行業的影響

1、交通運輸行業燃料費用增高。運輸行業的用油成本占運輸成本的絕大部分，因此油價上漲對交通運輸行業的沖擊最為嚴重。

1概述

凡是做過公路工程概預算的工程技術人員都知道，公路工程建筑安裝工程造價中材料費的計算，采用的是實物法計算。即按定額規定的實物量指標，摘取分項分部工程量以后計算的實物量指標，與其相應的預算價格進行計算，然后才能準確地計算出材料費。因此材料單價的計算結果，將直接影響工程造價的高低。

2材料單價的計算

材料預算價格，是材料（包括構配件、成品及半成品）由來源地或交貨地，到達工地倉庫或施工地點堆放材料的地方后的綜合平均價格，由材料的供應價格、運雜費、場外運輸損耗及倉庫保管費四部分組成，其計算公式為：

材料預算價格=（材料供應價格＋運雜費）×（1＋場外運輸損耗率）×（1＋采購及保管費率）－包裝品回收價值

由于建筑材料的品種規格多、來源渠道多、工程種類多、施工分散點多，為了規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算，我們在上述材料預算單價的計算公式中，不論哪一類工程材料，對構成材料預算單價的各個因素，一般均以一個建設項目為對象，作為綜合計算的依據，這樣就有利于規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算。

2004年第三季度鋼材價格延續了自6月中旬以來的上漲態勢，總體價格回到4月份的最高水平。鋼材需求強勁，產量大幅度增長。四季度鋼材的需求和供給總體上保持平衡，但在國際市場價格的影響和煤、運、礦石等價格上漲對鋼材生產成本的推動下，四季度鋼材價格仍將保持上升趨勢。一、第三季度鋼材市場運行狀況（一）宏觀調控效果繼續顯現三季度，國家宏觀調控對抑制鋼鐵投資熱繼續發揮了重要的作用，鋼鐵行業固定資產投資增幅大幅回落，鋼鐵投資熱總體上已經明顯降溫（見圖1）。從鋼鐵行業的固定資產投資來看，今年＿季度全行業完成投資334.95億元，同比增長106.4％，而1至9月份，全行業完成投資1353億元，同比增長40.9％，比一季度回落65.5個百分點.圖1鋼鐵產業固定資產投資1-9月同比變動趨勢

資料來源：由《中國經濟統計月報》第6期、第9期計算而來。此外，國家宏觀調控對優化鋼鐵產業結構發揮了積極的作用。據鋼鐵工業協會統計，到8月底，已查處“地條鋼”生產企業1856家，窩點662個，煉鋼、軋鋼生產設備2268臺(套)，淘汰在建落后煉鋼能力1286萬噸、落后煉鐵能力1310萬噸。（二）鋼材需求繼續旺盛建筑業和機械制造業所消費的鋼材占我國鋼材消費總量的80％左右。三季度，房地產、船舶、內燃機、機床、電動工具，拖拉機、發電設備和家電等加工制造業都保持了較高的增長速度，對鋼材需求依然強勁（見表1）。表1三季度主要耗鋼工業的生產情況資料來源：由《中國經濟統計月報》第6期、第9期計算而來。（三）國內鋼材產量增速回升，但有些因素影響著市場供給1.鋼材產量增幅開始回升，品種結構矛盾依然突出第三季度，國內鋼材產量為7615.4萬噸，1～9月份鋼材累計產量達到了21367.97萬噸，同比增長25.5%，比2003年全年增幅高出6.1個百分點（見圖2）。圖22004年1~9月鋼材產量同比增長率的變化趨勢

資料來源：《中國鋼鐵統計月報》第1-9期。鋼材板帶比（板帶比指高附加值、高技術含量的板材和帶材的產量在鋼材總產量中的比例，它是衡量鋼材品種結構優化程度的主要指標。）在三季度有所回升，鋼材產品結構較2003年有所改善，但品種結構矛盾依然突出（見圖3）。6月份，我國鋼材板帶比為32.2%，從7月份開始上升，8月份鋼材的板帶比達到34.5%。從圖中可以看出，2004年的產品結構明顯優于2003年的產品結構。但整體上看，從2004年年初到9月底，只有1月份鋼材的板帶比是36.4%，其他月份都低于35%，與發達國家的鋼材產品結構存在很大的差距。圖32004年與2003年鋼材板帶比的比較

資料來源：《中國鋼鐵統計月報》第1~8期。從產業集中度方面看，重點統計單位（指規模比較大、中國鋼鐵工業重點監控的鋼鐵企業。）的鋼材產量在三季度呈下降趨勢（見圖4）。這說明小型鋼鐵廠鋼材產量增長幅度要快于大型鋼鐵廠產量增長速度，鋼材產業的集中度在降低。造成這種情況有兩種原因：﹁是隨著鋼材價格上升，一些原被關閉小型鋼廠又開始生產；二是竣工小型鋼鐵廠開始投入運營。圖4重點統計單位鋼材產量占全國鋼材產量的比例

