企業(yè)財(cái)務(wù)核算管理論文

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中國政府自二十世紀(jì)九十年代初開始允許國外船公司可以在中國一些開放港口設(shè)立分支機(jī)構(gòu)以來，世界各大外資船公司陸續(xù)進(jìn)入了中國市場。從其業(yè)務(wù)發(fā)展來看，我國加入WTO后，對中國出口貨物市場的沖擊不會(huì)很大，但對中國進(jìn)口貨物的影響卻難以預(yù)料。因?yàn)榧尤隬TO后，以往的貿(mào)易順差會(huì)由于進(jìn)口貿(mào)易量的劇增而減少或出現(xiàn)逆差，而從眾多國外進(jìn)口指令貨中能占有一席之地將是中國海運(yùn)企業(yè)的努力方向。那么，對于財(cái)務(wù)核算和管理來說，中國海運(yùn)企業(yè)將如何來應(yīng)對WTO帶來的挑戰(zhàn)？從當(dāng)前我國海運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)現(xiàn)狀來看。加快我國現(xiàn)行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則同西方會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的接軌，提高我國海運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)人員素質(zhì)、財(cái)務(wù)管理水平及會(huì)計(jì)信息化程度，將是增強(qiáng)我國海運(yùn)企業(yè)與世界大型船公司競爭能力的有效手段?，F(xiàn)就筆者在國內(nèi)外海運(yùn)企業(yè)工作中的體會(huì)，從以下兩個(gè)方面來闡述。

一、財(cái)務(wù)核算

目前我國海運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)核算是依托我國的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》，與西方會(huì)計(jì)準(zhǔn)則相比還是存在著一些差異。具體表現(xiàn)在：

1．會(huì)計(jì)核算年度。中國海運(yùn)企業(yè)的會(huì)計(jì)核算年度是以公歷年為界限，而西方國家的會(huì)計(jì)核算年度是跨年度的。

2．稅收政策。現(xiàn)階段我國的稅收項(xiàng)目要多于西方國家，但一些主要稅收項(xiàng)目基本類似。西方國家海運(yùn)業(yè)的營業(yè)稅稅率按行業(yè)分類計(jì)收，所得稅按企業(yè)毛利征收，與我國的海運(yùn)業(yè)稅收相似，但西方國家的所得稅稅率要比我國高得多，一般在50％左右。西方國家的增值稅（VAT）按統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)收取，一般在18％－20％左右，但收取范圍則與我國差別較大。我國的海上運(yùn)輸業(yè)、船舶行等只征收營業(yè)稅，不征收增值稅，只有在海運(yùn)企業(yè)從事物資供應(yīng)、船舶修理。商品交流時(shí)才征收增值稅；而西方國家的海運(yùn)企業(yè)在執(zhí)行一些運(yùn)輸合同時(shí)也要征收增值稅。印花稅方面，我國海運(yùn)企業(yè)按合同性質(zhì)計(jì)收，稅率從千分之一到萬分之五不等；而西方國家的印花稅則直接反映在合同文本上，計(jì)稅單一，且稅額很小。另外，西方國家對企業(yè)成本中的一些抵稅項(xiàng)目比較優(yōu)惠，尤其是在固定資產(chǎn)購置、租賃等方面，而且手續(xù)非常簡便；而我國海運(yùn)企業(yè)雖然在租船、租箱方面給予一定的稅收優(yōu)惠，但實(shí)際操作中手續(xù)相當(dāng)繁瑣，而且僅限于外貿(mào)。因此，在我國加入WTO后，稅收項(xiàng)目的簡化，對海運(yùn)業(yè)增加一些稅收項(xiàng)目的優(yōu)惠，以及提供更為便利的操作，將會(huì)增強(qiáng)我國海運(yùn)企業(yè)在世界航運(yùn)業(yè)上的競爭力。

3．船舶計(jì)提折舊的年限。隨著世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及產(chǎn)品的不斷更新?lián)Q代，船舶的快速折舊已逐漸被西方國家的海運(yùn)企業(yè)所采用，目前新船最快的折舊在8年左右。我國海運(yùn)企業(yè)折舊計(jì)提年限一般在15年以上，要趕上西方國家還存在著不少困難。一方面，快速折舊對我國海運(yùn)企業(yè)的成本壓力很大，因?yàn)椋覈暮＿\(yùn)企業(yè)基本上處于微利或無利狀態(tài)；另外一方面，我國造船的融資成本高，一旦出現(xiàn)現(xiàn)金流量不足，會(huì)給還貸造成困難。這方面，我國政府應(yīng)加強(qiáng)同世界各國的金融合作，爭取到更多的低息或無息貸款，為我國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供有力的經(jīng)濟(jì)保障。

4．計(jì)提壞帳準(zhǔn)備。由于我國海運(yùn)業(yè)運(yùn)費(fèi)支付沒有統(tǒng)一的規(guī)則，因此許多船公司應(yīng)收帳款的回收時(shí)間都比較長，造成了應(yīng)收帳款余額始終居高不下。我們國家海運(yùn)業(yè)的壞帳準(zhǔn)備計(jì)提標(biāo)準(zhǔn)為3‰，因此每年計(jì)提的壞帳準(zhǔn)備金額不是太大，而且由于國內(nèi)企業(yè)壞帳報(bào)批制度太復(fù)雜，實(shí)際上即使企業(yè)在很長一段時(shí)間內(nèi)收不到運(yùn)費(fèi)也很少做壞帳處理，其實(shí)這對企業(yè)的經(jīng)營增加了潛在的風(fēng)險(xiǎn)。西方國家壞帳準(zhǔn)備計(jì)提的標(biāo)準(zhǔn)為：l年內(nèi)的應(yīng)收帳款按1％計(jì)提，1－3年按3％計(jì)提，3年以上按10％計(jì)提。他們每年對企業(yè)的壞帳進(jìn)行處理，釋放因壞帳帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因此，在壞帳的處理方面，我國的海運(yùn)企業(yè)應(yīng)按實(shí)際壞帳情況在當(dāng)期計(jì)提的壞帳準(zhǔn)備或收益中及時(shí)處理。

5．收入和成本核算。收入核算方面，國外大型船公司對每條航線都有一個(gè)分配的箱位數(shù)及根據(jù)箱位成本測算出的收入比例，他們根據(jù)全年的運(yùn)量算出全年每條航線的收入，并據(jù)此得出整個(gè)公司的運(yùn)輸收入。這樣的操作對于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集相當(dāng)全面，而且航線干支線的收入劃分非常清楚合理。成本核算方面，對于每條航線所投入的船舶，首先根據(jù)船舶凈噸、港口費(fèi)率、折舊、管理費(fèi)用、箱天成本、燃油等（不包括貨物資及內(nèi)陸中轉(zhuǎn)費(fèi)等變動(dòng)費(fèi)用）算出相對固定的成本，然后分?jǐn)偟矫總€(gè)艙位，得出每個(gè)艙位的相對固定成本。在遇到艙位多余時(shí)，對自己用不完的艙位可以與其他船公司進(jìn)行能讓互換或出售，也就是根據(jù)每個(gè)艙位的相對固定成本扭艙位出售出去，這樣既沒有浪費(fèi)多余的艙位，做到合理使用艙位資源，又可以解決運(yùn)輸高峰時(shí)的艙位緊張問題，同時(shí)還增加了整個(gè)公司的運(yùn)輸收入，做到一舉三得。我國海運(yùn)企業(yè)可以此作為借鑒。

6．外匯帳戶的管制。由于我國人民幣沒有進(jìn)入國際貨幣自由兌換市場，因此對外匯帳戶的管制比較嚴(yán)格，目前國內(nèi)企業(yè)只允許開設(shè)1個(gè)外匯帳戶，這對海運(yùn)企業(yè)大進(jìn)大出的收支工作帶來許多不便。在中國加入世貿(mào)組織后，國家外匯管理局在帳戶的開設(shè)和支付上應(yīng)對我國海運(yùn)企業(yè)放開，做到真正同國際接軌。

二、財(cái)務(wù)管理

財(cái)務(wù)成果是企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的最終實(shí)現(xiàn)。海運(yùn)企業(yè)從攬貨開始，經(jīng)過裝船、海上運(yùn)輸、卸貨、交貨，完成整個(gè)運(yùn)輸服務(wù)過程，所有的成果都將由財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來反映，因此，財(cái)務(wù)管理水平的高低將直接影響一個(gè)企業(yè)的經(jīng)營和決策。我國的海運(yùn)業(yè)從五十年代末期開始起步，經(jīng)過四十多年的發(fā)展，逐漸在世界航運(yùn)業(yè)上扮演起了一個(gè)重要的角色。國內(nèi)兩家航運(yùn)業(yè)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的集裝箱船隊(duì)規(guī)模，已進(jìn)入了世界前五名和前十五名，2000年的運(yùn)費(fèi)收入分別為180億和70億人民幣，而且運(yùn)行的航線和分支機(jī)構(gòu)遍布世界各地。

就目前的情況來看，在我國加入WTO后，中國海運(yùn)企業(yè)要適應(yīng)國際性的財(cái)務(wù)管理要求，必須在以下幾個(gè)方面加以改進(jìn)。