資料來源：《中國鋼鐵統計月報》第1-9期。2.電力緊缺致使某些鋼廠的產能難以發揮2004年三季度是我國用電高峰期，電力緊缺的矛盾較往年更為嚴重，在國家加強用電側管理的情況下，有些鋼鐵企業被停產和限產，限制了鋼材產量的發揮。3.運輸瓶頸較往年更為突出，客觀上制約了鋼材的區域間流通。在7、8月份，鐵路系統90%的運力用于保證煤炭、糧食、化肥等重點物資運輸，鋼材運輸則很難保證，企業不得不借助公路運輸實現流通，但公路整治超載致使運輸成本大幅上升。例如，鐵路運輸費用為0.07元/噸公里，而公路運輸費用為0.6元/噸公里，也就是說，公路運輸成本是鐵路運輸成本的近8倍。交通運輸緊張除了大幅度增加成品流通成本外，還提高了鋼材企業原料采購成本。上述原因致使鋼材經銷商向鋼廠的訂貨遲遲不能發運，導致一些地區的市場供應量下降。4.國際市場鋼材價格上升導致鋼材進口持續下降，出口穩步增長，國內供給相對減少

自年初以來，國際鋼材價格一直保持上漲勢頭，而且價格遠高于國內市場，價格指數屢創新高（見圖5）。國際鋼材價格指數在2004年年初是105.9點，到9月底上升到158.1點，上升了49.3%。圖5國際鋼材市場價格指數的走勢

為緩解國際石油價格與國內成品油價格倒掛的矛盾，今年3月26日，國家對國內成品油價格又一次進行了上調，汽、柴油的零售中準價每噸分別上調了250元和150元，這是自去年3月23日以來國家第四次上調成品油價格，油價的頻頻上調，給我省公路運輸業帶來了很大的壓力。

一、油價上漲造成公路運輸企業的直接生產成本上升。以我省最大的公路運輸企業江西長運股份有限公司為例，該公司*年所用柴油的平均價格達到了3.95元/升，比2004年平均油價上漲了0.50元/升。按該公司*年耗柴油2473.3239萬升計算，*年比2004年要多支出1236.66萬元。今年0#柴油市場零售價上調到4.26元/升，較*年油價高出0.31元/升，按以上同口徑計算，該公司將在消化*年燃油價格上漲的基礎上，還將面臨新增燃油費用766.73萬元，如油價繼續上漲，每上漲0.20元/升，該公司年支出成本將再增加494.66萬元。另據調查，我省公路貨運也存在“油價上漲、成本增加、利潤減少”的共同問題。

二、油價上漲將導致公路運輸行業競爭力下降。據調查，目前我省同線路、同檔次的公路旅客票價基本上是鐵路旅客票價的1.6至2.5倍，以南昌至武漢同線路、同檔次的公路和鐵路的旅客票價比較，江西長運的豪華大巴票價為110元，而鐵路的票價為55元，公路票價是鐵路票價的2倍。由于公路票價高于鐵路票價，公路客運班線的旅客實載率平均只有50%左右。以南昌長途汽車站為例，*年平均實載率只有54.22%。如果公路客運票價隨油價上漲而提高，公路客運的實載率還將下降。目前，我省公路客運為提高實載率，往往采取票價打折的辦法來吸引旅客。我們從南昌長途汽車站售票大廳的電子顯示屏上看到，很多票價都未達到國家規定的價格。如南昌至廣州，國家規定的到位價為每張252元，實際價格為190元；南昌至深圳，國家規定的到位價為每張231元，實際價格為180元；南昌至贛州，國家規定的到位價為每張165元，實際價格為100元。盡管目前我省公路運價還有價格上升的空間，但企業都不愿意用提價的辦法來消化油價的上漲。原因就是公路運輸票價的提高，將會導致企業市場競爭力的下降，最終使企業效益受損。

建議：

一、通過延長部分公路收費年限來適當降低高速公路通行費標準。隨著國際油價的不斷攀升，國內成品油價格仍有繼續上調的可能。為保證我國經濟能持續、穩定、健康地發展，在本次成品油價格調整中，國家提出了對弱勢群體以及公益性行業實行財政補貼和對相關行業實行價格聯動機制的綜合配套方案。但就目前我省公路運輸行業來講，如果實行國家財政補貼，將會增加中央和地方財政的支出；如果實行價格聯動，在目前我省公路運價還未完全達到國家規定的到位價的情況下，也是無濟于事。在調查中，我們了解到，在公路運輸成本構成中，路橋通行費所占比例比較大，如果通過延長部分公路收費年限來適當降低我省高速公路通行費收費標準，我們認為可以緩解當前油價上漲給我省公路運輸業帶來的壓力。

二、對大中型客運企業減半征收客運附加費。據了解，目前我省對公路客車收取的客運附加費為每月每座90元。如果能減半征收，也能使企業減少部分壓力。