1．財(cái)務(wù)全球一體化管理。目前，中國不少海運(yùn)企業(yè)在從事外貿(mào)運(yùn)輸，而且海外都沒有分支機(jī)構(gòu)，因此財(cái)務(wù)全球化的統(tǒng)一管理將有助于企業(yè)的整體部署、收支控制和資金調(diào)配。全球一體化管理包括全球現(xiàn)金統(tǒng)一管理、分支機(jī)構(gòu)的收支管理和運(yùn)使費(fèi)審核網(wǎng)絡(luò)管理。

（l）現(xiàn)金統(tǒng)一管理。具體操作是選擇一家全球性的網(wǎng)絡(luò)銀行，以各分支機(jī)構(gòu)的名義在這家銀行當(dāng)?shù)胤中虚_設(shè)銀行帳戶，各分支機(jī)構(gòu)的具體業(yè)務(wù)都可以在銀行的網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行收付行為，總部可以隨時(shí)查詢各公司的資金狀況并根據(jù)總部的需要進(jìn)行資金調(diào)控，必要時(shí)還可以向開戶行融資。

（2）分支機(jī)構(gòu)收支管理。分支機(jī)構(gòu)作為總部經(jīng)營和管理的延伸，也擔(dān)負(fù)起自負(fù)盈虧的責(zé)任。從目前國內(nèi)各大船公司在海外機(jī)構(gòu)的經(jīng)營來看，除了一些辦事處外，各分公司從攬貨、箱子管理、內(nèi)陸搶運(yùn)、其他投資方面都能賺取不少利潤。為了管理好這些分支機(jī)構(gòu)的經(jīng)營成果，必須要求這些單位每月向總部上報(bào)現(xiàn)金流量表、資產(chǎn)負(fù)債表、損益表等報(bào)表，嚴(yán)格控制這些公司的收支情況。

（3）運(yùn)使費(fèi)審核網(wǎng)絡(luò)管理。海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本的發(fā)生地不像工業(yè)企業(yè)那樣集中，而是遍布世界各地，因此現(xiàn)場管理顯得尤為重要。由于海運(yùn)企業(yè)的運(yùn)使費(fèi)都發(fā)生在各船舶地掛靠港及內(nèi)陸延伸，而且當(dāng)?shù)夭僮鞲蹖M(fèi)用的發(fā)生情況都有記錄，審核起來比較容易。因此采用網(wǎng)絡(luò)管理后，運(yùn)使費(fèi)審核由總部負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)移到當(dāng)?shù)毓緛韺徍?，然后把審核的結(jié)果按照總部的統(tǒng)一格式通過網(wǎng)絡(luò)傳送到總部。這樣既加快了船舶運(yùn)使費(fèi)收支數(shù)據(jù)的獲取，縮短了財(cái)務(wù)入帳時(shí)間，同時(shí)又保證了運(yùn)使資審核的及時(shí)性和正確性。而且這樣一來，原始帳單可直接留在當(dāng)?shù)毓?，省去了郵寄帳單的費(fèi)用。采取上述管理后，總部的職能要加強(qiáng)對各分支機(jī)構(gòu)的審計(jì)，采取不定期檢查的手段對各分公司進(jìn)行抽查，加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)控，完善財(cái)務(wù)管理的職能。

2．人員培養(yǎng)。加入WTO后，對海運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)人員的整體素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)和工作技能提出了更高的要求。財(cái)務(wù)人員不僅要具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，還要有相關(guān)的語言、信息處理能力，還要能參與管理和決策。人力資源是一個(gè)企業(yè)的制高點(diǎn)，某種程度上決定了企業(yè)的發(fā)展思路和方向。目前，我國的海運(yùn)企業(yè)除了從高等院校招收優(yōu)秀學(xué)生外，還要注重后續(xù)培養(yǎng)。財(cái)務(wù)人員不僅要熟悉和掌握工作中的基本技能，而且還要在國際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則、外語、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面充實(shí)自己。同時(shí)，要擴(kuò)大同各國的交流，有條件的話，派員去國外進(jìn)行半年左右的培訓(xùn)或?qū)嵙?xí)，使之成為國際型的高級會(huì)計(jì)人才。

3．電子商務(wù)和電腦軟件。電子商務(wù)是未來國際運(yùn)輸業(yè)全球經(jīng)營的重要手段，它突破了地域界限，使海運(yùn)企業(yè)的全球管理更為便捷迅速。加入WTO后，目前我國的會(huì)計(jì)電算化已不能適應(yīng)現(xiàn)代化管理的要求，會(huì)計(jì)信息化將成為會(huì)計(jì)核算技術(shù)變革的新趨勢。因此充分利用現(xiàn)代通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將會(huì)計(jì)電算化發(fā)展成為會(huì)計(jì)信息化已成為我國海運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)，以加強(qiáng)我國海運(yùn)企業(yè)在入世后同國外船公司的抗衡能力。